DE102019206716A1

DE102019206716A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102019206716A1
Application number: DE102019206716.6A
Authority: DE
Inventors: Simon Weissenmayer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2019-05-09
Filing date: 2019-05-09
Publication date: 2020-11-12

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Gechwindigkeitsregelung eines ersten Fahrzeugs, wobei mindestens ein Objektdetektionssensor, vorgesehen ist, der mindestens ein vor dem ersten Fahrzeug vorherfahrendes Objekt detektiert, mindestens eine Regeleinrichtung vorgesehen ist, die in Abhängigkeit des detektierten, vorherfahrenden Objekts die Verzögerungs- und/oder Vortriebseinrichtungen des ersten Fahrzeugs ansteuert und damit die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs regelt, und mindestens ein Schallsensor an der Außenseite des Fahrzeugs angeordnet ist, der die Geräusche im Fahrzeugumfeld erfasst und der Regeleinrichtung zuführt und die mindestens eine Regeleinrichtung bei Detektionsverlust des vorherfahrenden Objekts durch den Objektdetektionssensor mittels der Signale des Schallsensors entscheidet, ob das Objekt weiterhin vor dem ersten Fahrzeug vorhanden ist oder nicht.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung eines ersten Fahrzeugs, wobei mindestens ein Objektdetektionssensor vorgesehen ist, der mindestens ein vor dem ersten Fahrzeug vorherfahrendes Objekt detektiert, mindestens eine Regeleinrichtung vorgesehen ist, die in Abhängigkeit des detektierten, vorherfahrenden Objekts die Verzögerungs- und/oder Vortriebseinrichtungen des ersten Fahrzeugs ansteuert und damit die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs regelt und mindestens ein Schallsensor an der Außenseite des Fahrzeugs angeordnet ist, der die Geräusche im Fahrzeugumfeld erfasst und der Regeleinrichtung zuführt und die mindestens eine Regeleinrichtung bei Detektionsverlust des vorherfahrenden Objekts durch den Objektdetektionssensor mittels der Signale des Schallsensors entscheidet, ob das Objekt weiterhin vor dem ersten Fahrzeug vorhanden ist oder nicht.
Stand der Technik
Aus der DE 10 2011 076 466 A1 ist eine Vorrichtung zur Überwachung der Fahrzeugumgebung bekannt. Diese weist optische und akustische Sensoren zur Analyse der Fahrzeugumgebung auf sowie eine Bewertungseinrichtung, welche in Abhängigkeit der von den Sensoren ermittelten Daten ein Gefahrenpotential ermittelt und ein Aktionsmodul aufweist, das von der Bewertungseinrichtung bei einem erkannten Gefahrenpotential benachrichtigt wird, wobei das Aktionsmodul in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Gefahrenpotentials eine Warnung an den Fahrer ausgibt und/oder aktiv eine Fahrkorrektur vornimmt.
Offenbarung der Erfindung
Der Kern der vorliegenden Erfindung ist es, eine adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelung für ein Fahrzeug, bei dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit eines vorherfahrenden Objekts, das mittels eines Objektdetektionssensors erkannt wurde, zu regeln dahingehend verbessert wird, dass bei einem Objektdetektionsverlust mittels eines zusätzlichen Schallsensors erkannt werden kann, ob das bisherige Zielobjekt für die Geschwindigkeitsregelung noch immer relevant ist oder nicht mehr in Betracht gezogen werden muss. Erfindungsgemäß wird dieses durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Vorteilhafter Weise kann vorgesehen sein, dass mindestens ein Schallsensor an der Außenseite des Fahrzeugs angeordnet ist, der die Geräusche im Fahrzeugumfeld erfasst und der Regeleinrichtung zuführt. Weiterhin ist vorgesehen, dass die mindestens eine Regeleinrichtung bei Detektionsverlust des vorherfahrenden Objekts durch den Objektdetektionssensor mittels der Signale des Schallsensors entscheidet, ob das Objekt weiterhin vor dem ersten Fahrzeug vorhanden ist oder nicht. Dabei ist das Objekt in den meisten Fällen ein vorherfahrendes Fahrzeug, das vorzugsweise auf der gleichen Fahrspur fährt wie das eigene, geregelte erste Fahrzeug, wobei dieses Objekt jedwede Art von Fahrzeug sein kann, das am Verkehr teilnimmt. Vorteilhafter Weise handelt es sich bei dem Objekt um ein Fahrzeug, das während der Fahrt Geräusche emittiert, insbesondere Windgeräusche, Reifenabrollgeräusche, Geräusche die durch den Betrieb der Antriebseinrichtung und/oder des Triebstrangs des Objektes entstehen und diese durch den Schallsensor empfangen werden können.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Regeleinrichtung die Verzögerungs- und/Vortriebseinrichtung des ersten Fahrzeugs so ansteuert, dass das erste Fahrzeug im Sinne einer adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung gesteuert wird. Dabei ist durch den Begriff der adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung eine Regelung gemeint, die die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs durch Eingriff in die Vortriebs- und/oder Verzögerungseinrichtungen des Fahrzeugs so beeinflusst, insbesondere regelt, dass wenn kein vorherfahrendes Fahrzeug detektiert wurde, das Fahrzeug auf eine maximale Geschwindigkeit beschleunigt wird und wenn ein vorherfahrendes Objekt detektiert wird, diesem in einem vorbestimmten Abstand gefolgt wird. Dabei kann die maximale Geschwindigkeit eine vom Fahrer vorgegebene Setzgeschwindigkeit sein, die nicht überschritten wird. Weiterhin ist es möglich, dass eine