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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Schleuderprävention in einem Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft ferner eine Schleuderpräventionseinheit, eine Vorrichtung, ein Fahrzeug und ein computerlesbares Medium nach den nebengeordneten Ansprüchen.
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Im Strassenverkehr werden viele Unfälle verursacht, vor allem mit heckgetriebenen Fahrzeugen, weil die Fahrzeuge ins Schleudern geraten. Ein solches Schleudern des Fahrzeugs kann in vielen Fällen durch das Eingreifen des Fahrers verhindert werden. Häufig sind Fahrer mit solchen Situationen jedoch überfordert oder sie reagieren schlichtweg zu langsam.
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Aus dem Stand der Technik sind Fahrassistenzsysteme bekannt, welche die Fahrstabilität verbessern. Dennoch gibt es Situationen, bei welchen nur durch ein Eingreifen des Fahrers ein Schleudern verhindert werden kann oder bei einem Schleudern des Fahrzeugs so gegengelenkt werden kann, dass sich das Fahrzeug wieder stabilisiert. Wenn der Fahrer jedoch nicht genug Zeit hat, sich auf das Schleudern vorzubereiten, dann ist es häufig sehr schwer, dem Schleudern entgegenzuwirken.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile des Stands der Technik zu beheben oder zumindest zu vermindern.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Schleuderprävention in einem Fahrzeug, wobei bei Erkennen eines drohenden Schleuderns des Fahrzeugs ein Fahrersitz des Fahrzeugs um eine Fahrersitz-Hochachse gedreht wird.
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Mit dem Begriff „Schleuderprävention“ ist gemeint, dass ein Schleudern entweder komplett verhindert oder aber zumindest so abgeschwächt wird, dass es nicht zu einem Unfall kommt, beziehungsweise dass das Fahrzeug sich wieder stabilisiert. Unter einem „Fahrzeug“ ist dabei im Prinzip jedwede Art von Landfahrzeug zu verstehen, insbesondere ein Kraftfahrzeug wie zum Beispiel ein PKW, ein LKW oder ein Bus. Unter einem „Schleudern“ ist dabei ganz allgemein z. B. jede Art von Gieren des Fahrzeugs zu verstehen, beispielsweise also ein Ausbrechen eines Hecks des Fahrzeugs, also ein Übersteuern, oder Untersteuern des Fahrzeugs. Mit dem „Erkennen eines drohenden Schleuderns“ ist gemeint, dass das Fahrzeug beziehungsweise bestimmte Fahrzeugkomponenten detektieren, dass das Fahrzeug sich derart bewegt, dass es gut möglich ist, dass es zu einem Schleudern kommen wird. Unter dem Begriff „Fahrersitz-Hochachse“ ist eine Achse gemeint, welche von einer Sitzfläche des Fahrersitzes im Wesentlichen vertikal nach oben zeigt, wenn das Fahrzeug auf einer ebenen Fläche steht. Die Fahrersitz-Hochachse ist eine Flächennormale einer Sitzfläche des Fahrersitzes, wenn eine solche Sitzfläche komplett horizontal wäre. Ein Drehen des Fahrersitzes um die Fahrersitz-Hochachse führt also dazu, dass ein Fahrer, welcher auf dem Fahrersitz sitzt, nach rechts oder nach links gedreht wird.
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Das Verfahren löst die Aufgabe dadurch, dass bereits vor einem eigentlichen Schleudern, nämlich dann, wenn ein drohendes Schleudern erkannt wird, dem Fahrer ein Schleudern vorgetäuscht wird, indem der Fahrersitz verdreht wird. Hierdurch wird der Fahrer für das drohende Schleudern sensibilisiert und hat so mehr Zeit, sich auf das Schleudern vorzubereiten und entsprechende Gegenmassnahmen zu ergreifen. Mit anderen Worten wird durch das Verfahren gewissermassen die effektive Reaktionszeit des Fahrers künstlich verlängert. Das Drehen des Fahrersitzes bei Erkennen eines drohenden Schleuderns kann auch als ein Gieren des Fahrersitzes vor dem eigentlichen Schleudern bezeichnet werden.
