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Die Erfindung betrifft eine Steuereinheit, System und ein Verfahren zum Steuern einer Radbremse bei einer Abwärtsfahrt, sowie ein Fahrzeug, aufweisend ein System zum Steuern einer Radbremse, ein Programmelement und ein computerlesbares Medium.
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Abwärtsfahrten zum Beispiel auf steilen Straßen oder in nicht befestigtem Gelände, wie zum Beispiel sogenannte „Down Hill“-Fahrten mit einem Fahrrad, können aufgrund von beispielsweise unterschätzter Geschwindigkeit und Gefälle zu vom Nutzer unkontrollierbaren Situationen führen, bis hin zu einem Sturz. Außerdem kann bei langen Abfahrten das manuelle Bremsen zu Ermüdungserscheinungen der Handmuskulatur führen, was zu nicht ausreichenden Bremsvorgängen führen kann.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anordnung und ein Verfahren bereitzustellen, die eine kontrollierte und bequemere Abwärtsfahrt ermöglichen.
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Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche, der folgenden Beschreibung, sowie der Figuren.
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Die beschriebenen Ausführungsformen betreffen in ähnlicher Weise das Verfahren zum Steuern einer Radbremse, das System zum Steuern einer Radbremse, das Computerprogrammelement und das computerlesbare Medium. Synergieeffekte können sich aus verschiedenen Kombinationen der Ausführungsformen ergeben, obwohl sie möglicherweise nicht im Detail beschrieben werden.
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Ferner ist zu beachten, dass alle Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, die ein Verfahren betreffen, in der beschriebenen Reihenfolge der Schritte ausgeführt werden können, jedoch muss dies nicht die einzige und wesentliche Reihenfolge der Schritte des Verfahrens sein. Die hier vorgestellten Verfahren können mit einer anderen Reihenfolge der offenbarten Schritte ausgeführt werden, ohne von der jeweiligen Verfahrensausführungsform abzuweichen, sofern im Folgenden nicht ausdrücklich etwas anderes angegeben ist.
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Gemäß einem ersten Aspekt wird eine Steuereinheit zum Steuern einer Radbremse bei einer Abwärtsfahrt für ein Fahrzeug bereitgestellt. Die Steuereinheit weist eine Sensorschnittstelle, eine Recheneinheit und einen Fahrregler auf. Die Sensorschnittstelle ist eingerichtet, Betriebsdaten des Fahrzeugs zu erfassen, wobei die Betriebsdaten eine Abwärtsfahrt des Fahrzeugs betreffen. Die Recheneinheit ist eingerichtet, die erfassten Betriebsdaten zu empfangen und zu prozessieren, sowie als Ergebnis der Prozessierung ein oder mehrere Ergebnissignale zu erzeugen. Der Fahrregler ist eingerichtet, auf Basis eines ersten Ergebnissignals ein Bremskraftsignal zu erzeugen und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Abwärtsfahrt durch das Bremskraftsignal zu steuern bzw. zu regeln.
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Das heißt, eine Recheneinheit, z. B. ein Prozessor, erhält über eine Schnittstelle zu verschiedenen Sensoren Daten bezügliches des aktuellen Fahrzustands sowie beispielsweise Nutzervorgaben betreffend die Abfahrt. Die Daten werden von der Steuereinheit evaluiert und ausgewertet, so dass unter bestimmten Bedingungen ein Bremskraftsignal erzeugt wird, das zumindest eines der Räder abbremst und somit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs steuert, bzw. regelt, wenn die Daten regelmäßig über die Schnittstelle erhalten werden und die Steuereinheit somit eine Rückkopplung des aktualisierten Fahrzustands bekommt. Die Schnittstelle für die Daten kann aus mehreren drahtlosen oder drahtgebundenen Kanälen bestehen, da die Sensoren am Fahrzeug verteilt angebracht sein können. Die Schnittstelle stellt hierfür, je nach Art und Typ der Übertragung die notwenden Kommunikationsschnittstellen und Protokolle bereit, wie z.B. Bluetooth oder andere Funkprotokolle, I/O-Schnittstellen eines Prozessors, oder auch Analog-Digitalwandler.
