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Stand der Technik
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Stand der Technik ist eine elektronische Ladedruckregelung für ein- und zweistufige Abgasturbolader. Der Ladedruck eines Abgasturboladers wird dabei einem Ladedruck-Sollwert mittels einer Regelung nachgeführt. Die Regelung des Ladedrucks erfolgt dabei über einen Bypass zur Turbine (Waste-Gate) oder durch eine variable Turbinengeometrie (VTG - Variable Turbine Geometry)
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Aus der
DE 103 02 453 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung des Ladedrucks eines Abgasturboladers (
1) bekannt, bei dem ein Ladedruck-Istwert (pvdkds) einem Ladedruck-Sollwert (plsoll) nachgeführt wird. Dabei wird der Ladedruck des Abgasturboladers (
1) in Abhängigkeit einer charakteristischen Größe eines mit dem Abgasturbolader (
1) zur Verdichtung der angesaugten Luft zusammenwirkenden elektrischen Hilfsladers (
5) geregelt. Auf diese Weise wird ein unnötiges Öffnen eines Bypass-Ventils des Abgasturboladers (
1) vermieden.
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Weiterhin ist die Kombination einer einstufigen Abgasturboaufladung mit einem in Reihe geschalteten elektrischen Zusatzverdichter bekannt.
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Die
DE 101 56 704 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Abgasturboladers für eine Verbrennungskraftmaschine, wobei der Abgasturbolader zusätzlich zum Antrieb von einer Abgasturbine durch einen luftgekühlten Elektromotor, vorzugsweise eine Synchronmaschine, angetrieben wird. Die Elektromaschine (
5) weist einen Sensor (
16) zum Messen ihrer Temperatur und eine Kühlluftleitung (
8) auf, die ihr gekühlte Ladeluft stromab eines Ladeluftkühlers (
9) zur Kühlung zuleitet. Einerseits wird die Aufgabe gelöst, ein einfaches Verfahren zum Betreiben eines von einem elektrischen Hilfsantrieb unterstützten Abgasturboladers zu schaffen, mittels dessen die elektrische Unterstützung des Turboladers optimal erfolgt und eine Überlastung des Hilfsantriebes vermieden wird und andererseits hierfür eine Vorrichtung mit steuerbarem luftgekühltem Elektroantrieb zu gestalten.
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Offenbarung der Erfindung
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In einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zur Adaption einer elektrischen Maschine eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, wobei in Abhängigkeit von auf einem Steuergerät gespeicherten Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs eine Einschalthäufigkeit für die elektrische Maschine ermittelt wird, wobei die Einschalthäufigkeit mit einem vorgebbaren ersten Schwellenwert verglichen wird, wobei ein mindestens weiterer Schwellenwert vorgegeben wird, wobei bei einem Überschreiten des mindestens einen weiteren Schwellenwerts durch eine Regelabweichung die elektrische Maschine eingeschaltet wird, wobei bei einem Überschreiten des ersten vorgebbaren Schwellenwerts durch die Einschalthäufigkeit der mindestens eine weitere Schwellenwert derart adaptiert wird, dass eine Einschalthäufigkeit der elektrischen Maschine adaptiert wird.
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Das Verfahren hat den besonderen Vorteil, dass die Einschalthäufigkeit für die elektrische Maschine in Abhängigkeit einer Lebenserwartung der elektrischen Maschine und/oder des Kraftfahrzeugs begrenzt werden kann. Ein Einschalten der elektrischen Maschine und der damit zusammenhängenden Elektronik unterliegt Stressfaktoren, wie z. B. der Temperatureinwirkung durch die Leistungsaufnahme der elektrischen Maschine beim Betrieb. Durch das Verfahren wird die elektrische Maschine geschont und auf die Lebensdauererwartung des Kraftfahrzeugs hin adaptiert, so dass der Betrieb der elektrischen Maschine auf die für das Kraftfahrzeug angenommene Lebensdauererwartung optimiert werden kann.