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Bei weiterbildenden Ausführungsformen wird das drohende Schleudern mittels eines im Fahrzeug verbauten Sensorsystems und/oder einer Fahrzeugsteuerung und/oder einer Schleuderpräventionseinheit erkannt, wobei das Sensorsystem zumindest einen Gierratensensor und/oder einen Drehratensensor und/oder einen Längs-Beschleunigungssensor und/oder einen Quer-Beschleunigungssensor umfasst. Beispielsweise kann ein Zusammenspiel von einem oder mehreren solcher Sensoren und einer Fahrzeugsteuerung beziehungsweise einer speziellen Recheneinheit zur Schleuderprävention dabei dazu genutzt werden, ein drohendes Schleudern zu erkennen und auch bestimmte Schleuderparameter, wie zum Beispiel eine Schleuderrichtung, eine Schleudergeschwindigkeit und/oder eine Schleuderdauer zu schätzen. Alternativ oder in Kombination mit einem solchen Sensorsystem ist es jedoch auch möglich, dass ein drohendes Schleudern aufgrund von im Fahrzeug abgespeicherten Erfahrungswerten erkannt wird.
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Bei weiterbildenden Ausführungsformen wird ein Zeitintervall zwischen dem Drehen des Fahrersitzes und einem errechneten hypothetischen Schleuderbeginn fahrerspezifisch angepasst, wobei das Verfahren kontinuierlich Reaktionszeiten eines Fahrers des Fahrzeugs erfasst und basierend auf den erfassten Reaktionszeiten die fahrerspezifische Anpassung vornimmt. Mit anderen Worten lernt das Verfahren also den Fahrer kennen, insbesondere seine typischen Reaktionszeiten, und passt sich an den Fahrer an. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass das Vorgaukeln des Schleuderns durch das Verdrehen des Sitzes weder zu früh, noch zu spät einsetzt. Bei typischen Ausführungsformen wird im Fahrzeug bei jeder neuen Fahrt das Zeitintervall neu angepasst. Dies hat den Vorteil, dass für jeden Fahrer das Zeitintervall fahrerspezifisch angepasst wird, und dass auch bei ein- und demselben Fahrer immer wieder neue Anpassungen vorgenommen werden können, welche beispielsweise nötig sein können, weil der Fahrer bei manchen Fahrten müder ist, als bei anderen Fahrten. Alternativ dazu ist es jedoch auch möglich, dass das Verfahren stets dasselbe Zeitintervall benutzt und/oder dass das Zeitintervall vom Fahrer selbst eingestellt werden kann.
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Bei weiterbildenden Ausführungsformen umfasst das Verfahren die folgenden Schritte:
- - einen Zeitintervall-Anpassungsschritt, während welchem ein fahrerspezifisches Zeitintervall zwischen dem Drehen des Fahrersitzes und einem errechneten hypothetischen Schleuderbeginn des Fahrzeugs festgelegt wird,
- - einen Schleuderdetektionsschritt, während welchem das drohende Schleudern erkannt wird,
- - einen Drehschritt, während welchem der Fahrersitz des Fahrzeugs um die Fahrersitz-Hochachse gedreht wird, und
- - einen Rückstellschritt, während welchem der Fahrersitz nach erfolgter Drehung wieder in eine Normalposition verbracht wird.
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Der Zeitintervall-Anpassungsschritt und der Rückstellschritt können dabei optional sein. Mit anderen Worten ist es auch möglich, dass das Verfahren lediglich den Schleuderdetektionsschritt und den Drehschritt umfasst. Der Rückstellschritt wird typischerweise automatisch ausgeführt, das heißt nachdem der Fahrersitz gedreht wurde, wird der Fahrersitz nach einer bestimmten Zeit wieder so gedreht, dass der Fahrer nicht leicht nach rechts oder leicht nach links gedreht sitzt, sondern in Fahrtrichtung ausgerichtet ist.