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Der Nutzer bzw. Fahrer braucht sich somit nicht um das Bremsen zu kümmern, da dies von der Steuereinheit übernommen wird. Eventuell gefährliche Situationen können erkannt werden, bevor der Nutzer reagiert und Überreaktionen des Nutzers können vermieden werden. Die Steuerung betrifft rein einen automatisierten Bremsvorgang bei einer Abfahrt, z.B. auf einer abschüssigen Straße, nicht jedoch das konstant-Halten einer vorgegebenen Geschwindigkeit, wie es beispielsweise im Automotive-Bereich üblich ist. Das heißt, Die Geschwindigkeit wird nicht durch einen Motor geregelt, der eine vorgegebene Geschwindigkeit auch wieder erhöht, wenn diese unterschritten wird. Eine Betätigung der manuellen Bremse wird hierbei nicht ausgeschlossen, so dass der Nutzer nach wie vor selbst bremsen kann, wenn er es für erforderlich erachtet.
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Gemäß einer Ausführungsform weist die Steuereinheit ein Nutzerinterface auf, und die Recheneinheit ist eingerichtet, ein zweites Ergebnissignal zu erzeugen. Das Nutzerinterface ist unter Anderem eingerichtet, auf Basis des zweiten Ergebnissignals Warnsignale zu erzeugen. Z.B. enthält das Nutzerinterface Schaltkreise, die als Eingangssignal das zweites Ergebnissignal erhalten. Ein Schaltkreis kann daraus ein Warnsignal generieren, das einen Lautsprecher ansteuert, so dass der Nutzer eine akustische Mitteilung bekommt, wenn z.B. ein möglicher Bremsvorgang bevorsteht. Ein weiterer Schaltkreis kann beispielsweise ein Warnsignal ausgeben, durch das z.B. eine Lampe oder ein Display angesteuert wird, so dass der Nutzer optisch gewarnt wird. Durch die akustisch und/oder optische Warnung wird der Nutzer vor einer möglichen gefährlichen Situation gewarnt. Weiterhin wird er hierdurch nicht von dem Bremsvorgang überrascht, oder er kann selbst eine Bremsung einleiten. Die optische oder akustische Warnung kann verschiedene Gefahrengrade darstellen. Optisch können diese z.B. durch verschiedene Farben oder Blinkfrequenzen dargestellt werden, akustisch durch unterschiedliche Tonhöhen oder Tonwiederholungsraten. In einem kritischen Fall mit sehr hohem Gefälle und einer hohen Geschwindigkeit beispielsweise, kann das System den Biker zuerst warnen, d.h., es macht ihn auf die kritische Gefahrensituation aufmerksam, und versucht dann, das Fahrzeug anzuhalten. Gleichzeitig sollte der Nutzer versuchen, die manuelle Bremse nicht mehr zu benutzen. wenn die Neigung viel zu hoch ist und wir eine hohe Geschwindigkeit haben.
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Das Nutzerinterface kann weiterhin beispielsweise ein Touch-Display enthalten oder ein Display und Eingabetasten, wodurch der Nutzer z.B. eine Maximalgeschwindigkeit für eine Abfahrt konfigurieren kann oder einen Aktivierungszustand, der anzeigt, dass das Steuern der Radbremsen aktiviert oder deaktiviert ist, festlegen kann.
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Gemäß einer Ausführungsform ist die Sensorschnittstelle eine Schnittstelle zu einem oder mehreren Sensoren und dazu eingerichtet ist, einen Aktivierungszustand, Geschwindigkeitsdaten, eine Bremshebelbetätigung und eine Pedalaktivität als Betriebsdaten zu erfassen. Die Aktivierung kann somit gemäß einer Ausführungsform über das Nutzerinterface ein- oder ausgeschaltet werden, oder z. B. über einen Schalter oder einen Sensor, bzw. Schaltkreis, der eine Schalterstellung erkennt, so dass diese Information über die Sensorschnittstelle an die Steuereinheit geleitet wird. Eine Pedalaktivität zeigt an, dass der Nutzer in diesem Augenblick keine Bremsung wünscht, weshalb diese Information ebenfalls über die Sensorschnittstelle an die Steuereinheit geleitet wird.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist weist die Steuereinheit ein Gyroskop auf oder eine weitere Schnittstelle zu einem Gyroskop am Fahrzeug und die Recheneinheit ist weiterhin eingerichtet, und die Recheneinheit weiterhin eingerichtet ist, Drehratendaten und Beschleunigungsdaten als Betriebsdaten zu erfassen.
