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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Batteriesystem, insbesondere zum Antreiben eines Fahrzeugs, sowie ein Batteriegehäuse für ein solches Batteriesystem.
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Es sind herkömmlichen Batteriesysteme bekannt, welche über ein Batteriegehäuse mit darin angeordneten Speicherzellen verfügen. Um ein Überhitzen dieser Speicherzellen beim Laden oder Entladen zu vermeiden, werden diese Speicherzellen mit einem flüssigen Kühlmittel gekühlt. Hierbei umspült das Kühlmittel die im Batteriegehäuse angeordneten Speicherzellen direkt. Für den Fluss des Kühlmittels ist eine Kühlmittelpumpe vorgesehen, die das Kühlmittel durch das Batteriegehäuse befördert. Hierzu können sowohl die Kühlmittelpumpe als auch das Batteriegehäuse in einem Kühlkreislauf angeordnet sein, in welchem das Kühlmittel zirkuliert.
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Als nachteilig an solchen herkömmlichen Batteriesystemen erweist sich, dass es im Batteriegehäuse zu einem unerwünschten Druckanstieg des Kühlmittels kommen kann, wenn die Kühlflüssigkeit nach dem Eintritt in das Batteriegehäuse gestaut wird. Ein derartiger Stau kann durch Verstopfungen eines Teilbereiches des Batteriegehäuses, in dessen Ableitungen, aber auch in dem Batteriegehäuse nachgeordneten Komponenten entstehen. Ursächlich für einen unerwünschten Druckanstieg des Kühlmittels können insbesondere Verstopfungen in einer stromab des Batteriegehäuses angeordneten Filtereinrichtung sein, durch welche das Kühlmittel geführt wird, um Schmutzpartikel zu separieren.
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Es ist daher ein Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Batteriesystem zu schaffen, welches einen unerwünschten Druckanstieg in dem Batteriegehäuse verhindert oder zumindest reduziert.
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Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
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Grundidee der Erfindung ist demnach, zwischen einem am Batteriegehäuse vorgesehenen Kühlmitteleinlass und einer stromauf des Kühlmitteleinlasses angeordneten Kühlmittelpumpe ein Ventil vorzusehen, mittels welchem der in das Batteriegehäuse eintretenden Volumenstrom an Kühlmittel gesteuert werden kann. Somit können bei Überschreiten eines vorbestimmten Schwellwerts des Kühlmittel-Drucks im Batteriegehäuse durch geeignete Ansteuerung des Ventils verhindert werden, dass weiteres Kühlmittel in das Batteriegehäuse gefördert wird und so die Komponenten beschädigt oder verformt oder dass die Dichtigkeit des Batteriegehäuses herabgesetzt wird.
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Das erfindungsgemäße Batteriesystem ist insbesondere zum Antreiben eines Fahrzeuges vorgesehen. Hierzu weist das erfindungsgemäße Batteriesystem ein Batteriegehäuse auf, in welchem Speicherzellen angeordnet sind. Um die Speicherzellen vor Überhitzung und/oder Unterkühlung zu schützen ist, Temperierfluid vorgesehen, welches im nachfolgenden vereinfacht als Kühlmittel bezeichnet wird. Dieses Kühlmittel ist eine dielektrische Flüssigkeit, insbesondere ein Öl, welche einerseits die in den Speicherzellen entstandene Wärme abführen und andererseits bei einer zu kalten Umgebung den Speicherzellen auch Wärme zuführen kann. Somit können die Speicherzellen in einem für den Betrieb bzw. die Lebensdauer optimierten Temperaturbereich gehalten werden. Um das Kühlmittel zu konditionieren, ist ein Wärmetauscher vorgesehen, wie er im Stand der Technik bekannt ist. Um das Kühlmittel durch das Batteriesystem zu fördern, ist eine Kühlmittelpumpe vorgesehen, welche ebenfalls aus dem Stand der Technik bekannt ist. Um die Speicherzellen direkt mit dem Kühlmittel umströmen zu können, verfügt das Batteriegehäuse über einen Kühlmitteleinlass, der als Öffnung mit einem beliebigen, insbesondere runden oder ovalen Querschnitt ausgeführt ist. Alternativ kann der Kühlmitteleinlass auch über mehrere Öffnungen verfügen, die insbesondere an unterschiedlichen Stellen im Batteriegehäuse angeordnet sein können.