maximale Geschwindigkeit aus einer digitalen Karte entnommen wird und die maximale Geschwindigkeit eine zulässige Höchstgeschwindigkeit für den momentan befahrenen Straßenabschnitt darstellen kann. Weiterhin ist es möglich, dass mittels einer Einrichtung zur Erkennung von Verkehrszeichen, insbesondere von Verkehrszeichen die ein Tempolimit auf dem vorausliegenden Straßenabschnitt vorgeben, erkannt werden und der maximal zulässige Geschwindigkeitswert an die Regelung als maximal zulässige Geschwindigkeit übergeben wird, so dass die Regeleinrichtung sich automatisch auf die erkannten, durch Verkehrszeichen dargestellten Höchstgeschwindigkeiten einstellt. Wird mittels des Objektdetektionssensors ein vorherfahrendes Fahrzeug detektiert, das in der eigenen Fahrspur vorherfährt oder in einer langsameren, üblicherweise rechtsseits des geregelten Fahrzeugs befindlichen Fahrspur fährt, so wird die Regelung der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit derart reduziert, dass dem detektierten Objekt in einem ausreichenden Sicherheitsabstand gefolgt wird. Dabei kann der ausreichende Sicherheitsabstand ein Abstandswert sein, der von der momentan gefahrenen Geschwindigkeit abhängig ist, so dass der Sicherheitsabstand beispielsweise einer vorgegebenen Zeitlücke zwischen dem vorherfahrenden Objekt und dem nachfolgenden, geregelten Fahrzeug entspricht. Wird das Objekt nicht mehr erkannt, beispielsweise weil das vorherfahrende Objekt abgebogen ist, so beschleunigt das eigene, geregelte Fahrzeug auf die vorgegebene, zulässige Höchstgeschwindigkeit. Problematisch bei dieser Ausprägung ist, dass bei engen Kurven das vorherfahrende Objekt aus dem Objektdetektionsbereich des Objektsdetektionssensors verschwindet, jedoch immer noch auf der gleichen Fahrspur wie das eigene Fahrzeug vorausfährt. Dies kann in einer Fahrsituation resultieren, dass das eigene Fahrzeug auf die zulässige Höchstgeschwindigkeit beschleunigt und sich damit dem vorherfahrenden Objekt in gefährdender Weise annähert und im folgenden Schritt wieder stark abgebremst werden muss, sobald das vorherfahrende Objekt detektiert wird.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass der Objektdetektionssensor mindestens ein Radarsensor, mindestens ein Lidarsensor, mindestens ein Videosensor, mindestens ein Ultraschallsensor oder eine Kombination aus einem oder mehreren dieser Sensorarten ist. Moderne Kraftfahrzeuge weisen heutzutage häufig einen Radarsensor auf, der eine Geschwindigkeitsregelung und automatische Notbremsungen ermöglicht. Durch den zunehmenden Grad der Automatisierung des Fahrens wird die Anzahl der Objektdetektionssensoren am Fahrzeug und auch die Verwendung unterschiedlicher Sensorarten zunehmen, so dass eine Objektdetektion refindungsgemäß auch durch mehrere Sensoren und mehrere Sensorarten erfolgen kann.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass der Schallsensor aus einem Mikrofon oder mehreren Mikrofonen besteht. Dabei ist der Begriff des Mikrofons oder des Schallsensors im Gegensatz zu einem Ultraschallsensor darin zu unterscheiden, dass der Ultraschallsensor selbst Schallfrequenzen aussendet, der Schallsensor bzw. das Mikrofon jedoch als rein passiver, lediglich empfangender Sensor betrieben wird. Ein weiterer Unterschied zwischen einem als Objektdetektionssensor betriebenen Ultraschallsensor und einem als Schallsensor betriebenen Mikrofon ist, dass der Ultraschallsensor im Bereich höherer Frequenzen arbeitet, insbesondere in einem Schallfrequenzbereich oberhalb einer für den Menschen nicht mehr wahrnehmbaren Frequenzschwelle arbeitet und der Schallsensor im Bereich der für das menschliche Gehör hörbaren Frequenzen arbeitet, zumindest diese jedoch miterfasst.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass der Schallsensor die Geräuschemission mindestens eines detektierten, vorherfahrenden Objekts, insbesondere eines Fahrzeugs, aufnimmt und mittels der aufgenommenen Geräuschemission den Abstand des mindestens einen vorherfahrenden Objekts bestimmt. Hierbei ist es möglich, dass solange das Objekt durch den Objektdetektionssensor erfasst wird, der Abstand des Objekts zum eigenen Fahrzeug ermittelt wird und mit der Amplitude der gemessenen Geräuschemission des Objekts oder der Intensität einzelner, charakteristischer Geräuschfrequenzen korreliert wird, so dass aus den Korrelationswerten ein grober Abstand zwischen dem Objekt und dem geregelten Fahrzeug ermittelt werden kann, sobald das Objekt nicht mehr durch den Objektdetektionssensor erfasst wird.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass der mindestens eine Objektdetektionssensor und/oder der mindestens eine Schallsensor an der Fahrzeugvorderseite des ersten Fahrzeugs so angeordnet sind, und/oder an mindestens einer, vorzugsweise an beiden Fahrzeugseiten im vorderen Bereich so angeordnet sind, dass im Wesentlichen der Bereich vor dem ersten, geregelten Fahrzeug in Fahrtrichtung gelegen, erfasst wird. Diese Anordnung der Schallsensoren ermöglicht eine besonders exakte Erfassung der Abstände und eventuell der Azimutwinkel des erkannten Objekts in Bezug auf die verlängerte Fahrzeuglängsachse, um Geräuschemissionen vorherfahrender Objekte besonders gut detektieren und auswerten zu können. Weiterhin ist es auch möglich, dass bei Fahrzeugen, die Mikrofone oder Schallsensoren rund um das Fahrzeug aufweisen, eine Auswertung des Abstandes des Objekts zum eigenen Fahrzeug unter Verwendung aller verbauter Schallsensoren, ermittelt wird.