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Das heißt, das Gyroskop kann entweder vorzugsweise in der Steuereinheit integriert sein, oder es kann ähnlich z.B. dem Geschwindigkeitssensor extern installiert und über die Schnittstelle an die Steuereinheit angebunden sein. Die Drehratendaten und die Beschleunigungsdaten sind vorzugsweise vektorielle, dreidimensionale Drehratendaten bzw. Beschleunigungsdaten, die z.B. eine Drehung in Roll-, Nick- und Gierrichtung widerspiegeln, so dass daraus ein Gefälle der Straße (Nickwinkel), eine Schräglage (Rollwinkel) des Fahrzeugs sowie eine Richtung bzw. beabsichtigte Richtung (Gierwinkel) des Fahrzeugs abgeleitet werden können.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist die Recheneinheit zur Erzeugung des ersten und/oder zweiten Ergebnissignals mehrere Bestimmungseinheiten auf. Diese sind eine Richtungsabsicht-Bestimmungseinheit, die zum Bestimmen der beabsichtigten Fahrtrichtung aus den Drehratendaten, z.B. den Drehratendaten, die die Neigung um die Vertikalachse (Gierwinkel) und evtl. um die Längsachse (Rollwinkel) anzeigt, eingerichtet ist, eine Weginklinations-Bestimmungseinheit, die zum Bestimmen der Inklination des Fahrweges bzw. des Fahrzeugs aus den Drehratendaten, z.B. den Drehratendaten, die die Neigung um die Querachse (Nickwinkel) anzeigt, eingerichtet ist, eine Geschwindigkeits-Bestimmungseinheit, die zum Bestimmen der Geschwindigkeit aus den Geschwindigkeitsdaten eingerichtet ist; eine Gefahrenwert-Bestimmungseinheit, die zum Bestimmen eines Gefahrenwertes aus der Inklination bezogen auf die Geschwindigkeit eingerichtet ist; und eine Bremskraft-Bestimmungseinheit, die zum Bestimmen der Bremskraft aus der Drehrate, der Inklination, d.h. dem Gefälle des Weges bzw. der Straße, der Geschwindigkeit und einer konfigurierbaren Maximalgeschwindigkeit eingerichtet ist. Die in den Bestimmungseinheiten berechneten Werte werden verwendet, um zu bestimmen, ob ein erstes oder zweites Ergebnissignal ausgegeben wird und welchen z.B. numerischen Wert das jeweilige Signal hat, so dass die berechnete Bremskraft durch den Fahrregler eingestellt wird oder die Art und eine Stufe der Warnung erzeugt wird. Die Gefahrenwert-Bestimmungseinheit überprüft anhand der ermittelten Geschwindigkeit und der ermittelten Neigung, ob die Geschwindigkeit für die aktuelle Neigung zu hoch ist. Maximalwerte, mit denen das System feststellen kann, ob die Geschwindigkeit für die aktuelle Neigung zu hoch ist, werden als Schwellenwerte festgelegt. Die Bremskraft-Bestimmungseinheit berechnet z.B. für jedes Rad die Bremskraft auf der Grundlage der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, der Neigung und der beabsichtigten, z.B. vom Nutzer eingegebenen bzw. konfigurierten Maximalgeschwindigkeit. Die Bremskraft nimmt mit der Neigung allmählich zu. Vorteilhafterweise ist die Bremskraft am Hinterrad größer als die am Vorderrad.
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Hierzu weist die Recheneinheit gemäß einer Ausführungsform eine Ablaufsteuerungseinheit auf, die eingerichtet ist folgende Schritte auszuführen: zunächst wird geprüft, ob der Aktivierungszustand eine Aktivierung anzeigt. Wenn ja, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit geprüft. Falls diese größer null ist, wird geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit einen ersten Schwellwert überschreitet; wenn ja, wird geprüft, ob der Fahrweg bzw. das Fahrzeug inkliniert ist. Wenn dies der Fall ist, wird geprüft, ob die Inklination bezogen auf die Geschwindigkeit einen zweiten Schwellwert überschreitet. Wenn ja, wird das zweiten Ergebnissignal an das Nutzerinterface ausgegeben. Im Anschluss an die Prüfung der Inklination bezogen auf die Geschwindigkeit wird geprüft, ob die Pedalaktivität positiv ist. Wenn keine Pedalaktivität vorhanden ist, wird die Bremskraft bestimmt, das erste Ergebnissignal in Abhängigkeit der Bremskraft ausgegeben und das Bremskraftsignal aus dem ersten Ergebnissignal, das z.B. in codierter Form den Wert der Bremskraft enthält, erzeugt.