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Vorzugsweise ist der Kühlmitteleinlass in eine Seitenwand des Batteriegehäuses integriert, wobei der Kühlmitteleinlass alternativ auch in einem Boden- oder Deckelbereich des Batteriegehäuses angeordnet sein kann.
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Weiterhin verfügt das Batteriegehäuse über einen Kühlmittelauslass, der vorzugsweise an einer Stelle im Batteriegehäuse angeordnet ist, die dem Kühlmitteleinlass gegenüberliegend positioniert ist. Analog zum Kühlmitteleinlass kann der Kühlmittelauslass ebenfalls in die Seitenwände sowie Deckel- bzw. Bodenbereiche integriert sein.
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Der Kühlmitteleinlass ist fluidisch mit der Kühlmittelpumpe verbunden, so dass das von der Kühlmittelpumpe angetriebene Kühlmittel durch den Kühlmitteleinlass in das Batteriegehäuse gefördert wird. Sowohl das Batteriegehäuse als auch die Kühlmittelpumpe können in einem Kühlmittelkreislauf angeordnet sein, in welche das Kühlmittel zirkuliert.
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Zur Vermeidung, dass in dem Batteriegehäuse durch das Kühlmittel ein zu hoher Fluiddruck entsteht - dieser kann beispielsweise aufgrund einer verstopften Filtereinrichtung zum Filtern des Kühlmittels oder aufgrund einer Funktionsstörung einer Fördereinrichtung zum Antreiben des Kühlmittels verursacht werden -, ist zwischen dem Kühlmitteleinlass und der Kühlmittelpumpe ein erfindungswesentliches Ventil angeordnet, welches einen in das Batteriegehäuse eintretenden Kühlmittelvolumenstrom steuert. So wird verhindert, dass bei einem grenzwertigem Fluiddruck, weiteres Kühlmittel in das Batteriegehäuse gefördert wird und die Komponenten beschädigt/verformt oder die Batteriegehäusedichtigkeit beeinträchtigt. Die Kühlmittelpumpe wird hierbei bevorzugt mit konstanter Leistung betrieben, da eine leistungsgeregelte Pumpe aufwändiger in der Ansteuerung und somit teurer in der Anschaffung wäre.
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Bevorzugt beträgt besagter Schwellwert für den Fluiddruck des Kühlmittels 1,5 bar. Hierzu wird angemerkt, dass vorliegend alle Druckangaben als Druckdifferenz gegenüber dem Normaldruck von 1 bar zu interpretieren sind. Der genannte Schwellwert für den Fluiddruck von 1,5 bar entspricht also einem absoluten Fluiddruck von 2,5 bar.
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Üblicherweise werden Batteriesysteme mit einem Kühlmitteldruck von weniger als 2 bar betrieben, vorzugsweise ist der in dem Batteriesystem herrschende Druck kleiner 1,5 bar. Somit sind reduzierte Anforderungen an die Systemauslegung, insbesondere die Druckfestigkeit bzw. Dichtheit einfacher realisierbar.
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Das Ventil kann bei vorteilhaften Ausgestaltungen direkt an dem Batteriegehäuse angeordnet, insbesondere mit diesem verbunden sein. Alternativ kann das Ventil jedoch auch in das Batteriegehäuse integriert sein.
