DE102019212505A1 - Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE102019212505A1
DE102019212505A1 DE102019212505.0A DE102019212505A DE102019212505A1 DE 102019212505 A1 DE102019212505 A1 DE 102019212505A1 DE 102019212505 A DE102019212505 A DE 102019212505A DE 102019212505 A1 DE102019212505 A1 DE 102019212505A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
clutch
combustion engine
converter
internal combustion
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102019212505.0A
Other languages
English (en)
Inventor
Felix Bühle
Thomas Lemp
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE102019212505.0A priority Critical patent/DE102019212505A1/de
Publication of DE102019212505A1 publication Critical patent/DE102019212505A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B60W10/024—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches including control of torque converters
    • B60W10/026—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches including control of torque converters of lock-up clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B60W2710/024—Clutch engagement state of torque converter lock-up clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/025—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/028—Clutch input shaft speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B60W2710/0661—Speed change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/081—Speed
    • B60W2710/082—Speed change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/18—Propelling the vehicle
    • B60Y2300/18008—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60Y2300/18066—Coasting
    • B60Y2300/18083—Coasting without torque flow between driveshaft and engine, e.g. with clutch disengaged or transmission in neutral
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/14—Going to, or coming from standby operation, e.g. for engine start-stop operation at traffic lights
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor (2) und eine elektrische Maschine (3) aufweisenden Antriebsaggregat (1), mit einer zwischen den Verbrennungsmotor (2) und die elektrische Maschine (3) geschalteten Trennkupplung (5), mit einem Getriebe (4), mit einem zwischen das Getriebe (4) und die elektrische Maschine (3) geschalteten, einen Wandler (6A) und eine parallel zum Wandler (6A) geschaltete Wandlerüberbrückungskupplung (6B) aufweisenden, hydrodynamischen Anfahrelement (6), wobei zum Ankoppeln des Verbrennungsmotors (2) aus einer rein elektrischen Fahrt heraus, in welcher der Verbrennungsmotor (2) zunächst stillgesetzt und die Trennkupplung (5) zunächst geöffnet ist, folgende Schritte ausgeführt werden: Die Wandlerüberbrückungskupplung (6B) wird durch Reduzierung einer Druckansteuerung für die Wandlerüberbrückungskupplung (6B) in Schlupf gebracht. Anschließend wird der Verbrennungsmotor (2) gestartet und die Trennkupplung (5) wird geschlossen. Nach dem Starten des Verbrennungsmotors (2) und dem Schließen der Trennkupplung (5) wird der Schlupf an der Wandlerüberbrückungskupplung (6B) abgebaut, nämlich dadurch, dass einerseits die Druckansteuerung für die Wandlerüberbrückungskupplung (6B) erhöht wird, und dass andererseits eine Drehzahlführung für das Antriebsaggregat (1) vorgegeben wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens.
  • Die DE 10 2015 208 402 A1 offenbart ein Verfahren sowie ein Steuergerät zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs. Das Hybridfahrzeug verfügt über ein Antriebsaggregat mit einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine, wobei zwischen den Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine eine Trennkupplung geschaltet ist. Das aus diesem Stand der Technik bekannte Hybridfahrzeug verfügt weiterhin über ein Getriebe und ein zwischen die elektrische Maschine des Antriebsaggregats und das Getriebe geschaltetes Anfahrelement. Bei dem Anfahrelement handelt es sich um ein hydrodynamisches Anfahrelement mit einem Wandler und einer parallel zum Wandler geschalteten Wandlerüberbrückungskupplung.
  • Aus der DE 10 2015 208 402 A1 ist es bekannt, dass der Verbrennungsmotor über die elektrische Maschine zugestartet wird. Um den Zustart des Verbrennungsmotors über die elektrische Maschine aus rein elektrischer Fahrt heraus möglichst komfortabel zu gestalten, wird zunächst die Wandlerüberbrückungskupplung in Schlupf gebracht und dann, wenn der Schlupf an der Wandlerüberbrückungskupplung einen Grenzwert erreicht, anschließend für die elektrische Maschine eine Soll-Drehzahl vorgegeben und die Ist-Drehzahl der elektrischen Maschine auf diese Soll-Drehzahl eingeregelt. Nach dem In-Schlupf-bringen der Wandlerüberbrückungskupplung und nach einer definierten Zeitspanne der Drehzahlregelung der elektrischen Maschine wird die Übertragungsfähigkeit der zwischen den Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine geschalteten Trennkupplung erhöht, um den Verbrennungsmotor über die elektrische Maschine im Sinne eines Schleppstarts zu starten.
  • Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs zu schaffen.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
  • Zum Ankoppeln des Verbrennungsmotors aus einer rein elektrischen Fahrt heraus, in welcher der Verbrennungsmotor zunächst stillgesetzt und die Trennkupplung zunächst geöffnet ist, werden folgende Schritte ausgeführt: Die Wandlerüberbrückungskupplung wird durch Reduzierung einer Druckansteuerung für die Wandlerüberbrückungskupplung in Schlupf gebracht. Anschließend wird, insbesondere nach Erreichen eines definierten Ist-Schlupfs an der Wandlerüberbrückungskupplung, der Verbrennungsmotor gestartet und die Trennkupplung wird geschlossen. Nach dem Starten des Verbrennungsmotors und dem Schließen der Trennkupplung wird der Schlupf an der Wandlerüberbrückungskupplung abgebaut, nämlich dadurch, dass einerseits die Druckansteuerung für die Wandlerüberbrückungskupplung erhöht wird, und dass andererseits eine Drehzahlführung für das Antriebsaggregat vorgegeben wird.
  • Mit der hier vorliegenden Erfindung wird erstmals vorgeschlagen, dass zum Starten des Verbrennungsmotors aus einer rein elektrischen Fahrt heraus nach dem Starten des Verbrennungsmotors und nach dem Schließen der Trennkupplung der Schlupf an der Wandlerüberbrückungskupplung dadurch abgebaut wird, dass einerseits die Druckansteuerung für die Wandlerüberbrückungskupplung wieder erhöht wird, und dass andererseits zusätzlich eine Drehzahlführung für das Antriebsaggregat vorgegeben wird, auf Basis derer das Antriebsaggregat drehzahlgeregelt betrieben wird. Hiermit ist es möglich, Störmomente des Verbrennungsmotors zu kompensieren und den Schlupf an der Wandlerüberbrückungskupplung innerhalb kürzester Zeit abzubauen. Mit hoher Dynamik und geringer Belastung der Wandlerüberbrückungskupplung kann demnach nach dem eigentlichen Starten des Verbrennungsmotors der Schlupf an der Wandlerüberbrückungskupplung abgebaut werden.
  • Nach einer vorteilhaften Weiterbildung werden die Druckansteuerung für die Wandlerüberbrückungskupplung und die Drehzahlführung für das Antriebsaggregat zeitlich parallel oder zeitlich überlappend vorgegeben. Dies ist besonders bevorzugt, um mit hoher Dynamik und geringer Belastung der Wandlerüberbrückungskupplung den Schlupf an derselben abzubauen.
  • Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird für den Schlupfabbau an der Wandlerüberbrückungskupplung die Drehzahl der elektrischen Maschine und/oder die Drehzahl des Verbrennungsmotors, vorzugsweise die Drehzahl der elektrischen Maschine, abhängig von der Drehzahlführung für das Antriebsaggregat geregelt, und zwar insbesondere bis auf ein Niveau einer Drehzahl eines Turbinenrads des Wandlers. Hiermit können Störmomente des Verbrennungsmotors besonders vorteilhaft kompensiert bzw. ausgeregelt werden, um letztendlich den Schlupf an der Wandlerüberbrückungskupplung mit hoher Dynamik und geringer Belastung derselben abzubauen und darüber hinaus unerwünschte Beschleunigungsüberhöhungen infolge des Zustarts des Verbrennungsmotors auszuschließen.
  • Das erfindungsgemäße Steuergerät ist in Anspruch 9 definiert.
  • Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
    • 1 ein beispielhaftes Antriebstrangschema eines Hybridfahrzeugs;
    • 2 ein Zeitdiagramm zur Verdeutlichung der Erfindung.
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie ein Steuergerät zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs.
  • 1 zeigt den grundsätzlichen Aufbau eines Hybridfahrzeugs, wobei ein Antriebsaggregat 1 des Hybridfahrzeugs einerseits einen Verbrennungsmotor 2 und andererseits eine elektrische Maschine 3 umfasst. Zwischen den Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine 3 des Antriebsaggregats 1 ist eine Trennkupplung 5 geschaltet.