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Die Recheneinheit weist somit eine Ablaufsteuerungseinheit auf, die die Werte als Eingabewerte übernimmt, sowie den logischen Ablauf der Schritte steuern und die jeweilige Prüfung der Werte vornimmt. Alternativ kann das Prüfen für diese Schritte in den jeweiligen Bestimmungseinheiten erfolgen, und die Ablaufsteuerungseinheit übernimmt lediglich das Ergebnis der jeweiligen Prüfung sowie den logischen, bzw. sequentiellen Ablauf. Zum Beispiel kann die Geschwindigkeits-Bestimmungseinheit prüfen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer null ist, oder die Weginklinations-Bestimmungseinheit kann prüfen, ob der Fahrweg bzw. das Fahrzeug inkliniert ist.
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Gemäß einer Ausführungsform ist das Bremskraftsignal, d.h. der Wert, den das Bremskraftsignal darstellt, ausgelegt, eine an die Steuereinheit angeschlossene Radbremse so zu steuern, dass eine konfigurierbare Maximalgeschwindigkeit erreicht wird. Die Maximalgeschwindigkeit kann beispielsweise durch den Nutzer über das Nutzerinterface konfiguriert werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein System zum Steuern eines Fahrreglers bei einer Abwärtsfahrt für ein Fahrzeug bereitgestellt, aufweisend eine oben beschriebene Steuereinheit und eine Sensoranordnung, die zum Erfassen einer Bremshebelbetätigung eingerichtet ist, eines Aktivierungszustandes, einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einer Pedalbetätigung, einer Drehrate des Fahrzeugs und einer Beschleunigung des Fahrzeugs. Weiterhin weist das System eine Radbremse für mindestens eines der Räder des Fahrzeugs auf, die eingerichtet ist, ein Bremskraftsignal des Fahrreglers zu empfangen und das Fahrzeug aufgrund des Bremskraftsignals auf eine konfigurierbare Maximalgeschwindigkeit zu steuern. Die Komponenten des Systems sind über Kabel oder drahtlos miteinander verbunden und werden über eine Batterie am Fahrzeug mit Energie versorgt.
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Gemäß einer Ausführungsform weist das System weiterhin eine Warneinheit auf, die eingerichtet ist, ein Warnsignal der Steuereinheit zu empfangen und daraufhin eine optische oder akustische Warnung zu erzeugen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das ein System zum Steuern einer Radbremse bei einer Abwärtsfahrt für ein Fahrzeug bereitstellt. Das Fahrzeug ist beispielsweise ein Zweirad, insbesondere ein elektrisch betriebenes Fahrrad.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Steuern einer Radbremse bei einer Abwärtsfahrt für ein Fahrzeug bereitgestellt. In einem Schritt werden Betriebsdaten des Fahrzeugs durch eine Schnittstelle einer Steuereinheit erfasst, wobei die Betriebsdaten eine Abwärtsfahrt des Fahrzeugs betreffen. In einem weiteren Schritt werden die erfassten Betriebsdaten von einer Recheneinheit der Steuereinheit empfangen und durch diese prozessiert, sowie ein erstes Ergebnissignal als Ergebnis der Prozessierung erzeugt. In einem dritten Schritt wird ein Bremskraftsignal durch einen Fahrregler in der Steuereinheit auf Basis des ersten Ergebnissignals erzeugt und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Abwärtsfahrt durch das Bremskraftsignal gesteuert.