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Es ist von Vorteil, wenn der mindestens eine weitere vorgebbare Schwellenwert ein Schwellenwert für einen unterstützenden oder einen rekuperativen Betrieb der elektrischen Maschine ist. Da die elektrische Maschine im rekuperativen, wie auch im unterstützenden Betrieb (boost), eingeschaltet wird, ist es sinnvoll einen Schwellenwert vorgeben zu können, um ein Einschalten bzw. ein Aktivieren der elektrischen Maschine steuern zu können.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass für den unterstützenden und den rekuperativen Betrieb der elektrischen Maschine jeweils ein vorgebbarer Schwellenwert vorgegeben wird. Da die elektrische Maschine im rekuperativen, wie auch im unterstützenden Betrieb (boost), eingeschaltet wird, ist es sinnvoll für beide Betriebsmodus einen Schwellenwert vorgeben zu können. Mittels dieser Schwellenwerte kann die Einschaltschwelle für den rekuperativen und für den unterstützenden Betriebsmodus separat eingestellt werden.
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Es ist von Vorteil, wenn die Adaption der Einschalthäufigkeit der elektrischen Maschine in Abhängigkeit eines ermittelten Fahrertyps durchgeführt wird. Durch das Einbeziehen des ermittelten Fahrertyps sowie der ermittelten Lebensdauer der elektrischen Maschine kann einerseits ein Bauteilschutz der elektrischen Maschine 8 sowie ein verbesserter Fahrkomfort für das Kraftfahrzeug gewährleistet werden. Durch die Einbeziehung des Fahrertyps kann eine Priorisierung eines Betriebsmodus vorgenommen werden. In einem Anwendungsfall, in dem z. B. der rekuperative Betriebsmodus der elektrischen Maschine emissionsrelevant ist, ist dieser gegenüber einem unterstützenden Betriebsmodus zu priorisieren.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass der Fahrertyp in Abhängigkeit eines Fahrpedalsignals und/oder eines Bremspedalsignals und/oder eines Beschleunigungssignals des Kraftfahrzeugs und/oder eines Lenkwinkelsignals und/oder Signals eines Antiblockiersystems und/oder eines Signals einer Fahrdynamikregelung und/oder eines Signals einer Traktionskontrolle ermittelt wird.
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Ferner kann der erste vorgebbare Schwellenwert in Abhängigkeit von Betriebsparametern der elektrischen Maschine, welche einen Rückschluss auf die Lebensdauer der elektrischen Maschine ermöglichen, ermittelt werden.
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Es ist weiterhin von Vorteil, dass die Betriebsparameter einer gemessenen Anzahl von Einschaltvorgängen der elektrischen Maschine und/oder einer Betriebszeit der elektrischen Maschine und/oder eines aktiven Betriebs der elektrischen Maschine pro gefahrenen Kilometer des Kraftfahrzeugs entsprechen.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass die Einschalthäufigkeit in Abhängigkeit von Einschaltvorgängen und/oder einer Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs ermittelt wird.
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Es ist von Vorteil, wenn die Regelabweichung für den rekuperativen Betrieb der elektrischen Maschine, in Abhängigkeit eines Soll-Drehmoments und eines Ist-Drehmoments und/oder einer Soll-Leistung und einer Ist-Leistung des Kraftfahrzeugs ermittelt wird.
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Es ist ferner von Vorteil, wenn die Regelabweichung für den unterstützenden Betrieb der elektrischen Maschine, in Abhängigkeit eines Soll-Drehmoments und eines Ist-Drehmoments und/oder eines Soll-Luftdurchsatzes und eines Ist-Luftdurchsatzes und/oder eines Soll-Ladedrucks und eines Ist-Ladedrucks und/oder einer Soll-Leistung und einer Ist-Leistung des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird.
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In weiteren Aspekten betrifft die Erfindung eine Vorrichtung, insbesondere ein Steuergerät und ein Computerprogramm, die zur Ausführung eines der Verfahren eingerichtet, insbesondere programmiert, sind. In einem noch weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm gespeichert ist.
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Figurenliste
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Nachfolgend ist die Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen und anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
- 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 1 mit einer Verbrennungskraftmaschine 10,
- 2 den beispielhaften Ablauf des Verfahrens anhand eines Ablaufdiagramms in einer bevorzugten Ausführungsform.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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Die 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Motorsystem 20 und einer Verbrennungskraftmaschine 10, die eine Anzahl von Zylindern 23 aufweist. Das vorliegende Ausführungsbeispiel zeigt ohne Einschränkung eine vierzylindrige Verbrennungskraftmaschine 10. Die Verbrennungskraftmaschine 10 kann vorzugsweise als Diesel- oder Ottomotor ausgebildet sein. Das Verfahren kann auch mit Brennkraftmaschine 10 mit 2-, 3-, 6-, 8-Zylindern durchgeführt werden. Alternativ lässt sich das Verfahren auch auf ein rein elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug übertragen.
