WO2020193264A1 - Fahrzeugtüranordnung mit einer sensoreinrichtung zum erkennen eines verstellwunsches - Google Patents

Fahrzeugtüranordnung mit einer sensoreinrichtung zum erkennen eines verstellwunsches Download PDF

Info

Publication number
WO2020193264A1
WO2020193264A1 PCT/EP2020/057192 EP2020057192W WO2020193264A1 WO 2020193264 A1 WO2020193264 A1 WO 2020193264A1 EP 2020057192 W EP2020057192 W EP 2020057192W WO 2020193264 A1 WO2020193264 A1 WO 2020193264A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle door
sensor signal
sensor
control device
threshold value
Prior art date
Application number
PCT/EP2020/057192
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Marvin HOHLFELD
Original Assignee
Brose Fahrzeugteile Se & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Fahrzeugteile Se & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg filed Critical Brose Fahrzeugteile Se & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg
Publication of WO2020193264A1 publication Critical patent/WO2020193264A1/de

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
    • E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
    • E05F15/611—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for swinging wings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
    • E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
    • E05F15/632—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for horizontally-sliding wings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
    • E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
    • E05F15/632—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for horizontally-sliding wings
    • E05F15/655—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for horizontally-sliding wings specially adapted for vehicle wings
    • E05F15/657—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for horizontally-sliding wings specially adapted for vehicle wings enabling manual drive, e.g. in case of power failure
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/70—Power-operated mechanisms for wings with automatic actuation
    • E05F15/73—Power-operated mechanisms for wings with automatic actuation responsive to movement or presence of persons or objects
    • E05F15/75—Power-operated mechanisms for wings with automatic actuation responsive to movement or presence of persons or objects responsive to the weight or other physical contact of a person or object
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefore
    • E05Y2201/20—Brakes; Disengaging means, e.g. clutches; Holders, e.g. locks; Stops; Accessories therefore
    • E05Y2201/23—Actuation thereof
    • E05Y2201/232—Actuation thereof by automatically acting means
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefore
    • E05Y2201/40—Motors; Magnets; Springs; Weights; Accessories therefore
    • E05Y2201/404—Motors; Magnets; Springs; Weights; Accessories therefore characterised by the function
    • E05Y2201/418—Motors; Magnets; Springs; Weights; Accessories therefore characterised by the function for holding
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefore
    • E05Y2201/60—Suspension or transmission members; Accessories therefore
    • E05Y2201/622—Suspension or transmission members elements
    • E05Y2201/644—Flexible elongated pulling elements; Members cooperating with flexible elongated pulling elements
    • E05Y2201/654—Cables
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2400/00—Electronic control; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2400/00—Electronic control; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/30—Electronic control of motors
    • E05Y2400/32—Position control, detection or monitoring
    • E05Y2400/334—Position control, detection or monitoring by using pulse generators
    • E05Y2400/336—Position control, detection or monitoring by using pulse generators of the angular type
    • E05Y2400/337—Encoder wheels
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2400/00—Electronic control; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/30—Electronic control of motors
    • E05Y2400/36—Speed control, detection or monitoring
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2400/00—Electronic control; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/44—Sensors therefore
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2400/00—Electronic control; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/45—Control modes
    • E05Y2400/456—Control modes for programming
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2400/00—Electronic control; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/52—Safety arrangements
    • E05Y2400/53—Wing impact prevention or reduction
    • E05Y2400/54—Obstruction or resistance detection
    • E05Y2400/55—Obstruction or resistance detection by using load sensors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2400/00—Electronic control; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/80—User interfaces
    • E05Y2400/85—User input means
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2800/00—Details, accessories and auxiliary operations not otherwise provided for
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2800/00—Details, accessories and auxiliary operations not otherwise provided for
    • E05Y2800/10—Additional functions
    • E05Y2800/11—Manual wing operation
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2800/00—Details, accessories and auxiliary operations not otherwise provided for
    • E05Y2800/10—Additional functions
    • E05Y2800/11—Manual wing operation
    • E05Y2800/112—Back driving the transmission or motor
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2800/00—Details, accessories and auxiliary operations not otherwise provided for
    • E05Y2800/10—Additional functions
    • E05Y2800/11—Manual wing operation
    • E05Y2800/112—Back driving the transmission or motor
    • E05Y2800/114—Overriding existing wing movement
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles characterised by the type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the invention relates to a vehicle door arrangement according to the preamble of claim 1 and a method for controlling a vehicle door arrangement.
  • Such a vehicle door arrangement comprises a vehicle door which is arranged pivotably on a vehicle body and a force transmission device for adjusting and / or fixing the vehicle door relative to the vehicle body.
  • the power transmission device has a transmission element for producing a power flow between the vehicle door and the vehicle body in order to adjust the vehicle door relative to the vehicle body or to hold it in position relative to the vehicle body.
  • a control device is used to control the power transmission device.
  • At least one sensor device is used to generate a sensor signal that indicates movement of the vehicle door, the control device being designed to evaluate the sensor signal in order to recognize a user adjustment request as a function of the sensor signal.
  • Such a vehicle door can be designed, for example, as a vehicle side door or also as a tailgate. Under a vehicle door in this context Any flap of a vehicle can be understood that closes a vehicle opening in the closed position.
  • Such a power transmission device can be designed as an adjusting device and / or as a locking device and can be used to adjust the vehicle door or to lock the vehicle door in a position it has just assumed. If the power transmission device is designed as an adjusting device, it has a drive device in the form of a drive motor, by means of which the vehicle door can be adjusted by an electric motor.
  • a locking device can also be used independently of an electromotive adjusting device to lock a vehicle door in an open position and thus hold it in position so that the vehicle door cannot easily slam from the open position, at least not in an uncontrolled manner.
  • the vehicle door is open and it is held in the open position via the power transmission device, it may be desirable for a user to intuitively move the vehicle door out of the open position, for example to close the vehicle door or to open the vehicle door further, can initiate. It is necessary for this that an adjustment request of a user, who attacks the vehicle door, for example, to adjust the vehicle door, is recognized accordingly in order to control the power transmission device depending on the detection of such an adjustment request and to enable an adjustment process of the vehicle door accordingly.
  • a holding position of the door can be freely selected by a user holding the door in one position for a period of time during manual opening, this is detected by sensors, and the door then through this position the electric drive unit is held. If a manual movement of the door is detected by the user, the drive unit is disconnected again and the door can be moved freely again.
  • the object of the present invention is to provide a vehicle door arrangement and a method for controlling a vehicle door arrangement, which in a simple manner enable a reliable detection of a user's adjustment request. This object is achieved by an object having the features of claim 1.
  • control device is designed to evaluate the sensor signal to determine a characteristic value and to compare the characteristic value determined in this way with a threshold value in order to recognize a user adjustment request as a function of the comparison of the characteristic value with the threshold value, the control device also being designed to identify the threshold value as a function of the sensor signal.
  • An adjustment request is thus recognized on the basis of a sensor signal recorded by the sensor device.
  • the control device determines a characteristic value from the sensor signal, which the control device compares with a suitable threshold value, with an adjustment request being recognized, for example, when the characteristic value exceeds the threshold value.
  • the sensor device can be embodied, for example, by an (angle) speed sensor or an acceleration sensor arranged on the vehicle door.
  • a movement on the vehicle door is detected by sensors by means of the sensor device, whereby a characteristic value can be derived from the sensor signal obtained in this way, for example, which indicates a covered displacement path of the vehicle door and can be obtained, for example, by integration from a speed signal or by double integration from an acceleration signal . If a comparison of the characteristic value obtained in this way shows, for example, that the path over which the vehicle door has been moved exceeds a threshold value, the control device recognizes this as an adjustment request and controls the power transmission device, for example, to release the vehicle door and a free, manual one To enable adjustment of the vehicle door by a user.
  • Power transmission device provided power flow interrupted so that the vehicle door can be pivoted freely relative to the vehicle body.
  • a clutch can be opened, a brake released or an electric motor control (which causes the vehicle door to be locked) can be ended.
  • the threshold value with which the characteristic value derived from the sensor signal is compared is not constant in this case, but is set in a variable manner as a function of the sensor signal. This is based on the idea that not every movement on the vehicle door can be traced back to a user and thus not every movement on the vehicle door should lead to a free adjustability of the vehicle door.
  • a consciously guided or exercised movement on the vehicle door caused by a user should be distinguished from, for example, a jolt or a knock or knock on the vehicle door, which leads to an unintentional movement and does not indicate a user wish to adjust.
  • the sensor signal is thus to be analyzed in order to determine, on the basis of the sensor signal, whether a movement is possibly due to a user or whether it has occurred unintentionally by shaking or knocking the vehicle door. If, for example, it is recognized on the basis of a statistical evaluation of the sensor signal that the movement at the vehicle door is probably not due to a user, but occurred unintentionally and independently of the user, then the threshold value is adapted, for example increased, so that the threshold value derived from the sensor signal is exceeded Characteristic value does not take place and therefore no adjustment request is recognized and the vehicle door is not released for free pivoting.
  • the characteristic value can be determined, for example, by summing the sensor signal in a signal window.
  • the characteristic value is thus obtained by summing, mathematically corresponding to an integration, of the sensor signal within the signal window.
  • the signal window shifts in a sliding manner (in the sense of a moving sum filter) so that new, time-variable characteristic values are always obtained from the sensor signal within a period of time before the current sensor signal value (within an interval iT ... i, where i is the currently available Sensor value and T the time span of the signal window).
  • a path signal is obtained through integration.
  • a path signal can be obtained, for example, by double integration, that is to say by double summation of the sensor signal in the relevant signal window.
  • sensor signals of low amplitude in the case of MEMS-based sensor devices
  • the sensor signal is evaluated, for example statistically, in order to set the threshold value adaptively and variably on the basis of the sensor signal.
  • the sensor signal can be evaluated in a second signal window in order to determine a statistical parameter from the sensor signal in the second signal window and to set the threshold value on the basis of the statistical parameter.
  • the second signal window can correspond to the first signal window within which the sensor signal is added (integrated) to determine the characteristic value, but can also differ from the first signal window and can be considerably smaller or larger than the first signal window.
  • the statistical parameter can be, for example, the variance, a maximum value, a minimum value or a peak-to-peak value of the sensor signal in the second signal window. This is based on the fact that a movement caused by shaking or by a pulse-like impact may result in a large variance, a large maximum value and also a large peak-to-peak value (i.e. the distance between the minimum and the maximum of the sensor signal in the second signal window) having. In contrast, a guided movement on the vehicle door caused by a user is comparatively uniform and accordingly has a low variance, a lower maximum value and a lower peak-to-peak value.
  • the threshold value is adapted, in particular increased. This has the effect that the characteristic value obtained from the sensor signal can in all probability not exceed the threshold value, so that an adjustment request is not recognized.
  • a lower threshold value is set so that in the case of a conscious, guided movement, the threshold value is exceeded by the characteristic value at a certain point in time and is thus recognized when an adjustment request is made.
  • the threshold value can be switched between two discrete levels, for example. It is also possible, however, for the threshold value to be set in a continuously variable manner as a function of the determined statistical parameter.
  • the threshold value can be set, for example, on the basis of heuristically determined empirical values. For example, in a learning phase it can be determined which amount of a statistical parameter, for example the variance, is associated with a shock or a jolt and which amount of the statistical parameter occurs in contrast to a guided movement.
  • the threshold value for a bump / bump or shaking can be established in such a way that such a movement not caused by a user does not lead to the vehicle door being released.
  • the threshold value for a guided movement caused by a user can be set in such a way that such a movement leads reliably and with a quick response time to enabling understanding of the vehicle door.
  • an adjustment request can thus be recognized, and the force transmission device can accordingly be activated by a user to release the vehicle door and thus to move the vehicle door freely.
  • an electromotive drive device is, for example, permanently coupled to an output element, but is not designed to be self-locking.
  • the output element can be fixed in a fixed position of the vehicle door in such a way that the vehicle door is held in position relative to the vehicle body. If an adjustment request is recognized, the braking device is released so that the vehicle door can be adjusted.
  • the vehicle door can also be locked in a holding position by an electric motor by electromotive actuation of a drive device.
  • an electric motor counter-control of the drive device is ended so that the vehicle door can be freely pivoted by a user.
  • the drive device is, for example, permanently coupled to an output element, but not in this case self-locking and can therefore be moved manually by a user, an additional brake being unnecessary.
  • a drive device can also be coupled to an output element via a coupling device, the coupling device switchably producing or canceling a power flow.
  • the coupling device can, for example, be switched to a decoupled freewheeling state so that the vehicle door can be pivoted freely and independently of the drive device by the user.
  • the detection of an adjustment request can be achieved reliably and quickly by evaluating the sensor signal described above. If necessary, it can be advantageous to subject the detection of the adjustment request to a plausibility check after the power transmission device has been activated, in order to determine the vehicle door again if necessary and thus prevent further free movement of the vehicle door should the adjustment request have been recognized incorrectly.
  • control device is designed for this purpose to evaluate the sensor signal within a time window after the force transmission device has been activated for releasing the vehicle door, in order to control the force transmission device to again lock the vehicle door as a function of the evaluation of the sensor signal in the time window.
  • the adjustment request can be recognized, for example, at a point in time T1.
  • the actuation of the force transmission device then also begins at time T1, it being possible for the switching of the force transmission device to release the vehicle door to take a certain amount of time.
  • the time window can start, for example, at time T1 and can be between 0.1 seconds and 0.5 seconds long, for example.
  • the time window can, for example, correspond to the length of time that is required to switch a coupling device from a coupling, first state to a decoupling, second state.