  • Das Hybridfahrzeug verfügt weiterhin über ein Getriebe 4. Das Getriebe 4 wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats 1 an einem Abtrieb bereit.
  • Bei dem Getriebe 4 handelt es sich um ein automatisiertes oder automatisches Getriebe, in welchem Gänge automatisiert oder automatisch gewechselt werden können.
  • Zwischen die elektrische Maschine 3 des Antriebsaggregats 1 und das Getriebe 4 ist ein Anfahrelement 6 geschaltet, wobei es sich bei diesem Anfahrelement 6 um ein hydrodynamisches Anfahrelement handelt. Das Anfahrelement 6 verfügt über einen Wandler 6A mit einem Pumpenrad 6C und einem Turbinenrad 6D. Ferner weist das Anfahrelement 6 eine parallel zum Wandler 6A geschaltete Wandlerüberbrückungskupplung 6B auf.
  • Dann, wenn mit einem solchen Hybridfahrzeug rein elektrisch gefahren wird, ist die Trennkupplung 5 geöffnet und der Verbrennungsmotor 2 ist stillgesetzt. Bei geöffneter Trennkupplung 5 ist der Verbrennungsmotor 2 abgekoppelt. Aus einer rein elektrischen Fahrt heraus kann es zum Beispiel infolge eines hohen Fahrerwunschmoments erforderlich sein, den stillgesetzten Verbrennungsmotor 2 zuzustarten und anzukoppeln. Die Erfindung betrifft ein Verfahren und Steuergerät zum Ankoppeln des Verbrennungsmotors 2 aus einer rein elektrischen Fahrt heraus, in welcher der Verbrennungsmotor 2 zunächst stillgesetzt und die Trennkupplung 5 zunächst geöffnet ist.
  • Um aus einer solchen rein elektrischen Fahrt heraus den Verbrennungsmotor 2 zuzustarten und anzukoppeln, wird zunächst die Wandlerüberbrückungskupplung 6B durch Reduzierung einer Druckansteuerung für die Wandlerüberbrückungskupplung 6B in Schlupf gebracht. Anschließend wird der Verbrennungsmotor 2 gestartet und die Trennkupplung 5 wird geschlossen. Nach dem Starten des Verbrennungsmotors 2 und dem Schließen der Trennkupplung 5 wird der Schlupf an der Wandlerüberbrückungskupplung 6B definiert abgebaut, nämlich dadurch, dass einerseits die Druckansteuerung für die Wandlerüberbrückungskupplung 6B wieder erhöht und andererseits eine Drehzahlführung für das Antriebsaggregat 1 vorgegeben wird, wobei dies zeitlich parallel oder zeitlich überlappend erfolgt. Hierdurch kann mit hoher Dynamik, also innerhalb kürzester Zeit, unter minimaler Belastung der Wandlerüberbrückungskupplung 6B der Schlupf an derselben abgebaut werden.
  • Weitere Details der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 beschrieben, wobei in 2 über der Zeit t Kurvenverläufe 7, 8, 9 und 10 gezeigt sind. Beim Kurvenverlauf 7 handelt es sich um eine Soll-Drehzahlvorgabe für das Antriebsaggregat 1, nämlich insbesondere für die elektrische Maschine 3. Beim Drehzahlverlauf 8 handelt es sich um die Ist-Drehzahl der elektrischen Maschine 3 und beim Kurvenverlauf 9 um die Ist-Drehzahl des Verbrennungsmotors 2. Beim Kurvenverlauf 10 handelt es sich um die Ist-Drehzahl des Turbinenrads 6D des Wandlers 6A und damit um die Drehzahl am Eingang des Getriebes 4.
  • Vor dem Zeitpunkt t1 wird rein elektrisch gefahren, und zwar bei geöffneter Trennkupplung 5 und bei stillgesetztem Verbrennungsmotor 2. Zum Zeitpunkt t1 wird ein Zustarten und Ankoppeln des Verbrennungsmotors 2 angefordert.
