DE102020000353A1 - Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine (10) eines Kraftfahrzeugs, bei welchem die Verbrennungskraftmaschine (10) wenigstens einen Brennraum (20) und eine dem Brennraum (20) zugeordnete Vorkammerzündkerze (26) umfasst, die eine über mehrere Öffnungen (28) fluidisch mit dem Brennraum (20) verbundene Vorkammer aufweist, wobei die als Ottomotor ausgebildete Verbrennungskraftmaschine (10) in einem Katalysatorheizbetrieb betrieben wird, in welchem ein Zündzeitpunkt, zu welchem innerhalb eines jeweiligen Arbeitsspiels der Verbrennungskraftmaschine (10) in der Vorkammer ein Zündfunke zum Zünden eines Kraftstoff-Luft-Gemisches in dem Brennraum (20) erzeugt wird, gegenüber einem Normalbetrieb nach spät verstellt ist, wobei ein Einspritzzeitpunkt, zu welchem innerhalb des jeweiligen Arbeitsspiels die letzte Kraftstoffdirekteinspritzung in den Brennraum (20) durchgeführt wird, in dem Katalysatorheizbetrieb und in dem Normalbetrieb gleich ist.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens, gemäß dem Oberbegriff vom Patentanspruch 1 beziehungsweise 4.
- Ein solches Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens, ist beispielsweise bereits der
DE 10 2018 000 706 A1 als bekannt zu entnehmen. Bei dem Verfahren weist die Verbrennungskraftmaschine wenigstens einen Brennraum und eine dem Brennraum zugeordnete Vorkammerzündkerze auf, die eine über mehrere Öffnungen fluidisch mit dem Brennraum verbundene Vorkammer umfasst. - Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass ein besonders vorteilhafter Betrieb realisiert werden kann.
- Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 4 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
- Um ein Verfahren der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass ein besonders vorteilhafter Betrieb der Verbrennungskraftmaschine realisiert werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die als Ottomotor ausgebildete Verbrennungskraftmaschine in einem Katalysatorheizbetrieb betrieben wird, in welchem ein Zündzeitpunkt, zu welchem innerhalb eines jeweiligen Arbeitsspiels der Verbrennungskraftmaschine in der Vorkammer zu einem Zündzeitpunkt ein Zündfunke zum Zünden eines Kraftstoff-Luft-Gemisches in der Vorkammer und in dem Brennraum erzeugt wird, gegen einen Normalbetrieb nach spät verstellt ist. Dabei ist jedoch ein Einspritzzeitpunkt, zu welchem innerhalb des jeweiligen Arbeitsspiels die letzte Kraftstoffdirekteinspritzung in den Brennraum durchgeführt wird, in dem Katalysatorbetrieb und in dem Normalbetrieb gleich. Während also der Zündzeitpunkt nach spät verstellt wird, um von dem Normalbetrieb in den Katalysatorheizbetrieb umzuschalten beziehungsweise den Katalysatorheizbetrieb, welcher auch als Kat-Heizbetrieb oder Kat-Heizen bezeichnet wird, im Vergleich zu dem Normalbetrieb einzustellen, und verbleibt ein Verstellen des Einspritzzeitpunkts, um in den Katalysatorheizbetrieb zu wechseln beziehungsweise den Katalysatorheizbetrieb einzustellen.
- Um ein Verfahren der im Oberbegriff des Patentanspruchs 4 angegeben Art derart weiterzuentwickeln, dass ein besonders vorteilhafter Betrieb der Verbrennungskraftmaschine realisiert werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die als Ottomotor ausgebildete Verbrennungskraftmaschine in einem Katalysatorheizbetrieb betrieben wird, in welchem ein Zündzeitpunkt, zu welchem innerhalb eines jeweiligen Arbeitsspiels der Verbrennungskraftmaschine in der Vorkammer ein Zündfunke zum Zünden eines Kraftstoff-Luft-Gemisches in der Vorkammer und in dem Brennraum erzeugt wird, sowie ein Einspritzzeitpunkt, zu welchem innerhalb des jeweiligen Arbeitsspiels die letzte Kraftstoffdirekteinspritzung in den Brennraum durchgeführt wird, gegenüber einem Normalbetrieb nach spät verstellt sind, wobei in dem Katalysatorbetrieb innerhalb des jeweiligen Arbeitsspiels zwischen dem Einspritzzeitpunkt und dem Zündzeitpunkt mehr als 80° Kurbelwinkel liegen, wobei es vorzugsweise vorgesehen ist, dass in dem Katalysatorheizbetrieb gegenüber dem Normalbetrieb innerhalb des jeweiligen Arbeitsspiels ein zwischen dem Zündzeitpunkt und dem Einspritzzeitpunkt liegender und auf Kurbelwinkel beziehender Abstand kleiner oder aber größer ist.