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass mittels mehrerer Mikrofone, vorzugsweise an unterschiedlichen Stellen an der Fahrzeugfront des ersten Fahrzeugs die Geräuschemission des vorherfahrenden Objekts erfasst wird und aus den Differenzen in der Geräuschintensität oder der Intensität einzelner Geräuschfrequenzen und/oder der Differenz der Empfangsphase zwischen den einzelnen Sensoren ein Azimutwinkel ermittelt werden kann, der die Richtung in Bezug auf die verlängerte Fahrzeuglängsachse des eigenen Fahrzeugs beschreibt, unter dem das vorherfahrende Objekt sich in Bezug auf das eigene, geregelte Fahrzeug aufhält. Diese Weiterbildung ist besonders vorteilhaft für Kurvenfahrten, da damit neben dem groben Abstandswert auch die Emissionsrichtung der Geräusche des vorherfahrenden Objekts ermittelt werden können und damit zusätzlich sogar eine zu erwartende Kurvenkrümmung vorhergesagt werden kann.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass der Schallsensor oder die Schallsensoren im oder am Gehäuse des mindestens einen Objektdetektionssensors angeordnet ist bzw. sind. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass die Integration der Fahrzeugsensoren erleichtert wird, dass keine zusätzlichen Einbaupositionen und keine zusätzlichen Anbindungen der Schallsensoren an die Spannungsversorgung und/oder die Anbindung an ein Bussystem notwendig wird. Dadurch, dass der Schallsensor oder die Schallsensoren im oder am Gehäuse des mindestens einen Objektdetektionssensor angeordnet sind, kann die Anbindung an eine Spannungsversorgung und/oder ein Bussystem zum Datenaustausch über das bereits vorhandene Gehäuse des Objektdetektionssensors erfolgen. Dabei ist besonders erwähnenswert, dass die Sensorkonfiguration eine Ausgestaltung aufweist, bei der zwei Objektdetektionssensoren, beispielsweise zwei Radarsensoren oder zwei Videosensoren an den beiden vorderen Fahrzeugecken angeordnet sind und jeder Objektdetektionssensor einen entsprechenden Schallsensor aufweist, so dass eine möglichst große Basisbreite und damit eine möglichst genaue Winkelauflösung in Azimutrichtung sowohl für die Objektdetektionssensoren, als auch für die Schallsensoren ermöglicht wird.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass ein Verfahren vorgesehen ist, mittels dem die erfindungsgemäße Idee durchgeführt werden kann, wobei hierbei besonders vorteilhaft ist, dass bei Verlust des Detektionsobjekts durch den Objektdetektionssensor und Erkennung von Fahrgeräuschen des vorherfahrenden Objekts mittels des Schallsensors eine Beschleunigung auf eine maximal zulässige Geschwindigkeit verhindert wird, wenn das Objekt aufgrund der mittels des Schallsensors gemessenen Geräusche noch immer im Fahrzeugvorfeld detektiert wird. Hierbei kann die maximal zulässige Geschwindigkeit, bereits wie vorab erwähnt, eine vom Fahrer vorgegebene Setzgeschwindigkeit sein, eine von einer Verkehrszeichenerkennung erkannten Geschwindigkeitsbeschränkung für den vorausliegenden Streckenabschnitt und/oder eine maximal zulässige Geschwindigkeit aufgrund des Radiusses einer momentan erkannten, vorausliegenden Kurve sein.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass solange das vorherfahrende Fahrzeug mittels des Objektsdetektionssensors detektiert wird, die Korrelation zwischen der gemessenen Geräuschintensität und dem gemessenen Abstandswert gebildet wird und wenn das vorherfahrende Fahrzeug durch den Objektdetektionssensor nicht mehr erfasst wird, den gemessenen Geräuschintensitäten mittels der gebildeten Korrelation Abstandswerte zugeordnet werden.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass mittels des Schallsensors Geräuschintensitäten für einzelne Frequenzen ermittelt werden. Hierdurch ist es möglich das gemessene Geräuschspektrum hinsichtlich der Intensitäten einzelner, vorzugsweise charakteristischer Geräuschfrequenzen, differenzierter zu analysieren, so dass bestimmte Geräuschintensitäten, insbesondere Intensitäten ausgewählter Frequenzen, einzelnen Objekten im Fahrzeugumfeld zugeordnet werden können. Damit werden die verschiedenen Objekte differenzierbar über die Schallmessung. Weiterhin kann der Betriebszustand der detektierten Objekte beispielsweise hinsichtlich einer Beschleunigung, einer Kurvenfahrt oder einer scharfen Abbremsung aufgrund einer Gefahrenbremsung erkennbarsein. Weiterhin ist es vorteilhaft, dass mittels des Schallsensors und einer Auswerteeinrichtung ermittelt wird, welcher Witterungszustand auf der momentan befahrenen Fahrbahn herrscht und der ermittelte Witterungszustand für eine Anpassung der einzuregelnden Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs verwendet wird oder für eine Anpassung der einzuregelnden Abstandslücke zwischen dem ersten Fahrzeug und dem erkannten Objekt, verwendet wird. Dabei kann der Witterungszustand insbesondere zwischen Nässe, Glatteis, schneebedeckter Fahrbahn oder trockener Fahrbahn unterscheiden. Diese Unterscheidung des Witterungszustands geschieht dabei beispielsweise durch Vergleich der Form und der frequenzselektiven Geräuschintensitäten des gemessen Spektrums, beispielsweise indem diese mit einzelnen für die Witterungszustände charakteristischen, hinterlegten charakteristischen Geräuschmustern verglichen werden.