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Das Ventil ist vorzugsweise durch den Kühlmitteldruck druckgesteuert, wobei die Rückstellung des Ventils ebenfalls druckgesteuert ausgeführt sein kann. Alternativ kann das Ventil jedoch auch federbeaufschlagt sein oder elektrisch angesteuert werden. Weiterhin sind Ausführungen mit einer pneumatischen Steuerung möglich.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Ventil als Druckregelventil oder als Wegeventil ausgestaltet, wobei entweder das Ventil selbst die Durchflussmenge reduziert oder einen alternativen Strömungsweg freigibt, der derart ausgelegt ist, dass nur eine reduzierte Menge des Kühlmittels in dem Batteriegehäuse ankommt. Insbesondere kann das Ventil eine Bypassleitung freigeben, wodurch ein Teilvolumenstrom am Batteriegehäuse vorbei geleitet wird.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Ventil mit zwei fluidisch parallel geschalteten Kühlmittelkanälen verbunden, wobei der erste Kühlmittelkanal strömungsoptimiert ausgestaltet ist und einen geringen Strömungswiderstand für das Kühlmittel aufweist und der zweite Kühlmittelkanal derart ausgeführt ist, dass dieser über einen höheren Strömungswiderstand verfügt als der erste Kühlmittelkanal. Somit kommt bei dieser Ausgestaltung beim Kühlmitteleinlass bei konstanter Förderleistung der Kühlmittelpumpe ein reduzierter Fluiddruck an, wenn das Kühlmittel durch den zweiten Kühlmittelkanal geleitet wurde.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung kommunizieren der erste und der zweite Kühlmittelkanal derart fluidisch mit dem Ventil, dass mittels des Ventils eingestellt werden kann, welcher Anteil des in das Ventil eingetretenen Kühlmittels in den ersten Kühlmittelkanal eingeleitet wird und welcher Anteil in den zweiten Kühlmittelkanal eingeleitet wird.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist in dem Ventil eine (erste) Stellung einstellbar, in welcher das gesamte in das Ventil eingetretene Kühlmittel K in den ersten Kühlmittelkanal und kein Kühlmittel in den zweiten Kühlmittelkanal eingeleitet wird. Alternativ oder zusätzlich ist in dem Ventil eine zweite Stellung einstellbar, in welcher das gesamte in das Ventil eingetretene Kühlmittel in den zweiten Kühlmittelkanal und kein Kühlmittel in den ersten Kühlmittelkanal eingeleitet wird. Bevorzugt kann das Ventil in wenigstens eine (dritte) Stellung verstellbar sein, in welcher das in das Ventil eingetretene Kühlmittel teilweise in den ersten Kühlmittelkanal und teilweise in den zweiten Kühlmittelkanal eingeleitet wird. Dies erlaubt es, auch in einem nominellen Betrieb des Batteriesystems, den vom Kühlmittel im Batteriegehäuse erzeugten Druck abzusenken und auf diese Weise das Batteriegehäuse einer reduzierten Dauerbelastung auszusetzten, wodurch sich dessen Lebensdauer erhöht.
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Besonders bevorzugt können eine Vielzahl von dritten Stellungen vorgesehen sein, welche sich in einem Aufteilungsverhältnis voneinander unterschieden, durch welches festgelegt wird, welcher Anteil des durch das Ventil strömenden Kühlmittels in den ersten Kühlmittelkanal eingeleitet wird und welcher - vorzugsweise komplementäre - Anteil des durch das Ventil strömenden Kühlmittels in den zweiten Kühlmittelkanal eingeleitet wird.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist der zweite Kühlmittelkanal eine Störgeometrie auf, die insbesondere über wenigstens eine Turbulenzeinlage oder/und wenigstens eine Blende oder/und wenigstens eine Drossel oder/und wenigstens eine Querschnittsreduzierung, verfügt. Mittels voranstehend genannter Maßnahmen, für sich genommen oder in Kombination, lässt sich der gewünschte, höhere Strömungswiderstand des zweiten Kühlmittelkanals auf technisch einfache und somit kostengünstige Weise realisieren.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Batteriesystems, verfügt der zweite Kühlmittelkanal über eine größere Kanallänge als der erste Kühlmittelkanal, so dass bereits aufgrund der größeren Kanallänge eine Erhöhung des Strömungswiderstands des zweiten Kühlmittelkanals gegenüber dem ersten Kühlmittelkanal entsteht.