- Der Erfindung liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse zugrunde: Mit der Verwendung einer Vorkammerzündkerze in einem Otto-Direkteinspritz-Brennverfahren sollte gewährleistet werden, dass auch mit dieser Zündungstechnologie die Funktion des Katalysatorheizbetriebs nach einem Kaltstart zur Erreichung von Abgasgrenzwerten beziehungsweise zur Realisierung eines besonders emissionsarmen Betriebs gewährleistet ist. Bei Standard-Zündkerzen wird durch eine sogenannte Zündeinspritzung direkt vor dem Zündzeitpunkt mit einem konstanten Abstand zur Zündung eingespritzt, um die notwendige, sehr späte Zündung zu stabilisieren. Erfindungsseitig wird nun durch eine spezielle Einspritzstrategie das Problem gelöst, dass eine Zündeinspritzung bei einer Vorkammerzündkerze nicht wie bei einer Standardzündkerze direkt in den Funkenbereich abgesetzt werden kann. Unter der zuvor genannten Kraftstoffdirekteinspritzung ist insbesondere zu verstehen, dass, insbesondere flüssiger, Kraftstoff mittels eines Injektors direkt in den Brennraum eingespritzt wird.
- Um nun beispielsweise in die Vorkammer der Vorkammerzündkerze in einem Katalysatorheizbetrieb zuverlässig brennbares Gemisch zu bringen, sollte applikativ darauf geachtet werden, dass die letzte, oft auch die zweite Einspritzung vor der Zündung so rechtzeitig erfolgt, dass der eingespritzte Kraftstoff genügend Zeit hat, durch die beispielsweise als Überströmbohrungen ausgebildeten Öffnungen der Vorkammerzündkerze in die Vorkammer und in den Funkenbereich zu gelangen, um dort für ein sehr gut zündfähiges Gemisch zu sorgen. Erfindungsseitig wird beispielsweise darauf geachtet, dass dafür ein konstanter Zündzeitpunkt beziehungsweise Einspritzbeginn relativ zur Kurbelwinkelposition gewählt wird oder eine ausreichend große zeitlich konstante Differenz zwischen der letzten Einspritzung und dem Zündzeitpunkt liegt. Insbesondere können durch die Erfindung die folgenden Vorteile realisiert werden:
- - besser aufbereitetes Kraftstoff-Luftgemisch liegt zum Zündzeitpunkt im Funkenbereich der Vorkammer vor; dadurch werden die Entflammungsbedingungen verbessert, die Verbrennung wird stabilisiert
- - keine Verbrennungsaussetzer, die zur Schädigung des Katalysators führen könnten
- - höhere Temperatur im Abgas kann erzeugt werden, da bis zum extrem späten Zündzeitpunkt noch eine stabile Verbrennung stattfinden kann, um durch die späten Verbrennungslagen die Thermodynamik derart zu verschlechtern, dass der Katalysator so schnell wie möglich bis zu seinem Arbeitsbereich (Temperaturfenster) erwärmt wird.
- Weitere, der Erfindung zugrunde liegende Erkenntnisse hingegen sind, dass mit der Einführung von Piezo-Injektoren zur Kraftstoffdirekteinspritzung die Möglichkeit geschaffen und genutzt wurde, innerhalb eines jeweiligen Arbeitsspiels mehrere Einspritzungen abzusetzen, das heißt durchzuführen. Beispielsweise werden bis zu acht Einspritzungen bei niedrigen Drehzahlen durchgeführt, um beispielsweise übermäßige Partikelemissionen zu vermeiden. Speziell für die Betriebsart des Katalysatorheizens kann mit einer Zündeinspritzung gearbeitet werden, die üblicherweise an den Zündzeitpunkt gekoppelt ist und immer den gleichen Abstand von dem Zündzeitpunkt hat.