  • the vehicle door arrangement has an electrically actuatable coupling device which, in the coupling, first state, produces the flow of force between the vehicle door and the vehicle body via the transmission element in order to apply an adjustment force for adjusting the vehicle door Exercise transmission element or to effect a locking force for locking the vehicle door in a position just assumed.
  • the coupling device in the decoupling, second state, decouples the transmission element and thereby opens the power flow so that the vehicle door can be adjusted manually, for example, independently of an actuation of a drive motor.
  • the power flow between the vehicle door and the vehicle body can thus be canceled via the coupling device, so that the vehicle door can be adjusted independently of the actuation of a drive motor, for example manually by a user.
  • the coupling device is designed, in particular, to determine the vehicle door in a holding position of the vehicle door in that it is in the coupling, first state. Because the coupling device is in its coupling, first state, the power transmission train between the vehicle body and the vehicle door is closed, so that in the holding position the vehicle door is held in position relative to the vehicle body. If an adjustment request from a user is recognized, for example when a user presses the vehicle door to adjust it, the control device activates the coupling device in order to transfer the coupling device from the coupling, first state to the decoupling, second state, so that the power transmission train is separated between the vehicle body and the vehicle door and thus the vehicle door can be freely adjusted relative to the vehicle body. In this way, manual adjustment of the vehicle door is made possible so that the user can, for example, close or open the vehicle door further.
  • the sensor signal is further monitored and evaluated after recognition of an adjustment request and after corresponding activation of the power transmission device. If it turns out in a time window after the start of the activation of the force transmission device that there is no adjustment request at all, the force transmission device is immediately activated in reverse and thus returned to the locking state.
  • the risk that the increased sensitivity required for this may lead to false tripping is minimized by performing a plausibility check for releasing the vehicle door after activating the power transmission device, which is used to determine whether a movement is actually detected an adjustment request of a user acts or not, in order to determine the power transmission device again in the negative case.
  • the plausibility check is carried out in that the sensor signal is monitored and evaluated in a time window after the force transmission device has been activated to release the vehicle door.
  • a customary movement of the vehicle door by a user can follow a movement pattern that can be heuristically differentiated from other patterns that do not result from a guided movement.
  • the resulting sensor signal can thus be compared with a customary, expected signal profile (which corresponds to an expected movement pattern). If there are significant deviations, it can be concluded that there is no adjustment request from a user.
  • a heuristic finding can for example consist in the fact that the user will usually move the vehicle door relatively uniformly, for example in order to open or close the vehicle door. If a change in sign is detected in a sensor signal indicating the speed of movement in the time window, this can indicate that there is no adjustment request at all.
  • Another heuristic finding can be, for example, that a movement guided by a user usually has a comparatively low variance. If the variance of the sensor signal deviates significantly from a variance that is usually to be expected, this can also indicate that there is no adjustment request, but rather, for example, uncontrolled wobbling of the vehicle.
  • control device it is conceivable and possible for the control device to evaluate the sensor signal with regard to a single condition. If the condition is met, the control device assumes that there is actually no adjustment request from a user and activates the power transmission device accordingly in order to determine the vehicle door again. But it is also conceivable and possible that the control device receives the sensor signal evaluates the existence of two (or more) necessary conditions. Only when all the necessary conditions are met in this case is the power transmission device activated to fix the vehicle door again. Several conditions must therefore be met within the time window so that the control device activates the power transmission device to fix the vehicle door again.
  • control device can be designed to evaluate a trend of the sensor signal in the time window. If it turns out that the trend of the sensor signal in the time window deviates from an expected trend by more than a threshold value, for example, this indicates that there is actually no adjustment request from a user.
  • the trend can, for example, be evaluated using the slope of the sensor signal in the time window.
  • the difference in the sensor signal can be determined at a first point in time at the beginning of the time window and at a second point in time at the end of the time window. If this difference deviates significantly from an expected difference, the sensor signal behaves differently than expected, which indicates that there is actually no adjustment request.
  • a sensor signal indicating the angular speed of the vehicle door has a change in sign within the time window. For example, if the sensor signal is greater at the beginning of the time window than at the end of the time window, the speed of movement at the beginning of the time window is greater than at the end of the time window, which indicates that the movement is slowing down, which suggests that there is no consciously guided adjustment process of a user.
  • control device can be designed to evaluate a variable of the sensor signal indicative of the variance in the time window. If the variance exceeds a predetermined threshold value, for example, and the variance thus deviates significantly from an expected value, this can indicate that there is actually no adjustment request from a user. For example, the control device can check whether the variance lies within a predetermined value range (that is, between a lower threshold value and an upper threshold value). If this is the case, this can indicate that there is no adjustment request, i.e. no guided movement by a user.
  • the peak-to-peak value in the time window that is to say the difference between the maximum value and the minimum value of the sensor signal within the time window, can be taken as a measure of the variance.
  • a statistical evaluation for calculating the variance of the sensor signal within the time window is also conceivable (corresponding to the square of the standard deviation of the values of the sensor signal in the time window).
  • a small variance and also a very large variance in the sensor signal can indicate a guided movement.
  • the variance is within a certain window, i.e. above a first threshold and below a second threshold, it can be concluded that there may be no guided movement, which can thus be used as a criterion for activating the power transmission device to fix the vehicle door again .
  • Sensor signal are evaluated in the time window in order to conclude therefrom whether there is actually an adjustment by a user or not.
  • the power transmission device can be designed for an electric motor and / or manual adjustment of the vehicle door.
  • the first case the
  • Power transmission device on a drive motor which can be coupled to the transmission element of the power transmission device in order to move the vehicle door.
  • the power transmission device is designed, for example, as a (pure) locking device which locks the vehicle door in a (open) position it has just assumed. If - regardless of the specific design - a user adjustment request is recognized in the power transmission device, the power transmission device is activated by the control device to enable adjustment of the vehicle door so that a user can manually move the vehicle door out of the position it has just assumed.
  • a drive motor can be arranged in a stationary manner on the vehicle door.
  • the transmission element can be designed, for example, as a so-called tether and articulated to the vehicle body.
  • the drive motor acts to adjust the vehicle door on the transmission element and adjusts this so that a Relative movement between the vehicle door and the vehicle body can be caused.
  • the sensor device can be designed, for example, as an acceleration sensor for measuring the acceleration of the vehicle door.
  • an acceleration sensor can be constructed, for example, as a piezoelectric sensor or as a so-called MEMS sensor (MEMS: Microelectromechanical System).
  • MEMS Microelectromechanical System
  • Acceleration sensor can measure accelerations in a two-dimensional plane or in three-dimensional space.
  • the sensor device can be designed as a so-called gyro sensor.
  • a gyro sensor also referred to as a gyrometer, measures a rotational movement, in the case of the vehicle door that is, the pivoting movement about the pivot axis about which the vehicle door can be pivoted relative to the vehicle body.
  • the sensor device can also be designed as a position sensor for detecting the absolute position of a shaft that is operatively connected to the transmission element.
  • a suitable magnet arrangement with a plurality of magnetic poles can be arranged on the shaft, wherein the sensor device can detect the position of the magnet arrangement and derive the absolute position of the shaft therefrom.
  • the sensor device can be configured as an optical sensor device, in which case, for example, a suitable optical graduation for detecting the absolute angular position of the shaft can be arranged on the shaft.
  • the sensor device determines the relative position of the shaft and, for example, to have a Hall effect sensor.
  • the Hall-effect sensor for example, when the shaft rotates, pulses are generated which can be counted in order to deduce the position of the shaft based on the counting of the pulses.
  • the angular velocity can easily be derived from the change in the angular position, so that the speed of the second vehicle part to be adjusted, for example the vehicle door, can also be determined via the sensor device.
  • the object is also achieved by a method for controlling a vehicle door arrangement, in which a power transmission device, which has a transmission element for producing a power flow between a vehicle door and a vehicle body, is controlled by a control device for adjusting and / or fixing the vehicle door relative to the vehicle body and at least one sensor device generates a sensor signal which indicates movement of the vehicle door.
  • control device evaluates the sensor signal to determine a characteristic value and compares the characteristic value determined in this way with a threshold value in order to recognize an adjustment request by a user as a function of the comparison of the characteristic value with the threshold value, the control device determining the threshold value depending on the Sensor signal sets.
  • FIG. 1 shows a schematic view of an adjusting element in the form of a vehicle door on a fixed section in the form of a vehicle body
  • Fig. 2 is a schematic view of an embodiment of a
  • Power transmission device in the form of a door drive with a drive motor, a coupling device, a control device and a transmission element for power transmission for adjusting the vehicle door;
  • FIG. 3 shows a view of an exemplary embodiment of a power transmission device in FIG.
  • Fig. 5 is a view of a drive motor, a transmission and a
  • Coupling device of the door drive 6A is a graphical view of a sensor signal over time indicating movement of a vehicle door from a determined position caused by a user;
  • FIG. 6B shows a graphical view of the sensor signal according to FIG. 6A in a sliding manner
  • 6C shows a graphic view of a characteristic value derived from the sensor signal over time
  • 7A is a graphical view of a sensor signal versus time, indicating a
  • Movement of the vehicle door for example by a bump or blow;
  • FIG. 7B shows a graphical view of the sensor signal according to FIG. 7A in a sliding manner
  • 7C shows a graphic view of a characteristic value derived from the sensor signal over time
  • FIG. 8 shows a graphical view of a threshold value curve as a function of a statistical parameter derived from the sensor signal
  • FIG. 10 shows a graphical view of a sensor signal together with the profile of a statistical parameter derived from the sensor signal, an associated threshold value profile and the profile of a parameter derived from the sensor signal;
  • 11 shows a graphical view of a sensor signal together with the profile of a statistical parameter derived from the sensor signal, an assigned threshold value profile and the profile of a parameter derived from the sensor signal, according to another example; 12 shows a graphical view of a sensor signal over time (above) and a control signal for a clutch device (below) correlated therewith;
  • FIG. 13 shows a graphical view of a sensor signal (above) when a user wishes to adjust and a control signal for the clutch device that is correlated therewith (below);
  • FIG. 14 shows a graphic view of a sensor signal (top) and one correlated therewith
  • FIG. 1 shows a schematic view of a vehicle 1 which has a vehicle body 10 and an adjusting element in the form of a vehicle door 11, which is arranged on the vehicle body 10 via a joint 111 and can be pivoted about a pivot axis along an opening direction O.
  • the vehicle door 11 can be implemented, for example, by a vehicle side door or also by a tailgate. In a closed position, the vehicle door 11 covers a vehicle opening 100 in the vehicle body 10, for example a side door opening or a tailgate opening.
  • the vehicle door 11 can be moved by an electric motor from its closed position into an open position via a force transmission device 2 arranged in a door interior 110, so that the vehicle door 11 can be moved automatically by an electric motor.
  • the power transmission device 2 illustrated schematically in Fig. 2 and shown in an exemplary embodiment in Figs. 3 to 5, has a drive motor 22 which is coupled via a coupling device 21 to a transmission element 20 via which adjusting forces between the vehicle door 11 and the vehicle body 10 can be transmitted.
  • the drive motor 22 is arranged in a stationary manner on the vehicle door 11, while the transmission element 20 is fixed to the vehicle body 10 in an articulated and thus pivotable manner at one end 200 in the manner of a so-called tether.
  • the drive motor 22 serves to drive a drive element 23 in the form of a cable drum, which via a coupling element 24 in the form of a flexible, pliable tension element designed to transmit (exclusively) tensile forces , in particular in the form of a pull rope (for example a steel rope), is coupled to the transmission element 20.
  • the cable drum 23 can for example be supported on the elongated transmission element 20 and roll off the transmission element 20.
  • the coupling element 24 is connected to the transmission element 20 via a first end 240 in the area of the end 200 of the transmission element 20 and via a second end 241 in the area of a second end 201 and is looped around the drive element 23 in the form of the cable drum. If the drive element 23, driven by the drive motor 22, is set in a rotary movement, the coupling element 24 rolls in the form of the pulling element (pull rope) on the drive element 23, so that the drive element 23 moves relative to the transmission element 20 and thus along the longitudinal direction of the transmission element 20 is moved to the transmission element 20, which leads to an adjustment of the vehicle door 11 relative to the vehicle body 10.
  • the drive motor 22 can also drive a pinion that meshes with the transmission element 20.
  • the force transmission device can be designed as a spindle drive with, for example, a rotatable spindle which is in engagement with a spindle nut.
  • the coupling device 21 is used to couple the drive motor 22 to the drive element 23 or to decouple it from the drive element 23.
  • the coupling device 21 produces a power flow between the drive motor 22 and the drive element 23, so that a rotational movement of a motor shaft 220 of the drive motor 20 is transmitted to the drive element 23 and, as a result, the drive element 23 is set in a rotational movement in order to achieve a Initiate adjusting force in the transmission element 20.
  • a decoupling state in contrast, the drive motor 22 is decoupled from the drive element 23, so that the drive motor 22 moves independently of the drive element 23 and vice versa, the drive element 23 moves independently of the drive motor 22 can be.
  • this uncoupling state for example, manual adjustment of the vehicle door 11 can be possible without the drive motor 22 being subjected to forces.
  • the coupling device 21 can also have a third coupling state, corresponding to a slipping state in which the coupling elements are slippingly in contact with one another.
  • a first coupling element is operatively connected to a motor shaft of the drive motor 22, while a second coupling element is operatively connected to the drive element 23.
  • the coupling device 21 can, for example, provide a braking force during manual understanding of the vehicle door 11, caused by the sliding Installation of the coupling elements against one another.
  • the drive motor 22 has a motor shaft 220 which is set in rotation when the power transmission device 2 is in operation and is in operative connection with a gear 25 (for example a planetary gear).