  • Um den Verbrennungsmotor 2 zuzustarten und anzukoppeln, wird beginnend zum Zeitpunkt t1 zunächst die Wandlerüberbrückungskupplung 6B durch Reduzierung einer Druckansteuerung für die Wandlerüberbrückungskupplung 6B in Schlupf gebracht, parallel hierzu wird eine Soll-Drehzahl 7 für das Antriebsaggregat 1 vorgegeben, um die Wandlerüberbrückungskupplung 6B, für welche auch die nicht gezeigte Druckansteuerung reduziert wird, definiert mit hohem Komfort in Schlupf zu bringen.
  • Zum Zeitpunkt t2 beginnt sich die Ist-Drehzahl 8 der elektrischen Maschine 3 von der Ist-Drehzahl 10 des Turbinenrads 6D zu lösen und der Soll-Drehzahl 7 zeitverzögert zu folgen, bis zum Zeitpunkt t3 die Ist-Drehzahl 8 der elektrischen Maschine 3 die Soll-Drehzahl 7 für das Antriebsaggregat 1 erreicht hat. Zum Zeitpunkt t3 ist demnach die Wandlerüberbrückungskupplung 6 definiert in Schlupf gebracht.
  • Anschließend an den Zeitpunkt t3 erfolgt ein Starten des Verbrennungsmotors 2. Dies kann über einen nicht gezeigten Startergenerator des Verbrennungsmotors 2 erfolgen. Zum Starten des Verbrennungsmotors 2 kann auch die Trennkupplung 5 in Schlupf gebracht werden, um den Verbrennungsmotors 2 zumindest bis auf eine Schwelldrehzahl, von welcher der Verbrennungsmotors 2 dann alleine hochlaufen kann, über die Trennkupplung 5 anzuschleppen.
  • Infolge des Startens des Verbrennungsmotors 2 läuft dessen Ist-Drehzahl 9 hoch, und zwar bis zum Zeitpunkt t4 die Ist-Drehzahl 9 des Verbrennungsmotors 2 die Soll-Drehzahl 7 für das Antriebsaggregat 1 erreicht hat.
  • Zum Zeitpunkt t4 drehen die elektrische Maschine 3 und der Verbrennungsmotor 2 mit gleicher Drehzahl, sodass dann zum Zeitpunkt t4 die Trennkupplung 5 vollständig geschlossen werden kann. Bis zum Zeitpunkt t5 ist das Zustarten des Verbrennungsmotors 2 und das Schließen der Trennkupplung 5 abgeschlossen.
  • Beginnend mit dem Zeitpunkt t5 wird der Schlupf an der Wandlerüberbrückungskupplung 6B wieder abgebaut. Hierzu wird einerseits die Druckansteuerung für die Wandlerüberbrückungskupplung 6B wieder erhöht (nicht gezeigt), andererseits wird nach wie vor über eine Drehzahlführung eine Soll-Drehzahl 7 für das Antriebsaggregat 1 vorgegeben, was 2 daran entnommen werden kann, dass auch nach dem Zeitpunkt t5 nach wie vor eine Soll-Drehzahl 7 für das Antriebsaggregat 1 vorgegeben wird, nämlich zur Reduzierung des Schlupfs an der Wandlerüberbrückungskupplung 6B. Auch nach dem Zeitpunkt t5 wird das Antriebsaggregat 1 abhängig von der Drehzahlführung bzw. Soll-Drehzahlvorgabe 7 drehzahlgeregelt betrieben, wobei vorzugsweise die Drehzahl der elektrischen Maschine 3 abhängig von der Soll-Drehzahl 7 geregelt wird.
  • Es ist auch möglich nach dem Zeitpunkt t5 den Verbrennungsmotor 2 oder beide die elektrischen Maschine 3 und den Verbrennungsmotor 2 abhängig von der Drehzahlführung bzw. Soll-Drehzahlvorgabe 7 drehzahlgeregelt zu betreiben.
  • Die Erhöhung der Druckansteuerung für die Wandlerüberbrückungskupplung 6B sowie die Drehzahlführung für das Antriebsaggregat 1 zum Schlupfabbau an der Wandlerüberbrückungskupplung 6B erfolgen zeitlich parallel oder zeitlich überlappend, um den Schlupf an der Wandlerüberbrückungskupplung 6B innerhalb kurzer Zeit, also mit hoher Dynamik, und unter geringer mechanischer Belastung der Wandlerüberbrückungskupplung 6B abzubauen.