- Dieser Abstand beträgt beispielsweise 10° Kurbelwinkel. Mittels der Zündeinspritzung wird eine auch als Kleinstmenge bezeichnete, sehr geringe Menge an Kraftstoff in Richtung der Zündkerze abgesetzt, um im Funkenbereich der als Standard-Zündkerze ausgebildeten Zündkerze zum Zündzeitpunkt eine hinreichend fette Kraftstoffwolke zu erzeugen, die wiederum zu einer stabilen Entflammung führt. Im Katalysatorheizbetrieb mit seinem sehr späten Schwerpunktlagen war und ist die Motorlaufruhe eher ungünstig, wobei nun durch das erfindungsgemäße Verfahren auch während des Katalysatorheizbetriebs eine vorteilhafte Laufruhe der Verbrennungskraftmaschine gewährleistet werden kann. Durch die Verwendung der Vorkammerzündkerze ist die zündungsgekoppelte Einspritzung nicht mehr wie bei Standard-Zündkerzen umsetzbar, da der Kraftstoff nicht direkt in den Funkenbereich sondern nur auf Umwegen und dabei über die Öffnungen in den Funkenbereich beziehungsweise zu einer Funkenstrecke gelangen kann. Messungen an einem Einzylinderaggregat haben ergeben, dass es nun nicht mehr erforderlich und sinnvoll ist, die Zündeinspritzung sehr kurz vor dem Zündzeitpunkt abzusetzen. Ebenso ist es besser, die letzte Einspritzung nicht mehr an den Zündzeitpunkt zu koppeln und mit Verschiebung des Zündzeitpunkts nicht mehr zu verschieben. Experimentell hat sich ergeben, dass die Strömungsstruktur in der Vorkammer sehr gut und sehr lange erhalten bleibt, sodass man den vorteilhaften Einspritzzeitpunkt für die letzte Einspritzung im Katalysatorheizbetrieb zu einem festen Zeitpunkt definieren kann, um eine besonders vorteilhafte Laufruhe der Verbrennungskraftmaschine zu realisieren.
- Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der einzigen Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
- Die Zeichnung zeigt in der einzigen Fig. ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, wobei die Verbrennungskraftmaschine gemäß einem erfindungsgemäßen Verfahren betrieben wird.
- Die einzige Fig. zeigt ausschnittsweise in einer schematischen Schnittansicht eine als Hubkolbenmaschine ausgebildete Verbrennungskraftmaschine
10 eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens. Dies bedeutet, dass das Kraftfahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand die Verbrennungskraftmaschine10 aufweist und mittels der Verbrennungskraftmaschine10 antreibbar ist. Die Verbrennungskraftmaschine10 weist ein in der Fig. nicht dargestelltes und beispielsweise als Kurbelgehäuse, insbesondere als Zylinderkurbelgehäuse, ausgebildetes Gehäuseelement auf, durch welches wenigstens ein Zylinder12 gebildet oder begrenzt ist. Dabei weist die Verbrennungskraftmaschine10 wenigstens einen Kolben14 auf, welcher translatorisch bewegbar in dem Zylinder12 angeordnet und demzufolge zwischen einem unteren Totpunkt und einem oberen Totpunkt bewegbar ist. Die Verbrennungskraftmaschine10 weist außerdem ein zweites Gehäuseelement16 auf, welches beispielsweise separat von dem ersten Gehäuseelement ausgebildet und mit dem ersten Gehäuseelement verbunden ist. Das Gehäuseelement16 ist beispielsweise ein Zylinderkopf, durch welchen ein Brennraumdach18 gebildet ist. Der Zylinder12 , der Kolben14 und das Brennraumdach18 bilden oder begrenzen jeweils teilweise einen Brennraum20 der als Hubkolbenmaschine ausgebildeten Verbrennungskraftmaschine10 . Dem Brennraum20 ist ein Injektor22 zugeordnet, mittels welchem unter Ausbildung jeweiliger, beispielsweise als Kegeln oder Keulen ausgebildeten Kraftstoffstrahlen24 ein, insbesondere flüssiger Kraftstoff, in den Brennraum20 direkt einspritzbar ist. Das direkte Einspritzen des Kraftstoffs in dem Brennraum20 wird auch als Direkteinspritzung oder Kraftstoffdirekteinspritzung bezeichnet. Die Verbrennungskraftmaschine10 ist als Ottomotor ausgebildet und weist außerdem eine dem Brennraum20 zugeordnete Vorkammerzündkerze26 auf, welche eine in der Fig. nicht näher erkennbare Vorkammer aufweist. Die Vorkammer der Vorkammerzündkerze26 ist über jeweilige, beispielsweise als Bohren ausgebildete Öffnungen28 fluidisch mit dem Brennraum20 verbunden und ansonsten vorzugsweise von dem Brennraum20 getrennt. In der Vorkammer ist eine Elektrodenanordnung angeordnet, mittels welcher insbesondere in einem in der Vorkammer angeordneten Funkenbereich, welcher auch als Funkenstrecke bezeichnet wird, wenigstens ein Zündfunken erzeugbar ist. - Zumindest während eines befeuerten Betriebs der Verbrennungskraftmaschine
10 werden innerhalb eines jeweiligen Arbeitsspiels der Verbrennungskraftmaschine10 der zuvor genannte Kraftstoff und Luft in den Brennraum20 eingebracht, wodurch in dem Brennraum20 ein auch als Ladung oder Gemisch bezeichnetes Kraftstoff-Luft-Gemisch gebildet wird. Zumindest ein Teil des Kraftstoff-Luft-Gemisches kann aus dem Brennraum20 über die Öffnungen28 in die Vorkammer einströmen. Wird dann beispielsweise in der Vorkammer der Zündfunken insbesondere zu einem Zündzeitpunkt erzeugt, so werden dadurch der in der Vorkammer aufgenommene Teil des Kraftstoff-Luft-Gemisches und das übrige Kraftstoff-Luft-Gemisch in dem Brennraum20 gezündet und in der Folge verbrannt. - Außerdem ist in der Fig. ein dem Brennraum
20 zugeordnetes und beispielsweise als Einlassventil ausgebildetes Gaswechselventil30 der Verbrennungskraftmaschine10 erkennbar. Beispielsweise kann die zuvor genannte Luft insbesondere unter Ausbildung einer in der Fig. durch einen Pfeil32 veranschaulichten, tumbleförmigen Strömung über das Einlassventil in den Brennraum20 einströmen, woraus beispielsweise eine tumbleförmige Ladungsbewegung in den Brennraum20 resultiert. - Um nun einen besonders vorteilhaften Betrieb der Verbrennungskraftmaschine
10 zu realisieren, wird die Verbrennungskraftmaschine10 gemäß einem Verfahren betrieben, welches im Folgenden erläutert wird. Bei dem Verfahren wird die als Ottomotor ausgebildete Verbrennungskraftmaschine10 in einem Katalysatorheizbetrieb betrieben, welche gezielt vorgesehen ist beziehungsweise durchgeführt wird, um wenigstens einen von Abgas der Verbrennungskraftmaschine10 durchströmbaren Katalysator aufzuheizen. In dem Katalysatorheizbetrieb ist der Zündzeitpunkt, zu welchem innerhalb des jeweiligen Arbeitsspiels der Verbrennungskraftmaschine10 in der Vorkammer der Zündfunke zum Zünden des Kraftstoff-Luft-Gemisches in der Vorkammer und in dem Brennraum20 erzeugt wird, gegenüber einem sich beispielsweise an den Katalysatorheizbetrieb anschließenden Normalbetrieb der Verbrennungskraftmaschine10 nach spät verstellt, wobei ein Einspritzzeitpunkt, zu welchem innerhalb des jeweiligen Arbeitsspiels die letzte Kraftstoffdirekteinspritzung in den Brennraum20 mittels des Injektors22 durchgeführt