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Bei weiterbildenden Ausführungsformen ist die Drehung des Fahrersitzes automatisch reversibel. Unter „automatisch reversibel“ ist dabei zu verstehen, dass der Fahrersitz, nachdem er leicht nach links oder leicht nach rechts gedreht wurde, um ein Schleudern vorzutäuschen bzw. anzukündigen, automatisch und ohne Zutun des Fahrers wieder in die Normalposition verbracht wird. Alternativ dazu ist es jedoch auch möglich, dass der Fahrersitz manuell wieder in die Normalposition gebracht werden muss. Beispielsweise ist es denkbar, dass der Fahrersitz eine vorgespannte Feder umfasst, welche bei Erkennen eines drohenden Schleuderns ausgelöst wird, sodass sie den Fahrersitz dreht. Mittels einer solchen Feder lässt sich ein mehrfach aktuierbares Drehsystem für den Fahrersitz auf einfache Weise bereitstellen. Alternative zu einer Feder sind elektrische, hydraulische, pneumatische oder mechanische Antriebe zur Drehung des Fahrersitzes. Ein elektrischer Drehantrieb hat dabei den Vorteil, dass er auf einfache Art und Weise ein automatisches Zurückdrehen des Fahrersitzes in die Normalposition ermöglicht.
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Bei weiterbildenden Ausführungsformen beträgt ein Verdrehweg des Fahrersitzes zwischen einer Winkelminute und zwei Grad, mit Vorteil zwischen einer Winkelminute und einem Grad, typischerweise zwischen einer Winkelminute und 30 Winkelminuten. Die Erfinder haben festgestellt, dass solche Verdrehwege geeignet sind, dem Fahrer ein Gieren beziehungsweise Schleudern des Fahrzeugs vorzugaukeln und so eine entsprechende Reaktion des Fahrers herbeizuführen. Bei dem Drehen des Fahrersitzes handelt es sich also um ein sehr leichtes Verdrehen des Fahrersitzes in Bezug auf seine Normalposition. Alternativ dazu ist es jedoch auch möglich, den Fahrersitz stärker zu verdrehen, beispielsweise um drei, vier oder sogar fünf Grad. Der Verdrehweg des Fahrersitzes wird dabei immer in Bezug auf eine Normalposition des Fahrersitzes, also in Bezug auf eine Fahrzeug-Längsachse, gemessen. Ein Verdrehweg von zwei Grad bedeutet entsprechend, dass der Fahrersitz gegenüber einer Fahrzeug-Längsachse um zwei Grad verdreht ist. Die Drehrichtung verläuft dabei typischerweise horizontal.
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Bei weiterbildenden Ausführungsformen wird eine Drehgeschwindigkeit des Fahrersitzes an eine zu erwartende Schleudergeschwindigkeit angepasst. Bei weiterbildenden Ausführungsformen berechnet eine Schleuderpräventionseinheit oder eine Fahrzeugsteuerung hierzu die Geschwindigkeit, mit welcher das drohende Schleudern vonstatten gehen wird. Bei weiterbildenden Ausführungsformen entspricht die Drehgeschwindigkeit des Fahrersitzes der so berechneten Schleudergeschwindigkeit oder ist proportional zu der so berechneten Schleudergeschwindigkeit. Dies hat den Vorteil, dass dem Fahrer ein besonders realistisches Bild des drohenden Schleuderns vorgezeichnet wird, was ihn dazu befähigt, besonders adäquat zu reagieren. Alternativ dazu ist es jedoch auch möglich, immer die gleiche Drehgeschwindigkeit des Fahrersitzes anzuwenden und/oder ein Einstellen der Drehgeschwindigkeit durch den Fahrer zu ermöglichen.
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Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Schleuderpräventionseinheit zur Schleuderprävention in einem Fahrzeug, wobei die Schleuderpräventionseinheit eingerichtet ist, bei Erkennen eines drohenden Schleuderns des Fahrzeugs ein Drehen eines Fahrersitzes des Fahrzeugs um eine Fahrersitz-Hochachse zu bewerkstelligen.