Dabei kann eine Begrenzung der Geschwindigkeit auf eine maximale Höchstgeschwindigkeit erfolgen und/oder eine Begrenzung auf eine maximal vorzunehmende Fahrzeugbeschleunigung erfolgen und/oder die Anpassung einer Begrenzung auf eine maximale, vom Kurvenradius abhängige Kurvendurchfahrtsgeschwindigkeit sein. Dies kann erfolgen um auf die erkannte Witterung zu reagieren und das Fahrzeug sicher innerhalb der physikalischen Grenzen zu führen. Alternativ oder zusätzlich zur Beschränkung von Geschwindigkeitswerten ist auch eine Vergrößerung der Abstandslücke möglich, um Reaktionszeiten und verminderte Verzögerungsfähigkeiten des Fahrzeugs aufgrund veränderter Witterungsverhältnisse Rechnung zu tragen. Die Auswerteeinrichtung 23 kann dabei im Schallsensor 14 mitintegriert sein oder kann als eine Funktion in der Regeleinrichtung 10 mitimplementiert sein, beispielsweise als Softwarefunktion.
Das Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware, beispielsweise in einem Steuergerät, implementiert sein.
Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner einen adaptiven Abstandsregler, der dazu ausgebildet ist, die Schritte einer Variante des hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen.
Der Abstandsregler kann ein elektrisches Gerät mit zumindest einer Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest einer Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, und zumindest einer Schnittstelle und/oder eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind, sein. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein sogenannter System-ASIC 8asic0Application Specific Integrated Circuit) oder Mikrocontroller zum Verarbeiten von Sensorsignalen und Ausgeben von Datensignalen in Abhängigkeit von den Sensorsignalen sein. Die Speichereinheit kann beispielsweise ein Flash-Speicher, ein EPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein. Die Schnittstelle kann als Sensorschnittstelle zum Einlesen der Sensorsignale von einem Sensor und/oder als Aktorschnittstelle zum Ausgeben der Datensignale und/oder Steuersignale an einen Aktor ausgebildet sein. Die Kommunikationsschnittstelle kann dazu ausgebildet sein, die Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben. Die Schnittstellen können auch Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer, einem programmierbaren Steuergerät oder einer ähnlichen Vorrichtung ausgeführt wird.
Es wird darauf hingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen als Verfahren zum Regeln eines Abstands und als Abstandsregler beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.
Figurenliste
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

1 eine Draufsicht auf eine Fahrsituation zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
2 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Erfindung zur Erläuterung der erfindungsgemäßen Vorrichtung und
3 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm zur Erläuterung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Ausführungsformen der Erfindung
In 1 ist eine schematische Draufsicht auf eine Fahrsituation dargestellt, die die Erfindung verdeutlichen soll. Zu erkennen ist eine zweispurige Fahrbahn 1, auf der sich insgesamt drei Fahrzeuge 2, 6, 7 in gleicher Fahrtrichtung bewegen. Dabei fährt Fahrzeug 2 auf der linken Fahrspur und ist mit einem Objektdetektionssensor 3 ausgestattet. Vor dem Fahrzeug 2 auf der linken Fahrspur der zweispurigen Fahrbahn 1 ist kein weiteres, vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden, so dass der Objektdetektionssensor 3 mit seiner Sensorzentralachse 4 und den Grenzen des Sensorerfassungsbereichs 5 kein vorherfahrendes Objekt erkennt. Durch die Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit im Sinne einer adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung wird in dieser Fahrsituation, in der kein vorherfahrendes Objekt erkannt wurde, das Fahrzeug 2 auf eine maximal zulässige Geschwindigkeit beschleunigt, die beispielsweise eine vom Fahrer vorgegebene Setzgeschwindigkeit sein kann, eine Maximalgeschwindigkeit für den vorausliegenden Streckenabschnitt sein kann, eine mittels einer Verkehrszeichenerkennung erkanntes, geltendes Tempolimit erkannt sein kann oder eine, in Abhängigkeit einer vorausliegenden Kurve berechnete, maximale Kurvengeschwindigkeit sein.
Auf der rechten Fahrbahn der zweispurigen Straße 1 fährt das Fahrzeug 6, das ebenfalls mittels eines Objektdetektionssensors 3 an der Fahrzeugfront ausgerüstet ist. Dieser Objektdetektionssensor detektiert wiederum Objekte, die innerhalb des Sensorerfassungsbereichs vorhanden sind und steuert die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 6 im Sinne einer adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung. Wiederum ist für das Fahrzeug 6 und den daran angebrachten Objektdetektionssensor 3 die Sensorzentralachse 4 oder Hauptstrahlachse 4 dargestellt sowie die Grenzen des Sensorerfassungsbereichs 5 dargestellt. Innerhalb dieses Sensorerfassungsbereichs 5 wird in dieser Fahrsituation das vorherfahrende Fahrzeug 7 detektiert, da die Sensorsignale, die vorzugsweise elektromagnetische Strahlung wie Radarstrahlung oder Laserstrahlung sein kann, vom Fahrzeug 7 reflektiert und vom Objektdetektionssensor 3 wieder empfangen, wodurch der Abstand des vorherfahrenden Fahrzeugs 7 zum geregelten Fahrzeug 6 sowie die Relativgeschwindigkeit des vorausfahrenden Objekts 7 in Bezug auf das geregelte Fahrzeug 6 erfasst werden können. In diesem Fall wird die Geschwindigkeit des Fahrzeug 6 so eingeregelt, dass das Fahrzeug 6 hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug 7 in einem konstanten Abstand oder einem geschwindigkeitsabhängigen Abstand, der vorzugsweise als geschwindigkeitsabhängige Zeitlücke ausgestaltet sein kann, folgt. Im weiteren Straßenverlauf der zweispurigen Straße 1 beschreibt diese einen Knick durch eine bevorstehende Rechtskurve. Dadurch, dass das vorausfahrende Fahrzeug 7 früher in die Kurve einfährt als das geregelte Fahrzeug 6, ist es bei einem hinreichend kleinen Kurvenradius möglich, dass der Objektdetektionssensor 3 das vorausfahrende Objekt 7 zeitweise verliert und das geregelte Fahrzeug 6 die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die maximal zulässige Geschwindigkeit beschleunigt wird, indem auf den Fahrmodus umgeschaltet wird, in dem auch das Fahrzeug 2 auf der linken Fahrspur betrieben wird. Durch das Anbringen eines Schallsensors, der beispielsweise in den Objektdetektionssensor 3 mitintegriert sein kann oder separat an der Fahrzeugfront des geregelten Fahrzeugs 6 oder Fahrzeugs 2 angebracht sein kann, kann in diesem Fall durch die Geräuschmessung erkannt werden, ob das vorausfahrende Fahrzeug 7, das durch den Objektdetektionssensor 3 momentan nicht mehr erfasst wird, nach wie vor vor dem geregelten Fahrzeug 6 vorherfährt oder ob das vorausfahrende Fahrzeug 7 abgebogen ist, die Fahrspur gewechselt hat oder soweit beschleunigt hat, dass es nicht mehr im Sensorerfassungsbereich 5 erfasst werden kann und damit das geregelte Fahrzeug 6 aus dem Abstandsmodus in den Freifahrtmodus umgeschaltet werden kann so dass dieses auf die maximal zulässige Geschwindigkeit beschleunigt. Dieser Freifahrtmodus wird so lange beibehalten, bis bis ein weiteres, vorausfahrendes Objekt 7 detektiert wird, dem dann im Folgemodus wieder hinterhergefahren wird.