wird, in dem Katalysatorheizbetrieb und in den Normalbetrieb gleich ist. Alternativ dazu ist es denkbar, dass der Zündzeitpunkt und der Einspritzzeitpunkt in dem Katalysatorheizbetrieb gegenüber dem Normalbetrieb nach spät verstellt sind, wobei dann in dem Katalysatorheizbetrieb innerhalb des jeweiligen Arbeitsspiels zwischen dem Einspritzzeitpunkt und dem Zündzeitpunkt mehr als 80° Kurbelwinkel liegen. - Bei dem auch als Kat-Heizbetrieb bezeichneten Katalysatorheizbetrieb wird insbesondere nach einem Kaltstart der Verbrennungskraftmaschine
10 die Thermodynamik der Verbrennung absichtlich verschlechtert, um die Abgastemperatur zu erhöhen und dadurch die Aufheizzeit bis zu der auch als Light-Off-Temperatur des Katalysators bezeichnete Arbeitstemperatur des Katalysators zu verkürzen. Üblicherweise wird hierzu der Zündzeitpunkt nach spät verschoben, und die Verbrennung findet zu einem thermodynamisch ungünstigen späteren Zeitpunkt statt. Eine solch späte Zündung des Gemisches hat in der Regel eine unerwünschte, erhöhte Zyklenschwankung beziehungsweise Laufunruhe zur Folge, die im Extremfall bis zu Verbrennungsaussetzern führen kann. Um die Entflammungsbedingungen auch bei diesen späten Zündzeitpunkten zu verbessern, wendet man bei Einsatz einer Standardzündkerze, insbesondere mit Dachelektrode, eine Mehrfacheinspritzung an, deren in der Regel letzte Einspritzung an den Zündzeitpunkt gekoppelt ist und mit einem konstanten Abstand von circa 10° Kurbelwinkel bis 20° Kurbelwinkel zu diesem Zündzeitpunkt eine kleine Kraftstoffmenge in den Funkenbereich der Zündkerze spritzt, wo sie als fette Gemischwolke für eine gute und stabile Entflammung sorgt. - Bei Einsatz einer beziehungsweise der Vorkammerzündkerze kann diese Gemischwolke jedoch nicht direkt in den Funkenbereich gelangen, sondern die Gemischwolke wird bei der Vorkammerzündkerze
26 durch die beispielsweise als Überstrombohrungen ausgebildeten Öffnungen28 und eine Umlenkung im Eintritt in die Vorkammer und in der Vorkammer in den dort befindlichen Funkenbereich umgeleitet. Dafür ist eine längere Zeit, abhängig von der freien Weglänge von dem auch als Einspritzventil bezeichneten Injektor22 bis zu der Funkenstrecke in der Vorkammer, der Drehzahl und dem Einspritzdruck notwendig. Entsprechend ist vorzugsweise für den Kat-Heizbetrieb mit der Vorkammerzündkerze26 eine zündungsgekoppelte letzte Einspritzung mit einem größeren Abstand von 20° Kurbelwinkel bis 100° Kurbelwinkel oder von 30° Kurbelwinkel bis 60° Kurbelwinkel bis 60° Kurbelwinkel vorgesehen. Ebenso kann es vorteilhaft sein, diese letzte Einspritzung nicht zündungsgekoppelt zu applizieren, sondern zu einem konstanten Zeitpunkt abzusetzen, auch wenn die Zündung zu unterschiedlichen Zeitpunkten stattfinden kann. Dies hängt mit den Strömungsbedingungen in der Vorkammer zusammen. Ein solcher konstanter Einspritzzeitpunkt für die letzte Einspritzung für den Kat-Heizbetrieb mit einer Vorkammerzündkerze liegt vorteilhafter Weise bei 100° Kurbelwinkel vor dem oberen Zünddruckpunkt bis 10° Kurbelwinkel vor dem oberen Zünddruckpunkt oder von 70° Kurbelwinkel vor dem oberen Zündtotpunkt bis 30° Kurbelwinkel vor dem oberen Zündtotpunkt des Kolbens14 . - Bezugszeichenliste
-
- 10
- Verbrennungskraftmaschine
- 12
- Zylinder
- 14
- Kolben
- 16
- Gehäuseelement
- 18
- Brennraumdach
- 20