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Bei weiterbildenden Ausführungsformen ist die Schleuderpräventionseinheit eingerichtet, ein Verfahren zur Schleuderprävention in einem Fahrzeug nach zumindest einer der vorgenannten Ausführungsformen zumindest teilweise durchzuführen und/oder zu koordinieren und/oder zu steuern. Hierzu umfasst die Schleuderpräventionseinheit vorteilhafterweise geeignete Komponenten, zum Beispiel eine Zeitintervall-Anpassungskomponente, welche eingerichtet ist, ein fahrerspezifisches Zeitintervall zwischen dem Drehen des Fahrersitzes und einem errechneten hypothetischen Schleuderbeginn des Fahrzeugs festzulegen, und/oder eine Schleuderdetektionskomponente, welche eingerichtet ist, das drohende Schleudern zu erkennen, und/oder eine Drehkomponente, welche geeignet ist, das Drehen des Fahrersitzes des Fahrzeugs um die Fahrersitz-Hochachse zu bewerkstelligen und/oder anzuweisen, und/oder eine Rückstellkomponente, welche eingerichtet ist, ein Verbringen des Fahrersitzes nach erfolgter Drehung in eine Normalposition zu bewerkstelligen und/oder anzuweisen.
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Bei weiterbildenden Ausführungsformen umfasst die Schleuderpräventionseinheit eine oder mehrere Datenerfassungseinrichtungen und/oder eine Mehrzahl an Kommunikationsschnittstellen zur Kommunikation mit einer Fahrzeugsteuerung und/oder einem Sensorsystem, wobei das Sensorsystem zumindest einen Gierratensensor und/oder einen Drehratensensor und/oder einen Längs-Beschleunigungssensor und/oder einen Quer-Beschleunigungssensor umfasst, wobei das Sensorsystem auch eine Mehrzahl solcher Sensoren umfassen kann. Bei einem Gierratensensor handelt es sich beispielsweise um einen Sensor, welcher - wenn er in einem Fahrzeug an geeigneter Stelle, insbesondere in der Nähe eines Fahrzeugschwerpunkts, verbaut ist - geeignet ist, festzustellen, ob das Fahrzeug dazu neigt, um eine Hochachse zu schleudern bzw. zu gieren. Hierzu umfasst der Gierratensensor typischerweise eine Mehrzahl an piezoelektrischen Elementen, welche eingerichtet sind, ein Drehmoment zu registrieren.
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Mit Vorteil sind in der Schleuderpräventionseinheit zumindest einige der vorgenannten Komponenten mittels Computerprogrammcode implementiert. Bei weiterbildenden Ausführungsformen ist die Schleuderpräventionseinheit zumindest teilweise Teil einer Fahrzeugsteuerung und/oder umfasst eine digitale Kontrolleinheit.
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Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Vorrichtung zur Schleuderprävention, wobei die Vorrichtung eingerichtet ist, einen Fahrersitz automatisch um eine Fahrersitz-Hochachse zu drehen, wobei die Vorrichtung wenigstens einen Aktuator umfasst. Dieser wenigstens eine Aktuator kann bevorzugt als ein elektrischer Aktuator oder als ein pneumatischer Aktuator oder als ein hydraulischer Aktuator oder als ein mechanischer Aktuator oder mittels einer Kombination mehrerer der eben genannten Aktuatortypen ausgeformt sein. Dabei ist die Vorrichtung eingerichtet, bei der Ausführung eines Verfahrens zur Schleuderprävention in einem Fahrzeug nach zumindest einer der vorgenannten Ausführungsformen mitzuwirken, wobei der wenigstens eine Aktuator eingerichtet ist, zur Drehung des Fahrersitzes direkt eine Rotationsbewegung aufzubringen und/oder eine lineare Bewegung in eine Rotationsbewegung umzuwandeln, z. B. mittels eines Hebels, wobei die Vorrichtung eingerichtet ist, Befehle einer Schleuderpräventionseinheit nach einer der vorgenannten Ausführungsformen zu empfangen und/oder Nachrichten an eine Schleuderpräventionseinheit nach einer der vorgenannten Ausführungsformen zu senden.