  • a shaft 26 is driven via the gear 25, on which the drive element 23 in the form of the cable drum is arranged in a rotationally fixed manner, so that the drive element 23 can be driven by rotating the shaft 26, as a result of which the coupling element 24 in the form of the pull cable rolls off the drive element 23 and thus the transmission element 20 is adjusted for moving the vehicle door 11.
  • the absolute position of the shaft 26 can be determined during operation via a sensor device 27.
  • the coupling device 21, which can be electrically operated via an actuator 210, produces a power flow between the gearbox 25 and the shaft 26 in its coupling state, so that in the coupling state of the coupling device 21 an adjusting force or locking force from the drive motor 22 to the shaft 26 and above it to the Transmission element 20 can be transmitted.
  • the coupling device 21 In its uncoupling state, the coupling device 21, on the other hand, removes the flow of force between the drive motor 22 and the shaft 26, so that the transmission element 20 can be adjusted relative to the drive motor 22 without the drive motor 22 being subjected to a force.
  • the coupling element 24 in the form of the pull rope is firmly connected to the transmission element 20 via a first end 240 in the region of the end 200 of the transmission element 20.
  • a second end 241 of the coupling element 24 is opposite a tensioning device 242 is connected to the end 201 of the transmission element 20.
  • the tension of the coupling element 24 on the transmission element 20 can be adjusted via the tensioning device 242.
  • the operation of the drive motor 22 is controlled via a control device 4 which, for example, as shown in FIG. 1, can be arranged on an assembly carrier of a door module 112 of the vehicle door 11.
  • a control device 4 which, for example, as shown in FIG. 1, can be arranged on an assembly carrier of a door module 112 of the vehicle door 11.
  • Such an assembly carrier can, for example, carry different functional components of the vehicle door 11, for example a window regulator device, a loudspeaker, a door lock or the like.
  • the control device 4 can be used to control the force transmission device 2, but also to control other functional components of the vehicle door 11.
  • the power transmission device 2 serves on the one hand to adjust the vehicle door 11 by electric motor and on the other hand to fix the vehicle door 11 in an open position.
  • the coupling device 21 In a holding position, the coupling device 21 is in its coupling state and thereby creates a flow of force between the vehicle door 11 and the vehicle body 10, so that the vehicle door 11 - e.g. due to a self-locking on the gear 25 and / or the drive motor 22 - is held in its open position.
  • the vehicle door 11, when it has been brought into an open position, can therefore not easily move out of the open position in an uncontrolled manner.
  • the power transmission device 2 can also be configured differently and, for example, does not have to have a coupling device, but instead a drive device can be permanently coupled to an output element.
  • the drive device is not designed to be self-locking, for example.
  • the drive device can be locked with a braking device for locking.
  • the drive device can be controlled by an electric motor in such a way that a counterforce is exerted on the drive device in order to lock the vehicle door 11 and the vehicle door 11 is thus locked by an electric motor.
  • a sensor device 30 in the form of an acceleration sensor or a gyro sensor is arranged on the vehicle door 11.
  • a sensor device 30 can therefore be used to infer an acceleration / movement at the vehicle door 11 directly and with a slight time delay, in order to draw conclusions from this about a possible adjustment request by a user.
  • the acceleration of the vehicle door 11 is measured by means of an acceleration sensor. If the vehicle door 11 is accelerated from a standing position - by attacking a user who, for example, presses on the door to adjust the door - this leads to an acceleration signal at the sensor device 30 designed as an acceleration sensor. If the acceleration is greater in magnitude as a threshold value or if it equals a predetermined profile, it can be concluded from this that an adjustment request is present, so that an adjustment process of the vehicle door 11 can be initiated.
  • a sensor device 30 designed as a gyro sensor measures the angular speed, i.e. the pivoting movement of the vehicle door 11. From the angular speed, a movement on the vehicle door 11 can be recognized in order to recognize a user adjustment request and, if necessary, initiate an electric motor adjustment process.
  • the sensor device 27, which is designed to measure the absolute angle between the vehicle door 11 and the vehicle body 10, can be used in order to recognize an adjustment request by a user. As can be seen from FIG. 5, the sensor device 27 has a spur gear 270 which is arranged on the shaft 26 in a rotationally test manner and which meshes with a pinion 271.
  • the pinion 271 drives a gear wheel 272, which can have a suitable magnet arrangement or an optical division or the like, so that by means of a sensor 273 located opposite the gear wheel 272, the absolute angular position of the gear wheel 272 and above the shaft 26 with the arranged cable drum 23 can be detected by sensors.
  • the absolute angular position of the cable drum 23 can be detected by sensors via the shaft 26.
  • the gear provided by the spur gear 270, the pinion 271 and the gear 272 which is preferably a reduction gear, it can be provided, for example, that the gear 272 is not larger over the entire adjustment path of the cable drum 23 relative to the transmission element 20 over an angular range is moved than 360 °, so that the absolute position of the shaft 26 can be clearly detected.
  • the sensor 273 is equipped, for example, as a magnetic sensor or as an optical sensor, depending on the design of the gear wheel 272, and is able to determine the absolute angular position of the gear wheel 272.
  • the sensor 273 for example, as a Hall effect sensor for determining the relative position of the gear wheel 272.
  • the sensor 273 detects pulses when the gear wheel 272 rotates (in which case the gear wheel 272 can perform a large number of revolutions over the adjustment path of the transmission element 20) and can determine the position of the cable drum 23 by counting the pulses.
  • the sensor device 30 in the form of an acceleration sensor for measuring an acceleration of a vehicle door 11 or a gyro sensor for measuring the angular velocity of the vehicle door 11, it can be detected quickly (without a great delay) whether a user may wish to adjust.
  • a sensor signal S obtained by the sensor device 27, 30, shown in an example in FIG. 6A is evaluated in order to extract a characteristic value K from the sensor signal S (FIG. 6B) and this characteristic value Compare K with a threshold value B (Fig. 6C).
  • a threshold value B Fig. 6C
  • the sensor signal S of the example according to FIG. 6A can, for example, have been obtained by a gyro sensor and thus indicate an angular speed of the vehicle door 11.
  • the sensor signal S is offset-compensated and added up in a sliding signal window W so that a characteristic value K and thus a time-variable characteristic value K results for each (temporal) position of the signal window W, such as this can be seen from Fig. 6C.
  • This characteristic value K is compared with a threshold value B. If the characteristic value K exceeds the threshold value B, it is concluded that a user wishes to adjust (time T1 in FIG. 6C) and the power transmission device 2 is activated to enable manual understanding of the vehicle door 11.
  • the threshold value B is set by the control device 4 in that the sensor signal S is statistically analyzed, for example, within the signal window W in which the characteristic value K is also determined.
  • the variance or a peak-to-peak value can be determined for the sensor signal S in the signal window W in order to set the threshold value B using a statistical parameter determined in this way.
  • the threshold value B is set to a comparatively small value, so that if threshold value B is exceeded at time T1 in FIG. 6C, an adjustment request is recognized and the power transmission device 2 is activated accordingly .
  • the threshold value B is now set to a comparatively large value, as shown in FIG. 7C, so that the threshold value B cannot be exceeded by the characteristic value K and accordingly no adjustment request is recognized and the vehicle door 11 is also not unlocked.
  • the sensor signal S thus has a large variance and a large peak-to-peak value in the area of the impact, on the basis of which the control device 4 sets the threshold value B to a comparatively large value. The vehicle door 11 is therefore not released.
  • the threshold value B can be switched between two discrete levels. Such discrete stages can be determined heuristically, for example, in an initial learning phase during the development of the door drive device.
  • the threshold value B can be continuously changed on the basis of a function that is dependent on one or more statistical parameters. Such a function can also be determined in a learning phase.
  • a threshold value B as a function of a statistical parameter P derived from the sensor signal S, for example the peak-to-peak value calculated from the sensor signal S within a time window W (see FIGS. 6A and 7A) as a measure for the Variance of the sensor signal S within the time window W is shown in FIG.
  • the threshold value B can vary linearly between a low value B1 with a small value P1 of the statistical parameters P, for example the peak-to-peak value, and a high value B2 with a large value P2 of the statistical parameters P, the Threshold value B assumes the value B1 when the statistical parameter P is smaller than the value P1, and the threshold value B assumes the value B2 when the statistical parameter P is greater than the value P2.
  • the threshold value B is thus variable set on the basis of an assignment rule as illustrated by way of example in FIG. 8.
  • the characteristic value S ′ derived from the sensor signal S is then compared with the variably set threshold value B. If the characteristic value S ′ exceeds the threshold value B at a point in time T 1, it is concluded that a user wishes to adjust, and the power transmission device 2 is activated accordingly to enable the vehicle door 11 to be understood.
  • control signal A for controlling the force transmission device 2 can be switched in time such that a switching signal occurs at a switching time TS with a predetermined delay at the point in time T1.
  • the power transmission device 2 is therefore only activated with a certain time delay in order to enable understanding, which enables vibrations on the vehicle door 11 to be recognized within the time delay and thus to check the plausibility of the activation.
  • the threshold value B should be adjusted in such a way that the power transmission device 2 is not activated, if possible comes.
  • FIG. 10 the sensor signal S is plotted against time in the top graphic, and in the graphic below, a statistical parameter P derived from the sensor signal S, for example the peak-to-peak value calculated within a movable window and calculated over time , in the graphic below the characteristic value S 'derived from the sensor signal S together with the threshold value B determined on the basis of the statistical characteristic variable P and in the graphic below the control signal A for controlling the power transmission device 2.
  • the sensor signal S changes, for example due to vibrations at the vehicle door 11, in a time-variable manner with a comparatively high frequency (see the graphic illustration above in FIG. 10).
  • a statistical parameter P for example the peak-to-peak value as a measure of the variance, is determined using the sensor signal 11 (see the second graphic representation in FIG. 10), and using the statistical parameter P is
  • the threshold value B is set on the basis of the assignment rule according to FIG. 8, as is shown in the third graphic representation in FIG. 10.
  • the characteristic value S 'derived from the sensor signal S is compared with the (variable) Threshold value B compared, whereby in the example shown, the characteristic value S 'does not exceed the threshold value B and accordingly the power transmission device 2 is also not activated for activation (see the control signal A, which cannot be changed over time, in the last line according to FIG. 10).
  • a movement on the vehicle door 11 indicates an adjustment request, and the force transmission device 2 is correspondingly enabled to enable understanding.
  • the sensor signal S is plotted against time
  • the graphic below the statistical parameters P derived from the sensor signal S in the graphic below the characteristic S 'derived from the sensor signal S together with the threshold value set on the basis of the statistical parameter P.
  • B and in the graphic below the control signal A for controlling the power transmission device 2 is shown.
  • the threshold value B is also changed and set essentially linearly upward between the times TA1 and TA2 (for example, the maximum threshold value B2 - see FIG. 8 - is reached at the time TA2).
  • the characteristic value S 'determined from the sensor signal S nevertheless exceeds the threshold value B at a point in time T1, so that an adjustment request is recognized at point in time T1 and the control signal A is switched with a certain time delay at the switching time TS in order to activate the power transmission device 2 head for.
  • the force transmission device 2 is activated accordingly in order to enable the vehicle door 11 to be adjusted.
  • the detection of the adjustment request can advantageously be combined with a plausibility check, in the context of which the plausibility of the movement of the vehicle door 11 after activating the power transmission device 2 to enable movement of the vehicle door 11 is checked.
  • a plausibility check in the context of which the plausibility of the movement of the vehicle door 11 after activating the power transmission device 2 to enable movement of the vehicle door 11 is checked.
  • the movement of the vehicle door 11 can be further monitored and evaluated within a time window after time T1 (see FIG. 6C as well as FIGS. 9 and 11). This is described below by way of example with reference to FIGS. 12 to 15.
  • the 12 shows a sensor signal S which indicates the angular speed of the vehicle door 11 and which is obtained, for example, by a gyro sensor 30 on the vehicle door 11 during a guided, manual adjustment by a user.
  • the result is a movement profile corresponding to the sensor signal S, in which the vehicle door 11 is accelerated in a guided manner and brought into a desired position.
  • the control device 4 evaluates the sensor signal S, already at the beginning of the adjustment movement at time T1 recognizes an adjustment request by a user and controls the coupling device 21 accordingly with a control signal A (representing logical values for the control) in order to - in the embodiment according to FIG. 2 to 5 - to transfer the coupling device 21 from its coupling, first state to the uncoupling, second state.
  • the coupling device 21 When the vehicle door 11 is fixed, the coupling device 21 is in its coupling, first state. Correspondingly, the actuator 210 of the coupling device 21 is activated with the activation signal A1, as shown in FIG. 12 below. If the control device 4 detects an adjustment request at time T1, the actuator 210 is activated within a time window T with a control signal A2 and is thereby transferred in the time window T from the coupling, first state to the decoupling, second state.
  • the time window T can, for example, have a length of less than 0.5 seconds, for example less than 0.2 seconds, for example between 0.1 seconds and 0.2 seconds.
  • the coupling device 21 is in the decoupling, second state and is controlled with the control signal A3 and is thereby held in the decoupling, second state.
  • FIG. 12 shows, on the basis of the sensor signal S, a possible, guided movement which indicates a user wishes to adjust. This is shown again in FIG. 13, enlarged in a region around the time window T.
  • the adjustment request is recognized on the basis of the sensor signal S, and the clutch device 21 is activated accordingly at time T1 to open.
  • a plausibility check takes place within the time window T in order, if necessary, to revise an erroneous opening of the clutch device 21 in the event of an incorrectly recognized adjustment request and to close the clutch device 21 again.
  • the plausibility check takes place, for example, in that the trend of the sensor signal S is evaluated in the time window T and the sensor signal S is also examined statistically.