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Die Verbrennungskraftmaschine 10 wird in an sich bekannter Weise Umgebungsluft über ein Luftzuführungssystem 4 zugeführt und Verbrennungsabgas aus den Zylindern 23 über ein Abgassystem 5 abgeführt. Das Luftzuführungssystem 4 steht über Einlassventile (nicht gezeigt) mit den Zylindern 23 der Verbrennungskraftmaschine 10 in an sich bekannter Weise in Verbindung. Verbrennungsabgas wird über entsprechende Auslassventile (nicht gezeigt) in das Abgassystem 5 in an sich bekannter Weise ausgestoßen.
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In Strömungsrichtung der Luft 2 ist Folgendes angeordnet: Ein Heißluftmassenmesser 3 (HFM), eine Aufladeeinrichtung, die eine Abgasturbine 61 im Abgassystem 5 aufweist und einen Verdichter 62 im Luftzuführungssystem 4 aufweist. Die Aufladeeinrichtung ist als ein elektrisch unterstützter Abgasturbolader 6 aufgebaut. Die Turbine 61 ist mit dem Verdichter 62 mechanisch gekoppelt, so dass Abgasenthalpie, die in der Turbine 61 in mechanische Energie umgesetzt wird, zur Verdichtung von aus der Umgebung entnommener Umgebungsluft in dem Verdichter 62 verwendet wird.
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Zusätzlich kann die Aufladeeinrichtung mithilfe einer elektrischen Maschine 8, welche zusätzliche mechanische Energie über eine mechanische Kopplung zwischen der Turbine 61, Verdichter 62 und der elektrischen Maschine 8 einbringen kann, elektrisch betrieben werden, so dass der Verdichter 62 auch unabhängig von der Turbine bereitgestellten mechanischen Energie oder auch unterstützend betrieben werden kann.
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Der elektrische Unterstützungsantrieb kann in verschiedenen Bauformen umgesetzt sein. Z. B. als Medienspaltmotor vor dem Verdichterrad 62 oder als Mittelmotor zwischen der Turbine und dem Verdichterrad.
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Stromabwärts des Verdichters 62 kann ein Ladeluftkühler 7 vorgesehen sein.
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Der Ladedruck im Ladeluftabschnitt 41 ergibt sich aus den Verdichtungsleistungen des Verdichters 62.
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Der Ladeluftabschnitt 41 wird durch eine Drosselklappe 9 stromabwärts begrenzt. Zwischen der Drosselklappe 9 und Einlassventilen (nicht gezeigt) der Zylinder 23 der Verbrennungskraftmaschine 10 befindet sich ein Saugrohrabschnitt 42 des Luftzuführungssystems 4.
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Es ist ein Steuergerät 100 vorgesehen, der die Verbrennungskraftmaschine 10 in an sich bekannter Weise durch Stellen der Stellgeber, wie beispielsweise der Drosselklappe 9, eines Laderstellers an der Turbine 61, und dergleichen entsprechend eines momentanen Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine 10 und entsprechend einer Vorgabe, beispielsweise einem Fahrerwunschmoment, betreibt.
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Weiterhin ist der Turbine 61 ist ein sogenannter Bypass 63 parallelgeschaltet. Im Bypass ist ein Ventil 64 angeordnet, das auch als Waste-Gate bezeichnet wird. Ist das Ventil 64 geschlossen, so wird der Abgasstrom vollständig durch die Turbine 61 geleitet. Ist das Ventil 64 geöffnet, so wird zumindest ein Teil des Abgasstromes an der Turbine 61 vorbeigeleitet.