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Es ist besonders vorteilhaft, wenn der zweite Kühlmittelkanal mäanderförmig ausgebildet und insbesondere an einer Gehäusewand des Batteriegehäuses angeordnet ist. Somit ist eine bauraumoptimierte Anordnung des verlängerten Strömungskanals möglich. Hierbei kann der Kühlmittelkanal als Einlegeteil, insbesondere als flexibler Schlauch, oder als stranggepresstes gebogenes Rohr, ausgebildet oder/und an der Gehäusewand des Batteriegehäuses verlegt und vorzugsweise mit Schellen oder/und Schnappverbindungen am Batteriegehäuse fixiert sein.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der zweite Kühlmittelkanal in die Gehäusewand des Batteriegehäuses integriert. Hierzu können Aufnahmen, z.B. als Vertiefungen, in der Gehäusewand ausgebildet sein, in welche der zweite Kühlmittelkanal eingesetzt, eingepresst oder umspritzt, wird. Alternativ ist aber auch eine Vollintegration des Kühlmittelkanals in die Gehäusewand möglich. Hierbei bildet die Gehäusewand des Batteriegehäuses die Kanalwand des Kühlmittelkanals zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, aus. Dies ist besonders einfach bei Batteriegehäusen aus Kunststoff realisierbar, da der Kühlmittelkanal gemeinsam mit dem Batteriegehäuse gefertigt wird. Vorzugsweise ist das Batteriegehäuse aus einem thermoplastischen Material hergestellt, das als Kunststoffspritzgussteil ausgeführt sein kann. Alternativ kann das Batteriegehäuse jedoch auch aus einem höher belastbaren Duroplast hergestellt sein.
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Es ist vorteilhaft, wenn das Batteriegehäuse zweiteilig mit einem ersten und zweiten Gehäuseteil ausgeführt ist, wobei die beiden Gehäuseteile dichtend miteinander verbunden sind. Somit können die Speicherzellen mit ihren elektrischen Kontaktierungen einfach in das Batteriegehäuse eingesetzt und dort fixiert werden.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es zeigen, jeweils schematisch.
- 1 eine schematische und beispielhafte Darstellung eines erfindungsgemäßen Batteriesystems,
- 2 ein vergrößerte Teildarstellung des Batteriesystems der 1 im Bereich des erfindungswesentlichen Ventils, wobei sich dieses in einer ersten Ventilstellung befindet, die einem „Normaldruckbetrieb“ entspricht,
- 3 das Ventil der 2 in einem „Hochdruckbetrieb“,
- 4 ein Batteriegehäuse des Batteriesystems der 1 in perspektivischer Ansicht,
- 5 das Batteriegehäuse der 4 in einer Schnittdarstellung.
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In 1 ist ein Beispiel eines erfindungsgemäßen Batteriesystems 1 schematisch dargestellt. Das Batteriesystem 1 weist ein Batteriegehäuse 10 auf. In dem Batteriegehäuse 10 sind elektrische Speicherzellen 17 angeordnet, wobei die Ausgestaltung, Anzahl und Verschaltung entsprechend der Anforderungen ausgelegt ist. Das Batteriegehäuse 10 ist von einem Kühlmittel K durchströmbar, mittels welchem die Speicherzellen 17 durch Wärmeabgabe an das Kühlmittel K gekühlt werden. Hierzu können die Speicherzellen 17 von dem Kühlmittel K umströmt werden, so dass Wärme von den Speicherzellen 17 auf das Kühlmittel K übertragen werden kann.
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Gemäß 1 ist das Batteriegehäuse 10 in einem geschlossenen Kühlmittelkreislauf 30 angeordnet, in welchem das Kühlmittel K zirkuliert. Zum Einleiten des Kühlmittels K in das Batteriegehäuse 10 umfasst dieses einen Kühlmitteleinlass 11. Zum Ausleiten des Kühlmittels K aus dem Batteriegehäuse 10 umfasst dieses einen Kühlmittelauslass 12.
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Weiterhin verfügt das Batteriesystem 1 über eine Kühlmittelpumpe 13, die mit dem Kühlmittelauslass 12 über eine Pumpenzuleitung 16 korrespondierend verbunden ist. Hierbei können zwischen der Kühlmittelpumpe 13 und dem Kühlmittelauslass 12 zusätzliche Komponenten des Batteriesystems 1, wie beispielsweise Wärmetauscher, angeordnet sein. Die Kühlmittelpumpe 13 ist ausgangsseitig über eine Druckleitung 15, zur Durchleitung des Kühlmittels K, mit einem Ventil 14 korrespondierend verbunden. Hierbei können auch zwischen der Kühlmittelpumpe 13 und dem Ventil 14 zusätzliche Komponenten, wie beispielsweise Sensoren, angeordnet sein.