  • the slope of the sensor signal S can be analyzed for the purpose of trend analysis. If, for example, the sign of the slope does not change, this indicates a guided adjustment process and thus a correctly recognized adjustment request.
  • a measure for the variance of the sensor signal S within the time window T can be determined, for example the peak-to-peak yardage, corresponding to the difference between the maximum and the minimum. If the measure for the variance lies within a predetermined value range, this can indicate that there is actually no adjustment request. Heuristically it has been shown that a very small variance or a very large variance, on the other hand, indicates a guided movement and thus a desire for adjustment.
  • the control device 4 is preferably designed to activate the clutch device 21 for reclosing only when two necessary conditions are met at the same time.
  • the clutch device 21 is only activated for reclosing if the amount of the signal change of the sensor signal S within the time window T is below a predetermined threshold (according to the above-specified criterion) and in addition, the variance of the sensor signal S in the time window T lies within a predetermined window.
  • the sign of the slope of the sensor signal S changes within the time window T (the sensor signal S is greater at time T1 than at time T2).
  • the variance of the sensor signal S in the time window T is comparatively small (and is, for example, below a predetermined threshold value), so that for this reason there is no activation of the clutch device 21 for renewed engagement.
  • the coupling device 21 remains in the uncoupling, second state.
  • the sensor signal S has, on the one hand, a sign change in its slope within the time window T.
  • the positive slope at the beginning of the time window T is negative at the end of the time window T.
  • the sensor signal S is greater at the beginning of the time window T at the time T 1 than at the end of the time window T at the time T2.
  • the variance of the sensor signal S lies within a predetermined window, so that the second condition is also met.
  • the control device 4 controls the coupling device 21 to close again (control signal A4), and after the coupling device 21 has been transferred again to the first coupling state, the coupling device 21 is held in this state and the vehicle door 11 is thus determined (control signal A5).
  • a plausibility check is carried out based on an analysis of the sensor signal S in the time window T. If it is recognized that there is indeed no adjustment request, because no defined guided movement of a user can be recognized, the power transmission device 2 is switched back to its state in which the vehicle door 11 is locked.
  • a door drive can in particular also have a different adjustment mechanism, for example in that the drive motor interacts with a transmission element via a pinion engagement.
  • the door drive can alternatively, for example, also be designed as a spindle drive in which, for example, a spindle is rotated and is in engagement with a spindle nut so that the spindle nut is adjusted along the spindle by the rotational movement of the spindle.
  • a drive motor can in principle also be dispensed with.

Abstract

Eine Fahrzeugtüranordnung umfasst eine verschwenkbar an einer Fahrzeugkarosserie (10) angeordnete Fahrzeugtür (11), eine Kraftübertragungseinrichtung (2) zum Verstellen und/oder Feststellen der Fahrzeugtür (11) relativ zur Fahrzeugkarosserie (10), aufweisend ein Übertragungselement (20) zum Herstellen eines Kraftflusses zwischen der Fahrzeugtür (11) und der Fahrzeugkarosserie (10), um die Fahrzeugtür (11) relativ zu der Fahrzeugkarosserie (10) zu verstellen oder in Position relativ zur Fahrzeugkarosserie (10) zu halten, eine Steuereinrichtung (4) zum Steuern der Kraftübertragungseinrichtung (2) und zumindest eine Sensoreinrichtung (27, 30) zum Erzeugen eines Sensorsignals (S), das eine Bewegung der Fahrzeugtür (11) anzeigt. Dabei ist vorgesehen, dass die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, das Sensorsignal (S) zur Ermittlung eines Kennwerts (K) auszuwerten und den so ermittelten Kennwert (K) mit einem Schwellwert (B) zu vergleichen, um in Abhängigkeit des Vergleichs des Kennwerts (K) mit dem Schwellwert (B) einen Verstellwunsch eines Nutzers zu erkennen, wobei die Steuereinrichtung (4) zusätzlich ausgebildet ist, den Schwellwert (B) in Abhängigkeit von dem Sensorsignal (S) festzusetzen.

Description

Fahrzeugtüranordnung mit einer Sensoreinrichtung zum Erkennen eines
Verstellwunsches
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugtüranordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugtüranordnung.
Eine derartige Fahrzeugtüranordnung umfasst eine verschwenkbar an einer Fahrzeugkarosserie angeordnete Fahrzeugtür und eine Kraftübertragungseinrichtung zum Verstellen und/oder Feststellen der Fahrzeugtür relativ zur Fahrzeugkarosserie. Die Kraftübertragungseinrichtung weist ein Übertragungselement zum Herstellen eines Kraftflusses zwischen der Fahrzeugtür und der Fahrzeugkarosserie auf, um die Fahrzeugtür relativ zu der Fahrzeugkarosserie zu verstellen oder in Position relativ zur Fahrzeugkarosserie zu halten. Eine Steuereinrichtung dient zum Steuern der Kraftübertragungseinrichtung. Zumindest eine Sensoreinrichtung dient zum Erzeugen eines Sensorsignals, das eine Bewegung der Fahrzeugtür anzeigt, wobei die Steuereinrichtung ausgebildet ist, das Sensorsignal auszuwerten, um in Abhängigkeit von dem Sensorsignal einen Verstellwunsch eines Nutzers zu erkennen.
Eine derartige Fahrzeugtür kann beispielsweise als Fahrzeugseitentür oder auch als Heckklappe ausgebildet sein. Unter einer Fahrzeugtür soll in diesem Zusammenhang jede Klappe eines Fahrzeugs verstanden werden, die in geschlossener Stellung eine Fahrzeugöffnung verschließt.
Eine solche Kraftübertragungseinrichtung, wie sie zum Beispiel aus der DE 10 2015 215 627 A1 bekannt ist, kann als Verstelleinrichtung und/oder als Feststelleinrichtung ausgebildet sein und entsprechend zum Verstellen der Fahrzeugtür oder zum Feststellen der Fahrzeugtür in einer gerade eingenommenen Position dienen. Ist die Kraftübertragungseinrichtung als Verstelleinrichtung ausgebildet, weist sie eine Antriebseinrichtung in Form eines Antriebsmotors auf, mittels dessen die Fahrzeugtür elektromotorisch verstellt werden kann. Eine Feststelleinrichtung kann demgegenüber auch unabhängig von einer elektromotorischen Verstelleinrichtung zum Einsatz kommen, um eine Fahrzeugtür in einer geöffneten Stellung festzustellen und somit in Position zu halten, sodass die Fahrzeugtür aus der geöffneten Stellung nicht ohne weiteres, jedenfalls nicht in unkontrollierter Weise zuschlagen kann.
Ist die Fahrzeugtür geöffnet und wird sie über die Kraftübertragungseinrichtung in der geöffneten Stellung gehalten, so kann wünschenswert sein, dass ein Nutzer in intuitiver Weise eine Bewegung der Fahrzeugtür aus der geöffneten Stellung heraus, zum Beispiel zum Schließen der Fahrzeugtür oder zum weiteren Öffnen der Fahrzeugtür, initiieren kann. Erforderlich ist hierzu, dass ein Verstellwunsch eines Nutzers, der beispielsweise zum Verstellen der Fahrzeugtür an der Fahrzeugtür angreift, entsprechend erkannt wird, um abhängig von der Erkennung eines solchen Verstellwunsches die Kraftübertragungseinrichtung anzusteuern und entsprechend einen Verstellvorgang der Fahrzeugtür zu ermöglichen.
Bei einer aus der WO2014/090222 A1 bekannten Schließeinrichtung für eine Fahrzeugtür kann eine Halteposition der Tür frei gewählt werden, indem ein Nutzer die Tür beim manuellen Öffnen eine Zeit lang in einer Position festhält, dies sensorisch erkannt wird und die Tür sodann an dieser Position durch die elektrische Antriebseinheit festgehalten wird. Wird eine manuelle Bewegung der Tür durch den Nutzer erkannt, wird die Antriebseinheit wieder abgekoppelt und die Tür wieder frei beweglich.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugtüranordnung und ein Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugtüranordnung bereitzustellen, die auf einfache Weise eine zuverlässige Erkennung eines Verstellwunsches eines Nutzers ermöglichen. Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Demnach ist die Steuereinrichtung ausgebildet, das Sensorsignal zur Ermittlung eines Kennwerts auszuwerten und den so ermittelten Kennwert mit einem Schwellwert zu vergleichen, um in Abhängigkeit des Vergleichs des Kennwerts mit dem Schwellwert einen Verstellwunsch eines Nutzers zu erkennen, wobei die Steuereinrichtung zusätzlich ausgebildet ist, den Schwellwert in Abhängigkeit von dem Sensorsignal festzusetzen.
Ein Verstellwunsch wird somit anhand eines durch die Sensoreinrichtung aufgenommenen Sensorsignals erkannt. Zum Erkennen eines Verstellwunsches ermittelt die Steuereinrichtung aus dem Sensorsignal einen Kennwert, den die Steuereinrichtung mit einem geeigneten Schwellwert vergleicht, wobei beispielsweise auf einen Verstellwunsch erkannt wird, wenn der Kennwert den Schwellwert übersteigt.
Die Sensoreinrichtung kann beispielsweise durch einen an der Fahrzeugtür angeordneten (Winkel-)Geschwindigkeitssensor oder einen Beschleunigungssensor ausgebildet sein. Mittels der Sensoreinrichtung wird somit eine Bewegung an der Fahrzeugtür sensorisch erkannt, wobei aus dem so erhaltenen Sensorsignal beispielsweise ein Kennwert abgeleitet werden kann, der einen zurückgelegten Verstellweg der Fahrzeugtür angibt und beispielsweise durch Integration aus einem Geschwindigkeitssignal oder durch doppelte Integration aus einem Beschleunigungssignal erhalten werden kann. Ergibt sich aus einem Vergleich des so erhaltenen Kennwerts beispielsweise, dass der Weg, über den die Fahrzeugtür bewegt worden ist, einen Schwellwert überschreitet, so erkennt dies die Steuereinrichtung als Verstellwunsch und steuert die Kraftübertragungseinrichtung beispielsweise an, um die Fahrzeugtür freizugeben und ein freies, manuelles Verstellen der Fahrzeugtür durch einen Nutzer zu ermöglichen.
Beispielsweise wird bei Erkennen eines Verstellwunsches ein durch die
Kraftübertragungseinrichtung bereitgestellter Kraftfluss unterbrochen, sodass die Fahrzeugtür frei gegenüber der Fahrzeugkarosserie verschwenkt werden kann. Hierzu kann beispielsweise eine Kupplung geöffnet, eine Bremse gelöst oder eine elektromotorische Ansteuerung (die ein Feststellen der Fahrzeugtür bewirkt) beendet werden. Der Schwellwert, mit dem der aus dem Sensorsignal abgeleitete Kennwert verglichen wird, ist hierbei nicht konstant, sondern wird in Abhängigkeit von dem Sensorsignal variabel festgesetzt. Dies beruht auf dem Gedanken, dass nicht jede Bewegung an der Fahrzeugtür auf einen Nutzer zurückgeht und somit nicht jede Bewegung an der Fahrzeugtür zu einer freien Verstellbarkeit der Fahrzeugtür führen soll. Insbesondere soll eine durch einen Nutzer bewirkte, bewusst geführte oder ausgeübte Bewegung an der Fahrzeugtür unterschieden werden von beispielsweise einem Rütteln oder einem Stoß oder Schlag an der Fahrzeugtür, das bzw. der zu einer unbeabsichtigten Bewegung führt und nicht auf einen Verstellwunsch eines Nutzers hindeutet.
Das Sensorsignal soll somit analysiert werden, um anhand des Sensorsignals zu ermitteln, ob eine Bewegung möglicherweise auf einen Nutzer zurückgeht oder gegebenenfalls unbeabsichtigt durch ein Rütteln oder einen Schlag an der Fahrzeugtür erfolgt ist. Wird beispielsweise anhand einer statistischen Auswertung des Sensorsignals erkannt, dass die Bewegung an der Fahrzeugtür wahrscheinlich nicht auf einen Nutzer zurückgeht, sondern unbeabsichtigt und nutzerunabhängig erfolgt ist, so wird der Schwellwert angepasst, beispielsweise erhöht, sodass ein Überschreiten des Schwellwerts durch den aus dem Sensorsignal abgeleiteten Kennwert nicht erfolgt und somit kein Verstellwunsch erkannt und die Fahrzeugtür nicht für ein freies Verschwenken freigegeben wird.
Der Kennwert kann beispielsweise durch Summation des Sensorsignals in einem Signalfenster ermittelt werden. Der Kennwert wird somit durch Summation, entsprechend mathematisch einer Integration, des Sensorsignals innerhalb des Signalfensters erhalten. Das Signalfenster verschiebt sich hierbei gleitend (im Sinne eines Moving Sum Filters), sodass immer neue, zeitlich veränderliche Kennwert erhalten werden aus dem Sensorsignal innerhalb einer Zeitspanne vor dem gerade aktuellen Sensorsignalwert (innerhalb eines Intervalls i-T ... i, wobei i den aktuell vorliegenden Sensorwert bezeichnet und T die Zeitspanne des Signalfensters).
Handelt es sich bei der Sensoreinrichtung beispielsweise um einen Geschwindigkeitssensor, wird durch Integration ein Wegsignal erhalten. Handelt es sich bei der Sensoreinrichtung um einen Beschleunigungssensor, kann beispielsweise durch doppelte Integration, also durch doppelte Summation des Sensorsignals in dem relevanten Signalfenster, ein Wegsignal erhalten werden. Durch Summation (Integration) können auch Sensorsignale geringer Amplitude (bei MEMS-basierten Sensoreinrichtungen) ausgewertet werden. Dadurch können geringe Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen an der Fahrzeugtür erkannt und mit Hinblick auf das Vorliegen eines Verstellwunsches ausgewertet werden.