In 2 ist ein schematisches Blockschaltbild einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt. Zu erkennen ist eine Regeleinrichtung 10, die eine Eingangsschaltung 11 aufweist. Mittels der Eingangsschaltung 11 können der Regeleinrichtung 10 Eingangssignale 16 zugeführt werden. Die Eingangssignale 16 können dabei ohne Beschränkung der Erfindung in der dargestellten Form von einem Objektdetektionssensor 12 stammen, der beispielsweise Radarstrahlung oder Laserstrahlung aussendet und an vorherfahrenden Objekten 7 reflektierte Teilstrahlung wieder empfängt und aus der Laufzeit und der Dopplerverschiebung der Empfangssignale gegenüber den Sendesignalen den Abstand sowie die Relativgeschwindigkeit der Objekte erfassen kann. Alternativ oder in Kombination ist es auch möglich, hierzu eine Ultraschallsensorik zu verwenden, die anstatt elektromagnetischer Strahlung Ultraschallstrahlung aussendet oder einen Videosensor zu verwenden, der durch die Auswertung eines Kamerabildes den Abstand und/oder die Relativgeschwindigkeit des vorherfahrenden Fahrzeugs ebenfalls bestimmen kann. Weiterhin stammt ein weiteres Eingangssignal 16, das der Eingangsschaltung 11 zugeführt wird, beispielsweise von einem Lenkwinkelsensor, mittels dem der Lenkradeinschlag erfasst werden kann, so dass der aktuell gefahrene Kurvenradius ermittelt werden kann und ein Objektdetektionsverlust der Objektdetektionssensorik 3 mittels den aktuellen Kurvenradiusses plausibilisiert werden kann. Anstatt des Lenkwinkelsensors 13 ist es möglich, alternativ oder in Kombination das Signal eines Gierratensensors auszuwerten und mittels der momentanen Gierrate den momentan befahrenen Kurvenradius zu bestimmen. Weiterhin ist an die Eingangsschaltung 11 der mindestens eine Schallsensor 14 angeschlossen, der Geräuschemissionen im Fahrzeugumfeld misst und entweder Geräuschrohdaten an die Eingangsschaltung 11 als Eingangssignal 16 ausgibt oder eine Vorverarbeitung in einer Auswerteeinrichtung stattfindet, wobei die Auswerteeinrichtung für die Vorverarbeitung als Teil des Schallsensors 14 ausgeführt sein kann und das Eingangssignal 16 des Schallsensors 14 vorverarbeitete Signale der Eingangsschaltung 11 zuführt. Im Fall, dass der Schallsensor 14 Rohsignale an die Regeleinrichtung 10 sendet, ist die Auswerteeinrichtung zur Analyse der Geräuschintensitäten und Geräuschspektren als Teil der Regeleinrichtung 10, insbesondere als Softwarefunktion in der Regeleinrichtung 10, implementiert. Weiterhin werden der Eingangsschaltung 11 Eingangssignale 16 einer fahrerbetätigbaren Bedieneinrichtung 15 zugeführt, mittels der der Fahrer das System ein- und ausschalten kann sowie Betriebsmodi oder Regelparameter verändern kann. Die der Eingangsschaltung 11 zugeführten Eingangssignale 16 werden über eine Datenaustauscheinrichtung 17, die insbesondere als Bussystem für den Datenaustausch ausgeführt sein kann, einer Berechnungseinrichtung 18 zugeführt. Die Berechnungseinrichtung 18 kann beispielsweise als Mikrocontroller oder Mikroprozessor oder als System-ASIC ausgeführt sein. In dieser Berechnungseinrichtung 18 findet die adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelung sowie eventuell die Auswertung der Geräuschintensitäten und Geräuschspektren statt und sind vorzugsweise als Softwarefunktionen ausgeführt, die aus Eingangssignalen entsprechende Ausgangssignale generieren. Die von der Berechnungseinrichtung 18 erzeugten Ausgangssignale werden über die Datenaustauscheinrichtung 17, die wiederum insbesondere als Bussystem für den Datenaustausch ausgestaltet sein kann, einer Ausgangsschaltung 19 der Regeleinrichtung 10 zugeführt. Diese Ausgangsschaltung 19 gibt Ausgangssignale 20 an nachgeordnete Stellglieder 21, 22 aus um das geregelte Fahrzeug 6, 2 entsprechend der adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung zu steuern. Als nachgeordnete Stellglieder kommen insbesondere eine Steuereinrichtung für die Vortriebseinrichtung 21 des Fahrzeugs in Betracht, die beispielsweise eine Drosselklappe einer gemischverdichtenden Brennkraftmaschine oder die Kraftstoffmengenzumesseinrichtung einer luftverdichtenden Brennkraftmaschine oder die Leistungselektronik einer elektrischen Maschine zum Fahrzeugantrieb sein kann und/oder die Steuerung eines automatischen oder automatisierten Getriebes sein kann. Weitere Ausgangssignale 20 werden den Verzögerungseinrichtungen 22 des Fahrzeugs 6, 2 zugeführt, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit des geregelten Fahrzeugs 6, 2 verringert werden kann, um dieses im Rahmen der adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung zu steuern .