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Gemäß einer Ausführungsform, weist in dem Verfahren das Prozessieren der erfassten Betriebsdaten die folgenden Schritte auf: In einem ersten Schritt wird geprüft, ob das Aktivierungssignal eine Aktivierung anzeigt. Wird eine Aktivierung angezeigt, wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt und geprüft. Wird bei der Prüfung festgestellt, dass diese größer null ist, wird geprüft, ob die Geschwindigkeit einen ersten Schwellwert überschreitet. Wenn ja, dann wird die Inklination des Weges bestimmt und geprüft, ob der Weg bzw. das Fahrzeug inkliniert ist. Ist dies der Fall wird ein Gefahrenwert aus der Inklination bezogen auf die Geschwindigkeit bestimmt und geprüft, ob der Gefahrenwert einen zweiten Schwellwert überschreitet. Wenn ja wird ein zweites Ergebnissignal ausgegeben und ein Warnsignal erzeugt. Im Anschluss an die Prüfung der Inklination bezogen auf die Geschwindigkeit wird geprüft, ob eine Pedalaktivität positiv ist. Wenn keine Pedalaktivität vorhanden ist, wird eine Bremskraft bestimmt, die beispielsweise die Geschwindigkeit auf eine vom Nutzer konfigurierte Maximalgeschwindigkeit begrenzt. Weiterhin wird ein erstes, zu der Bremskraft korrespondierendes Ergebnissignal ausgegeben und ein Bremskraftsignal erzeugt. Das Bremskraftsignal steuert die Radbremse an, so dass das Fahrzeug gebremst wird. Die Schritte können zum Teil auch in einer anderen Reihenfolge als hier angegeben oder parallel ausgeführt werden. So könnte zum Beispiel das Bestimmen der Inklination vor dem Prüfen der Geschwindigkeit stattfinden und der erste Schwellwerte einer Schwellwertkurve entnommen werden, die den Schwellwert der Geschwindigkeit in Abhängigkeit der Inklination definiert. Auch der zweite Schwellwert kann ein Wert aus einer zwei- oder dreidimensionalen Schwellwertkurve sein. Ferner können weitere Parameter in den Abfragen und in die Berechnung der Bremskraft berücksichtigt werden, wie zum Beispiel Temperatur, Feuchtigkeit, Art und Beschaffenheit des Weges, etc.
Die hier nicht aufgeführten Optionen führen zu einem Überspringen der nachfolgenden Schritte. Nachdem alle Schritte durchlaufen wurden, können diese, vorzugsweise in regelmäßigen Intervallen, wiederholt werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Programmelement bereitgestellt, das, wenn es auf einer auf einem Prozessor der Steuereinheit ausgeführt wird, das Berechnen und Ausgeben des ersten und/oder des zweiten Ergebnissignals durch Auswertung der erfassten Betriebsdaten durchführt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein computerlesbares Medium bereitgestellt, auf welchem ein solches Programmelement gespeichert ist.
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Durch die Steuereinheit bzw. das System und das Verfahren können Unfälle aufgrund unbeabsichtigt hoher Geschwindigkeit beim Abwärtsfahren verhindert werden und erlaubt dem Nutzer bzw. Fahrer ein bequemeres Fahren, da er nicht manuell die Bremse betätigen muss.
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Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigt
- 1 ein Blockdiagramm eines Systems zum Steuern einer Radbremse mit einer Steuereinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel,
- 2 ein Zweirad mit einem System gemäß einem Ausführungsbeispiel,
- 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern einer Radbremse gemäß einem Ausführungsbeispiel,
- 4 ein detaillierteres Ablaufdiagramm des Verfahrens zum Steuern einer Radbremse gemäß einem Ausführungsbeispiel
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1 zeigt ein Blockdiagramm eines Systems 100 zum Steuern der Radbremse 134 auf, mit einer Steuereinheit 102 und einer Sensoranordnung 150 als übergeordnete Komponenten.
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Die Sensoranordnung 150 besteht in 1 aus einem Bremshebelbetätigungssensor 110 zum Erfassen einer Bremshebelbetätigung, einem Aktivierungsschalter 112 zum Aktivieren des Systems 100, einem Geschwindigkeitssensor 114 zur Erfassung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, und einem Pedalsensor 116 zu Erfassung einer Pedalbetätigung. Der Aktivierungsschalter setzt das System 100 in einen aktivierten oder deaktivierten Zustand und kann beispielsweise eine Elektronik beinhalten, die diese Einstellung der Steuereinheit 102 anzeigt. Für die Konfiguration der Maximalgeschwindigkeit durch den Nutzer ist in 1 die eine Eingabeeinheit 118 eingezeichnet, die auch Teil des Nutzerinterfaces 106 sein kann. In dem Beispiel in 1 ist das Gyroskop 120 zur Erfassung einer Drehrate des Fahrzeugs in die Steuereinheit 102 integriert. Die Sensoranordnung 150 und die Eingabeeinheit 118 sind über die Schnittstelle 152 der Steuereinheit 102 mit der Steuereinheit 102 verbunden.
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Die Steuereinheit 102 weist weiterhin die Recheneinheit 104 auf sowie das Nutzerinterface 106 und den Fahrregler 108. Die Komponenten der Recheneinheit sind Bestimmungseinheiten für die Richtungsabsicht 122 zum Bestimmen der beabsichtigten Fahrtrichtung aus den Drehratendaten, die das Gyroskop 120 liefert, für die Weginklination zum Bestimmen der Inklination des Fahrweges bzw. des Fahrzeugs aus den Drehratendaten, für die Geschwindigkeit aus den Geschwindigkeitsdaten de Geschwindigkeitssensors 114, für den Gefahrenwert zum Bestimmen des Gefahrenwertes aus der Inklination bezogen auf die Geschwindigkeit, und der Bremskraft zum Bestimmen der Bremskraft aus der Drehrate, der Inklination, d.h. dem Gefälle des Weges bzw. der Straße, der Geschwindigkeit und einer konfigurierbaren Maximalgeschwindigkeit. Das von der Recheneinheit ausgegebene erste Ergebnissignal 138 wird von dem Nutzerinterface in das Warnsignal 142 umgesetzt und das zweites Ergebnissignal 140 vom Fahrregler 108 in die Bremskraftsignale 144 für die Radbremsen 134, um das Fahrzeug aufgrund des Bremskraftsignals 144 auf die konfigurierte Maximalgeschwindigkeit zu steuern.
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Das System 100 weist weiterhin eine Warneinheit 132 auf, die das Warnsignal 142 von der Steuereinheit 102 bzw. dem Nutzerinterface empfängt um daraufhin eine optische oder akustische Warnung zu erzeugen.
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2 zeigt ein Fahrrad 200 mit einem System 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel, bei dem die Steuereinheit 102 zusammen mit dem Nutzerinterface 132 und dem Aktivierungsschalter 112 am Lenker montiert ist. Am Lenker ist ferner der Bremshebel für die manuelle Bremse mit dem Bremshebelbetätigungssensor 110 ausgestattet. An den Pedalen ist der Pedalsensor 116 angebracht, der Geschwindigkeitssensor 114 am Vorderrad und die Batterie 202 an der Sattelstange. Die Komponenten des Systems 100 sind über Kabel oder drahtlos miteinander verbunden und werden über die Batterie 202 mit Energie versorgt.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm des Verfahrens 300 zum Steuern einer Radbremse bei einer Abwärtsfahrt für ein Fahrzeug 200. Im Schritt 302 werden Betriebsdaten des Fahrzeugs 200 über die Schnittstelle 152 der Steuereinheit 102 erfasst, wobei die Betriebsdaten eine Abwärtsfahrt des Fahrzeugs 200 betreffen. In einem weiteren Schritt 304 werden die erfassten Betriebsdaten von der Recheneinheit 104 der Steuereinheit 102 empfangen und durch diese prozessiert, sowie ein erstes Ergebnissignal 140 als Ergebnis der Prozessierung erzeugt. In einem dritten Schritt 306 wird ein Bremskraftsignal 144 durch einen Fahrregler 108 in der Steuereinheit 102 auf Basis des ersten Ergebnissignals 140 erzeugt und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 200 bei der Abwärtsfahrt durch das Bremskraftsignal 144 gesteuert.