Zum Festsetzen des Schwellwerts wird das Sensorsignal ausgewertet, beispielsweise statistisch, um anhand des Sensorsignals den Schwellwert adaptiv und variabel festzusetzen. Beispielsweise kann hierzu das Sensorsignal in einem zweiten Signalfenster ausgewertet werden, um eine statistische Kenngrößen aus dem Sensorsignal in dem zweiten Signalfenster zu ermitteln und anhand der statistischen Kenngröße den Schwellwert festzusetzen. Das zweite Signalfenster kann hierbei dem ersten Signalfenster, innerhalb dessen das Sensorsignal zur Bestimmung des Kennwerts summiert (integriert) wird, entsprechen, kann sich aber auch von dem ersten Signalfenster unterscheiden und kann erheblich kleiner oder größer als das erste Signalfenster sein.
Bei der statistischen Kenngröße kann es sich beispielsweise um die Varianz, einen Maximalwert, einen Minimalwert oder einen Spitze-zu-Spitze-Wert des Sensorsignals in dem zweiten Signalfenster handeln. Dies basiert darauf, dass eine Bewegung durch Rütteln oder durch einen impulsartigen Stoß gegebenenfalls eine große Varianz, einen großen Maximalwert und auch einen großen Spitze-zu-Spitze-Wert (also dem Abstand zwischen dem Minimum und dem Maximum des Sensorsignals in dem zweiten Signalfenster) aufweist. Eine durch einen Nutzer bewirkte, geführte Bewegung an der Fahrzeugtür ist demgegenüber vergleichsweise gleichmäßig und weist entsprechend eine geringe Varianz, einen geringeren Maximalwert und einen geringeren Spitze-zu- Spitze-Wert auf.
Wird anhand der statistischen Kenngröße erkannt, dass es sich bei der Bewegung an der Fahrzeugtür wahrscheinlich nicht um eine durch einen Nutzer bewirkte Bewegung handelt, sondern zum Beispiel um einen Stoß oder ein Rütteln, so wird der Schwellwert angepasst, insbesondere heraufgesetzt. Dies bewirkt, dass der aus dem Sensorsignal erhaltene Kennwert aller Voraussicht nach den Schwellwert nicht überschreiten kann, sodass nicht auf einen Verstellwunsch erkannt wird.
Deutet die statistische Kenngröße demgegenüber auf eine durch einen Nutzer bewirkte, geführte Bewegung hin, wird ein niedriger Schwellwert festgesetzt, sodass bei einer bewussten, geführten Bewegung der Schwellwert zu einem bestimmten Zeitpunkt durch den Kennwert überschritten und somit auf einen Verstellwunsch erkannt wird.
Der Schwellwert kann beispielsweise zwischen zwei diskreten Stufen umgeschaltet werden. Möglich ist aber auch, dass der Schwellwert als Funktion der ermittelten statistischen Kenngröße kontinuierlich variabel eingestellt wird.
Die Einstellung des Schwellwertes kann beispielsweise anhand von heuristisch ermittelten Erfahrungswerten erfolgen. So kann beispielsweise in einer Lernphase ermittelt werden, welcher Betrag einer statistischen Kenngröße, zum Beispiel der Varianz, mit einem Stoß oder einem Rütteln einhergeht und welcher Betrag der statistischen Kenngröße demgegenüber bei einer geführten Bewegung auftritt. Entsprechend kann der Schwellwert für einen Stoß/Schlag oder ein Rütteln festgelegt werden derart, dass eine solche nicht durch einen Nutzer bewirkte Bewegung nicht zu einem Freischalten der Fahrzeugtür führt. Demgegenüber kann der Schwellwert für eine geführte, durch einen Nutzer bewirkte Bewegung so eingestellt werden, dass eine solche Bewegung zuverlässig und mit zügiger Ansprechzeit zu einem Freigeben eines Verstehens der Fahrzeugtür führt.
Anhand einer solchen Auswertung des Sensorsignals kann somit auf einen Verstellwunsch erkannt werden, und entsprechend kann die Kraftübertragungseinrichtung zum Freischalten der Fahrzeugtür und somit zum freien Bewegen der Fahrzeugtür durch einen Nutzer angesteuert werden. Im Rahmen der Kraftübertragungseinrichtung ist eine elektromotorische Antriebsvorrichtung beispielsweise permanent mit einem Abtriebselement gekoppelt, dabei aber nicht selbsthemmend ausgestaltet. Mittels einer Bremseinrichtung kann das Abtriebselement in einer festgestellten Stellung der Fahrzeugtür hierbei so festgestellt sein, dass die Fahrzeugtür in Position zu der Fahrzeugkarosserie gehalten wird. Wird ein Verstellwunsch erkannt, wird die Bremseinrichtung gelöst, sodass die Fahrzeugtür verstellt werden kann.
Alternativ kann das Feststellen der Fahrzeugtür in einer Halteposition auch elektromotorisch durch elektromotorisches Ansteuern einer Antriebsvorrichtung erfolgen. In diesem Fall wird bei Erkennen eines Verstellwunsches ein elektromotorisches Gegensteuern der Antriebsvorrichtung beendet, sodass die Fahrzeugtür durch einen Nutzer frei verschwenkt werden kann. In diesem Fall ist die Antriebsvorrichtung beispielsweise permanent mit einem Abtriebselement gekuppelt, dabei aber nicht selbsthemmend und kann somit durch einen Nutzer manuell bewegt werden, wobei auf eine zusätzliche Bremse verzichtet werden kann.
Wiederum alternativ kann eine Antriebsvorrichtung auch über eine Kupplungseinrichtung mit einem Abtriebselement gekoppelt sein, wobei die Kupplungseinrichtung schaltbar einen Kraftfluss herstellt oder aufhebt. In diesem Fall kann bei Erkennen eines Verstellwunsches die Kupplungseinrichtung beispielsweise in einen entkuppelten Freilaufzustand geschaltet werden, sodass die Fahrzeugtür frei und unabhängig von der Antriebsvorrichtung durch den Nutzer verschwenkt werden kann.
Das Erkennen eines Verstellwunsches kann zuverlässig und zügig durch die vorangehend beschriebene Auswertung des Sensorsignals erreicht werden. Gegebenenfalls kann hierbei vorteilhaft sein, das Erkennen des Verstellwunsches nach dem Freischalten der Kraftübertragungseinrichtung einer Plausibilitätsprüfung zu unterziehen, um gegebenenfalls die Fahrzeugtür wieder festzustellen und somit eine weitere freie Bewegung der Fahrzeugtür zu unterbinden, sollte der Verstellwunsch fälschlicherweise erkannt worden sein.
In einer Ausgestaltung ist die Steuereinrichtung zu diesem Zweck dazu ausgebildet, das Sensorsignal innerhalb eines Zeitfensters nach einem Ansteuern der Kraftübertragungseinrichtung für ein Freigeben der Fahrzeugtür auszuwerten, um in Abhängigkeit von der Auswertung des Sensorsignals in dem Zeitfenster die Kraftübertragungseinrichtung zum erneuten Feststellen der Fahrzeugtür anzusteuern.
Der Verstellwunsch kann zum Beispiel zu einem Zeitpunkt T1 erkannt werden. Zum Zeitpunkt T1 beginnt dann auch die Ansteuerung der Kraftübertragungseinrichtung, wobei das Umschalten der Kraftübertragungseinrichtung für ein Freigeben der Fahrzeugtür eine gewisse Zeitdauer in Anspruch nehmen kann. Das Zeitfenster kann beispielsweise mit dem Zeitpunkt T1 beginnen und zum Beispiel zwischen 0,1 Sekunden und 0,5 Sekunden lang sein. Das Zeitfenster kann beispielsweise der Zeitdauer, die zum Umschalten einer Kupplungseinrichtung aus einem kuppelnden, ersten Zustand in einen entkuppelnden, zweiten Zustand erforderlich ist, entsprechen.
Die Fahrzeugtüranordnung weist in einer Ausgestaltung eine elektrisch betätigbare Kupplungseinrichtung auf, die in dem kuppelnden, ersten Zustand den Kraftfluss zwischen der Fahrzeugtür und der Fahrzeugkarosserie über das Übertragungselement herstellt, um eine Verstellkraft zum Verstellen der Fahrzeugtür auf das Übertragungselement auszuüben oder eine Feststellkraft zum Feststellen der Fahrzeugtür in einer gerade eingenommenen Position zu bewirken. In dem entkuppelnden, zweiten Zustand entkuppelt die Kupplungseinrichtung demgegenüber das Übertragungselement und öffnet dadurch den Kraftfluss, sodass die Fahrzeugtür unabhängig von einer Betätigung eines Antriebsmotors beispielsweise manuell verstellt werden kann. Über die Kupplungseinrichtung kann somit der Kraftfluss zwischen der Fahrzeugtür und der Fahrzeugkarosserie aufgehoben werden, sodass eine von einer Betätigung eines Antriebsmotors unabhängige Verstellung der Fahrzeugtür, beispielsweise manuell durch einen Nutzer, möglich ist.
Die Kupplungseinrichtung ist insbesondere ausgestaltet, in einer Haltestellung der Fahrzeugtür die Fahrzeugtür dadurch festzustellen, dass sie sich in dem kuppelnden, ersten Zustand befindet. Weil die Kupplungseinrichtung in ihrem kuppelnden, ersten Zustand ist, ist der Kraftübertragungsstrang zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Fahrzeugtür geschlossen, sodass in der Haltestellung die Fahrzeugtür in Position relativ zur Fahrzeugkarosserie gehalten wird. Wird ein Verstellwunsch eines Nutzers erkannt, beispielsweise wenn ein Nutzer an der Fahrzeugtür drückt, um diese zu verstellen, so steuert die Steuereinrichtung die Kupplungseinrichtung an, um die Kupplungseinrichtung von dem kuppelnden, ersten Zustand in den entkuppelnden, zweiten Zustand zu überführen, sodass der Kraftübertragungsstrang zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Fahrzeugtür getrennt wird und somit die Fahrzeugtür frei relativ zur Fahrzeugkarosserie verstellt werden kann. Auf diese Weise wird ein manuelles Verstellen der Fahrzeugtür ermöglicht, sodass der Nutzer die Fahrzeugtür zum Beispiel schließen oder weiter öffnen kann.
Um zu vermeiden, dass bei einer falschen Erkennung eines Verstellwunsches (also in einem Fall, in dem eine Bewegung an der Fahrzeugtür detektiert wird, die jedoch nicht von einem Verstellwunsch eines Nutzers herrührt, gleichwohl aber zum Auslösen des freischalten der Fahrzeugtür führt) ein freies Verschwenken der Fahrzeugtür möglich ist, ist vorteilhaft vorgesehen, dass das Sensorsignal nach Erkennung eines Verstellwunsches und nach entsprechender Ansteuerung der Kraftübertragungseinrichtung weiter überwacht und ausgewertet wird. Ergibt sich in einem Zeitfenster nach Beginn der Ansteuerung der Kraftübertragungseinrichtung, dass gar kein Verstellwunsch vorliegt, so wird die Kraftübertragungseinrichtung umgehend umgekehrt angesteuert und somit zurück in den feststellenden Zustand überführt. Mittels dieses Vorgehens kann eine zügige Erkennung eines Verstellwunsches ohne große zeitliche Verzögerung ermöglicht werden. Das Risiko, dass es durch die hierfür benötigte, erhöhte Sensitivität gegebenenfalls zu Fehlauslösungen kommt, wird dadurch minimiert, dass nach Ansteuerung der Kraftübertragungseinrichtung für ein Freigeben der Fahrzeugtür eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt wird, anhand derer festgestellt wird, ob es sich bei einer erkannten Bewegung tatsächlich um einen Verstellwunsch eines Nutzers handelt oder nicht, um im negativen Fall die Kraftübertragungseinrichtung wieder festzustellen.
Die Plausibilitätsprüfung wird dadurch durchgeführt, dass das Sensorsignal in einem Zeitfenster nach einem Ansteuern der Kraftübertragungseinrichtung für ein Freigeben der Fahrzeugtür überwacht und ausgewertet wird. Insbesondere kann eine übliche Bewegung der Fahrzeugtür durch einen Nutzer einem Bewegungsmuster folgen, das heuristisch von anderen, nicht von einer geführten Bewegung herrührenden Mustern unterschieden werden kann. In dem Zeitfenster kann somit das sich ergebende Sensorsignal mit einem üblichen, erwarteten Signalverlauf (der einem erwarteten Bewegungsmuster entspricht) verglichen werden. Ergeben sich signifikante Abweichungen, kann darauf geschlossen werden, dass gar kein Verstellwunsch eines Nutzers vorliegt.
Eine heuristische Erkenntnis kann zum Beispiel darin bestehen, dass üblicherweise der Nutzer die Fahrzeugtür relativ gleichförmig bewegen wird, zum Beispiel um die Fahrzeugtür zu öffnen oder zu schließen. Wird in dem Zeitfenster ein Vorzeichenwechseln in einem die Bewegungsgeschwindigkeit anzeigenden Sensorsignal erkannt, kann dies darauf hin deuten, dass gar kein Verstellwunsch vorliegt.
Eine andere heuristische Erkenntnis kann zum Beispiel darin bestehen, dass eine von einem Nutzer geführte Bewegung üblicherweise eine vergleichsweise niedrige Varianz aufweist. Weicht die Varianz des Sensorsignals von einer üblicherweise zu erwartenden Varianz signifikant ab, kann dies ebenfalls darauf hindeuten, dass kein Verstellwunsch vorliegt, sondern ein zum Beispiel unkontrolliertes Wackeln am Fahrzeug.