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Zwischen dem Ventil 14 und dem Kühlmitteleinlass 11 sind ein erster Kühlmittelkanal 21 und ein zweiter Kühlmittelkanal 18 fluidisch parallel zueinander angeordnet, wobei der zweite Kühlmittelkanal 18 über einen höheren Strömungswiderstand verfügt als der erste Kühlmittelkanal 21. Somit erzeugt der zweite Kühlmittelkanal 18 in dem Kühlmittel K einen größeren Druckabfall als der erste Kühlmittelkanal 21.
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Wie 1 veranschaulicht, sind der erste und der zweite Kühlmittelkanal 21, 18 und das Ventil 14 derart ausgebildet und aufeinander abgestimmt, dass mittels des Ventils 14 eingestellt werden kann, welcher Teil des das Ventil 14 durchströmenden Kühlmittels in den ersten Kühlmittelkanal 21 eingeleitet wird und welcher dazu komplementäre Teil in den zweiten Kühlmittelkanal 18 eingeleitet wird.
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Dabei ist in dem Ventil 14 eine erste Stellung einstellbar, in welchem das gesamte in das Ventil 14 eintretende Kühlmittel K in den ersten Kühlmittelkanal 21 und kein Kühlmittel K in den zweiten Kühlmittelkanal 18 eingeleitet wird. Außerdem ist in dem Ventil 14 eine zweite Stellung einstellbar, in welcher das gesamte in das Ventil 14 eintretende Kühlmittel K in den zweiten Kühlmittelkanal 18 und kein Kühlmittel K in den ersten Kühlmittelkanal 21 eingeleitet wird.
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Im Betrieb erzeugt die Kühlmittelpumpe 13 in dem Kühlmittel K einen Fluiddruck p1, der in die Druckleitung 15 eingespeist wird. Aufgrund des Strömungswiderstands in der Druckleitung 15 nimmt der Fluiddruck des Kühlmittels K ab, bis beim Ventil 14 ein Fluiddruck p2 ankommt, der kleiner ist als der ursprüngliche Fluiddruck p1. Solange der Fluiddruck p2 innerhalb eines definierten Toleranzbereiches, z.B. zwischen 0,2 bis 0,4 bar, liegt, ist in dem Ventil 14 die erste Stellung eingestellt. Folglich lässt das Ventil 14 das Kühlmittel K auf dem direkten Weg - also über den ersten Kühlmittelkanal 21 - in das Batteriegehäuse 10 eintreten, wodurch das Kühlmittel K mit einem Druck p3 durch den Kühlmitteleinlass 11 in das Batteriegehäuse 10 eintritt.
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Sollte der Abfluss des Kühlmittels K aus dem Batteriegehäuse 10 durch den Kühlmittelauslass 12 hindurch gestört sein, so wird bei konstanter Leistung der Kühlmittelpumpe 13 der Fluiddruck in der Druckleitung 15 ansteigen, wodurch auch der Fluiddruck p2 ansteigt. Aufgrund dieses Druckanstiegs schaltet das Ventil 14 von der ersten in die zweite Stellung um, so dass das Kühlmittel K durch einen zweiten Kühlmittelkanal 18 mit erhöhtem Strömungswiderstand geleitet wird. Auf diese Weise wird der Fluiddruck im Kühlmittel K wieder reduziert.
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In 2 ist ein Ausschnitt des Batteriesystems 1 mit dem Ventil 14 in der ersten Stellung - nachfolgend auch als „Normaldruckbetriebsstellung“ bezeichnet - dargestellt. Das Ventil 14 ist vorzugsweise durch den Kühlmitteldruck K des Kühlmittels K druckgesteuert, was bedeutet, dass die Verstellung des Ventils 14 zwischen der ersten Stellung und der zweiten Stellung mit Hilfe des Fluiddrucks des Kühlmittels, insbesondere beim Eintritt in das Ventil 14, gesteuert wird. Hierzu verfügt das Ventil 14 über eine in 2 grobschematisch angedeutete Steuerleitung 19. Auch eine Rückstellung des Ventils 14 - bevorzugt in die erste Stellung - kann druckgesteuert ausgeführt sein.
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Alternativ kann die Rückstellung des Ventils 14 jedoch auch federbeaufschlagt realisiert sein. Hierzu kann das Ventil 14 mit einer Rückstelleinrichtung 31 in Form einer Rückstellfeder 20 ausgeführt sein, welche das Ventil 14 zur ersten Stellung hin vorspannt. Denkbar sind aber auch andere geeignete Rückstelleinrichtungen 31.
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Alternativ dazu sind Ausführungen mit elektrischer oder pneumatischer Steuerung denkbar (in den Figuren nicht gezeigt).
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Wie in 2 dargestellt ist, befindet sich der Fluiddruck p2 innerhalb des definierten Toleranzbereichs, wodurch das in die erste Stellung verstellte Ventil 14 die Druckleitung 15 über einen ersten Kühlmittelkanal 21 fluidisch direkt mit dem Kühlmitteleinlass 11 verbindet. Der parallel zum ersten Kühlmittelkanal 21 angeordnete zweite Kühlmittelkanal 18 wird hierbei nicht durchströmt.
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In 3 ist ein Ausschnitt des Batteriesystems mit dem Ventil 14 in der zweiten Stellung - nachfolgend auch als „Hochdruckdruckbetriebsstellung“ bezeichnet - dargestellt. Hierbei sind gleiche Komponenten mit gleichen Bezugszeichen versehen. Im Unterschied zu dem in 2 dargestellten Zustand liegt der Druck p2 über dem definierten Toleranzbereich, wodurch das Ventil 14 den strömungsoptimierten ersten Strömungskanal 21 blockiert und das Kühlmittel K ausschließlich durch den zweiten Kühlmittelkanal 18 leitet, der über einen erhöhten Strömungswiderstand verfügt. In der dargestellten Schema-Zeichnung wird der erhöhte Strömungswiderstand des zweiten Kühlmittelkanal 18 durch einen mäanderförmig ausgebildeten Verlauf mit einer größeren Kanallänge erzeugt.
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In den 4 und 5 ist das Batteriegehäuse 10 des Batteriesystems 1 schematisch dargestellt. Das Batteriegehäuse 10 weist demnach ein erstes Batteriegehäuseteil 22 und ein zweites Batteriegehäuseteil 23 auf. Die Batteriegehäuseteile 22, 23 sind im montierten Zustand dichtend miteinander verbunden. Das erste Batteriegehäuseteil 22, welches im vorliegenden Beispiel als Unterteil ausgebildet ist, verfügt in seiner Seitenwand 25 über einen integrierten Teilbereich des zweiten Kühlmittelkanals 18'. Das zweite Batteriegehäuseteil 23, welches im vorliegenden Beispiel als Oberteil ausgebildet ist, verfügt ebenfalls über einen Teilbereich des zweiten Kühlmittelkanals 18". Beide Batteriegehäuseteile 22, 23 bilden gemeinsam den zweiten Kühlmittelkanal 18. Das zweite Batteriegehäuseteil 23 verfügt über zwei Kühlmittelanschlüsse 24a und 24b, welche mit dem Ventil 14 verbunden werden. Der Kühlmittelanschluss 24a stellt den ersten Kühlmittelkanal 21 dar, der auf kürzestem Wege mit dem Kühlmitteleinlass 11 verbunden ist. Der Kühlmittelanschuss 24b ist durch den mäanderförmigen Kühlmittelkanal 18 von dem Kühlmitteleinlass 11 getrennt. Wie in 5 deutlich zu erkennen ist, bildet die Seitenwand 25 des Batteriegehäuseteils 23 den zweiten Kühlmittelkanal 18 innerhalb eines Hohlraums aus.
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Innerhalb des zweiten Kühlmittelkanals 18 können optional Absperrkomponenten vorgesehen sein, die verhindern, dass das Kühlmittel K in nicht gewünschte Richtungen strömt.
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Alternativ zu den beiden mit dem Ventil 14 verbundenen Kühlmittelanschlüssen 24a und 24b könnte auch nur ein nach außen weisender Anschluss vorhanden sein. Hierbei sind dann ein zweiter innenliegender Kühlmitteleinlass sowie ein Absperrelement im Kühlmittelkanal 18 erforderlich, um dem Kühlmittel, bei Bedarf, den kurzen Kühlmittelkanal 21 zu blockieren.