  • Gemäß 2 wird beginnend mit dem Zeitpunkt t5 die Soll-Drehzahl 7 für das Antriebsaggregat 1 bis zum Zeitpunkt t6 linear bzw. rampenartig auf das Niveau der Drehzahl des Turbinenrads 6D reduziert, wobei hiervon abhängig die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 geregelt wird, welches zum Zeitpunkt t7 die Soll-Drehzahl erreicht hat.
  • Für den Schlupfabbau an der Wandlerüberbrückungskupplung 6B wird demnach die Drehzahl des Antriebsaggregats 1, vorzugsweise die Drehzahl der elektrischen Maschine 3, über die Drehzahlführung 7 bis auf das Niveau der Drehzahl des Turbinenrads 6D des Wandlers 6A eingeregelt.
  • Wie oben ausgeführt, wird für den Schlupfabbau an der Wandlerüberbrückungskupplung 6B die Drehzahl des Antriebsaggregats 1, insbesondere die Drehzahl der elektrischen Maschine 3, nach dem Starten des Verbrennungsmotors 2 und nach dem Schließen der Trennkupplung 5 abhängig von der Drehzahlführung des Antriebsaggregats 1 geregelt, zeitlich parallel wird für den Schlupfabbau an der Wandlerüberbrückungskupplung 6 der Druck für die Wandlerüberbrückungskupplung 6B abhängig von der Druckansteuerung gesteuert oder alternativ geregelt erhöht.
  • Wie bereits ausgeführt, ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren einen Schlupfabbau an der Wandlerüberbrückungskupplung 6B innerhalb kürzester Zeit mit hoher Dynamik unter geringer Belastung der Wandlerüberbrückungskupplung 6B. Störmomente des Verbrennungsmotors 2 können vorteilhaft kompensiert werden.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren wird insbesondere dann ausgeführt, wenn aus einer rein elektrischen Fahrt heraus der Verbrennungsmotor 2 zugestartet werden soll und sich die Wandlerüberbrückungskupplung 6B dabei in einem geschlossenen oder in einem schlupfenden Zustand befindet.
  • Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs hingegen kleiner als ein Grenzwert ist und somit die Wandlerüberbrückungskupplung 6B geöffnet ist, so wird das erfindungsgemäße Verfahren vorzugsweise nicht ausgeführt. Das Verfahren wird also insbesondere nicht zum Anfahren ausgeführt.
  • Ferner wird das erfindungsgemäße Verfahren vorzugsweise dann nicht ausgeführt, wenn das Hybridfahrzeug in einem Hängerbetrieb betrieben wird, also mit einem angekoppelten Anhänger.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät zum Betreiben des Hybridfahrzeugs, wobei es sich bei dem Steuergerät insbesondere um ein Getriebesteuergerät oder um ein Hybridsteuergerät des Hybridfahrzeugs handeln kann. Das Steuergerät ist eingerichtet, das oben beschriebene Verfahren steuerungsseitig auszuführen. Hierzu umfasst das Steuergerät hardwareseitige Mittel und softwareseitige Mittel. Zu den hardwareseitigen Mitteln zählen Datenschnittstellen, um mit den an der Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen, so zum Beispiel mit einem Motorsteuergerät, welches der Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Verbrennungsmotors 2 dient, Daten auszutauschen. Ferner zählen zu den hardwareseitigen Mitteln ein Prozessor zur Datenverarbeitung und ein Speicher zur Datenspeicherung. Zu den softwareseitigen Baugruppen des Steuergeräts gehören Programmbausteine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Zum Ankoppeln des Verbrennungsmotors 2 aus einer rein elektrischen Fahrt heraus bringt das Steuergerät die Wandlerüberbrückungskupplung 6B zunächst steuerungsseitig durch Reduzierung der Druckansteuerung für die Wandlerüberbrückungskupplung 6B in Schlupf. Anschließend steuert das Steuergerät den Verbrennungsmotor 2 zum Zustarten und die Trennkupplung 5 zum Schließen an. Nach dem Starten des Verbrennungsmotors 2 und dem Schließen der Trennkupplung 5 baut das Steuergerät den Schlupf an der Wandlerüberbrückungskupplung 6B steuerungsseitig ab, nämlich dadurch, dass das Steuergerät einerseits die Druckansteuerung für die Wandlerüberbrückungskupplung 6B erhöht und andererseits zeitlich parallel bzw. überschneidend hierzu die Drehzahlführung bzw. Soll-Drehzahl 7 für das Antriebsaggregat 1 vorgibt, wodurch letztendlich nach dem Ankoppeln des Verbrennungsmotors 2 der Schlupf an der Wandlerüberbrückungskupplung 6 mit hoher Dynamik und unter geringer Belastung der Wandlerüberbrückungskupplung 6B abgebaut werden kann.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebsaggregat
    2
    Verbrennungsmotor
    3
    elektrische Maschine
    4
    Getriebe
    5
    Trennkupplung
    6
    Anfahrelement
    6A
    Wandler
    6B
    Wandlerüberbrückungskupplung
    6C
    Pumpenrad
    6D
    Turbinenrad
    7
    Soll-Drehzahl Antriebsaggregat
    8
    Ist-Drehzahl elektrische Maschine
    9
    Ist-Drehzahl Verbrennungsmotor
    10
    Ist-Drehzahl Turbinenrad
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102015208402 A1 [0002, 0003]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor (2) und eine elektrische Maschine (3) aufweisenden Antriebsaggregat (1), mit einer zwischen den Verbrennungsmotor (2) und die elektrische Maschine (3) geschalteten Trennkupplung (5), mit einem Getriebe (4), mit einem zwischen das Getriebe (4) und die elektrische Maschine (3) geschalteten, einen Wandler (6A) und eine parallel zum Wandler (6A) geschaltete Wandlerüberbrückungskupplung (6B) aufweisenden, hydrodynamischen Anfahrelement (6), wobei zum Ankoppeln des Verbrennungsmotors (2) aus einer rein elektrischen Fahrt heraus, in welcher der Verbrennungsmotor (2) zunächst stillgesetzt und die Trennkupplung (5) zunächst geöffnet ist, folgende Schritte ausgeführt werden: die Wandlerüberbrückungskupplung (6B) wird durch Reduzierung einer Druckansteuerung für die Wandlerüberbrückungskupplung (6B) in Schlupf gebracht, anschließend wird der Verbrennungsmotor (2) gestartet und die Trennkupplung (5) wird geschlossen, nach dem Starten des Verbrennungsmotors (2) und dem Schließen der Trennkupplung (5) wird der Schlupf an der Wandlerüberbrückungskupplung (6B) abgebaut, nämlich dadurch, dass einerseits die Druckansteuerung für die Wandlerüberbrückungskupplung (6B) erhöht wird, andererseits eine Drehzahlführung für das Antriebsaggregat (1 ) vorgegeben wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für den Schlupfabbau an der Wandlerüberbrückungskupplung (6B) die Drehzahl des Antriebsaggregats (1) abhängig von der Drehzahlführung für das Antriebsaggregat (1) geregelt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl der elektrischen Maschine (3) und/oder des Verbrennungsmotors (2) abhängig von der Drehzahlführung für das Antriebsaggregat (1) geregelt wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass für den Schlupfabbau an der Wandlerüberbrückungskupplung (6B) der Druck für die Wandlerüberbrückungskupplung (6B) abhängig von der Druckansteuerung für die Wandlerüberbrückungskupplung (6B) gesteuert oder geregelt erhöht wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass für den Schlupfabbau an der Wandlerüberbrückungskupplung (6B) die Drehzahl des Antriebsaggregats (1) über die Drehzahlführung bis auf ein Niveau einer Drehzahl eines Turbinenrads (6D) des Wandlers (6A) eingeregelt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckansteuerung für die Wandlerüberbrückungskupplung (6B) und die Drehzahlführung für das Antriebsaggregat (1) zeitlich parallel oder zeitlich überlappend vorgegeben werden.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren zum Ankoppeln des Verbrennungsmotors (2) aus der rein elektrischen Fahrt heraus ausschließlich dann ausgeführt wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung (6B) sich initial in einem geschlossenen oder schlupfenden Zustand befindet.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren zum Ankoppeln des Verbrennungsmotors (2) aus der rein elektrischen Fahrt heraus dann nicht ausgeführt wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung (6B) geöffnet ist und/oder wenn ein Hängerbetrieb des Hybridfahrzeugs vorliegt.