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In einer alternativen Ausführung ist ein effektiver Strömungsquerschnitt des Turbineneintritts veränderlich ausgestaltet. Dazu können beispielsweise in einem Turbinengehäuse des elektrisch unterstützten Abgasturboladers 8, in welchem das Turbinenrad angeordnet ist, verstellbare Leitschaufeln angeordnet sein. Durch Verstellen der Einstellung der Leitschaufeln kann die Drehzahl des Turbinenrads bei gleichem Abgasstrom verändert werden, wodurch die von dem Verdichterrad erzeugte Verdichtung, der sogenannte Ladedruck verändert werden kann. Der elektrisch unterstützte Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie weist bevorzugt eine Radialturbine und einen Radialverdichter auf. Im Turbinenradeintritt kann eine Leitschaufelmimik vorgesehen sein, die über einen elektrischen Steller verstellt wird. Dabei kann durch Verdrehen der Leitschaufeln der effektive Strömungsquerschnitt vor dem Turbinenrad variiert werden.
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Die Einschaltzyklen elektrischer Maschinen und den damit verbundenen Bauteilen ist durch unterschiedliche Stressfaktoren begrenzt. Häufige Temperaturwechsel durch Leistungsauf- und entnahme, also durch rekuperativen und unterstützenden Betrieb, verringern die Lebensdauer der elektrischen Maschine 8. Es können sogenannte Lotzerüttungen und/oder Bondrahtablösungen an der Komponente auftreten. Daher sind eine Überwachung und eine Strategie zum Betrieb der elektrischen Maschine 8 auf Grundlage einer anzunehmenden Lebensdauer der elektrischen Maschine 8 vorteilhaft. Die Lebensdauer einer elektrischen Maschine 8 beträgt z. B. ca. 1,5 Millionen Einschaltvorgänge. Es ist also vorteilhaft die Einschaltvorgänge der elektrischen Maschine 8 auf die Lebenszeit des Kraftfahrzeugs 1 zu adaptieren.
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Weiterhin ist das Kraftfahrzeug 1 mit Sensoren ausgestattet mit deren Signalen ein Fahrertyp ermittelt werden kann. Dies sind vorzugsweise Beschleunigungssensoren 30 und 31, die die Längs- und Querbeschleunigungen des Kraftfahrzeugs 1 infolge der Fahrvorgaben ermitteln können. Des Weiteren wird mittels eines Lenkwinkelsensors 32 die Lenkvorgabe des Kraftfahrzeugs 1 erkannt. Zum einen kann die absolute Position sowie die Winkelgeschwindigkeit mit der das Lenkrad bewegt wird ausgewertet werden. Ebenso verfügt das Kraftfahrzeug 1 über ein elektronisches Fahr- und Bremspedal 33;34, so dass die getätigte Fahrpedal- und Bremspedalposition sowie die Änderung der Fahr- und Bremspedalposition ermittelt werden kann. Vorteilhafterweise kann auch auf Signale von Fahrassistenzsystemen wie z. B. des Antiblockiersystems 35, der Fahrdynamikregelung 36 und der Traktionskontrolle 37 zurückgegriffen werden.
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Aus den Signalen 30 bis 37 kann mittels eines Modells, welches auf dem Steuergerät 100 berechnet wird, ein Fahrertyp ermittelt werden. Dies sind vorzugsweise Fahrtypen wie sportlich, dynamisch, verbrauchsorientiert oder sparsam.
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Alternativ kann das Kraftfahrzeug 1 auch als rein elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug ausgeführt sein.
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In der 2 ist der beispielhafte Ablauf des Verfahrens zur Adaption einer elektrischen Maschine 8 eines Kraftfahrzeugs 1 anhand eines Ablaufdiagramms gezeigt.
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In einem ersten Schritt 500 wird mittels eines auf dem Steuergerät 100 gespeicherten Modells ein Fahrertyp für das Kraftfahrzeug 1 ermittelt. Der Fahrertyp wird vorzugsweise aus Eingangssignalen der Sensoren 30 bis 37 ermittelt. Diese Eingangssignale 30 bis 37 werden im Steuergerät 100 abgespeichert und während des Betriebs des Kraftfahrzeugs 1 aktualisiert und abgespeichert. In Abhängigkeit des ermittelten Fahrertyps soll eine Anpassung für das Ansprechverhalten der elektrischen Maschine 8 ermittelt werden. So wird z. B. für einen ermittelten sportlichen Fahrertyp ein aggressiveres Ansprechverhalten der elektrischen Maschine 8 eingestellt, d.h. es wird auf eine Priorisierung des unterstützenden Betriebs der elektrischen Maschine 8 hin adaptiert. Für einen verbrauchsorientierten Fahrertyp hingegen wird z. B. eine defensivere Ansteuerung für die elektrische Maschine 8 durchgeführt, wobei für diesen Fahrertyp der rekuperative Betrieb der elektrischen Maschine 8 im Vordergrund steht.
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In einem Schritt 510 wird eine Einschalthäufigkeit der elektrischen Maschine 8 aus auf dem Steuergerät 100 abgespeicherten Betriebsparametern ermittelt. Die dabei verwendeten Betriebsparameter sind vorzugsweise, die bisher mit dem Kraftfahrzeug 1 zurückgelegten Kilometer, die Einschaltvorgänge bzw. Aktivierungen der elektrischen Maschine 8 und die gesamte Fahrtzeit des Kraftfahrzeugs 1. Initial können diese Betriebsparameter beim ersten Aktiveren des Steuergeräts 100 vorgegeben werden. Vorzugsweise entspricht die Einschalthäufigkeit der Anzahl von Einschaltvorgängen der elektrischen Maschine 8 innerhalb einer vorgebbaren Strecke, die z. B. in den letzten gefahrenen 1000 km des Kraftfahrzeugs 1 durchgeführt wurden.
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Alternativ kann die Einschalthäufigkeit auch einer Anzahl von Einschaltvorgängen innerhalb eines aktiven Betriebs der Brennkraftmaschine 10 entsprechen. Die Anzahl der Einschaltvorgänge werden vorzugsweise während des Fahrvorgangs vom Steuergerät 100 ermittelt und abgespeichert.
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Alternativ kann die Einschalthäufigkeit auch aus der Anzahl der Einschaltvorgängen innerhalb einer vorgebbaren Zeit, z. B. der letzten 1000 Stunden ermittelt werden.
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In einem Schritt 520 wird die Einschalthäufigkeit für die elektrische Maschine 8 mit einem vorgebbaren ersten Schwellenwert verglichen. Der vorgebbare erste Schwellenwert entspricht dabei vorzugsweise einem Quotienten aus einer für die elektrischen Maschine 8 definierten maximalen Anzahl von Einschaltzyklen geteilt durch eine für die Lebensdauer des Kraftfahrzeug 1 angenommene maximalen Laufleistung, z. B. in Kilometern. Vorzugsweise sind für eine elektrische Maschine 1,5 Millionen Einschaltzyklen und für ein PKW-Kraftfahrzeug eine Fahrstrecke von ca. 300 000 km über seine Lebensdauer vorgesehen.
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Alternativ kann der vorgebbare erste Schwellenwert auch als Quotient der maximalen Anzahl von Einschaltzyklen geteilt durch eine für die Lebensdauer des Kraftfahrzeugs 1 angenommenen Zeitdauer ermittelt werden. Beispielsweise liegt die angenommene Lebensdauer für einen PKW bei ca. 13 Jahren. Überschreitet die ermittelte Einschalthäufigkeit den ersten vorgebbaren Schwellenwert, so wird das Verfahren in einem Schritt 530 fortgesetzt.
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Unterschreitet die ermittelte Einschalthäufigkeit den ersten vorgebbaren Schwellenwert, so kann das Verfahren beendet werden oder im Schritt 500 von vorne begonnen werden.
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In einem Schritt 530 wird eine Adaption eines zweiten und eines dritten Schwellenwerts vorgenommen. Der vorgebbare zweite Schwellenwert entspricht dabei einem Schwellenwert bei dem ein rekuperativer Betrieb der elektrischen Maschine 8 durchgeführt wird. Vorzugsweise wird ein rekuperatives Einschalten der elektrischen Maschine 8 durch einen Vergleich zwischen einer ersten Regelabweichung mit dem zweiten Schwellenwert durchgeführt. Vorzugsweise wird die erste Regelabweichung auf Basis eines Soll-Drehmoments und einem Ist-Drehmoment der Brennkraftmaschine 10 ermittelt. Alternativ kann auch eine Soll-Leistung und/oder eine Ist-Leistung der elektrischen Maschine 8 und/oder der Brennkraftmaschine 10 verwendet werden.