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Ein Fahrzeug umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung eine vorgenannte Schleuderpräventionseinheit und/oder eine vorgenannte Vorrichtung und/oder ist geeignet, ein Verfahren nach zumindest einem der vorgenannten Ausführungsformen durchzuführen.
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Ein computerlesbares Medium umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung Computerprogrammcode zur Durchführung eines der vorgenannten Verfahren. Unter dem Begriff „computerlesbares Medium“ sind dabei insbesondere aber nicht ausschliesslich Festplatten und/oder Server und/oder Memorysticks und/oder Flash-Speicher und/oder DVDs und/oder Bluerays und/oder CDs zu verstehen. Zusätzlich ist unter dem Begriff „computerlesbares Medium“ auch ein Datenstrom zu verstehen, wie er beispielsweise entsteht, wenn ein Computerprogrammprodukt aus dem Internet heruntergeladen wird.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen kurz erläutert, wobei zeigen:
- 1: schematische Ansicht eines Fahrzeugs (Draufsicht), bei welchem eines der erfindungsgemässen Verfahren angewendet wird,
- 2: Flussdiagramm eines erfindungsgemässen Verfahrens in einer ersten Ausführungsform, und
- 3: Flussdiagramm eines erfindungsgemässen Verfahrens in einer zweiten Ausführungsform.
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1 zeigt eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs (Draufsicht), bei welchem eines der erfindungsgemässen Verfahren angewendet wird. Das in 1 gezeigte Fahrzeug F umfasst einen Fahrersitz 1, eine Schleuderpräventionseinheit 7 und eine Vorrichtung zur Schleuderprävention 4. Die Vorrichtung zur Schleuderprävention 4 umfasst einen in 1 nicht im Detail dargestellten Aktuator, beispielsweise einen elektrischen Aktuator. Die Vorrichtung 4 und/oder ihr Aktuator ist/sind geeignet, den Fahrersitz 1 um eine Fahrersitz-Hochachse 2 zu drehen. In 3 ist das Drehen 3 des Fahrersitzes 1 um die Fahrersitz-Hochachse 2 durch einen kreisförmigen Pfeil entgegen des Uhrzeigersinns angedeutet. In der in 1 gezeigten Draufsicht auf das Fahrzeug F zeigt die Fahrersitz-Hochachse 2 auf den Betrachter zu, das heisst vom Fahrersitz 1 beziehungsweise dem Fahrzeug F aus vertikal nach oben. Das Fahrzeug F umfasst ferner ein Fahrzeugheck 5, eine Fahrzeug-Längsachse 6 und eine Fahrersitz-Längsachse 8. Die Fahrersitz-Hochachse 2 steht senkrecht auf der Fahrersitz-Längsachse 8, und die Fahrersitz-Längsachse 8 verläuft im in 4 gezeigten Stadium des erfindungsgemässen Verfahrens parallel zur Fahrzeug-Längsachse 6.
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Die Funktionsweise des Verfahrens ist nun wie folgt: wenn die Schleuderpräventionseinheit 7 erkennt, dass ein Schleudern des Fahrzeugs F droht, beispielsweise ein Gieren des Fahrzeughecks 5, dann veranlasst die Schleuderpräventionseinheit 7 die Vorrichtung zur Schleuderprävention 4 dazu, den Fahrersitz 1 um seine Fahrersitz-Hochachse 2 zu drehen. Im in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel wird ein Drehen 3 um die Fahrersitz-Hochachse 2 entgegen dem Uhrzeigersinn initiiert. Dies entspricht einem Verdrehen des Fahrersitzes 1 nach links gegenüber der Fahrzeug-Längsachse 6.