Wird durch den Objektdetektionssensor 12 erkannt, dass ein vorausfahrendes Objekt 7 verlorengegangen ist, so kann beispielsweise durch den momentanen Lenkwinkel, der durch den Lenkwinkelsensor 13 oder den Gierratensensor 13 bereitgestellt wird, eine Kurvenfahrt plausibilisiert werden. In diesem Fall kann mittels des Schallsensors 14 die Geräuschemission im Fahrzeugumfeld erfasst werden und hieraus ermittelt werden, ob das vorausfahrende Objekt 7 nach wie vor vor dem geregelten Fahrzeug 2, 6 fährt oder dieses aufgrund eines Spurwechsels oder eines Abbiegevorgangs nicht mehr vor dem geregelten Fahrzeug 2, 6 fährt und entsprechend die Fahrgeschwindigkeit des geregelten Fahrzeugs 2, 6 verändert werden.
In 3 ist eine spezielle Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems in Form eines Ablaufdiagramms dargestellt. Das Verfahren startet in Schritt S25, indem die Fahrzeugzündung eingeschaltet wird. Alternativ kann das Verfahren in Schritt S25 gestartet werden indem der Fahrer ein fahrerbetätigbares Bedienelement 15 betätigt und damit das System aktiviert. Danach wird das Verfahre in Schritt S26 weitergeführt, indem abgefragt wird, ob ein adaptiver Abstands- und Geschwindigkeitsregler aktiviert wurde. Dieser Abfrageschritt kann notwendig sein, falls der adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregler aufgrund einer erkannten Fahrsituation selbst aktiviert wird und das System nicht durch eine fahrerinitiierte Eingabe gestartet wird. Wird in Schritt S26 erkannt, dass der adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregler nicht aktiviert ist, so verzweigt das Ablaufdiagramm zurück und wird in Schritt S26 so lange fortgeführt, bis erkannt wird, dass der adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregler aktiviert wurde. In diesem Fall wird das Verfahren in Schritt S26 mit „Ja“ weitergeführt und der folgende Schritt S27 ausgeführt. In diesem folgenden Schritt S27 wird abgefragt, ob ein Zielobjekt, insbesondere ein vorherfahrendes Fahrzeug 7 detektiert wurde. Wurde kein vorherfahrendes Objekt detektiert, beispielsweise weil kein vorherfahrendes Fahrzeug 7 vor dem geregelten Fahrzeug 2, 6 fährt, so verzweigt das Verfahren nach „Nein“ und wird in Schritt S28 weitergeführt, demgemäß das geregelte Fahrzeug 2, 6 auf die maximal zulässige Geschwindigkeit beschleunigt wird, die beispielsweise eine vom Fahrer vorgegebene Setzgeschwindigkeit sein kann, ein mittels einer Verkehrszeichenerkennung erkanntes Tempolimit sein kann oder eine maximal zulässige Kurvengeschwindigkeit einer unmittelbar vorausliegenden Straßenbiegung sein kann. Nach dieser Beschleunigung in Schritt S28 befindet sich das geregelte Fahrzeug 2, 6 im sogenannten Freifahrtmodus und wird wie bei einem klassischen Fahrgeschwindigkeitsregler auf seiner Geschwindigkeit konstant gehalten. Danach wird Schritt S28 wiederum in Schritt S27 fortgeführt, und zwar solange, bis ein vorherfahrendes Zielobjekt detektiert wurde. Wird durch die Objektdetektionssensorik 2 ein vorherfahrendes Objekt 7 erkannt, so verzweigt das Ablaufdiagramm in Schritt S27 nach „Ja“ und wechselt damit in den Folgemodus, in dem die Geschwindigkeit des geregelten Fahrzeugs 2, 6 so reduziert wird, dass dem vorausfahrenden Objekt 7 in einem geschwindigkeitsabhängigen Abstand gefolgt wird. Entsprechend wird im folgenden Verfahrensschritt S29 der Abstand und die Relativgeschwindigkeit des vorausfahrenden Objekts 7 ermittelt und die Fahrzeuggeschwindigkeit des geregelten Fahrzeugs 6 entsprechend eingeregelt. Befindet sich das geregelte Fahrzeug 6 im sogenannten Folgemodus, so wird im folgenden Schritt S30 das Geräuschspektrum im Bereich vor dem geregelten Fahrzeug 6 gemessen, indem mittels des Schallsensors 14 die Geräuschintensität bzw. das Geräuschspektrum aufgenommen wird. Alternativ ist es möglich, das Geräuschspektrum oder die Geräuschintensität mittels zweier an der Fahrzeugfront angebrachter Schallsensoren 14 zu ermitteln und damit zusätzlich eine Richtungsabhängigkeit des empfangenen Schallsignals zu bestimmen. In diesem Folgemodus mit erkanntem, vorausfahrendem Objekt 7 wird über die Objektdetektionssensorik der Abstand und die Relativgeschwindigkeit des erkannten Objekts zuverlässig ermittelt. Daher kann das momentan aufgenommene Signal der Geräuschemission mit den Abstandswerten korreliert werden, so dass Geräuschintensität bzw. Geräuschspektrum mit den entsprechenden Abstandswerten in Verbindung gebracht werden können. Dieser Schritt kann notwendig sein, da die Geräuschemissionen je nach Umgebungsbedingungen wie beispielsweise einer Fahrt in einer Stadt oder einer Fahrt durch einen Wald oder einer Fahrt auf einer Landstraße unterschiedliche Geräusche wahrzunehmen sind. Auch der Fahrbahnbelag kann aufgrund seiner Beschaffenheit unterschiedliche Geräuschspektren und Geräuschintensitäten erzeugen, ebenso wie Veränderungen aufgrund der momentanen Witterung, so dass bei Nässe durch die Gischt und den nassen Fahrbahnbelag ebenfalls unterschiedliche Geräusche messbar sind. Die Korrelation zwischen dem gemessenen Abstand und der gemessenen Relativgeschwindigkeit und eventuell dem Azimutwinkel mit dem momentan gemessenen Geräuschspektrum bzw. der Geräuschintensität kann in Schritt S31 in Form von Korrelationswerten für die momentane Fahrsituation gespeichert werden. Im folgenden Schritt S32 wird überprüft, ob das mittels der Objektsensorik 3 erfasste Objekt 7 verloren gegangen ist. Dies kann geschehen, indem das vorausfahrende Fahrzeug an einer Kreuzung abbiegt, die Fahrbahn wechselt und überholt oder soweit beschleunigt, dass es nicht mehr innerhalb der Sensorerfassungsgrenzen 5 befindlich ist. Solange das detektierte Objekt 7 nicht verloren gegangen ist, also der Folgefahrtmodus weiterläuft, verzweigt das Ablaufdiagramm in Schritt S32 nach „Nein“ und wird mit Schritt S29 fortgeführt, indem in Abhängigkeit des momentanen Abstands und der momentanen Relativgeschwindigkeit eine entsprechende Fahrzeuggeschwindigkeit eingeregelt wird, um die adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelung zu realisieren. Wird in Schritt S32 erkannt, dass das vorausbefindliche Objekt verlorengegangen ist, so verzweigt Schritt S32 nach „Ja“ und wird in Schritt S33 fortgeführt, indem die Geräuschemission im Bereich vor dem geregelten Fahrzeug 6 weiterhin gemessen wird und die Geräuschintensität und/oder das Geräuschspektrum aufgenommen wird. Im folgenden Schritt S34 wird nochmals abgefragt, ob die Geräuschemission des Zielobjekts messbar ist. Dieser Schritt ist notwendig, da im Fall, dass das Zielobjekt 7 aufgrund eines Abbiegevorgangs oder einer starken Beschleunigung nicht mehr vorhanden ist, die Geräuschemissionen nicht mehr messbar sind und damit das weitere Verfahren nicht mehr durchführbar ist. Wird in Schritt S34 erkannt, dass eine Geräuschemission des Zielobjekts nicht mehr messbar ist, so wird erkannt, dass kein vorherfahrendes Objekt vorhanden ist und der adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregler schaltet in den sogenannten Freifahrtmodus und beschleunigt auf die vom Fahrer vorgegebene Setzgeschwindigkeit, indem das Verfahren in Schritt S34 nach „Nein“ verzweigt und in Schritt S28 fortgeführt wird. Wurde in Schritt S34 ein Geräuschspektrum oder eine Geräuschintensität gemessen, so verzweigt der Schritt S34 nach „Ja“ und wird in Schritt S35 fortgeführt, indem die Geräuschintensität bzw. das Geräuschspektrum bzw. die Intensitäten des Geräuschspektrums ausgewertet werden und für die momentanen Messwerte, unter Zuhilfenahme der in S36 ausgelesenen Korrelationswerte, die in Schritt S31 abgelegt wurden, ein Abstandswert S35 sowie eventuell ein Azimutwinkel ermittelt wird. Aufgrund der sich ständig verändernden Geräuschemissionen ist es möglich, dass dieser Abstandswert über einen gewissen Zeitraum gemittelt werden muss, um einen einigermaßen zuverlässigen Wert zu erreichen. Wurde in Schritt S35 ein Abstandswert für das vorausbefindliche und nicht mehr vom Ojektdetektionssensor 3 erfassten Objekt ermittelt, so wird im folgenden Schritt S37 die Folgegeschwindigkeit des geregelten Fahrzeugs 6 so eingeregelt, dass dem vorausfahrenden Fahrzeug in einem möglichst konstanten bzw. geschwindigkeitsabhängigen Abstand gefolgt wird, und dabei die Verkehrssicherheit eingehalten wird. Hierdurch ist es möglich, den adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregler auch bei verlorengegangenen, ehemals vorausbefindlichen Objekt 7 dennoch weiterzuführen, was insbesondere in Straßenbiegungen mit sehr kleinem Kurvenradius von großer Hilfe sein kann, da ein unmotiviertes Beschleunigen des eigenen Fahrzeugs verhindert wird und stattdessen eine sinnvolle Abstands- und Geschwindigkeitsregelung weitergeführt werden kann. Nachfolgend auf Schritt S37 wird in Schritt S38 überprüft, ob das ehemals verlorengegangene Objekt 7 wieder als Zielobjekt detektiert wurde. Solange das Zielobjekt nicht wieder detektiert wurde, verzweigt Schritt S38 nach „Nein“ und wird in Schritt S33 fortgeführt, indem eine Abstandsregelung auf Grundlage der gemessenen Geräuschintensitäten und Geräuschspektren und der abgelegten Korrelationswerte zwischen Abstandswerte und Geräuschemissionen durchgeführt wird. Sollte in dieser Fahrsituation des Schritts S38 das Zielobjekt wieder detektiert werden, beispielsweise weil die Kurve mit dem kleinen Kurvenradius durchfahren ist und das vorausbefindliche Objekt 7 wieder von dem Objektdetektionssensor 3 vor dem geregelten Fahrzeug 6 detektiert, so verzweigt das Verfahren in Schritt S38 nach „Ja“ und wird in Schritt S29 fortgeführt, indem der Abstand und die Relativgeschwindigkeit des vorausbefindlichen Objekts 7 mittels des Objektdetektionssensors 3 gemessen werden und die adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelung im Folgemodus wieder aufgenommen wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102011076466 A1 [0002]

Claims