Denkbar und möglich ist, dass die Steuereinrichtung das Sensorsignal hinsichtlich einer einzigen Bedingung auswertet. Wenn die Bedingung erfüllt ist, geht die Steuereinrichtung davon aus, dass tatsächlich kein Verstellwunsch eines Nutzers vorliegt und steuert die Kraftübertragungseinrichtung entsprechend an, um die Fahrzeugtür wieder festzustellen. Denkbar und möglich ist aber auch, dass die Steuereinrichtung das Sensorsignal hinsichtlich des Vorliegens von zwei (oder mehr) notwendigen Bedingungen auswertet. Nur wenn in diesem Fall sämtliche notwendigen Bedingungen erfüllt sind, wird die Kraftübertragungseinrichtung zum erneuten Feststellen der Fahrzeugtür angesteuert. Es müssen somit mehrere Bedingungen innerhalb des Zeitfensters erfüllt sein, damit die Steuereinrichtung die Kraftübertragungseinrichtung zum erneuten Feststellen der Fahrzeugtür ansteuert.
Beispielsweise kann die Steuereinrichtung ausgebildet sein, in dem Zeitfenster einen Trend des Sensorsignals auszuwerten. Ergibt sich, dass der Trend des Sensorsignals in dem Zeitfenster zum Beispiel um mehr als einen Schwellwert von einem erwarteten Trend abweicht, so deutet dies darauf hin, dass tatsächlich kein Verstellwunsch eines Nutzers vorliegt.
Der Trend kann beispielsweise anhand der Steigung des Sensorsignals in dem Zeitfenster ausgewertet werden. So kann beispielsweise die Differenz des Sensorsignals zu einem ersten Zeitpunkt zu Beginn des Zeitfensters und zu einem zweiten Zeitpunkt am Ende des Zeitfensters bestimmt werden. Weicht diese Differenz signifikant von einer erwarteten Differenz ab, verhält sich das Sensorsignal anders als erwartet, was darauf hindeutet, dass tatsächlich kein Verstellwunsch vorliegt.
Beispielsweise kann in einfacher Auswertung geprüft werden, ob ein die Winkelgeschwindigkeit der Fahrzeugtür anzeigendes Sensorsignal einen Vorzeichenwechsel innerhalb des Zeitfensters aufweist. Ist das Sensorsignal beispielsweise am Anfang des Zeitfensters größer als am Ende des Zeitfensters, so ist die Bewegungsgeschwindigkeit zu Beginn des Zeitfensters größer als am Ende des Zeitfensters, was darauf hindeutet, sodass sich die Bewegung verlangsamt, was darauf schließen lässt, dass kein bewusst geführter Verstellvorgang eines Nutzers vorliegt.
Zusätzlich oder alternativ kann die Steuereinrichtung ausgebildet sein, in dem Zeitfenster eine für die Varianz indikative Größe des Sensorsignals auszuwerten. Übersteigt die Varianz beispielsweise einen vorbestimmten Schwellwert und weicht die Varianz somit signifikant von einem erwarteten Wert ab, kann dies darauf hindeuten, dass tatsächlich kein Verstellwunsch eines Nutzers vorliegt. Beispielsweise kann die Steuereinrichtung prüfen, ob die Varianz innerhalb eines vorbestimmten Wertebereichs (also zwischen einem unteren Schwellwert und einem oberen Schwellwert) liegt. Ist dies der Fall, kann dies darauf hindeuten, dass kein Verstellwunsch, also keine geführte Bewegung eines Nutzers, vorliegt. Als Maß für die Varianz kann zum Beispiel der Spitze-zu-Spitze-Wert in dem Zeitfenster genommen werden, also die Differenz zwischen dem Maximalwert und dem Minimalwert des Sensorsignals innerhalb des Zeitfensters. Denkbar ist aber auch eine statistische Auswertung zur Berechnung der Varianz des Sensorsignals innerhalb des Zeitfensters (entsprechend dem Quadrat der Standardabweichung der Werte des Sensorsignals in dem Zeitfenster).
Generell können im Rahmen der Plausibilitätsprüfung eine kleine Varianz und auch eine sehr große Varianz im Sensorsignal auf eine geführte Bewegung hindeuten. Liegt die Varianz aber innerhalb eines bestimmten Fensters, also oberhalb einer ersten Schwelle und unterhalb einer zweiten Schwelle, so kann darauf geschlossen werden, dass gegebenenfalls keine geführte Bewegung vorliegt, was somit als Kriterium für ein Ansteuern der Kraftübertragungseinrichtung zum erneuten Feststellen der Fahrzeugtür herangezogen werden kann.
Zusätzlich oder alternativ können auch andere statistische Kenngrößen des
Sensorsignals in dem Zeitfenster ausgewertet werden, um daraus darauf zu schließen, ob tatsächlich ein Verstellen durch einen Nutzer vorliegt oder nicht.
Die Kraftübertragungseinrichtung kann für ein elektromotorisches und/oder manuelles Verstellen der Fahrzeugtür ausgelegt sein. Im ersten Fall weist die
Kraftübertragungseinrichtung einen Antriebsmotor auf, der mit dem Übertragungselement der Kraftübertragungseinrichtung gekoppelt werden kann, um die Fahrzeugtür zu bewegen. Im zweiten Fall ist die Kraftübertragungseinrichtung beispielsweise als (reine) Feststelleinrichtung ausgestaltet, die die Fahrzeugtür in einer gerade eingenommenen (geöffneten) Stellung feststellt. Wird - unabhängig von der konkreten Ausgestaltung - bei der Kraftübertragungseinrichtung ein Verstellwunsch eines Nutzers erkannt, wird die Kraftübertragungseinrichtung durch die Steuereinrichtung angesteuert, um ein Verstellen der Fahrzeugtür freizugeben, sodass ein Nutzer die Fahrzeugtür manuell aus der gerade eingenommenen Stellung heraus bewegen kann.
In einer Ausführungsform kann ein Antriebsmotor ortsfest an der Fahrzeugtür angeordnet sein. Das Übertragungselement kann in diesem Fall beispielsweise als sogenanntes Fangband ausgebildet und gelenkig mit der Fahrzeugkarosserie verbunden sein. Der Antriebsmotor wirkt zum Verstellen der Fahrzeugtür auf das Übertragungselement ein und verstellt dies, sodass über das Übertragungselement eine Relativbewegung zwischen der Fahrzeugtür und der Fahrzeugkarosserie bewirkt werden kann.
Die Sensoreinrichtung kann beispielsweise als Beschleunigungssensor zum Messen der Beschleunigung der Fahrzeugtür ausgebildet sein. Ein solcher Beschleunigungssensor kann beispielsweise als piezoelektrischer Sensor oder als so genannter MEMS-Sensor (MEMS: Microelektromechanical System) aufgebaut sein. Ein solcher
Beschleunigungssensor kann Beschleunigungen in einer zweidimensionalen Ebene oder auch im dreidimensionalen Raum messen.
In anderer Ausgestaltung kann die Sensoreinrichtung als sogenannter Gyrosensor ausgebildet sein. Ein solcher Gyrosensor, auch bezeichnet als Gyrometer, misst eine Drehbewegung, bei der Fahrzeugtür also die Schwenkbewegung um die Schwenkachse, um die die Fahrzeugtür relativ zur Fahrzeugkarosserie verschwenkbar ist.
Die Sensoreinrichtung kann in anderer Ausgestaltung auch als Positionssensor zur Detektion der absoluten Position einer mit dem Übertragungselement wirkverbundenen Welle ausgestaltet sein. Beispielsweise kann an der Welle eine geeignete Magnetanordnung mit einer Mehrzahl von Magnetpolen angeordnet sein, wobei die Sensoreinrichtung die Stellung der Magnetanordnung erfassen und daraus die absolute Position der Welle ableiten kann. Denkbar ist auch, die Sensoreinrichtung als optische Sensoreinrichtung auszugestalten, wobei in diesem Fall an der Welle beispielsweise eine geeignete optische Teilung zur Detektion der absoluten Winkelposition der Welle angeordnet sein kann.
Denkbar und möglich ist in diesem Zusammenhang auch, dass die Sensoreinrichtung die relative Position der Welle ermittelt und beispielsweise einen Hall-Effekt-Sensor aufweist. Mittels des Hall-Effekt-Sensors werden beispielsweise bei einer Drehung der Welle Pulse generiert, die gezählt werden können, um anhand der Zählung der Pulse auf die Position der Welle zurück zu schließen.
Aus der Änderung der Winkelposition kann ohne weiteres die Winkelgeschwindigkeit abgeleitet werden, so dass über die Sensoreinrichtung auch die Geschwindigkeit des zu verstellenden zweiten Fahrzeugteils, beispielsweise der Fahrzeugtür, ermittelt werden kann. Die Aufgabe wird auch durch ein Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugtüranordnung gelöst, bei dem eine Kraftübertragungseinrichtung, die ein Übertragungselement zum Herstellen eines Kraftflusses zwischen einer Fahrzeugtür und einer Fahrzeugkarosserie aufweist, zum Verstellen und/oder Feststellen der Fahrzeugtür relativ zu der Fahrzeugkarosserie durch eine Steuereinrichtung angesteuert wird und zumindest eine Sensoreinrichtung ein Sensorsignal erzeugt, das eine Bewegung der Fahrzeugtür anzeigt. Dabei ist vorgesehen, dass die Steuereinrichtung das Sensorsignal zur Ermittlung eines Kennwerts auswertet und den so ermittelten Kennwert mit einem Schwellwert vergleicht, um in Abhängigkeit des Vergleichs des Kennwerts mit dem Schwellwert einen Verstellwunsch eines Nutzers zu erkennen, wobei die Steuereinrichtung den Schwellwert in Abhängigkeit von dem Sensorsignal festsetzt.
Die vorangehend beschriebenen Vorteile und vorteilhaften Ausführungsformen finden analog auch auf das Verfahren Anwendung, sodass auf das vorangehend Ausgeführte verwiesen werden soll.
Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Verstellelements in Form einer Fahrzeugtür an einem feststehenden Abschnitt in Form einer Fahrzeugkarosserie;
Fig. 2 eine schematische Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer
Kraftübertragungseinrichtung in Form eines Türantriebs mit einem Antriebsmotor, einer Kupplungseinrichtung, einer Steuereinrichtung und einem Übertragungselement zur Kraftübertragung zum Verstellen der Fahrzeugtür;
Fig. 3 eine Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer Kraftübertragungseinrichtung in
Form eines Türantriebs zum Verstellen einer Fahrzeugtür;
Fig. 4 eine Ansicht einer Unterbaugruppe des Türantriebs;
Fig. 5 eine Ansicht eines Antriebsmotors, eines Getriebes und einer
Kupplungseinrichtung des Türantriebs; Fig. 6A eine grafische Ansicht eines Sensorsignals über der Zeit, das eine durch einen Nutzer bewirkte Bewegung einer Fahrzeugtür aus einer festgestellten Stellung anzeigt;
Fig. 6B eine grafische Ansicht des Sensorsignals gemäß Fig. 6A in einem gleitenden
Signalfenster;
Fig. 6C eine grafische Ansicht eines aus dem Sensorsignal abgeleiteten Kennwerts über der Zeit;
Fig. 7A eine grafische Ansicht eines Sensorsignals über der Zeit, anzeigend eine
Bewegung der Fahrzeugtür beispielsweise durch einen Stoß oder Schlag;
Fig. 7B eine grafische Ansicht des Sensorsignals gemäß Fig. 7A in einem gleitenden
Signalfenster;
Fig. 7C eine grafische Ansicht eines aus dem Sensorsignal abgeleiteten Kennwerts über der Zeit;
Fig. 8 eine grafische Ansicht eines Schwellwertverlaufs in Abhängigkeit von einer aus dem Sensorsignal abgeleiteten statistischen Kenngröße;
Fig. 9 eine grafische Ansicht eines aus dem Sensorsignal abgeleiteten Kennwerts und eines Ansteuersignals zum Ansteuern einer Kupplungseinrichtung über der Zeit;
Fig. 10 eine grafische Ansicht eines Sensorsignals gemeinsam mit dem Verlauf einer aus dem Sensorsignal abgeleiteten statistischen Kenngröße, einem zugeordneten Schwellwertverlauf und dem Verlauf eines aus dem Sensorsignal abgeleiteten Kennwerts;
Fig. 11 eine grafische Ansicht eines Sensorsignals gemeinsam mit dem Verlauf einer aus dem Sensorsignal abgeleiteten statistischen Kenngröße, einem zugeordneten Schwellwertverlauf und dem Verlauf eines aus dem Sensorsignal abgeleiteten Kennwerts, nach einem anderen Beispiel; Fig. 12 eine grafische Ansicht eines Sensorsignals über der Zeit (oben) und eines damit korrelierten Ansteuerungssignals für eine Kupplungseinrichtung (unten);
Fig. 13 eine grafische Ansicht eines Sensorsignals (oben) bei einem Verstellwunsch eines Nutzers und ein damit korreliertes Ansteuersignal für die Kupplungseinrichtung (unten);
Fig. 14 eine grafische Ansicht eines Sensorsignals (oben) und eines damit korrelierten
Ansteuersignals (unten); und
Fig. 15 eine grafische Ansicht eines Sensorsignals (oben) und eines damit korrelierten
Ansteuersignals (unten).
Fig. 1 zeigt in einer schematischen Ansicht ein Fahrzeug 1 , das eine Fahrzeugkarosserie 10 und ein über ein Gelenk 111 an der Fahrzeugkarosserie 10 angeordnetes, um eine Schwenkachse entlang einer Öffnungsrichtung O verschwenkbares Verstellelement in Form einer Fahrzeugtür 11 aufweist.
Die Fahrzeugtür 11 kann beispielsweise durch eine Fahrzeugseitentür oder auch durch eine Heckklappe verwirklicht sein. Die Fahrzeugtür 11 verdeckt in einer geschlossenen Stellung eine Fahrzeugöffnung 100 in der Fahrzeugkarosserie 10, beispielsweise eine Seitentüröffnung oder eine Heckklappenöffnung.
Die Fahrzeugtür 11 ist über eine in einem Türinnenraum 110 angeordnete Kraftübertragungseinrichtung 2 elektromotorisch aus ihrer geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung bewegbar, sodass die Fahrzeugtür 11 selbsttätig in elektromotorischer Weise bewegt werden kann. Die Kraftübertragungseinrichtung 2, schematisch veranschaulicht in Fig. 2 und in einem Ausführungsbeispiel dargestellt in Fig. 3 bis 5, weist einen Antriebsmotor 22 auf, der über eine Kupplungseinrichtung 21 mit einem Übertragungselement 20 gekoppelt ist, über das Verstellkräfte zwischen der Fahrzeugtür 11 und der Fahrzeugkarosserie 10 übertragen werden können. Der Antriebsmotor 22 ist bei diesem Ausführungsbeispiel ortsfest an der Fahrzeugtür 11 angeordnet, während das Übertragungselement 20 nach Art eines so genannten Fangbands an einem Ende 200 gelenkig und somit verschwenkbar an der Fahrzeugkarosserie 10 festgelegt ist. Bei den in Fig. 2 und 3 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispielen der Kraftübertragungseinrichtung 2 dient der Antriebsmotor 22 zum Antreiben eines Antriebselements 23 in Form einer Seiltrommel, die über ein Kopplungselement 24 in Form eines flexiblen, zur Übertragung von (ausschließlich) Zugkräften ausgebildeten, biegeschlaffen Zugelements, insbesondere in Form eines Zugseils (beispielsweise eines Stahlseils), mit dem Übertragungselement 20 gekoppelt ist. Die Seiltrommel 23 kann hierbei beispielsweise an dem längserstreckten Übertragungselement 20 abgestützt sein und an dem Übertragungselement 20 abrollen.
Das Kopplungselement 24 ist über ein erstes Ende 240 im Bereich des Endes 200 des Übertragungselements 20 und über ein zweites Ende 241 im Bereich eines zweiten Endes 201 mit dem Übertragungselement 20 verbunden und dabei um das Antriebselement 23 in Form der Seiltrommel geschlungen. Wird das Antriebselement 23, angetrieben durch den Antriebsmotor 22, in eine Drehbewegung versetzt, rollt das Kopplungselement 24 in Form des Zugelements (Zugseil) an dem Antriebselement 23 ab, sodass das Antriebselement 23 relativ zu dem Übertragungselement 20 bewegt und somit entlang der Längsrichtung des Übertragungselements 20 zu dem Übertragungselement 20 bewegt wird, was zu einem Verstellen der Fahrzeugtür 11 relativ zu der Fahrzeugkarosserie 10 führt.
Angemerkt sei an dieser Stelle, dass auch andere Bauformen von Kraftübertragungseinrichtungen denkbar und möglich sind. Beispielsweise kann der Antriebsmotor 22 auch ein Ritzel antreiben, das mit dem Übertragungselement 20 in Verzahnungseingriff steht. Denkbar und möglich ist zudem auch, dass die Kraftübertragungseinrichtung als Spindelantrieb mit einer zum Beispiel drehbaren Spindel, die mit einer Spindelmutter in Eingriff steht, ausgebildet ist.
Die Kupplungseinrichtung 21 dient dazu, den Antriebsmotor 22 mit dem Antriebselement 23 zu kuppeln oder von dem Antriebselement 23 zu entkuppeln. In einem kuppelnden Zustand stellt die Kupplungseinrichtung 21 einen Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor 22 und dem Antriebselement 23 her, sodass eine Drehbewegung einer Motorwelle 220 des Antriebsmotors 20 auf das Antriebselement 23 übertragen und demzufolge das Antriebselement 23 in eine Drehbewegung versetzt wird, um auf diese Weise eine Verstellkraft in das Übertragungselement 20 einzuleiten. In einem entkuppelnden Zustand ist demgegenüber der Antriebsmotor 22 von dem Antriebselement 23 entkuppelt, sodass der Antriebsmotor 22 unabhängig von dem Antriebselement 23 und umgekehrt das Antriebselement 23 unabhängig von dem Antriebsmotor 22 bewegt werden kann. In diesem entkuppelnden Zustand kann beispielsweise ein manuelles Verstellen der Fahrzeugtür 11 möglich sein, ohne dass hierbei der Antriebsmotor 22 mit Kräften beaufschlagt wird.
Die Kupplungseinrichtung 21 kann zudem einen dritten Kupplungszustand aufweisen, entsprechend einem schleifenden Zustand, in dem Kupplungselemente schleifend miteinander in Anlage sind. Ein erstes Kupplungselement ist hierbei wirkverbunden mit einer Motorwelle des Antriebsmotors 22, während ein zweites Kupplungselement wirkverbunden ist mit dem Antriebselement 23. In diesem schleifenden, dritten Zustand kann die Kupplungseinrichtung 21 beispielsweise eine Bremskraft während eines manuellen Verstehens der Fahrzeugtür 11 bereitstellen, bewirkt durch die schleifende Anlage der Kupplungselemente aneinander.
Bei dem konkret in Fig. 3 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Antriebsmotor 22 eine Motorwelle 220 auf, die im Betrieb der Kraftübertragungseinrichtung 2 in eine Drehbewegung versetzt wird und mit einem Getriebe 25 (beispielsweise ein Planetengetriebe) in Wirkverbindung steht. Über das Getriebe 25 wird eine Welle 26 angetrieben, an der das Antriebselement 23 in Form der Seiltrommel drehfest angeordnet ist, sodass durch Verdrehen der Welle 26 das Antriebselement 23 angetrieben werden kann, dadurch das Kopplungselement 24 in Form des Zugseils an dem Antriebselement 23 abrollt und somit das Übertragungselement 20 zum Bewegen der Fahrzeugtür 11 verstellt wird. Über eine Sensoreinrichtung 27 kann die Absolutposition der Welle 26 im Betrieb ermittelt werden.
Die über einen Stellantrieb 210 elektrisch betätigbare Kupplungseinrichtung 21 stellt in ihrem kuppelnden Zustand einen Kraftfluss zwischen dem Getriebe 25 und der Welle 26 her, sodass in dem kuppelnden Zustand der Kupplungseinrichtung 21 ein Verstellkraft oder Feststellkraft von dem Antriebsmotor 22 auf die Welle 26 und darüber auf das Übertragungselement 20 übertragen werden kann. In ihrem entkuppelnden Zustand hebt die Kupplungseinrichtung 21 demgegenüber den Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor 22 und der Welle 26 auf, sodass das Übertragungselement 20 relativ zu dem Antriebsmotor 22 verstellt werden kann, ohne dass der Antriebsmotor 22 dabei mit einer Kraft beaufschlagt wird.
Das Kopplungselement 24 in Form des Zugseils ist über ein erstes Ende 240 im Bereich des Endes 200 des Übertragungselements 20 fest mit dem Übertragungselement 20 verbunden. Ein zweites Ende 241 des Kopplungselements 24 ist demgegenüber über eine Spanneinrichtung 242 mit dem Ende 201 des Übertragungselements 20 verbunden. Über die Spanneinrichtung 242 kann die Spannung des Kopplungselements 24 an dem Übertragungselement 20 eingestellt werden.
Wie schematisch in Fig. 2 dargestellt, wird der Betrieb des Antriebsmotors 22 über eine Steuereinrichtung 4 gesteuert, die beispielsweise, wie in Fig. 1 eingezeichnet, an einem Aggregateträger eines Türmoduls 112 der Fahrzeugtür 11 angeordnet sein kann. Ein solcher Aggregateträger kann beispielsweise unterschiedliche Funktionskomponenten der Fahrzeugtür 11 tragen, beispielsweise eine Fensterhebereinrichtung, einen Lautsprecher, ein Türschloss oder dergleichen. Die Steuereinrichtung 4 kann in diesem Zusammenhang zur Steuerung der Kraftübertragungseinrichtung 2, darüber hinaus aber auch zur Steuerung anderer Funktionskomponenten der Fahrzeugtür 11 dienen.
Die Kraftübertragungseinrichtung 2, wie sie anhand von Fig. 1 bis 5 vorangehend erläutert worden ist, dient zum einen zum elektromotorischen Verstellen der Fahrzeugtür 11 und zum anderen zum Feststellen der Fahrzeugtür 11 in einer geöffneten Stellung. In einer Haltestellung ist die Kupplungseinrichtung 21 in ihrem kuppelnden Zustand und stellt dadurch einen Kraftfluss zwischen der Fahrzeugtür 11 und der Fahrzeugkarosserie 10 her, sodass die Fahrzeugtür 11 - z.B. aufgrund einer Selbsthemmung an dem Getriebe 25 und/oder dem Antriebsmotor 22 - in ihrer geöffneten Stellung gehalten wird. Die Fahrzeugtür 11 kann sich, wenn sie in eine geöffnete Stellung gebracht worden ist, somit nicht ohne weiteres in unkontrollierter Weise aus der geöffneten Stellung heraus bewegen.
Anzumerken ist hierzu, dass die Kraftübertragungseinrichtung 2 auch anders ausgestaltet sein kann und beispielsweise keine Kupplungseinrichtung aufweisen muss, sondern stattdessen eine Antriebseinrichtung permanent mit einem Abtriebselement gekoppelt sein kann. Die Antriebseinrichtung ist in diesem Fall beispielsweise nicht selbsthemmend ausgebildet. Zum Feststellen kann in diesem Fall die Antriebseinrichtung mit einer Bremseinrichtung festgestellt werden. Alternativ kann die Antriebseinrichtung elektromotorisch so angesteuert werden, dass zum Feststellen der Fahrzeugtür 11 eine Gegenkraft an der Antriebseinrichtung bewirkt und die Fahrzeugtür 11 somit elektromotorisch festgestellt wird.
Wünschenswert ist, einem Nutzer in einfacher Weise ein Verstellen der Fahrzeugtür 11 zu ermöglichen. Hierzu soll erkannt werden, wenn ein Nutzer an der Fahrzeugtür 11 angreift, um die Fahrzeugtür 11 zum Beispiel aus der geöffneten Stellung heraus zu schließen oder weiter in Öffnungsrichtung O zu öffnen. Wendet ein Nutzer eine Kraft auf die Fahrzeugtür 11 auf, zum Beispiel indem er an der Fahrzeugtür 11 drückt oder zieht, so soll dies als Verstellwunsch erkannt werden können, um in Abhängigkeit dessen ein manuelles Verstellen der Fahrzeugtür 11 durch den Nutzer zuzulassen.
Um einen solchen Verstellwunsch eines Nutzers zu erkennen, ist - bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel - eine Sensoreinrichtung 30 in Form eines Beschleunigungssensors oder eines Gyrosensors an der Fahrzeugtür 11 angeordnet. Über eine solche Sensoreinrichtung 30 kann somit unmittelbar und mit geringer zeitlicher Verzögerung auf eine Beschleunigung/Bewegung an der Fahrzeugtür 11 geschlossen werden, um hieraus Rückschlüsse auf einen möglichen Verstellwunsch eines Nutzers zu ziehen.
Dies macht sich zunutze, dass grundsätzlich im Verstell System der Fahrzeugtür 11 , also in der Kraftübertragungseinrichtung 2 genauso wie in der Fahrzeugtür 11 selbst, eine Systemlose und eine Systemelastizität vorhanden sind, aufgrund dessen auch bei festgestellter Fahrzeugtür 11 eine (geringfügige) Bewegung an der Fahrzeugtür 11 möglich ist. Greift ein Nutzer somit an der Fahrzeugtür 11 an, führt dies zu einer (geringfügigen) Bewegung der Fahrzeugtür 11 und somit zu einer Beschleunigung an der Fahrzeugtür 11 , die durch einen Beschleunigungssensor oder einen Gyrosensor erkannt und entsprechend ausgewertet werden kann.
Mittels eines Beschleunigungssensors wird die Beschleunigung der Fahrzeugtür 11 gemessen. Wird die Fahrzeugtür 11 aus einer stehenden Stellung heraus - durch Angreifen eines Nutzers, der zum Beispiel an der Tür drückt, um die Tür zu verstellen - beschleunigt, führt dies zu einem Beschleunigungssignal an der als Beschleunigungssensor ausgebildeten Sensoreinrichtung 30. Ist die Beschleunigung im Betrag größer als ein Schwellwert oder gleicht sie einem vorbestimmten Profil, kann hieraus darauf geschlossen werden, dass ein Verstellwunsch vorliegt, sodass ein Verstellvorgang der Fahrzeugtür 11 initiiert werden kann.