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Wie bereits erwähnt verlaufen die Fahrzeug-Längsachse 6 sowie die Fahrersitz-Längsachse 8 in 1 parallel. Dies bedeutet, dass das Verfahren zur Schleuderprävention in 1 zu einem Zeitpunkt gezeigt ist, welcher kurz vor dem Beginn des Drehens 3 liegt. Der Fahrersitz 1 befindet sich dabei noch in seiner Normalposition, das heisst in einer Position, bei welcher die Fahrersitz-Längsachse 8 und die Fahrzeug-Längsachse 6 noch parallel verlaufen. Wird der Fahrersitz 1 nun um seine Fahrersitz-Hochachse 2 gedreht, so wird die Fahrersitz-Längsachse 8 natürlich ebenfalls in Bezug auf die Fahrzeug-Längsachse 6 verdreht, typischerweise zum Beispiel um einige Winkelminuten. Durch dieses leichte Drehen 3 wird dem Fahrer des Fahrzeugs F mitgeteilt, dass ein Gieren des Fahrzeughecks 5 droht. Dadurch wird der Fahrer vor dem Beginn des eigentlichen Gierens beziehungsweise Schleuderns in die Lage versetzt, dem drohenden Schleudern entgegenzuwirken, beispielsweise durch ein frühzeitiges Gegenlenken. Wenn sich nach einer solchen Aktion des Fahrers das Fahrzeug F wieder stabilisiert hat, dann wird der Fahrersitz 1 von der Vorrichtung 4 wieder in die in 1 gezeigte Normalposition verbracht. Allgemein ist es möglich, die Begriffe „Gieren“ und „Schleudern“ in Bezug auf das Fahrzeug F im Wesentlichen analog zu verwenden.
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Die Schleuderpräventionseinheit 7 ist sowohl mit einem Sensorsystem des Fahrzeugs F verbunden als auch mit der Vorrichtung zur Schleuderprävention 4. Das Sensorsystem als solches ist in 1 der besseren Übersicht halber jedoch nicht gezeigt. Ebenso sind Verbindungen zwischen der Schleuderpräventionseinheit 7 auf der einen Seite und der Vorrichtung zur Schleuderprävention 4 und dem Sensorsystem auf der anderen Seite der besseren Übersicht halber ebenfalls in 1 nicht dargestellt. Solche Verbindungen können prinzipiell kabellos und/oder kabelgebunden sein.
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2 zeigt ein Flussdiagramm eines erfindungsgemässen Verfahrens in einer ersten Ausführungsform. Im in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst das Verfahren zur Schleuderprävention einen Zeitintervall-Anpassungsschritt S1, einen Schleuderdetektionsschritt S2, einen Drehschritt S3 und einen Rückstellschritt S4.
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Der Zeitintervall-Anpassungsschritt S1 kann dabei typischerweise kontinuierlich während der Fahrt des Fahrzeugs F durchgeführt werden. In diesem Zeitintervall-Anpassungsschritt S1 wird die typische Reaktionszeit des Fahrers des Fahrzeugs F ermittelt, beispielsweise anhand von Fahrerreaktionen auf Hindernisse, Ampeln oder dergleichen, und basierend auf diesen ermittelten Reaktionszeiten wird ein geeignetes Zeitintervall zur Durchführung des Verfahrens ermittelt. Dieses Zeitintervall entspricht der Zeit, welche zwischen einem Beginn des Drehens 3 des Fahrersitzes 1 und einem berechneten hypothetischen Beginn des drohenden Schleuderns liegt. Dieses Zeitintervall wird typischerweise von dem Verfahren im Zeitintervall-Anpassungsschritt S1 so angepasst, dass es der typischen Reaktionszeit des Fahrers entspricht. Solange kein drohendes Schleudern erkannt wird, kann das Verfahren im Zeitintervall-Anpassungsschritt S1 verharren.
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Wird erkannt, dass ein Schleudern droht, so wird im Schleuder-Detektionsschritt S2, welcher typischerweise automatisch bei drohendem Schleudern gestartet wird bzw. auch schon parallel zu dem Zeitintervall-Anpassungsschritt S1 gestartet ist und wartet, bis ein drohendes Schleudern detektiert wird, berechnet, wann und in welcher Form dieses Schleudern voraussichtlich vonstattengehen wird.