- Brennraum
- 22
- Injektor
- 24
- Strahl
- 26
- Vorkammerzündkerze
- 28
- Öffnung
- 30
- Gaswechselventil
- 32
- Pfeil
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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- Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102018000706 A1 [0002]
Claims (5)
- Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine (10) eines Kraftfahrzeugs, bei welchem die Verbrennungskraftmaschine (10) wenigstens einen Brennraum (20) und eine dem Brennraum (20) zugeordnete Vorkammerzündkerze (26) umfasst, die eine über mehrere Öffnungen (28) fluidisch mit dem Brennraum (20) verbundene Vorkammer aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die als Ottomotor ausgebildete Verbrennungskraftmaschine (10) in einem Katalysatorheizbetrieb betrieben wird, in welchem ein Zündzeitpunkt, zu welchem innerhalb eines jeweiligen Arbeitsspiels der Verbrennungskraftmaschine (10) in der Vorkammer ein Zündfunke zum Zünden eines Kraftstoff-Luft-Gemisches in dem Brennraum (20) erzeugt wird, gegenüber einem Normalbetrieb nach spät verstellt ist, wobei ein Einspritzzeitpunkt, zu welchem innerhalb des jeweiligen Arbeitsspiels die letzte Kraftstoffdirekteinspritzung in den Brennraum (20) durchgeführt wird, in dem Katalysatorheizbetrieb und in dem Normalbetrieb gleich ist.
- Verbrennungskraftmaschine nach
Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb des jeweiligen Arbeitsspiels der Zündzeitpunkt 100 Grad Kurbelwinkel vor dem oberen Zündtotpunkt eines den Brennraum teilweise begrenzenden Kolbens (14) bis 10 Grad Kurbelwinkel vor dem oberen Zündtotpunkt liegt. - Verbrennungskraftmaschine nach
Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb des jeweiligen Arbeitsspiels der Zündzeitpunkt 70 Grad Kurbelwinkel vor dem oberen Zündtotpunkt bis 30 Grad Kurbelwinkel vor dem oberen Zündtotpunkt liegt. - Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine (10) eines Kraftfahrzeugs, bei welchem die Verbrennungskraftmaschine (10) wenigstens einen Brennraum (20) und eine dem Brennraum (20) zugeordnete Vorkammerzündkerze (26) umfasst, die eine über mehrere Öffnungen (28) fluidisch mit dem Brennraum (20) verbundene Vorkammer aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die als Ottomotor ausgebildete Verbrennungskraftmaschine (10) in einem Katalysatorheizbetrieb betrieben wird, in welchem ein Zündzeitpunkt, zu welchem innerhalb eines jeweiligen Arbeitsspiels der Verbrennungskraftmaschine (10) in der Vorkammer ein Zündfunke zum Zünden eines Kraftstoff-Luft-Gemisches in dem Brennraum (20) erzeugt wird, und ein Einspritzzeitpunkt, zu welchem innerhalb des jeweiligen Arbeitsspiels die letzte Kraftstoffdirekteinspritzung in den Brennraum (20) durchgeführt wird, gegenüber einem Normalbetrieb nach spät verstellt sind, wobei in dem Katalysatorheizbetrieb innerhalb des jeweiligen Arbeitsspiels zwischen dem Einspritzzeitpunkt und dem Zündzeitpunkt mehr als 80 Grad Kurbelwinkel liegen.
- Verfahren nach
Anspruch 4 , dadurch gekennzeichnet, dass in dem Katalysatorheizbetrieb innerhalb des jeweiligen Arbeitsspiels zwischen dem Einspritzzeitpunkt und Zündzeitpunkt mehr als 90 Grad Kurbelwinkel, insbesondere mehr als 95 Grad Kurbelwinkel und ganz insbesondere mindestens oder genau 100 Grad Kurbelwinkel, liegen.
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