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4 zeigt ein detaillierteres Ablaufdiagramm eines Verfahrens 400 zum Steuern einer Radbremse 134 mit den nachfolgenden Schritten. Nach dem Start in 402 wird in einem ersten Schritt 404 geprüft, ob das Aktivierungssignal eine Aktivierung anzeigt. Wird eine Aktivierung angezeigt, wird in 406 bzw. 408 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 200 bestimmt und geprüft. Wird bei der Prüfung 408 festgestellt, dass diese größer null ist, wird in 410 geprüft, ob die Geschwindigkeit einen ersten Schwellwert überschreitet. Wenn ja, dann wird in 412 die Inklination des Weges bzw. des Fahrzeugs bestimmt und in 414 geprüft, ob der Weg bzw. das Fahrzeug inkliniert ist. Ist dies der Fall wird in 418 ein Gefahrenwert aus der Inklination bezogen auf die Geschwindigkeit bestimmt und in 416 geprüft, ob der Gefahrenwert einen zweiten Schwellwert überschreitet. Wenn ja wird in 420 ein zweites Ergebnissignal 138 ausgegeben und ein Warnsignal 144 erzeugt. Im Anschluss an die Prüfung 414 der Inklination bezogen auf die Geschwindigkeit wird in 422 geprüft, ob eine Pedalaktivität positiv ist. Wenn keine Pedalaktivität vorhanden ist, wird in 424 eine Bremskraft bestimmt, die beispielsweise die Geschwindigkeit auf eine vom Nutzer konfigurierte Maximalgeschwindigkeit begrenzt. Weiterhin wird in 426 ein erstes, zu der Bremskraft korrespondierendes Ergebnissignal 140 ausgegeben und ein Bremskraftsignal 144 erzeugt. Das Bremskraftsignal 144 steuert die Radbremse 134 an, so dass das Fahrzeug 200 gebremst wird. Damit sowie in allen hier nicht ausgeführten jeweiligen Fällen der Prüfungen 404, 408, 410, 414 und 422 ist ein Zyklus beendet, wie in 4 durch die Pfeile, die zum Endpunkt 428 führen, erkennbar ist.
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Das Computerprogrammelement kann Teil eines Computerprogramms sein, es kann jedoch auch ein ganzes Programm für sich sein. Beispielsweise kann das Computerprogrammelement verwendet werden, um ein bereits vorhandenes Computerprogramm zu aktualisieren, um zur vorliegenden Erfindung zu gelangen.
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Das computerlesbare Medium kann als ein Speichermedium angesehen werden, wie beispielsweise ein USB-Stick, eine CD, eine DVD, ein Datenspeichergerät, eine Festplatte oder ein beliebiges anderes Medium, auf dem sich ein Programmelement wie oben beschrieben befinden kann gelagert.
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Durch das System kann somit die Sicherheit erhöht werden, indem Unfälle durch Vorwärtsrollen bei einer steilen Abwärtsfahrt mit vom Nutzer nicht beabsichtigter hoher Geschwindigkeit verhindert werden. Ferner wird der Komfort des Nutzers erhöht, da er während der Abfahrt nicht aktiv die Bremse betätigen muss.
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Andere Variationen der offenbarten Ausführungsformen können vom Fachmann bei der Durchführung der beanspruchten Erfindung durch das Studium der Zeichnungen, der Offenbarung und der beigefügten Ansprüche verstanden und ausgeführt werden. In den Ansprüchen schließt das Wort „umfassend“ andere Elemente oder Schritte nicht aus, und der unbestimmte Artikel „ein“ oder „ein“ schließt eine Vielzahl nicht aus. Ein einzelner Prozessor oder eine andere Einheit kann die Funktionen mehrerer Gegenstände oder Schritte erfüllen, die in den Ansprüchen aufgeführt sind. Die bloße Tatsache, dass bestimmte Maßnahmen in voneinander abhängigen Ansprüchen angegeben sind, bedeutet nicht, dass eine Kombination dieser Maßnahmen nicht vorteilhaft genutzt werden kann. Ein Computerprogramm kann auf einem geeigneten Medium wie einem optischen Speichermedium oder einem Halbleitermedium, das zusammen mit oder als Teil einer anderen Hardware geliefert wird, gespeichert / verteilt werden, kann aber auch in anderen Formen, beispielsweise über das Internet oder andere, drahtgebundene oder drahtlose Telekommunikationssysteme verteilt sein. Bezugszeichen in den Ansprüchen sollten nicht so ausgelegt werden, dass sie den Umfang der Ansprüche begrenzen.