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Bei typischen Ausführungsformen wird in diesem Schleuderdetektionsschritt S2 beispielsweise eine Schleudergeschwindigkeit und/oder eine Schleuderrichtung und/oder eine Schleuderdauer und/oder dergleichen berechnet beziehungsweise geschätzt. Basierend auf diesen Berechnungen beziehungsweise Schätzungen wird anschliessend im Drehschritt S3 der Fahrersitz 1 um seine Fahrersitz-Hochachse 2 gedreht, wie in Bezug auf 1 beschrieben. Hierdurch wird dem Fahrer des Fahrzeugs F ein Gieren beziehungsweise Schleudern des Fahrzeugs F vorgegaukelt, bevor es zu einem eigentlichen Gieren oder Schleudern kommt. Auf diese Weise wird dem Fahrer die Möglichkeit gegeben, dem drohenden Gieren oder Schleudern entgegenzuwirken, beispielsweise durch Gegenlenken oder das Durchführen von anderen Aktionen.
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Nach einer bestimmten Zeit, beispielsweise wenn der Fahrer das Fahrzeug F stabilisiert hat und kein Schleudern mehr droht, wird im Rückstellschritt S4 der Fahrersitz 1 wieder in die in 1 gezeigte Normalposition zurückgedreht.
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3 zeigt ein Flussdiagramm eines erfindungsgemässen Verfahrens in einer zweiten Ausführungsform. Das Verfahren in 3 entspricht im Wesentlichen dem bereits in 2 gezeigten Verfahren, jedoch umfasst das Verfahren lediglich den Schleuderdetektionsschritt S2 und den Drehschritt S3. Dies zeigt, dass ein Zeitintervall-Anpassungsschritt S1 und ein Rückstellschritt S4 (wie in 2 gezeigt) zur Durchführung des Verfahrens nicht unbedingt nötig sind. Vielmehr kann das Zeitintervall zwischen Beginn der Drehung des Fahrersitzes 1 und errechnetem hypothetischen Schleuderbeginn fest vorgegeben sein. Zudem muss das Zurückdrehen des Fahrersitzes 1 nach dem Drehen 3 in seine Normalposition nicht unbedingt Teil des Verfahrens sein. Das Zurückdrehen des Fahrersitzes 1 kann beispielsweise auch zu einem späteren Zeitpunkt und/oder von Hand durch den Fahrer vorgenommen werden.
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Im in 3 gezeigten Ausführungsbeispiel wird also lediglich basierend auf Sensorinformationen ein drohendes Schleudern erkannt, nämlich im Schleuderdetektionsschritt S2. Sobald ein solches drohendes Schleudern erkannt wurde, wird der in 1 gezeigte Fahrersitz 1 im Drehschritt S3 um seine Fahrersitz-Hochachse 2 gedreht, typischerweise um einige Winkelminuten oder um einige wenige Grad. Dabei ist es möglich, dass im Schleuderdetektionsschritt S2 eine Schleuderrichtung und/oder weitere vorgenannte Schleuderparameter berechnet wird/werden, aufgrund welcher dann im Drehschritt S3 entweder im Uhrzeigersinn oder entgegen des Uhrzeigersinns der Fahrersitz 1 verdreht wird. Eine solche Richtungswahl des Drehens 3 des Fahrersitzes 1 ist selbstverständlich auch im in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel möglich.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrersitz
- 2
- Fahrersitz-Hochachse
- 3
- Drehen (des Fahrersitzes um die Fahrersitz-Hochachse)
- 4
- Vorrichtung (zur Schleuderprävention)
- 5
- Fahrzeugheck
- 6
- Fahrzeug-Längsachse
- 7
- Schleuderpräventionseinheit
- 8
- Fahrersitz-Längsachse
- F
- Fahrzeug
- S1
- Zeitintervall-Anpassungsschritt
- S2
- Schleuderdetektionsschritt
- S3
- Drehschritt
- S4
- Rückstellschritt