  9. Steuergerät zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor (2) und eine elektrische Maschine (3) aufweisenden Antriebsaggregat (1), mit einer zwischen den Verbrennungsmotor (2) und die elektrische Maschine (3) geschalteten Trennkupplung (5), mit einem Getriebe (4), mit einem zwischen das Getriebe (4) und die elektrische Maschine (3) geschalteten, einen Wandler (6A) und eine parallel zum Wandler (6A) geschaltete Wandlerüberbrückungskupplung (6B) aufweisenden, hydrodynamischen Anfahrelement (6), wobei das Steuergerät zum Ankoppeln des Verbrennungsmotors (2) aus einer rein elektrischen Fahrt heraus, in welcher der Verbrennungsmotor (2) zunächst stillgesetzt und die Trennkupplung (5) zunächst geöffnet ist die Wandlerüberbrückungskupplung (6B) steuerungsseitig durch Reduzierung einer Druckansteuerung für die Wandlerüberbrückungskupplung (6B) in Schlupf bringt, anschließend den Verbrennungsmotor (2) steuerungsseitig startet und die Trennkupplung (5) steuerungsseitig schließt, nach dem Starten des Verbrennungsmotors (2) und dem Schließen der Trennkupplung (5) den Schlupf an der Wandlerüberbrückungskupplung (6B) steuerungsseitig abbaut, nämlich dadurch, dass das Steuergerät einerseits die Druckansteuerung für die Wandlerüberbrückungskupplung (6B) erhöht, das Steuergerät andererseits eine Drehzahlführung für das Antriebsaggregat (1) vorgibt.
  10. Steuergerät nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, das dasselbe eingerichtet ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 steuerungsseitig auszuführen.
DE102019212505.0A 2019-08-21 2019-08-21 Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs Pending DE102019212505A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019212505.0A DE102019212505A1 (de) 2019-08-21 2019-08-21 Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019212505.0A DE102019212505A1 (de) 2019-08-21 2019-08-21 Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102019212505A1 true DE102019212505A1 (de) 2021-02-25

Family

ID=74495898

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102019212505.0A Pending DE102019212505A1 (de) 2019-08-21 2019-08-21 Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102019212505A1 (de)

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006018058A1 (de) * 2006-04-19 2007-11-08 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Parallelhybridantriebsstranges eines Fahrzeuges mit mehreren Antriebaggregaten
DE102015208402A1 (de) * 2015-05-06 2016-11-10 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006018058A1 (de) * 2006-04-19 2007-11-08 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Parallelhybridantriebsstranges eines Fahrzeuges mit mehreren Antriebaggregaten
DE102015208402A1 (de) * 2015-05-06 2016-11-10 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102010037677A1 (de) Verfahren zum Steuern des Starts eines Motors in einem Kraftfahrzeug
DE102009054468A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
EP2186703B1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrang
DE102014209737A1 (de) Starten einer kraftmaschine eines hybridelektrofahrzeugs mit einer vorgespannten dämpferfeder
DE102019203245A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102012220478A1 (de) Verfahren sowie Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
DE102015208402A1 (de) Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102011006087A1 (de) Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einer Antriebs-/Rekuperationshydraulik
DE102012224211A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs und Steuerungseinrichtung
DE102018205710A1 (de) Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102019201790A1 (de) Verfahren und Steuereinheit zum Betrieb eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges
DE102019220191A1 (de) Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors in einem Antriebsstrang mit hybridisiertem Doppelkupplungsgetriebe
DE102008000045A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102018221881A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs
DE102008040661B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102019212505A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
DE102008064291A1 (de) Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und einer Elektromaschine und Verfahren zum Starten der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs
DE102016208662A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Antriebsstrang-Komponente oder eines Antriebsstrangs für ein Hybridfahrzeug
DE102011004208A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Schaltelements eines Getriebes sowie Getriebesteuerungseinrichtung
DE102020205395A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeug Antriebsstranges, sowie elektronische Steuereinheit zur Durchführung des Verfahrens
DE102011079825A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Hydrauliksystems eines Kraftfahrzeugs und Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs
DE102017005406A1 (de) Starten eines Verbrennungsmotors in einem Parallel-Hybrid-Antriebsstrang
DE102019217334A1 (de) Verfahren und Steuerungssystem zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102016209897A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102018221769A1 (de) Verfahren zur Getriebesynchronisation eines Hybridfahrzeuges

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified