DE102019201683A1

DE102019201683A1 - Fahrzeugtüranordnung mit einer Auswertung zum Verifizieren eines Losbrechmoments bei Erkennen eines Verstellwunsches

Info

Publication number: DE102019201683A1
Application number: DE102019201683.9A
Authority: DE
Inventors: Daniel Steiner; Sebastian Vogt
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2019-02-08
Filing date: 2019-02-08
Publication date: 2020-08-13

Abstract

Eine Fahrzeugtüranordnung umfasst eine verschwenkbar an einer Fahrzeugkarosserie (10) angeordnete Fahrzeugtür (11) und eine Kraftübertragungseinrichtung (2), die ein Übertragungselement (20) zum Herstellen eines Kraftflusses zwischen der Fahrzeugtür (11) und der Fahrzeugkarosserie (10) aufweist, um die Fahrzeugtür (11) relativ zu der Fahrzeugkarosserie (10) zu verstellen oder in einer festgestellten Stellung in Position relativ zur Fahrzeugkarosserie (10) zu halten. Eine Steuereinrichtung (4) dient zum Steuern der Kraftübertragungseinrichtung (2), wobei die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, anhand einer Bewegung der Fahrzeugtür (11) einen Verstellwunsch eines Nutzers zu erkennen und die Kraftübertragungseinrichtung (2) für ein Freigeben eines Verstellens der Fahrzeugtür (11) aus der festgestellten Stellung anzusteuern. Zumindest eine Sensoreinrichtung (27, 30) erzeugt ein Sensorsignal, das eine Bewegung der Fahrzeugtür (11) anzeigt. Dabei ist vorgesehen, dass die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, aus einem Sensorsignal der Sensoreinrichtung (27, 30) einen Beschleunigungskennwert zu ermitteln, der eine Beschleunigung der Fahrzeugtür (11) anzeigt, und anhand eines Vergleichs des Beschleunigungskennwerts mit einer Referenz ein für das Freigeben des Verstellens der Fahrzeugtür (11) aus der festgestellten Stellung erforderliches Losbrechmoment (ML) zu verifizieren.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugtüranordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugtüranordnung.
Eine derartige Fahrzeugtüranordnung umfasst eine verschwenkbar an einer Fahrzeugkarosserie angeordnete Fahrzeugtür und eine Kraftübertragungseinrichtung. Die Kraftübertragungseinrichtung weist ein Übertragungselement zum Herstellen eines Kraftflusses zwischen der Fahrzeugtür und der Fahrzeugkarosserie auf, um die Fahrzeugtür relativ zu der Fahrzeugkarosserie zu verstellen oder in einer festgestellten Stellung in Position relativ zur Fahrzeugkarosserie zu halten. Eine Steuereinrichtung dient zum Steuern der Kraftübertragungseinrichtung. Die Steuereinrichtung ist hierbei ausgebildet, anhand einer Bewegung der Fahrzeugtür einen Verstellwunsch eines Nutzers zu erkennen und die Kraftübertragungseinrichtung für ein Freigeben eines Verstellens der Fahrzeugtür aus der festgestellten Stellung anzusteuern. Zumindest eine Sensoreinrichtung dient zum Erzeugen eines Sensorsignals, das eine Bewegung der Fahrzeugtür anzeigt.
Eine derartige Fahrzeugtür kann beispielsweise als Fahrzeugseitentür oder auch als Heckklappe ausgebildet sein. Unter einer Fahrzeugtür soll in diesem Zusammenhang jede Klappe eines Fahrzeugs verstanden werden, die in geschlossener Stellung eine Fahrzeugöffnung verschließt.
Eine solche Kraftübertragungseinrichtung, wie sie zum Beispiel aus der DE 10 2015 215 627 A1 bekannt ist, kann als Verstelleinrichtung und/oder als Feststelleinrichtung ausgebildet sein und entsprechend zum Verstellen der Fahrzeugtür oder zum Feststellen der Fahrzeugtür in einer gerade eingenommenen Position dienen. Ist die Kraftübertragungseinrichtung als Verstelleinrichtung ausgebildet, weist sie eine Antriebseinrichtung in Form eines Antriebsmotors auf, mittels dessen die Fahrzeugtür elektromotorisch verstellt werden kann. Eine Feststelleinrichtung kann demgegenüber auch unabhängig von einer elektromotorischen Verstelleinrichtung zum Einsatz kommen, um eine Fahrzeugtür in einer geöffneten Stellung festzustellen und somit in Position zu halten, sodass die Fahrzeugtür aus der geöffneten Stellung nicht ohne weiteres, jedenfalls nicht in unkontrollierter Weise zuschlagen kann.
Ist die Fahrzeugtür geöffnet und wird sie über die Kraftübertragungseinrichtung in der geöffneten Stellung gehalten, so kann wünschenswert sein, dass ein Nutzer in intuitiver Weise eine Bewegung der Fahrzeugtür aus der geöffneten Stellung heraus, zum Beispiel zum Schließen der Fahrzeugtür oder zum weiteren Öffnen der Fahrzeugtür, initiieren kann. Erforderlich ist hierzu, dass ein Verstellwunsch eines Nutzers, der beispielsweise zum Verstellen der Fahrzeugtür an der Fahrzeugtür angreift, entsprechend erkannt wird, um abhängig von der Erkennung eines solchen Verstellwunsches die Kraftübertragungseinrichtung anzusteuern und entsprechend einen Verstellvorgang der Fahrzeugtür zu ermöglichen.
Bei einer aus der WO 2014/090222 A1 bekannten Schließeinrichtung für eine Fahrzeugtür kann eine Halteposition der Tür frei gewählt werden, indem ein Nutzer die Tür beim manuellen Öffnen eine Zeit lang in einer Position festhält, dies sensorisch erkannt wird und die Tür sodann an dieser Position durch die elektrische Antriebseinheit festgehalten wird. Wird eine manuelle Bewegung der Tür durch den Nutzer erkannt, wird die Antriebseinheit wieder abgekoppelt und die Tür wieder frei beweglich.
Bei solchen Türanordnungen soll die Fahrzeugtür mittels der Kraftübertragungseinrichtung in einer festgestellten Stellung mit einem vorbestimmten Haltemoment (nachfolgend bezeichnet als Losbrechmoment) in Position gehalten werden. Das Feststellen kann hierbei beispielsweise mittels einer Bremseinrichtung bewirkt werden, die auf ein mit einer Antriebseinrichtung zum Beispiel permanent gekoppeltes Antriebselement einwirkt und bei nicht selbsthemmender Antriebseinrichtung ein Feststellen der Fahrzeugtür bewirkt. Alternativ kann das Feststellen beispielsweise auch über eine Kupplungseinrichtung bewirkt werden, die zum Feststellen in einen Kupplungszustand geschaltet wird und die Fahrzeugtür dadurch feststellt, dass ein Kraftfluss zwischen einem Antriebselement und einer elektromotorischen, in diesem Fall selbsthemmenden Antriebseinrichtung hergestellt ist.
Ein manuelles Verstellen der Fahrzeugtür soll grundsätzlich ermöglicht werden, wenn ein Nutzer bei festgestellter Fahrzeugtür eine Kraftwirkung auf die Fahrzeugtür aufbringt, die ein sogenanntes Losbrechmoment übersteigt. Unter dem Losbrechmoment wird hierbei das Drehmoment verstanden, das erforderlich ist, um die durch zum Beispiel eine Bremseinrichtung oder eine Kupplungseinrichtung zum Feststellen der Fahrzeugtür bewirkten Haltekräfte zu überwinden und zum Beispiel ein Durchrutschen der Bremse oder der Kupplungseinrichtung zu bewirken, sodass die Fahrzeugtür verstellt werden kann. Stellt die Steuereinrichtung ein solches Durchrutschen der Bremse oder der Kupplungseinrichtung fest, zum Beispiel anhand einer sensorisch ermittelten Bewegung der Fahrzeugtür, so wird die Kraftübertragungseinrichtung freigeschaltet und ein freies Bewegen der Fahrzeugtür mit geringem Bewegungswiderstand ermöglicht.
Das Losbrechmoment zum Feststellen der Fahrzeugtür in der festgestellten Stellung soll so eingestellt werden, dass die Fahrzeugtür gegen eine unerwünschte Bewegung zuverlässig festgestellt ist, ein Nutzer aber durch Angreifen an der Fahrzeugtür ein manuelles Verstellen in komfortabler Weise bewirken kann. Das Losbrechmoment darf somit nicht zu groß, aber auch nicht zu klein sein. Bei zu großem Losbrechmoment muss ein Nutzer große Kräfte zum Verstellen der Fahrzeugtür aus der festgestellten Stellung heraus aufbringen, was unkomfortabel ist. Bei einem zu kleinen Losbrechmoment wird die Fahrzeugtür gegebenenfalls nicht zuverlässig in Position gehalten.
Das Losbrechmoment hängt hierbei von der Ansteuerung der Kraftübertragungseinrichtung, zum Beispiel von der Ansteuerung einer Bremse oder einer Kupplungseinrichtung zum Anpressen von Bremselementen oder Kopplungselementen an einen zugeordneten Schalttopf, ab. Das Losbrechmoment kann hierbei zusätzlich von Toleranzen oder auch von Betriebsbedingungen, zum Beispiel einer Temperatur oder klimatischen Bedingungen (Feuchtigkeit), oder auch einem Verschleiß abhängen, sodass das Losbrechmoment auch bei gleichbleibender Ansteuerung variieren kann.
Wünschenswert ist daher, das Losbrechmoment nachzustellen, wenn dies erforderlich sein sollte. Wünschenswert ist hierbei zudem, dass durch ein solches Nachstellen die Systemkomplexität nicht nennenswert vergrößert wird. Beispielsweise kann die direkte Messung eines Drehmoments an der Fahrzeugtür aufwendig sein.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugtüranordnung sowie ein Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugtüranordnung zur Verfügung zu stellen, die auf einfache Weise ein Nachstellen des Losbrechmoments an einer Kraftübertragungseinrichtung ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Demnach ist die Steuereinrichtung ausgebildet, aus einem Sensorsignal der Sensoreinrichtung einen Beschleunigungskennwert zu ermitteln, der eine Beschleunigung der Fahrzeugtür anzeigt, und anhand eines Vergleichs des Beschleunigungskennwerts mit einer Referenz ein für das Freigeben des Verstellens der Fahrzeugtür aus der festgestellten Stellung erforderliches Losbrechmoment zu verifizieren.
Die Steuereinrichtung führt demnach eine Auswertung durch, die auf der Ermittlung einer Beschleunigung an der Fahrzeugtür basiert. Generell kann davon ausgegangen werden, dass die Beschleunigung der Fahrzeugtür über die Gleichung $F = m \cdot a$
mit der an der Fahrzeugtür wirkenden Kraft zusammenhängt, wobei m die Masse der Fahrzeugtür, a die Beschleunigung und F die Kraft bezeichnet. Die Masse der Fahrzeugtür ist hierbei bekannt. Anhand eines Kennwerts, der eine Beschleunigung an der Fahrzeugtür anzeigt, kann somit auf die an der Fahrzeugtür wirkende Kraft und somit das Drehmoment am Orte der Kraftübertragungseinrichtung zurückgeschlossen werden.
Zum Bewegen der Fahrzeugtür greift ein Nutzer an der Fahrzeugtür an und bewirkt ein Drehmoment an der Fahrzeugtür. Bei festgestellter Fahrzeugtür wird der Nutzer hierbei die Fahrzeugtür zunächst im Rahmen der Systemelastizität bewegen, bis das durch den Nutzer an der Kraftübertragungseinrichtung bewirkte Drehmoment das durch die Kraftübertragungseinrichtung bereitgestellte, dem Losbrechmoment entsprechende Haltemoment zum Halten der Fahrzeugtür in der festgestellten Stellung übersteigt. Ist dies der Fall, so kann beispielsweise eine Bremseinrichtung oder eine Kupplungseinrichtung der Kraftübertragungseinrichtung durchrutschen, was anhand eines Bewegungssignals an der Fahrzeugtür oder auch anhand einer Schlupferkennung an der Kraftübertragungseinrichtung erkannt werden kann. Entsprechend steuert die Steuereinrichtung bei Erkennen eines solchen Verstellwunsches die Kraftübertragungseinrichtung zum Freigeben der Fahrzeugtür an, sodass ein freies, manuelles Verstellen der Fahrzeugtür bei geringem Bewegungswiderstand ermöglicht wird.
Bei der Bewegung der Fahrzeugtür im Rahmen der Systemelastizität kann die Beschleunigung an der Fahrzeugtür ausgewertet werden. Insbesondere kann die Steuereinrichtung ausgebildet sein, einen Beschleunigungskennwert anhand der Beschleunigung der Fahrzeugtür zu einem Zeitpunkt zu ermitteln, der dem Zeitpunkt des Freischaltens der Fahrzeugtür entspricht, also dem Zeitpunkt, bei dem die Steuereinrichtung erkennt, dass das durch einen Nutzer aufgebrachte Drehmoment das durch die Kraftübertragungseinrichtung bereitgestellte Losbrechmoment übersteigt. Dieser Beschleunigungskennwert ist über die oben genannte Gleichung mit der Kraft an der Fahrzeugtür und damit mit dem Losbrechmoment verknüpft, sodass anhand des Beschleunigungskennwerts zum Zeitpunkt des Losbrechens auf das Losbrechmoment geschlossen werden kann.
Anhand der Beschleunigung kann somit ermittelt werden, ob das Losbrechmoment gegebenenfalls zu klein oder zu groß ist, also gegebenenfalls von einem gewünschten Losbrechmoment abweicht. Ist dies der Fall, kann bei einem erneuten Feststellen der Fahrzeugtür durch modifizierte Ansteuerung der Kraftübertragungseinrichtung das Losbrechmoment so angepasst werden, dass es einem gewünschten Losbrechmoment entspricht oder zumindest näher an dem gewünschten Losbrechmoment liegt.
Wird hingegen anhand des Vergleichs des Beschleunigungskennwerts mit einem Referenzwert festgestellt, dass das Losbrechmoment in einem zulässigen Rahmen liegt, kann eine Anpassung unterbleiben. Das Losbrechmoment kann auf diese Weise somit verifiziert werden.
Bei der Referenz kann es sich beispielsweise um einen Beschleunigungsgrenzwert handeln. So kann die Steuereinrichtung zum Zwecke der Verifikation ausgebildet sein, den Beschleunigungskennwert mit einem Beschleunigungsgrenzwert zu vergleichen.
Vorteilhafterweise kann die Steuereinrichtung den Beschleunigungskennwert hierbei mit einem unteren Beschleunigungsgrenzwert und einem oberen Beschleunigungsgrenzwert vergleichen. Liegt der Beschleunigungskennwert unterhalb des unteren Beschleunigungsgrenzwerts, so kann davon ausgegangen werden, dass das Losbrechmoment zu klein eingestellt ist, und entsprechend kann das Losbrechmoment für ein nachfolgendes Feststellen vergrößert werden. Liegt der Beschleunigungskennwert hingegen oberhalb des oberen Beschleunigungsgrenzwerts, so deutet dies darauf hin, dass das Losbrechmoment zu groß eingestellt ist, und entsprechend kann das Losbrechmoment für ein nachfolgendes Feststellen auf einen kleineren Wert eingestellt werden. Liegt der Beschleunigungskennwert hingegen zwischen dem unteren Beschleunigungsgrenzwert und dem oberen Beschleunigungsgrenzwert, so kann davon ausgegangen werden, dass das Losbrechmoment sich in einem zulässigen Bereich befindet, und eine Anpassung des Losbrechmoments kann unterbleiben.
In einer Ausgestaltung ist die Steuereinrichtung ausgebildet, aus einem Sensorsignal der zumindest einen Sensoreinrichtung einen Geschwindigkeitskennwert zu ermitteln, der eine Geschwindigkeit der Fahrzeugtür anzeigt, und den Geschwindigkeitskennwert mit zumindest einem Geschwindigkeitsgrenzwert zu vergleichen. Die Steuereinrichtung wertet somit auch ein Geschwindigkeitssignal aus, um das Geschwindigkeitssignal bei der Verifikation des Losbrechmoments heranzuziehen.
Der Geschwindigkeitskennwert und der Beschleunigungskennwert können grundsätzlich aus dem gleichen Sensorsignal ermittelt werden. Beispielsweise kann die Sensoreinrichtung einen (Winkel-)Geschwindigkeitssensor (Gyrosensor) aufweisen, der die Winkelgeschwindigkeit der Fahrzeugtür misst. Zusätzlich oder alternativ kann die Sensoreinrichtung einen Beschleunigungssensor aufweisen, der die Beschleunigung der Fahrzeugtür misst. Entspricht das Sensorsignal beispielsweise einem (Winkel-) Geschwindigkeitssignal, so kann aus dem Sensorsignal direkt ein Geschwindigkeitskennwert und durch Ableitung ein Beschleunigungskennwert ermittelt werden.
Denkbar ist aber auch, dass der Geschwindigkeitskennwert und der Beschleunigungskennwert aus unterschiedlichen Sensorsignalen ermittelt werden. So kann die Sensoreinrichtung sowohl einen (Winkel-)Geschwindigkeitssensor als auch einen Beschleunigungssensor aufweisen. Zusätzlich oder alternativ kann die Kraftübertragungseinrichtung auch einen Positionssensor aufweisen, der die relative oder absolute Winkelposition der Fahrzeugtür an der Kraftübertragungseinrichtung misst. In diesem Fall kann der Geschwindigkeitskennwert beispielsweise aus einem die Geschwindigkeit anzeigenden Sensorsignal ermittelt werden, während der Beschleunigungskennwert aus einem die Beschleunigung anzeigenden Sensorsignal ermittelt wird.
Die Heranziehung eines Geschwindigkeitskennwerts basiert darauf, dass ein Beschleunigungskennwert bei Lösen der Kraftübertragungseinrichtung abhängen kann von der Geschwindigkeit der Fahrzeugtür bei Lösen der Kraftübertragungseinrichtung. Bei einer Bewegung der Fahrzeugtür mit großer Geschwindigkeit wird die Fahrzeugtür generell bei Lösen der Kraftübertragungseinrichtung auch eine große Beschleunigung erfahren. Umgekehrt wird bei einer durch einen Nutzer bewirkten Bewegung der Fahrzeugtür mit kleiner Geschwindigkeit auch die Beschleunigung an der Fahrzeugtür bei Lösen der Kraftübertragungseinrichtung klein sein. Unter Berücksichtigung des Geschwindigkeitskennwerts kann somit die Referenz, mit der der Beschleunigungskennwert zur Verifikation des Losbrechmoments verglichen wird, angepasst werden, um eine zuverlässige Verifikation bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Türbewegung zu ermöglichen.
So kann die Steuereinrichtung ausgebildet sein, den zumindest einen Beschleunigungskennwert anhand des Vergleichs des Geschwindigkeitskennwerts mit dem zumindest einen Geschwindigkeitsgrenzwert anzupassen. Beispielsweise kann ein Beschleunigungsgrenzwert auf einen ersten, kleinen Wert gesetzt werden, wenn der Geschwindigkeitskennwert unterhalb eines Geschwindigkeitsgrenzwerts liegt. Alternativ kann ein Beschleunigungsgrenzwert auf einen zweiten, größeren Wert gesetzt werden, wenn der Geschwindigkeitskennwert oberhalb des Geschwindigkeitsgrenzwerts liegt. Bei langsamer Bewegung wird der Beschleunigungsgrenzwert somit nach unten angepasst, bei schneller Türbewegung hingegen nach oben.
In einer Ausgestaltung können beispielsweise ein unterer Geschwindigkeitsgrenzwert und ein oberer Geschwindigkeitsgrenzwert definiert sein. Liegt der Geschwindigkeitskennwert unterhalb des unteren Geschwindigkeitsgrenzwerts, so können der untere Beschleunigungsgrenzwert und der obere Beschleunigungsgrenzwert auf ein erstes Wertepaar gesetzt werden. Liegt der Geschwindigkeitskennwert zwischen dem unteren Geschwindigkeitsgrenzwert unter dem oberen Geschwindigkeitsgrenzwert, so werden der untere Beschleunigungsgrenzwert und der obere Beschleunigungsgrenzwert auf ein zweites Wertepaar gesetzt. Liegt der Geschwindigkeitskennwert oberhalb des oberen Geschwindigkeitsgrenzwerts, so werden der untere Beschleunigungsgrenzwert und der obere Beschleunigungsgrenzwert auf ein drittes Wertepaar gesetzt. Bei größerer Geschwindigkeit wird hierbei generell das zulässige Band der Beschleunigung, definiert durch den unteren Beschleunigungsgrenzwert und den oberen Beschleunigungsgrenzwert, heraufgesetzt.
Die durch die unterschiedlichen Wertepaare definierten Beschleunigungsbereiche können hierbei aneinander anschließen, können sich gegebenenfalls aber auch überlappen.
Der Geschwindigkeitskennwert kann beispielsweise anhand des Sensorsignals zum Zeitpunkt des Losbrechens, also zum Zeitpunkt des Überführens der Kraftübertragungseinrichtung aus der festgestellten Stellung der Fahrzeugtür in einen Zustand freier Bewegung, bestimmt werden. Der Geschwindigkeitskennwert kann hierbei beispielsweise aber auch innerhalb eines Zeitfensters vor dem Losbrechen bestimmt werden, beispielsweise anhand einer Mittelung der Geschwindigkeit in dem Zeitfenster.
Dadurch, dass das Losbrechmoment, also das durch die Kraftübertragungseinrichtung zum Feststellen der Fahrzeugtür in der festgestellten Stellung bereitgestellte Haltemoment, nachgestellt wird, können Toleranzeffekte sowie Betriebsbedingungen ausgeglichen und kompensiert werden. So wird, wenn anhand des Beschleunigungskennwerts festgestellt wird, dass das Losbrechmoment zu klein ist, das Losbrechmoment vergrößert, indem bei erneuter Feststellung die Kraftübertragungseinrichtung, zum Beispiel eine Kupplungseinrichtung oder eine Bremseinrichtung der Kraftübertragungseinrichtung, mit modifizierter Kraft angesteuert wird. Wird stattdessen anhand des Beschleunigungskennwerts bestimmt, dass das Losbrechmoment zu groß ist, so wird das Losbrechmoment verkleinert. In selbstlernender Weise wird das Losbrechmoment somit so eingestellt, dass es bei den gerade herrschenden Bedingungen in einem zulässigen, gewünschten Bereich liegt.
Die Verifikation des Losbrechmoments erfolgt vorteilhafterweise bei einer Bewegung der Fahrzeugtür, die in eine Bewegungsrichtung erfolgt, die der Belastungsrichtung der Schwerkraft entspricht. So wird die Schwerkraft üblicherweise, bei auf flachem Terrain abgestelltem Fahrzeug, aufgrund der Neigung der Schwenkachse der Fahrzeugtür in Richtung des Schließens der Fahrzeugtür wirken. Die Verifikation des Losbrechmoments wird somit vorzugsweise (ausschließlich) bei einer Schließbewegung der Fahrzeugtür durchgeführt. Dies beruht darauf, dass die Fahrzeugtür in festgestellter Stellung aufgrund der Belastung durch die Schwerkraft in eine Bewegungsrichtung spielfrei gehalten ist, während in die andere Richtung ein Spiel überwunden werden muss. Um zu vermeiden, dass bei Auswertung der Bewegung der Fahrzeugtür eine solche Bewegungsphase, die für einen Spielausgleich dient, mit berücksichtigt wird, wird eine Verifikation des Losbrechmoments vorzugsweise ausschließlich bei einer Bewegung der Fahrzeugtür in der Bewegungsrichtung durchgeführt, die einer Belastungsrichtung entspricht, in die die Schwerkraft die Fahrzeugtür belastet, in die die Fahrzeugtür also spielfrei gehalten ist.
Mit dem vorgeschlagenen Vorgehen kann eine Verifikation des Losbrechmoments und gegebenenfalls ein Nachstellen des Losbrechmoments erfolgen, ohne dass ein Drehmoment an der Fahrzeugtür oder der Kraftübertragungseinrichtung unmittelbar gemessen werden muss. Die Verifikation und das Nachstellen erfolgen anhand der Auswertung der Beschleunigung der Fahrzeugtür. Dies ermöglicht eine einfache Systemintegration ohne große Anpassung des Systems und kann somit in einfacher und kostengünstiger Weise implementiert werden.
Im Rahmen der Kraftübertragungseinrichtung ist eine elektromotorische Antriebsvorrichtung beispielsweise permanent mit einem Antriebselement gekoppelt, dabei aber nicht selbsthemmend ausgestaltet. Mittels einer Bremseinrichtung kann das Antriebselement in einer festgestellten Stellung der Fahrzeugtür hierbei so festgestellt sein, dass die Fahrzeugtür in Position zu der Fahrzeugkarosserie gehalten wird. Wird ein Verstellwunsch erkannt, wird die Bremseinrichtung gelöst, sodass die Fahrzeugtür verstellt werden kann.
Alternativ kann das Feststellen der Fahrzeugtür in einer Halteposition auch elektromotorisch durch elektromotorisches Ansteuern einer Antriebsvorrichtung erfolgen. In diesem Fall wird bei Erkennen eines Verstellwunsches ein elektromotorisches Gegensteuern der Antriebsvorrichtung beendet, sodass die Fahrzeugtür durch einen Nutzer frei verschwenkt werden kann. In diesem Fall ist die Antriebsvorrichtung beispielsweise permanent mit einem Antriebselement gekuppelt, dabei aber nicht selbsthemmend und kann somit durch einen Nutzer manuell bewegt werden, wobei auf eine zusätzliche Bremse verzichtet werden kann.
Wiederum alternativ kann die Fahrzeugtüranordnung, in einer Ausgestaltung, eine elektrisch betätigbare Kupplungseinrichtung aufweisen, die in einem kuppelnden, ersten Zustand den Kraftfluss zwischen der Fahrzeugtür und der Fahrzeugkarosserie über das Übertragungselement herstellt, um eine Verstellkraft zum Verstellen der Fahrzeugtür auf das Übertragungselement auszuüben oder eine Feststellkraft zum Feststellen der Fahrzeugtür in einer gerade eingenommenen Position zu bewirken. In einem entkuppelnden, zweiten Zustand entkuppelt die Kupplungseinrichtung demgegenüber das Übertragungselement und öffnet dadurch den Kraftfluss, sodass die Fahrzeugtür unabhängig von einer Betätigung eines Antriebsmotors beispielsweise manuell verstellt werden kann. Über die Kupplungseinrichtung kann somit der Kraftfluss zwischen der Fahrzeugtür und der Fahrzeugkarosserie aufgehoben werden, sodass eine von einer Betätigung eines Antriebsmotors unabhängige Verstellung der Fahrzeugtür, beispielsweise manuell durch einen Nutzer, möglich ist.
Eine solche Kupplungseinrichtung ist insbesondere ausgestaltet, in einer Haltestellung der Fahrzeugtür die Fahrzeugtür dadurch festzustellen, dass sie sich in dem kuppelnden, ersten Zustand befindet. Weil die Kupplungseinrichtung in ihrem kuppelnden, ersten Zustand ist, ist der Kraftübertragungsstrang zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Fahrzeugtür geschlossen, sodass in der Haltestellung die Fahrzeugtür in Position relativ zur Fahrzeugkarosserie gehalten wird. Wird ein Verstellwunsch eines Nutzers erkannt, beispielsweise wenn ein Nutzer an der Fahrzeugtür drückt, um diese zu verstellen, so steuert die Steuereinrichtung die Kupplungseinrichtung an, um die Kupplungseinrichtung von dem kuppelnden, ersten Zustand in den entkuppelnden, zweiten Zustand zu überführen, sodass der Kraftübertragungsstrang zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Fahrzeugtür getrennt wird und somit die Fahrzeugtür frei relativ zur Fahrzeugkarosserie verstellt werden kann. Auf diese Weise wird ein manuelles Verstellen der Fahrzeugtür ermöglicht, sodass der Nutzer die Fahrzeugtür zum Beispiel schließen oder weiter öffnen kann.
Die Kraftübertragungseinrichtung kann für ein elektromotorisches und/oder manuelles Verstellen der Fahrzeugtür ausgelegt sein. Im ersten Fall weist die Kraftübertragungseinrichtung einen Antriebsmotor auf, der mit dem Übertragungselement der Kraftübertragungseinrichtung gekoppelt werden kann, um die Fahrzeugtür zu bewegen. Im zweiten Fall ist die Kraftübertragungseinrichtung beispielsweise als (reine) Feststelleinrichtung ausgestaltet, die die Fahrzeugtür in einer gerade eingenommenen (geöffneten) Stellung feststellt. Wird - unabhängig von der konkreten Ausgestaltung - bei der Kraftübertragungseinrichtung ein Verstellwunsch eines Nutzers erkannt, wird die Kraftübertragungseinrichtung durch die Steuereinrichtung angesteuert, um ein Verstellen der Fahrzeugtür freizugeben, sodass ein Nutzer die Fahrzeugtür manuell aus der gerade eingenommenen Stellung heraus bewegen kann.
In einer Ausführungsform kann ein Antriebsmotor ortsfest an der Fahrzeugtür angeordnet sein. Das Übertragungselement kann in diesem Fall beispielsweise als sogenanntes Fangband ausgebildet und gelenkig mit der Fahrzeugkarosserie verbunden sein. Der Antriebsmotor wirkt zum Verstellen der Fahrzeugtür auf das Übertragungselement ein und verstellt dies, sodass über das Übertragungselement eine Relativbewegung zwischen der Fahrzeugtür und der Fahrzeugkarosserie bewirkt werden kann.
Die Sensoreinrichtung kann beispielsweise als Beschleunigungssensor zum Messen der Beschleunigung der Fahrzeugtür ausgebildet sein. Ein solcher Beschleunigungssensor kann beispielsweise als piezoelektrischer Sensor oder als so genannter MEMS-Sensor (MEMS: Microelektromechanical System) aufgebaut sein. Ein solcher Beschleunigungssensor kann Beschleunigungen in einer zweidimensionalen Ebene oder auch im dreidimensionalen Raum messen.
In anderer Ausgestaltung kann die Sensoreinrichtung als sogenannter Gyrosensor ausgebildet sein. Ein solcher Gyrosensor, auch bezeichnet als Gyrometer, misst eine Drehbewegung, bei der Fahrzeugtür also die Schwenkbewegung um die Schwenkachse, um die die Fahrzeugtür relativ zur Fahrzeugkarosserie verschwenkbar ist.
Die Sensoreinrichtung kann in anderer Ausgestaltung auch als Positionssensor zur Detektion der absoluten Position einer mit dem Übertragungselement wirkverbundenen Welle ausgestaltet sein. Beispielsweise kann an der Welle eine geeignete Magnetanordnung mit einer Mehrzahl von Magnetpolen angeordnet sein, wobei die Sensoreinrichtung die Stellung der Magnetanordnung erfassen und daraus die absolute Position der Welle ableiten kann. Denkbar ist auch, die Sensoreinrichtung als optische Sensoreinrichtung auszugestalten, wobei in diesem Fall an der Welle beispielsweise eine geeignete optische Teilung zur Detektion der absoluten Winkelposition der Welle angeordnet sein kann.
Denkbar und möglich ist in diesem Zusammenhang auch, dass die Sensoreinrichtung die relative Position der Welle ermittelt und beispielsweise einen Hall-Effekt-Sensor aufweist. Mittels des Hall-Effekt-Sensors werden beispielsweise bei einer Drehung der Welle Pulse generiert, die gezählt werden können, um anhand der Zählung der Pulse auf die Position der Welle zurück zu schließen.
Aus der Änderung der Winkelposition kann ohne weiteres die Winkelgeschwindigkeit abgeleitet werden, so dass über die Sensoreinrichtung auch die Geschwindigkeit des zu verstellenden zweiten Fahrzeugteils, beispielsweise der Fahrzeugtür, ermittelt werden kann.
Die Aufgabe wird auch durch ein Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugtüranordnung gelöst, bei dem eine Kraftübertragungseinrichtung durch eine Steuereinrichtung gesteuert wird. Die Kraftübertragungseinrichtung weist ein Übertragungselement zum Herstellen eines Kraftflusses zwischen der Fahrzeugtür und der Fahrzeugkarosserie auf, um die Fahrzeugtür relativ zu der Fahrzeugkarosserie zu verstellen oder in einer festgestellten Stellung in Position relativ zur Fahrzeugkarosserie zu halten. Die Steuereinrichtung erkennt anhand einer Bewegung der Fahrzeugtür einen Verstellwunsch eines Nutzers und steuert die Kraftübertragungseinrichtung für ein Freigeben eines Verstellens der Fahrzeugtür aus der festgestellten Stellung an. Dabei ist vorgesehen, dass die Steuereinrichtung aus einem eine Bewegung der Fahrzeugtür anzeigenden Sensorsignal einer Sensoreinrichtung einen Beschleunigungskennwert ermittelt, der eine Beschleunigung der Fahrzeugtür anzeigt, und anhand eines Vergleichs des Beschleunigungskennwerts mit einer Referenz ein für das Freigeben des Verstellens der Fahrzeugtür aus der festgestellten Stellung erforderliches Losbrechmoment verifiziert.
Die vorangehend beschriebenen Vorteile und vorteilhaften Ausführungsformen finden analog auch auf das Verfahren Anwendung, sodass auf das vorangehend Ausgeführte verwiesen werden soll.
Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:

1 eine schematische Ansicht eines Verstellelements in Form einer Fahrzeugtür an einem feststehenden Abschnitt in Form einer Fahrzeugkarosserie;
2 eine schematische Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer Kraftübertragungseinrichtung in Form eines Türantriebs mit einem Antriebsmotor, einer Kupplungseinrichtung, einer Steuereinrichtung und einem Übertragungselement zur Kraftübertragung zum Verstellen der Fahrzeugtür;
3 eine Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer Kraftübertragungseinrichtung in Form eines Türantriebs zum Verstellen einer Fahrzeugtür;
4 eine Ansicht einer Unterbaugruppe des Türantriebs;
5 eine Ansicht eines Antriebsmotors, eines Getriebes und einer Kupplungseinrichtung des Türantriebs;
6 eine grafische Ansicht eines beispielhaften Drehmomentverlaufs bei Angreifen an einer Fahrzeugtür durch einen Nutzer zum Verschwenken einer Fahrzeugtür;
7A eine Ansicht eines Geschwindigkeitsverlaufs einer Fahrzeugtür bei einem Freischalten der Fahrzeugtür; und
7B eine Ansicht eines Beschleunigungsverlaufs der Fahrzeugtür bei einem Freischalten der Fahrzeugtür.

1 zeigt in einer schematischen Ansicht ein Fahrzeug 1, das eine Fahrzeugkarosserie 10 und ein über ein Gelenk 111 an der Fahrzeugkarosserie 10 angeordnetes, um eine Schwenkachse entlang einer Öffnungsrichtung O verschwenkbares Verstellelement in Form einer Fahrzeugtür 11 aufweist.
Die Fahrzeugtür 11 kann beispielsweise durch eine Fahrzeugseitentür oder auch durch eine Heckklappe verwirklicht sein. Die Fahrzeugtür 11 verdeckt in einer geschlossenen Stellung eine Fahrzeugöffnung 100 in der Fahrzeugkarosserie 10, beispielsweise eine Seitentüröffnung oder eine Heckklappenöffnung.
Die Fahrzeugtür 11 ist über eine in einem Türinnenraum 110 angeordnete Kraftübertragungseinrichtung 2 elektromotorisch aus ihrer geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung bewegbar, sodass die Fahrzeugtür 11 selbsttätig in elektromotorischer Weise bewegt werden kann. Die Kraftübertragungseinrichtung 2, schematisch veranschaulicht in 2 und in einem Ausführungsbeispiel dargestellt in 3 bis 5, weist einen Antriebsmotor 22 auf, der über eine Kupplungseinrichtung 21 mit einem Übertragungselement 20 gekoppelt ist, über das Verstellkräfte zwischen der Fahrzeugtür 11 und der Fahrzeugkarosserie 10 übertragen werden können. Der Antriebsmotor 22 ist bei diesem Ausführungsbeispiel ortsfest an der Fahrzeugtür 11 angeordnet, während das Übertragungselement 20 nach Art eines so genannten Fangbands an einem Ende 200 gelenkig und somit verschwenkbar an der Fahrzeugkarosserie 10 festgelegt ist.
Bei den in 2 und 3 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispielen der Kraftübertragungseinrichtung 2 dient der Antriebsmotor 22 zum Antreiben eines Antriebselements 23 in Form einer Seiltrommel, die über ein Kopplungselement 24 in Form eines flexiblen, zur Übertragung von (ausschließlich) Zugkräften ausgebildeten, biegeschlaffen Zugelements, insbesondere in Form eines Zugseils (beispielsweise eines Stahlseils), mit dem Übertragungselement 20 gekoppelt ist. Die Seiltrommel 23 kann hierbei beispielsweise an dem längserstreckten Übertragungselement 20 abgestützt sein und an dem Übertragungselement 20 abrollen.
Das Kopplungselement 24 ist über ein erstes Ende 240 im Bereich des Endes 200 des Übertragungselements 20 und über ein zweites Ende 241 im Bereich eines zweiten Endes 201 mit dem Übertragungselement 20 verbunden und dabei um das Antriebselement 23 in Form der Seiltrommel geschlungen. Wird das Antriebselement 23, angetrieben durch den Antriebsmotor 22, in eine Drehbewegung versetzt, rollt das Kopplungselement 24 in Form des Zugelements (Zugseil) an dem Antriebselement 23 ab, sodass das Antriebselement 23 relativ zu dem Übertragungselement 20 bewegt und somit entlang der Längsrichtung des Übertragungselements 20 zu dem Übertragungselement 20 bewegt wird, was zu einem Verstellen der Fahrzeugtür 11 relativ zu der Fahrzeugkarosserie 10 führt.
Angemerkt sei an dieser Stelle, dass auch andere Bauformen von Kraftübertragungseinrichtungen denkbar und möglich sind. Beispielsweise kann der Antriebsmotor 22 auch ein Ritzel antreiben, das mit dem Übertragungselement 20 in Verzahnungseingriff steht. Denkbar und möglich ist zudem auch, dass die Kraftübertragungseinrichtung als Spindelantrieb mit einer zum Beispiel drehbaren Spindel, die mit einer Spindelmutter in Eingriff steht, ausgebildet ist.
Die Kupplungseinrichtung 21 dient dazu, den Antriebsmotor 22 mit dem Antriebselement 23 zu kuppeln oder von dem Antriebselement 23 zu entkuppeln. In einem kuppelnden Zustand stellt die Kupplungseinrichtung 21 einen Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor 22 und dem Antriebselement 23 her, sodass eine Drehbewegung einer Motorwelle 220 des Antriebsmotors 20 auf das Antriebselement 23 übertragen und demzufolge das Antriebselement 23 in eine Drehbewegung versetzt wird, um auf diese Weise eine Verstellkraft in das Übertragungselement 20 einzuleiten. In einem entkuppelnden Zustand ist demgegenüber der Antriebsmotor 22 von dem Antriebselement 23 entkuppelt, sodass der Antriebsmotor 22 unabhängig von dem Antriebselement 23 und umgekehrt das Antriebselement 23 unabhängig von dem Antriebsmotor 22 bewegt werden kann. In diesem entkuppelnden Zustand kann beispielsweise ein manuelles Verstellen der Fahrzeugtür 11 möglich sein, ohne dass hierbei der Antriebsmotor 22 mit Kräften beaufschlagt wird.
Die Kupplungseinrichtung 21 kann zudem einen dritten Kupplungszustand aufweisen, entsprechend einem schleifenden Zustand, in dem Kupplungselemente schleifend miteinander in Anlage sind. Ein erstes Kupplungselement ist hierbei wirkverbunden mit einer Motorwelle des Antriebsmotors 22, während ein zweites Kupplungselement wirkverbunden ist mit dem Antriebselement 23. In diesem schleifenden, dritten Zustand kann die Kupplungseinrichtung 21 beispielsweise eine Bremskraft während eines manuellen Verstellens der Fahrzeugtür 11 bereitstellen, bewirkt durch die schleifende Anlage der Kupplungselemente aneinander.
Bei dem konkret in 3 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Antriebsmotor 22 eine Motorwelle 220 auf, die im Betrieb der Kraftübertragungseinrichtung 2 in eine Drehbewegung versetzt wird und mit einem Getriebe 25 (beispielsweise ein Planetengetriebe) in Wirkverbindung steht. Über das Getriebe 25 wird eine Welle 26 angetrieben, an der das Antriebselement 23 in Form der Seiltrommel drehfest angeordnet ist, sodass durch Verdrehen der Welle 26 das Antriebselement 23 angetrieben werden kann, dadurch das Kopplungselement 24 in Form des Zugseils an dem Antriebselement 23 abrollt und somit das Übertragungselement 20 zum Bewegen der Fahrzeugtür 11 verstellt wird. Über eine Sensoreinrichtung 27 kann die Absolutposition der Welle 26 im Betrieb ermittelt werden.
Die über einen Stellantrieb 210 elektrisch betätigbare Kupplungseinrichtung 21 stellt in ihrem kuppelnden Zustand einen Kraftfluss zwischen dem Getriebe 25 und der Welle 26 her, sodass in dem kuppelnden Zustand der Kupplungseinrichtung 21 ein Verstellkraft oder Feststellkraft von dem Antriebsmotor 22 auf die Welle 26 und darüber auf das Übertragungselement 20 übertragen werden kann. In ihrem entkuppelnden Zustand hebt die Kupplungseinrichtung 21 demgegenüber den Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor 22 und der Welle 26 auf, sodass das Übertragungselement 20 relativ zu dem Antriebsmotor 22 verstellt werden kann, ohne dass der Antriebsmotor 22 dabei mit einer Kraft beaufschlagt wird.
Das Kopplungselement 24 in Form des Zugseils ist über ein erstes Ende 240 im Bereich des Endes 200 des Übertragungselements 20 fest mit dem Übertragungselement 20 verbunden. Ein zweites Ende 241 des Kopplungselements 24 ist demgegenüber über eine Spanneinrichtung 242 mit dem Ende 201 des Übertragungselements 20 verbunden. Über die Spanneinrichtung 242 kann die Spannung des Kopplungselements 24 an dem Übertragungselement 20 eingestellt werden.
Wie schematisch in 2 dargestellt, wird der Betrieb des Antriebsmotors 22 über eine Steuereinrichtung 4 gesteuert, die beispielsweise, wie in 1 eingezeichnet, an einem Aggregateträger eines Türmoduls 112 der Fahrzeugtür 11 angeordnet sein kann. Ein solcher Aggregateträger kann beispielsweise unterschiedliche Funktionskomponenten der Fahrzeugtür 11 tragen, beispielsweise eine Fensterhebereinrichtung, einen Lautsprecher, ein Türschloss oder dergleichen. Die Steuereinrichtung 4 kann in diesem Zusammenhang zur Steuerung der Kraftübertragungseinrichtung 2, darüber hinaus aber auch zur Steuerung anderer Funktionskomponenten der Fahrzeugtür 11 dienen.
Eine Kraftübertragungseinrichtung 2, wie sie anhand von 1 bis 5 vorangehend erläutert worden ist, dient zum einen zum elektromotorischen Verstellen der Fahrzeugtür 11 und zum anderen zum Feststellen der Fahrzeugtür 11 in einer geöffneten Stellung. In einer Haltestellung ist die Kupplungseinrichtung 21 in ihrem kuppelnden Zustand und stellt dadurch einen Kraftfluss zwischen der Fahrzeugtür 11 und der Fahrzeugkarosserie 10 her, sodass die Fahrzeugtür 11 - z.B. aufgrund einer Selbsthemmung an dem Getriebe 25 und/oder dem Antriebsmotor 22 - in ihrer geöffneten Stellung gehalten wird. Die Fahrzeugtür 11 kann sich, wenn sie in eine geöffnete Stellung gebracht worden ist, somit nicht ohne weiteres in unkontrollierter Weise aus der geöffneten Stellung heraus bewegen.
Anzumerken ist hierzu, dass die Kraftübertragungseinrichtung 2 auch anders ausgestaltet sein kann und beispielsweise keine Kupplungseinrichtung aufweisen muss, sondern stattdessen eine Antriebseinrichtung permanent mit einem Antriebselement gekoppelt sein kann. Die Antriebseinrichtung ist in diesem Fall beispielsweise nicht selbsthemmend ausgebildet. Zum Feststellen kann in diesem Fall die Antriebseinrichtung mit einer Bremseinrichtung festgestellt werden. Alternativ kann die Antriebseinrichtung elektromotorisch so angesteuert werden, dass zum Feststellen der Fahrzeugtür 11 eine Gegenkraft an der Antriebseinrichtung bewirkt und die Fahrzeugtür 11 somit elektromotorisch festgestellt wird.
Wünschenswert ist, einem Nutzer in einfacher Weise ein Verstellen der Fahrzeugtür 11 zu ermöglichen. Hierzu soll erkannt werden, wenn ein Nutzer an der Fahrzeugtür 11 angreift, um die Fahrzeugtür 11 zum Beispiel aus der geöffneten Stellung heraus zu schließen oder weiter in Öffnungsrichtung O zu öffnen. Wendet ein Nutzer eine Kraft auf die Fahrzeugtür 11 auf, zum Beispiel indem er an der Fahrzeugtür 11 drückt oder zieht, so soll dies als Verstellwunsch erkannt werden können, um in Abhängigkeit dessen ein manuelles Verstellen der Fahrzeugtür 11 durch den Nutzer zuzulassen.
Um einen solchen Verstellwunsch eines Nutzers zu erkennen, ist - bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel - beispielsweise eine Sensoreinrichtung 30 in Form eines Beschleunigungssensors oder eines Gyrosensors an der Fahrzeugtür 11 angeordnet. Über eine solche Sensoreinrichtung 30 kann somit unmittelbar und mit geringer zeitlicher Verzögerung auf eine Beschleunigung/Bewegung an der Fahrzeugtür 11 geschlossen werden, um hieraus Rückschlüsse auf einen möglichen Verstellwunsch eines Nutzers zu ziehen.
Mittels eines Beschleunigungssensors wird die Beschleunigung der Fahrzeugtür 11 gemessen. Wird die Fahrzeugtür 11 aus einer stehenden Stellung heraus - durch Angreifen eines Nutzers, der zum Beispiel an der Tür drückt, um die Tür zu verstellen - beschleunigt, führt dies zu einem Beschleunigungssignal an der als Beschleunigungssensor ausgebildeten Sensoreinrichtung 30.
Eine als Gyrosensor ausgebildete Sensoreinrichtung 30 misst demgegenüber die Winkelgeschwindigkeit, also die Schwenkbewegung der Fahrzeugtür 11. Aus der Winkelgeschwindigkeit kann eine Bewegung an der Fahrzeugtür 11 erkannt werden.
Zusätzlich oder alternativ kann die Sensoreinrichtung 27, die zum Messen des absoluten Winkels zwischen der Fahrzeugtür 11 und der Fahrzeugkarosserie 10 ausgebildet ist, verwendet werden, um einen Verstellwunsch eines Nutzers zu erkennen. Die Sensoreinrichtung 27 weist, wie aus 5 ersichtlich, ein an der Welle 26 drehfest angeordnetes Stirnrad 270 auf, das mit einem Ritzel 271 kämmend in Eingriff steht. Das Ritzel 271 treibt ein Zahnrad 272 an, das eine geeignete Magnetanordnung oder auch eine optische Teilung oder dergleichen aufweisen kann, so dass mittels eines mit dem Zahnrad 272 in Gegenüberlage befindlichen Sensors 273 die absolute Winkelposition des Zahnrads 272 und darüber der Welle 26 mit der daran angeordneten Seiltrommel 23 sensorisch erfasst werden kann.
Dadurch, dass die Welle 26 drehfest mit der Seiltrommel 23 verbunden ist, kann über die Welle 26 die absolute Winkelposition der Seiltrommel 23 sensorisch erfasst werden. Über das durch das Stirnrad 270, das Ritzel 271 und das Zahnrad 272 bereitgestellte Getriebe, das vorzugsweise ein Untersetzungsgetriebe ist, kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Zahnrad 272 über den gesamten Verstellweg der Seiltrommel 23 relativ zu dem Übertragungselement 20 nicht einen über einen Winkelbereich größer als 360° bewegt wird, so dass die absolute Position der Welle 26 eindeutig detektiert werden kann.
Der Sensor 273 ist abhängig von der Ausgestaltung des Zahnrads 272 beispielsweise als magnetischer Sensor oder als optischer Sensor ausgestattet und ist in der Lage, die absolute Winkelposition des Zahnrads 272 zu bestimmen.
Denkbar und möglich ist auch, den Sensor 273 beispielsweise als Hall-Effekt-Sensor zur Ermittlung der relativen Lage des Zahnrads 272 auszugestalten. In diesem Fall detektiert der Sensor 273 Pulse bei Drehung des Zahnrads 272 (wobei in diesem Fall das Zahnrad 272 eine Vielzahl von Umdrehungen über den Verstellweg des Übertragungselements 20 ausführen kann) und kann durch Zählung der Pulse die Position der Seiltrommel 23 ermitteln.
Bei dem vorangehend anhand von 2 und 3 bis 5 beschriebenen Ausführungsbeispiel einer Kraftübertragungseinrichtung 2 erfolgt ein Feststellen der Fahrzeugtür 11 in einer festgestellten Stellung dadurch, dass die Kupplungseinrichtung 21 so angesteuert wird, dass Kupplungselemente in pressende Anlage mit einem zugeordneten Bremstopf gedrückt werden, sodass auf diese Weise ein Kraftfluss hergestellt ist. Der Bremstopf kann auf diese Weise festgestellt werden, sodass auf diese Weise eine Wirkverbindung zwischen dem Antriebsmotor 22 und dem Antriebselement 23 hergestellt ist.
Die Kraftübertragungseinrichtung 2 stellt hierbei in der festgestellten Stellung der Fahrzeugtür ein Losbrechmoment zur Verfügung, das von der Anpresskraft der Kupplungselemente der Kupplungseinrichtung 21 an den zugeordneten Bremstopf abhängt, dabei aber auch zum Beispiel von Toleranzen, Betriebsbedingungen (Temperatur, Feuchtigkeit) und einem Verschleiß beeinflusst ist.
Das Losbrechmoment zum Feststellen der Fahrzeugtür 11 sollte so groß sein, dass die Fahrzeugtür 11 zuverlässig gegen ein unbeabsichtigtes Bewegen festgestellt ist. Das Losbrechmoment sollte aber auch nicht zu groß sein, um einem Nutzer ein komfortables Lösen der Fahrzeugtür 11 aus der festgestellten Stellung zu ermöglichen.
Greift ein Nutzer an der Fahrzeugtür 11 an und drückt diese aus einer ganz oder teilweise geöffneten Stellung beispielsweise in Richtung einer Schließstellung, so rutscht die Kupplungseinrichtung 21 durch, wenn die durch einen Nutzer bewirkten Kräfte das Losbrechmoment der Kraftübertragungseinrichtung 2 überwinden, der Nutzer also ein Drehmoment aufbringt, das größer als das zum Lösen der Kraftübertragungseinrichtung 2 aus der festgestellten Stellung erforderliche Losbrechmoment ist. Ein solches Durchrutschen der Kupplungseinrichtung 2 kann beispielsweise mittels eines Gyrosensors oder Beschleunigungssensors an der Fahrzeugtür 11 oder auch mittels eines Positionssensor 27 an der Welle 26 der Kraftübertragungseinrichtung 2 detektiert werden.
Um sicherzustellen, dass das durch die Kraftübertragungseinrichtung 2 eingestellte Losbrechmoment zum Feststellen der Fahrzeugtür 11 in einem zulässigen Bereich liegt, wird vorliegend vorgeschlagen, eine Beschleunigung an der Fahrzeugtür 11 bei einem Losbrechen auszuwerten. Die Beschleunigung der Fahrzeugtür 11 ist verknüpft mit der an der Fahrzeugtür 11 wirkenden Kraft über die Gleichung $F = m \cdot a,$
wobei m die (bekannte) Masse der Fahrzeugtür 11, a die Beschleunigung und F die Kraft an der Fahrzeugtür 11 bezeichnet. Anhand eines die Beschleunigung an der Fahrzeugtür 11 anzeigenden Beschleunigungskennwerts kann somit durch Multiplikation mit der Masse der Fahrzeugtür 11 die Kraft ermittelt werden.
6 veranschaulicht mögliche Drehmomentverläufe für Fälle, in denen eine Fahrzeugtür 11 festgestellt ist und ein Nutzer an der Fahrzeugtür 11 angreift, um die Fahrzeugtür 11 manuell zu bewegen. 6 zeigt hierbei drei Drehmomentverläufe D1, D2, D3 für ein durch die Kraftübertragungseinrichtung 2 bereitgestelltes großes Losbrechmoment ML (Drehmomentverlauf D1), für ein mittleres Losbrechmoment ML (Drehmomentverlauf D2) und für ein kleines Losbrechmoment ML (Drehmomentverlauf D3). Hieraus folgt, dass ein Nutzer für ein Verstellen der Fahrzeugtür 11 aus der festgestellten Stellung Kräfte auf die Fahrzeugtür 11 aufbringen muss, die das dem Haltemoment entsprechende Losbrechmoment ML übersteigen.
Entsprechend muss der Nutzer für den Drehmomentverlauf D1 vergleichsweise große Kräfte aufbringen, um das Losbrechmoment ML zu überschreiten. Das Losbrechmoment ML liegt hierbei oberhalb eines zulässigen Drehmomentbereichs, definiert durch Grenzwerte M1, M2.
Für den Drehmomentverlauf D2 muss der Nutzer hingegen solche Kräfte auf die Fahrzeugtür 11 aufbringen, die ein Losbrechmoment ML überschreiten, das innerhalb des durch die Grenzwerte M1, M2 definierten, zulässigen Drehmomentbereichs liegt.
Für den Drehmomentverlauf D3 hält die Kraftübertragungseinrichtung 2 die Fahrzeugtür 11 nur mit vergleichsweise schwachen Kräften in der festgestellten Stellung, sodass der Nutzer Kräfte auf die Fahrzeugtür 11 aufbringen muss, die einem Losbrechmoment ML entsprechen, das unterhalb des durch die Grenzwerte M1, M2 definierten zulässigen Bereichs liegt, um die Fahrzeugtür 11 freizuschalten.
Übersteigen die durch einen Nutzer aufgebrachten Kräfte an der Fahrzeugtür 11 das Losbrechmoment ML, wird zu einem Zeitpunkt T1, an dem beispielsweise ein Durchrutschen der Kupplungseinrichtung 21 erfolgt, die Kraftübertragungseinrichtung 2 angesteuert, um die Kraftübertragungseinrichtung 2 aus ihrem festgestellten Zustand in einen Freilaufzustand zu schalten, sodass der Nutzer die Fahrzeugtür 11 nach dem Freischalten mit geringem Bewegungswiderstand manuell bewegen kann.
Um zu ermitteln, ob das Losbrechmoment ML richtig eingestellt ist (wie für den Drehmomentverlauf D2) oder zu groß ist (wie für den Drehmomentverlauf D1) oder zu klein ist (wie für den Drehmomentverlauf D3), soll vorliegend das Drehmoment nicht direkt gemessen werden, sondern anhand eines gemessenen Beschleunigungskennwerts sollen Rückschlüsse auf das Losbrechmoment ML gezogen werden.
7A veranschaulicht Geschwindigkeitsverläufe V1, V2, V3, die den Drehmomentverläufen D1, D2, D3 zugeordnet sind und eine Bewegungsgeschwindigkeit an der Fahrzeugtür 11 bei Angreifen eines Nutzers zum manuellen Bewegen anzeigen. Bei dem dargestellten Beispiel sind die Geschwindigkeitsverläufe V1, V2, V3 durch den Sensor 27 der Kraftübertragungseinrichtung 2 aufgenommen worden.
7B veranschaulicht demgegenüber gemessene Beschleunigungsverläufe a1, a2, a3, die den Geschwindigkeitsverläufen V1, V2, V3 gemäß 7A zugeordnet sind und die Beschleunigung an der Fahrzeugtür 11 anzeigen. Bei dem dargestellten Beispiel sind die Beschleunigungsverläufe a1, a2, a3 durch einen Beschleunigungssensor an der Fahrzeugtür 11 gemessen. Die Beschleunigungsverläufe a1, a2, a3 entsprechen hierbei nicht (exakt) der Ableitung der Geschwindigkeitsverläufe V1, V2, V3 gemäß 7A, bedingt dadurch, dass zwischen der Fahrzeugtür 11 (insbesondere dem Ort des Sensors 30 an der Fahrzeugtür 11) und dem Ort des Sensors 27 an der Kraftübertragungseinrichtung eine Systemelastizität wirkt.
Die Überprüfung des Losbrechmoments ML erfolgt dadurch, dass die Steuereinrichtung 4 zum Zeitpunkt T1 des Losbrechens einen Beschleunigungskennwert ermittelt. Der Beschleunigungskennwert kann hierbei dem Wert der Beschleunigung zum Zeitpunkt T1 entsprechen. Denkbar ist aber auch, dass der Beschleunigungskennwert über ein Zeitfenster vor oder um den Zeitpunkt T1 gemittelt wird.
Liegt der Beschleunigungskennwert innerhalb eines durch Beschleunigungsgrenzwerte B1, B2 aufgespannten Bandes, wird davon ausgegangen, dass das Losbrechmoment ML in einem zulässigen Bereich liegt. Dies ist bei dem Beispiel gemäß 7B für den Beschleunigungsverlauf a2 der Fall.
Liegt der Beschleunigungskennwert hingegen unterhalb des durch die Beschleunigungsgrenzwerte B1, B2 aufgespannten Bandes, so wird davon ausgegangen, dass das Losbrechmoment ML zu klein eingestellt gewesen ist, und entsprechend setzt die Steuereinrichtung 4 das Losbrechmoment ML herauf, steuert also bei einem erneuten, späteren Feststellen der Fahrzeugtür 11 bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 und 3 bis 5 die Kupplungseinrichtung 21 für ein stärkeres Feststellen an. Dies ist in 7B für den Beschleunigungsverlauf a1 der Fall.
Wird hingegen festgestellt, dass der Beschleunigungskennwert zum Zeitpunkt T1 oberhalb des durch die Beschleunigungsgrenzwerte B1, B2 definierten Bandes liegt, so wird darauf geschlossen, dass das Losbrechmoment ML zu hoch eingestellt gewesen ist, und entsprechend setzt die Steuereinrichtung 4 das Losbrechmoment ML herab, steuert also die Kupplungseinrichtung 21 beim Ausführungsbeispiel gemäß 2 und 3 bis 5 bei einem späteren, erneuten Feststellen für ein schwächeres Halten an. Dies ist in 7B für den Beschleunigungsverlauf a3 der Fall.
Zusätzlich wird vorteilhafterweise auch die Geschwindigkeit berücksichtigt. So kann ein Geschwindigkeitskennwert ermittelt werden, der beispielsweise der Geschwindigkeit zum Zeitpunkt T1 des Losbrechens oder der gemittelten Geschwindigkeit innerhalb eines Zeitfensters T vor dem Zeitpunkt T1 des Losbrechens (siehe 7A) oder um den Zeitpunkt T1 des Losbrechens herum entspricht. Anhand des so ermittelten Geschwindigkeitskennwerts können die Beschleunigungsgrenzwerte B1, B2 angepasst werden, wobei bei großer Geschwindigkeit die Beschleunigungsgrenzwerte B1, B2 heraufgesetzt und bei geringer Geschwindigkeit die Beschleunigungsgrenzwerte B1, B2 herabgesetzt werden.
Dies basiert darauf, dass bei großer Bewegungsgeschwindigkeit der Fahrzeugtür 11 generell auch eine große Beschleunigung auftreten wird, wenn die Kraftübertragungseinrichtung 2 freigeschaltet wird. Um diesem Rechnung zu tragen, werden die Grenzwerte B1, B2 so angepasst, dass bei einer großen Geschwindigkeit der Beschleunigungskennwert mit einem höher gelegenen Band (größere Grenzwerte B1, B2) verglichen wird, bei einer mittleren Geschwindigkeit hingegen mit einem mittleren Band und bei niedriger Geschwindigkeit mit einem vergleichsweise niedrig gelegenen Band.
Geschwindigkeitsgrenzwerte K1, K2 und die anhand des Geschwindigkeitskennwerts zu setzenden Beschleunigungsgrenzwerte können beispielsweise nach heuristischen Erfahrungswerten gesetzt werden. So kann beispielsweise in einer initialen Lernphase bei der Entwicklung des Türantriebs ermittelt werden, welche Beschleunigung bei welcher Geschwindigkeit zu welchem Losbrechmoment führt, sodass im Rahmen einer initialen Kalibrierung und Messung geeignete Grenzwerte festgelegt werden können.
Es können hierbei beispielsweise drei Geschwindigkeitsbereiche, getrennt voneinander durch die Geschwindigkeitsgrenzwerte K1, K2, definiert werden, und für jeden Geschwindigkeitsbereich kann ein zugeordnetes Wertepaar von Beschleunigungsgrenzwerten B1, B2 festgesetzt werden.
Liegt der aus dem Geschwindigkeitssignal ermittelte Geschwindigkeitskennwert unterhalb eines unteren Geschwindigkeitsgrenzwert K1, so werden die Beschleunigungsgrenzwerte B1, B2 anhand eines ersten Wertepaares für einen niedrigen Geschwindigkeitsbereich festgesetzt. Liegt der Geschwindigkeitskennwert hingegen zwischen dem unteren Geschwindigkeitsgrenzwert K1 und einem oberen Geschwindigkeitsgrenzwert K2, werden die Beschleunigungsgrenzwerte B1, B2 anhand eines zweiten Wertepaares für einen mittleren Geschwindigkeitsbereich festgesetzt. Liegt der Geschwindigkeitskennwert oberhalb des oberen Geschwindigkeitsgrenzwerts K2, werden die Beschleunigungsgrenzwerte B1, B2 anhand eines dritten Wertepaares für einen großen Geschwindigkeitsbereich gesetzt. Die Beschleunigungsgrenzwerte K1, K2 variieren somit anhand der Geschwindigkeit.
Die durch die Beschleunigungsgrenzwerte B1, B2 definierten Bänder für die unterschiedlichen Geschwindigkeitsbereiche können hierbei aneinander anschließen. Die Bänder können aber auch überlappen oder mit Zwischenräumen zueinander angeordnet sein.
In einem Anwendungsbeispiel ist die Fahrzeugtür 11 teilweise geöffnet, indem sie in einer um zum Beispiel 45° geöffneten Stellung festgestellt ist. Wird anhand des Geschwindigkeitskennwerts ermittelt, dass die Tür sich mit einer Geschwindigkeit in einem mittleren Geschwindigkeitsbereich bewegt, so werden die Beschleunigungsgrenzwerte B1, B2 für den mittleren Geschwindigkeitsbereich gesetzt. Unterschreitet der ermittelte Beschleunigungskennwert beispielsweise den unteren Beschleunigungsgrenzwert B1, so wird das Losbrechmoment ML als zu niedrig eingeschätzt, und entsprechend wird das Losbrechmoment ML vor einer nächsten Betätigung größer eingestellt.
Wird umgekehrt anhand des Beschleunigungskennwerts das Losbrechmoment ML als zu hoch eingeschätzt, weil der Beschleunigungskennwert oberhalb des oberen Beschleunigungsgrenzwerts B2 liegt, so wird vor der nächsten Betätigung die Ansteuerung der Kraftübertragungseinrichtung 2 derart modifiziert, dass die Fahrzeugtür 11 mit geringeren Kräften festgestellt wird.
Liegt der Beschleunigungskennwert hingegen in dem durch die Beschleunigungsgrenzwerte B1, B2 definierten Bereich, so wird die Ansteuerung der Kraftübertragungseinrichtung 2 nicht angepasst.
Die Modifizierung der Ansteuerung der Kraftübertragungseinrichtung 2 für ein Erhöhen oder Erniedrigen des Losbrechmoments ML kann hierbei in vordefinierten, festen Stufen erfolgen. So kann, wenn das Losbrechmoment ML anhand des unter dem unteren Beschleunigungsgrenzwert B1 liegenden Beschleunigungskennwert beispielsweise als zu niedrig eingeschätzt wird, die Ansteuerung der Kraftübertragungseinrichtung 2 für ein Erhöhen des Losbrechmoments ML um eine vordefinierte Stufe modifiziert werden, beispielsweise indem die Anpresskraft von Kupplungselementen an einen Bremstopf um einen vordefinierten Betrag vergrößert wird.