Vorrichtung zur Gechwindigkeitsregelung (10) eines ersten Fahrzeugs (2, 6), wobei - mindestens ein Objektdetektionssensor (3, 12), vorgesehen ist, der mindestens ein vor dem ersten Fahrzeug (2, 6) vorherfahrendes Objekt (7) detektiert, - mindestens eine Regeleinrichtung (10) vorgesehen ist, die in Abhängigkeit des detektierten, vorherfahrenden Objekts (7) die Verzögerungs- (22) und/oder Vortriebseinrichtung (21) des ersten Fahrzeugs (2, 6) ansteuert und damit die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs (2, 6) regelt, dadurch gekennzeichnet, dass - mindestens ein Schallsensor (3, 14) an der Außenseite des Fahrzeugs (2, 6) angeordnet ist, der die Geräusche im Fahrzeugumfeld erfasst und der Regeleinrichtung (10) zuführt und - die mindestens eine Regeleinrichtung (10) bei Detektionsverlust des vorherfahrenden Objekts (7) durch den Objektdetektionssensor (3, 12) mittels der Signale des Schallsensors (14) entscheidet, ob das Objekt (7) weiterhin vor dem ersten Fahrzeug (2, 6) vorhanden ist oder nicht.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinrichtung (10) die Verzögerungs- (22) und/oder Vortriebseinrichtung (21) des ersten Fahrzeugs (2, 6) so ansteuert, dass das erste Fahrzeug (2, 6) im Sinne einer adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung, gesteuert wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Objektdetektionssensor (3, 12) - mindestens einen Radarsensor, - mindestens einen Lidarsenosr, - mindestens einen Videosensor, - mindestens ein Ultraschallsensor oder - eine Kombination aus einem oder mehreren dieser Sensorarten aufweist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schallsensor (14) aus einem Mikrofon oder mehreren Mikrofonen besteht.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schallsensor (14) - die Geräuschemission mindestens eines detektierten vorherfahrenden Objekts (7), insbesondere eines Fahrzeugs (7), aufnimmt - und mittels der aufgenommenen Geräuschemission den Abstand des mindestens einen vorherfahrenden Objekts (7) bestimmt.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - der mindestens eine Objektdetektionssensor (3, 12) und/oder - der mindestens eine Schallsensor (14) an - der Fahrzeugvorderseite des ersten Fahrzeugs (2, 6) so angeordnet ist und/oder - an mindestens einer, vorzugsweise an beiden Fahrzeugseiten im vorderen Bereich so angeordnet sind, so dass im Wesentlichen der Bereich vor dem ersten Fahrzeug (2, 6), in Fahrtrichtung gelegen, erfasst wird.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels mehrerer Mikrofone (14), vorzugsweise an unterschiedlichen Stellen an der Fahrzeugfront des ersten Fahrzeugs (2, 6), vorgesehen sind und damit die Richtung der Geräuschemission des vorherfahrenden Objekts (7) ermittelt wird.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schallsensor (14) oder die Schallsensoren (14) im oder am Gehäuse des mindestens einen Objektdetektionssensors (12) angeordnet sind.
Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung eines ersten Fahrzeugs (2, 6), wobei - mittels mindestens eines Objektdetektionssensors (3, 12)vor dem ersten Fahrzeug (2, 6) vorherfahrende Objekte (7) detektiert werden und Sensorsignale (16) ausgegeben werden, - die Sensorsignale (16) mittels mindestens einer Regeleinrichtung (10) erfasst werden und in Abhängigkeit des detektierten, vorherfahrenden Objekts (7) die Verzögerungs- (22) und/oder Vortriebseinrichtung (21) des ersten Fahrzeugs (2, 6) derart angesteuert werden, dass damit die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs (2, 6) geregelt wird, insbesondere im Sinne einer adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass - der Regeleinrichtung (10) zusätzliche Signale (16) mindestens eines an der Außenseite des Fahrzeugs (2, 6) angeordneten Schallsensors (14) zugeführt werden, mittels dem die Geräusche im Fahrzeugumfeld erfasst werden und der Regeleinrichtung (10) zugeführt werden und - die Regeleinrichtung (10) bei Detektionsverlust des vorherfahrenden Objekts (7) durch den Objektdetektionssensor (12) mittels der Signale des Schallsensors (14) entscheidet, ob das Objekt (7) weiterhin vor dem ersten Fahrzeug (2, 6) vorhanden ist oder nicht.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei Verlust des Detektionsobjekts (7) durch den Objektdetektionssensors (12) und Erkennung von Fahrgeräuschen des vorherfahrenden Objekts (7) mittels des Schallsensors (14) eine Beschleunigung auf eine maximal zulässige Geschwindigkeit verhindert wird, wenn das Objekt (7) aufgrund der mittels des Schallsensors (14) gemessenen Geräusche noch immer im Fahrzeugvorfeld detektiert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass - solange das vorherfahrende Fahrzeug (7) mittels des Objektdetektionssensors (12) detektiert wird, die Korrelation zwischen der gemessenen Geräuschintensität und dem gemessenen Abstandswert gebildet wird (S 30) und - wenn das vorherfahrende Fahrzeug (7) durch den Objektsdetektionssensor (12) nicht mehr erfasst wird, den gemessenen Geräuschintensitäten mittels der gebildeten Korrelation Abstandswerte zugeordnet werden (S 35).
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Schallsensors (14) Geräuschintensitäten für einzelne Frequenzen ermittelt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Schallsensors (14) und einer Auswerteeinrichtung (23) ermittelt wird, welcher Witterungszustand auf der momentan befahrenen Fahrbahn (1) herrscht und der ermittelte Witterungszustand für eine Anpassung der einzuregelnden Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs (2, 6) verwendet wird.