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Überschreitet die erste Regelabweichung den zweiten vorgebbaren Schwellenwert, so wird ein rekuperatives Einschalten der elektrischen Maschine 8 angefordert.
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Der vorgebbare dritte Schwellenwert entspricht dabei einem Schwellenwert, bei dem ein unterstützender Betrieb (Engl. boost) der elektrischen Maschine 8 durchgeführt wird. Vorzugsweise wird ein unterstützendes Einschalten der elektrischen Maschine 8 durch einen Vergleich zwischen einer zweiten Regelabweichung mit dem dritten Schwellenwert durchgeführt. Vorzugsweise wird die zweite Regelabweichung auf Basis eines Soll-Ladedrucks und einem Ist-Ladedrucks der Brennkraftmaschine 10 ermittelt.
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Alternativ kann auch ein Soll-Luftdurchsatz und ein Ist-Luftdurchsatz für die Ermittlung der zweiten Regelabweichung verwendet werden. Alternativ kann auch eine Soll-Leistung und eine Ist-Leistung der elektrischen Maschine 8 und/oder der Brennkraftmaschine 10 verwendet werden.
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In Abhängigkeit des im Schritt 500 ermittelten Fahrertyps und der im Schritt 510 ermittelten Einschalthäufigkeit der elektrischen Maschine 8 kann nun eine Adaption des zweiten und des dritten Schwellenwertes vorgenommen werden. D. h. es wird eine Adaption für die Ansteuerung der elektrischen Maschine 8 durchgeführt.
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Ist der Fahrertyp beispielsweise ein sportlicher Fahrer, so kann unter Berücksichtigung der Einschalthäufigkeit eine Priorisierung des unterstützenden Betriebs der elektrischen Maschine 8 durch das Steuergerät 100 eingestellt werden. Muss beispielsweise die Anzahl der Einschaltvorgänge, auf Grund einer kritisch ermittelten Lebensdauer der elektrischen Maschine 8, reduziert werden, so bleibt der dritte Schwellenwert konstant oder wird verringert, im Gegenzug wird der zweite Schwellenwert derart angepasst, dass weniger Einschaltvorgänge durch einen rekuperativen Betrieb der elektrischen Maschine 8 durchgeführt werden. Hierzu wird der zweite Schwellenwert vorzugsweise erhöht.
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Somit wird zum einen die Lebensdauer der elektrischen Maschine 8 gewahrt und andererseits ein Einschalten bzw. Ansprechverhalten der elektrischen Maschine 8 an den Fahrertyp angepasst.
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In einem alternativen Beispiel eines verbrauchsorientierten Fahrertyps, wird hingegen der rekuperative Betrieb der elektrischen Maschine 8 priorisiert. Muss beispielsweise die Anzahl der Einschaltvorgänge, auf Grund einer kritisch ermittelten Lebensdauer der elektrischen Maschine 8, reduziert werden, so bleibt der zweite Schwellenwert konstant oder wird verringert, im Gegenzug wird der dritte Schwellenwert derart angepasst, dass weniger Einschaltvorgänge durch einen unterstützenden Betrieb der elektrischen Maschine 8 durchgeführt werden. Hierzu wird der dritte Schwellenwert vorzugsweise erhöht.
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Somit wird zum einen die Lebensdauer der elektrischen Maschine 8 gewahrt und andererseits ein Einschalten bzw. Ansprechverhalten der elektrischen Maschine 8 an den Fahrertyp angepasst. Alternativ oder zusätzlich kann auch auf einen unterstützenden Betrieb der elektrischen Maschine 8 optimiert werden, wenn der unterstützende Betrieb der elektrischen Maschine 8 eine verbrauchsoptimierte Verbrennung bewirkt.
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Somit werden einerseits der ermittelte Fahrertyp sowie die ermittelte Lebensdauer der elektrischen Maschine 8 in die Adaption einbezogen. Dies hat den Vorteil, dass ein Bauteilschutz der elektrischen Maschine 8 in Hinblick auf die Lebensdauer sowie ein verbesserter Fahrkomfort gewährleistet werden kann. Anschließend kann das Verfahren beendet werden oder im Schritt 500 von vorne begonnen werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10302453 A1 [0002]
- DE 10156704 A1 [0004]