Denkbar ist aber auch, die Ansteuerung der Kraftübertragungseinrichtung 2 als Funktion des Abstands des Beschleunigungskennwerts von der unteren oder oberen Grenze B1, B2 kontinuierlich variabel zu modifizieren.
Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf die vorangehend geschilderten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern lässt sich grundsätzlich auch in gänzlich andersgearteter Weise verwirklichen.
Ein Türantrieb kann insbesondere auch eine andere Verstellmechanik aufweisen, beispielsweise indem der Antriebsmotor über einen Ritzeleingriff mit einem Übertragungselement zusammenwirkt. Der Türantrieb kann alternativ z.B. aber auch als Spindelantrieb ausgebildet sein, bei dem z.B. eine Spindel verdreht wird und mit einer Spindelmutter in Eingriff steht, sodass durch die Drehbewegung der Spindel die Spindelmutter entlang der Spindel verstellt wird.
Bei einer reinen Feststellvorrichtung kann auf einen Antriebsmotor grundsätzlich auch verzichtet werden.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
10: Feststehender Abschnitt (Fahrzeugkarosserie)
100: Fahrzeugöffnung
11: Fahrzeugtür
110: Türinnenraum
111: Türgelenk
112: Türmodul
113: Abschnitt
2: Kraftübertragungseinrichtung
20: Übertragungselement (Fangband)
200,201: Ende
202: Gelenk
21: Kupplungseinrichtung
210: Stellantrieb
22: Antriebsmotor
220: Motorwelle
23: Antriebselement
24: Kopplungselement (Zugseil)
240,241: Ende
242: Spanneinrichtung
25: Getriebe
26: Welle
27: Sensoreinrichtung
270: Stirnrad
271: Ritzelgetriebe
272: Rad
273: Sensor
28: Türmodul
29: Anbringungseinrichtung
30: Sensoreinrichtung
4: Steuereinrichtung
a1-a3: Beschleunigungskurve
B1, B2: Beschleunigungsgrenzwert
D1-D3: Drehmomentkurve
K1, K2: Geschwindigkeitsgrenzwert
M1, M2: Drehmomentgrenzwert
ML: Losbrechmoment
O: Öffnungsrichtung
T: Zeitfenster
T1: Zeitpunkt
V1-V3: Geschwindigkeitskurve

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102015215627 A1 [0004]
WO 2014/090222 A1 [0006]

Claims

Fahrzeugtüranordnung, mit - einer verschwenkbar an einer Fahrzeugkarosserie (10) angeordneten Fahrzeugtür (11), - einer Kraftübertragungseinrichtung (2), die ein Übertragungselement (20) zum Herstellen eines Kraftflusses zwischen der Fahrzeugtür (11) und der Fahrzeugkarosserie (10) aufweist, um die Fahrzeugtür (11) relativ zu der Fahrzeugkarosserie (10) zu verstellen oder in einer festgestellten Stellung in Position relativ zur Fahrzeugkarosserie (10) zu halten, - einer Steuereinrichtung (4) zum Steuern der Kraftübertragungseinrichtung (2), wobei die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, anhand einer Bewegung der Fahrzeugtür (11) einen Verstellwunsch eines Nutzers zu erkennen und die Kraftübertragungseinrichtung (2) für ein Freigeben eines Verstellens der Fahrzeugtür (11) aus der festgestellten Stellung anzusteuern, und - zumindest einer Sensoreinrichtung (27, 30) zum Erzeugen eines Sensorsignals, das eine Bewegung der Fahrzeugtür (11) anzeigt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, aus einem Sensorsignal der Sensoreinrichtung (27, 30) einen Beschleunigungskennwert zu ermitteln, der eine Beschleunigung der Fahrzeugtür (11) anzeigt, und anhand eines Vergleichs des Beschleunigungskennwerts mit einer Referenz ein für das Freigeben des Verstellens der Fahrzeugtür (11) aus der festgestellten Stellung erforderliches Losbrechmoment (ML) zu verifizieren.
Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, den Beschleunigungskennwert anhand einer Beschleunigung der Fahrzeugtür zu einem Zeitpunkt (T1) bei Ansteuern der Kraftübertragungseinrichtung (2) für ein Freigeben eines Verstellens der Fahrzeugtür (11) aus der festgestellten Stellung zu ermitteln.
Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, den Beschleunigungskennwert mit zumindest einen Beschleunigungsgrenzwert (B1, B2) zu vergleichen.
Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, den Beschleunigungskennwert mit einem unteren Beschleunigungsgrenzwert (B1) und einem oberen Beschleunigungsgrenzwert (B2) zu vergleichen.
Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, das Losbrechmoment (ML) für eine Ansteuerung der Kraftübertragungseinrichtung (2) zum Feststellen der Fahrzeugtür (11) in der festgestellten Stellung zu vergrößern, wenn der Beschleunigungskennwert unterhalb des unteren Beschleunigungsgrenzwerts (B1) liegt, und/oder das Losbrechmoment (ML) für eine Ansteuerung der Kraftübertragungseinrichtung (2) zum Feststellen der Fahrzeugtür (11) in der festgestellten Stellung zu verkleinern, wenn der Beschleunigungskennwert oberhalb des unteren Beschleunigungsgrenzwerts (B1) liegt.
Fahrzeugtüranordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, aus einem Sensorsignal der zumindest einen Sensoreinrichtung (27, 30) einen Geschwindigkeitskennwert zu ermitteln, der eine Geschwindigkeit der Fahrzeugtür (11) anzeigt, und den Geschwindigkeitskennwert mit zumindest einem Geschwindigkeitsgrenzwert (K1, K2) zu vergleichen.
Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, den zumindest einen Beschleunigungsgrenzwert (B1, B2) anhand des Vergleichs des Geschwindigkeitskennwerts mit dem zumindest einem Geschwindigkeitsgrenzwert (K1, K2) anzupassen.
Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, den zumindest eine Beschleunigungsgrenzwert (B1, B2) auf einen ersten Wert zu setzen, wenn der Geschwindigkeitskennwert unterhalb des zumindest einen Geschwindigkeitsgrenzwerts (K1, K2) liegt, oder auf einen zweiten Wert zu setzen, der größer als der erste Wert ist, wenn der Geschwindigkeitskennwert oberhalb des zumindest einen Geschwindigkeitsgrenzwerts (K1, K2) liegt.
Fahrzeugtüranordnung nach einem der Ansprüche 6 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, den Geschwindigkeitskennwert mit einem unteren Geschwindigkeitsgrenzwert (K1) und einem oberen Geschwindigkeitsgrenzwert (K2) zu vergleichen.
Fahrzeugtüranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, eine Verifizierung des Losbrechmoments nur bei einer Bewegung der Fahrzeugtür (11) in eine Bewegungsrichtung durchzuführen, die einer Belastungsrichtung entspricht, in die die Schwerkraft die Fahrzeugtür (11) belastet.
Fahrzeugtüranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragungseinrichtung (2) einen Antriebsmotor (22) zum elektromotorischen Verstellen der Fahrzeugtür (11) aufweist.
Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor (22) ortsfest an der Fahrzeugtür (11) angeordnet und das Übertragungselement (20) gelenkig mit der Fahrzeugkarosserie (10) verbunden ist.
Fahrzeugtüranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Sensoreinrichtung (30) einen an der Fahrzeugtür (11) angeordneten Beschleunigungssensor zum Messen einer Beschleunigung an der Fahrzeugtür (11) und/oder einen an der Fahrzeugtür (11) angeordneten Gyrosensor zum Messen einer Winkelgeschwindigkeit an der Fahrzeugtür (11) aufweist.
Fahrzeugtüranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragungseinrichtung (2) eine Welle (26) aufweist, die zur Kraftübertragung mit dem Übertragungselement (20) gekoppelt ist, wobei die zumindest eine Sensoreinrichtung (27) einen Positionssensor zur Detektion der Winkelstellung der Welle (26) aufweist.
Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugtüranordnung, bei dem eine Kraftübertragungseinrichtung (2), die ein Übertragungselement (20) zum Herstellen eines Kraftflusses zwischen der Fahrzeugtür (11) und der Fahrzeugkarosserie (10) aufweist, um die Fahrzeugtür (11) relativ zu der Fahrzeugkarosserie (10) zu verstellen oder in einer festgestellten Stellung in Position relativ zur Fahrzeugkarosserie (10) zu halten, durch eine Steuereinrichtung (4) gesteuert wird, wobei die Steuereinrichtung (4) anhand einer Bewegung der Fahrzeugtür (11) einen Verstellwunsch eines Nutzers erkennt und die Kraftübertragungseinrichtung (2) für ein Freigeben eines Verstellens der Fahrzeugtür (11) aus der festgestellten Stellung ansteuert, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (4) aus einem eine Bewegung der Fahrzeugtür (11) anzeigenden Sensorsignal einer Sensoreinrichtung (27, 30) einen Beschleunigungskennwert ermittelt, der eine Beschleunigung der Fahrzeugtür (11) anzeigt, und anhand eines Vergleichs des Beschleunigungskennwerts mit einer Referenz ein für das Freigeben des Verstellens der Fahrzeugtür (11) aus der festgestellten Stellung erforderliches Losbrechmoment (ML) verifiziert.