Eine als Gyrosensor ausgebildete Sensoreinrichtung 30 misst demgegenüber die Winkelgeschwindigkeit, also die Schwenkbewegung der Fahrzeugtür 11. Aus der Winkelgeschwindigkeit kann eine Bewegung an der Fahrzeugtür 11 erkannt werden, um auf diese Weise einen Verstellwunsch eines Nutzers zu erkennen und gegebenenfalls einen elektromotorischen Verstellvorgang zu initiieren. Zusätzlich oder alternativ kann die Sensoreinrichtung 27, die zum Messen des absoluten Winkels zwischen der Fahrzeugtür 11 und der Fahrzeugkarosserie 10 ausgebildet ist, verwendet werden, um einen Verstellwunsch eines Nutzers zu erkennen. Die Sensoreinrichtung 27 weist, wie aus Fig. 5 ersichtlich, ein an der Welle 26 drehtest angeordnetes Stirnrad 270 auf, das mit einem Ritzel 271 kämmend in Eingriff steht. Das Ritzel 271 treibt ein Zahnrad 272 an, das eine geeignete Magnetanordnung oder auch eine optische Teilung oder dergleichen aufweisen kann, so dass mittels eines mit dem Zahnrad 272 in Gegenüberlage befindlichen Sensors 273 die absolute Winkelposition des Zahnrads 272 und darüber der Welle 26 mit der daran angeordneten Seiltrommel 23 sensorisch erfasst werden kann.
Dadurch, dass die Welle 26 drehtest mit der Seiltrommel 23 verbunden ist, kann über die Welle 26 die absolute Winkelposition der Seiltrommel 23 sensorisch erfasst werden. Über das durch das Stirnrad 270, das Ritzel 271 und das Zahnrad 272 bereitgestellte Getriebe, das vorzugsweise ein Untersetzungsgetriebe ist, kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Zahnrad 272 über den gesamten Verstellweg der Seiltrommel 23 relativ zu dem Übertragungselement 20 nicht einen über einen Winkelbereich größer als 360° bewegt wird, so dass die absolute Position der Welle 26 eindeutig detektiert werden kann.
Der Sensor 273 ist abhängig von der Ausgestaltung des Zahnrads 272 beispielsweise als magnetischer Sensor oder als optischer Sensor ausgestattet und ist in der Lage, die absolute Winkelposition des Zahnrads 272 zu bestimmen.
Denkbar und möglich ist jedoch auch, den Sensor 273 beispielsweise als Hall-Effekt- Sensor zur Ermittlung der relativen Lage des Zahnrads 272 auszugestalten. In diesem Fall detektiert der Sensor 273 Pulse bei Drehung des Zahnrads 272 (wobei in diesem Fall das Zahnrad 272 eine Vielzahl von Umdrehungen über den Verstellweg des Übertragungselements 20 ausführen kann) und kann durch Zählung der Pulse die Position der Seiltrommel 23 ermitteln.
Insbesondere bei Verwendung der Sensoreinrichtung 30 in Form eines Beschleunigungssensors zum Messen einer Beschleunigung einer Fahrzeugtür 11 oder eines Gyrosensors zum Messen der Winkelgeschwindigkeit der Fahrzeugtür 11 kann in zügiger Weise (ohne große zeitliche Verzögerung) erkannt werden, ob gegebenenfalls ein Verstellwunsch eines Nutzers vorliegt. Zum Erkennen eines Verstellwunsches bei festgestellter Fahrzeugtür 11 wird hierbei ein durch die Sensoreinrichtung 27, 30 erhaltenes Sensorsignal S, dargestellt in einem Beispiel in Fig. 6A, ausgewertet, um aus dem Sensorsignal S einen Kennwert K zu extrahieren (Fig. 6B) und diesen Kennwert K mit einem Schwellwert B zu vergleichen (Fig. 6C). Anhand des Vergleichs des Kennwerts K mit dem Schwellwert B kann auf einen Verstellwunsch geschlossen werden.
Das Sensorsignal S des Beispiels gemäß Fig. 6A kann beispielsweise durch einen Gyrosensor erhalten worden sein und somit eine Winkelgeschwindigkeit der Fahrzeugtür 11 anzeigen. Zum Ermitteln des Kennwerts K wird, bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, das Sensorsignal S offset-kompensiert und in einem gleitenden Signalfenster W aufsummiert, sodass sich für jede (zeitliche) Position des Signalfensters W ein Kennwert K und somit ein zeitlich veränderlicher Kennwert K ergibt, wie dies aus Fig. 6C ersichtlich ist.
Dieser Kennwert K wird mit einem Schwellwert B verglichen. Wenn der Kennwert K den Schwellwert B überschreitet, wird auf einen Verstellwunsch eines Nutzers geschlossen (Zeitpunkt T1 in Fig. 6C) und die Kraftübertragungseinrichtung 2 zum Freigeben eines manuellen Verstehens der Fahrzeugtür 11 angesteuert.
Der Schwellwert B wird hierbei durch die Steuereinrichtung 4 gesetzt, indem das Sensorsignal S beispielsweise innerhalb des Signalfensters W, in dem auch der Kennwert K ermittelt wird, statistisch analysiert wird. Beispielsweise kann für das Sensorsignal S in dem Signalfenster W die Varianz oder ein Spitze-zu-Spitze-Wert (als ein einfach zu ermittelndes Maß für die Varianz) ermittelt werden, um anhand einer so ermittelten statistischen Kenngröße den Schwellwert B festzusetzen.
Dies basiert darauf, dass bei einer geführten Bewegung der Fahrzeugtür 11 generell die Bewegung der Fahrzeugtür 11 gleichförmig erfolgen wird und somit die Varianz des Sensorsignals S gegebenenfalls vergleichsweise klein ist. Deutet eine statistische Auswertung des Sensorsignals S somit auf eine geführte Bewegung hin, wird der Schwellwert B auf einen vergleichsweise kleinen Wert gesetzt, sodass bei einem Überschreiten des Schwellwerts B zum Zeitpunkt T1 in Fig. 6C auf einen Verstellwunsch erkannt und die Kraftübertragungseinrichtung 2 entsprechend angesteuert wird.
Wird bei festgestellter Fahrzeugtür 11 eine Bewegung an der Fahrzeugtür 11 beispielsweise durch einen Stoß oder einen Schlag bewirkt, so ergibt sich ein zeitlich stark veränderliches Sensorsignal S, wie dies beispielhaft in Fig. 7A dargestellt ist. Wird aus dem Sensorsignal S in einem gleitenden Signalfenster W der Kennwert K durch Offset-Kompensation und Summation bestimmt (Fig. 7B), so ergibt sich für das verschiebliche Signalfenster W ein Verlauf des Kennwerts K über der Zeit, wie beispielhaft in Fig. 7C dargestellt.
Anhand einer statistischen Auswertung des Sensorsignals S wird der Schwellwert B nunmehr jedoch auf einen vergleichsweise großen Wert gesetzt, wie dies in Fig. 7C dargestellt ist, sodass der Schwellwert B durch den Kennwert K nicht überschritten werden kann und entsprechend kein Verstellwunsch erkannt und die Fahrzeugtür 11 auch nicht freigeschaltet wird. So weist das Sensorsignal S im Bereich des Schlags eine große Varianz und einen großen Spitze-zu-Spitze-Wert auf, anhand dessen die Steuereinrichtung 4 den Schwellwert B auf einen vergleichsweise großen Wert setzt. Es erfolgt somit keine Freigabe der Fahrzeugtür 11.
Der Schwellwert B kann zwischen zwei diskreten Stufen umgeschaltet werden. Solche diskreten Stufen können hierbei heuristisch zum Beispiel in einer initialen Lernphase bei Entwicklung der Türantriebsvorrichtung bestimmt werden.
Denkbar ist aber auch, dass der Schwellwert B anhand einer von einer oder mehreren statistischen Kenngrößen abhängigen Funktion kontinuierlich veränderbar ist. Eine solche Funktion kann ebenfalls in einer Lernphase ermittelt werden.
Ein beispielhafter Verlauf eines Schwellwerts B in Abhängigkeit von einer aus dem Sensorsignal S abgeleiteten statistischen Kenngrößen P, zum Beispiel des aus dem Sensorsignal S innerhalb eines Zeitfensters W (siehe Fig. 6A und 7A) berechneten Spitze-zu-Spitze-Werts als Maß für die Varianz des Sensorsignals S innerhalb des Zeitfensters W, ist in Fig. 8 dargestellt. So kann der Schwellwert B zwischen einem niedrigen Wert B1 bei einem kleinen Wert P1 der statistischen Kenngrößen P, zum Beispiel dem Spitze-zu-Spitze-Wert, und einem hohen Wert B2 bei einem großen Wert P2 der statistischen Kenngrößen P linear variieren, wobei der Schwellwert B den Wert B1 annimmt, wenn die statistische Kenngröße P kleiner als der Wert P1 ist, und der Schwellwert B den Wert B2 annimmt, wenn die statistische Kenngröße P größer als der Wert P2 ist.
In Abhängigkeit von der statistischen Kenngrößen P, zum Beispiel dem Spitze-zu-Spitze- Wert als Maß für die Varianz des Sensorsignals S, wird der Schwellwert B somit variabel gesetzt anhand einer Zuordnungsvorschrift, wie sie beispielhaft in Fig. 8 illustriert ist. Im Betrieb wird sodann, wie in Fig. 9 dargestellt, der aus dem Sensorsignal S abgeleitete Kennwert S' mit dem variabel gesetzten Schwellwert B verglichen. Übersteigt der Kennwert S' zu einem Zeitpunkt T 1 den Schwellwert B, so wird auf einen Verstellwunsch eines Nutzers geschlossen, und entsprechend wird die Kraftübertragungseinrichtung 2 zum Ermöglichen eines Verstehens der Fahrzeugtür 11 angesteuert.
Wie aus Fig. 9 ersichtlich, kann das Ansteuersignal A zur Ansteuerung der Kraftübertragungseinrichtung 2 hierbei zeitlich so geschaltet werden, dass ein Schaltsignal zu einer Schaltzeit TS mit einer vorbestimmten Verspätung zu dem Zeitpunkt T1 erfolgt. Die Kraftübertragungseinrichtung 2 wird zum Freischalten eines Verstehens somit erst mit einer gewissen zeitlichen Verzögerung angesteuert, was ermöglicht, innerhalb der zeitlichen Verzögerung Schwingungen an der Fahrzeugtür 11 zu erkennen und somit das Freischalten auf Plausibilität zu überprüfen.
Kommt es zu Schwingungen an der Fahrzeugtür 11 , die zu einem zeitlich veränderlichen Sensorsignal S führen, das aber nicht auf einen Verstehwunsch eines Nutzers hindeutet, so soll der Schwellwert B in einer Weise angepasst werden, dass es nach Möglichkeit nicht zu einem Freischalten der Kraftübertragungseinrichtung 2 kommt. Dies ist in Fig. 10 illustriert. In Fig. 10 ist hierbei in der obersten Grafik das Sensorsignal S über der Zeit dargesteht, in der Grafik darunter eine aus dem Sensorsignal S abgeleitete statistische Kenngröße P, zum Beispiel der innerhalb eines beweglichen Fensters berechnete, zeitlich variable Spitze-zu-Spitze-Wert, in der Grafik darunter der aus dem Sensorsignal S abgeleitete Kennwert S' zusammen mit dem anhand der statistischen Kenngröße P bestimmten Schwellwert B und in der Grafik darunter das Ansteuersignal A zum Ansteuern der Kraftübertragungseinrichtung 2.
Bei dem dargestellten Beispiel ändert sich das Sensorsignal S zum Beispiel aufgrund von Schwingungen an der Fahrzeugtür 11 in zeitlich variabler Weise mit vergleichsweise hoher Frequenz (siehe die grafische Darstellung oben in Fig. 10). Anhand eines beweglichen Fensters wird anhand des Sensorsignals 11 eine statistische Kenngröße P, zum Beispiel der Spitze-zu-Spitze-Wert als Maß für die Varianz, bestimmt (siehe die zweite grafische Darstellung in Fig. 10), und anhand der statistischen Kenngröße P wird zum Beispiel anhand der Zuordnungsvorschrift gemäß Fig. 8 der Schwellwert B gesetzt, wie dies in der dritten grafischen Darstellung in Fig. 10 dargestellt ist. Der aus dem Sensorsignal S abgeleitete Kennwerte S', zum Beispiel erhalten durch Summation des Sensorsignals S innerhalb des beweglichen Zeitfensters, wird mit dem (variablen) Schwellwert B verglichen, wobei bei dem dargestellten Beispiel der Kennwert S' den Schwellwert B nicht überschreitet und entsprechend die Kraftübertragungseinrichtung 2 auch nicht zum Freischalten angesteuert wird (siehe das zeitlich unveränderliche Ansteuersignal A in der letzten Zeile gemäß Fig. 10).
Bei einem anderen, in Fig. 11 dargestellten Beispiel deutet eine Bewegung an der Fahrzeugtür 11 hingegen auf einen Verstellwunsch hin, und entsprechend wird die Kraftübertragungseinrichtung 2 zum Ermöglichen eines Verstehens freigeschaltet. Wiederum ist in der Grafik oben das Sensorsignal S über der Zeit, in der Grafik darunter die aus dem Sensorsignal S abgeleitete statistische Kenngrößen P, in der Grafik darunter der aus dem Sensorsignal S abgeleitete Kennwert S' zusammen mit dem anhand der statistischen Kenngröße P gesetzten Schwellwert B und in der Grafik darunter das Ansteuersignal A zum Ansteuern der Kraftübertragungseinrichtung 2 dargestellt.
Bei dem dargestellten Beispiel kommt es zum Zeitpunkt TA1 zu einem Anstieg im Sensorsignal S und entsprechend zu einem Anstieg in der statistischen Kenngrößen P, zum Beispiel dem aus dem Sensorsignal S abgeleiteten Spitze-zu-Spitze-Wert. Anhand des Anstiegs der statistischen Kenngröße P wird auch der Schwellwert B verändert und zwischen den Zeitpunkten TA1 und TA2 im Wesentlichen linear nach oben gesetzt (zum Zeitpunkt TA2 ist beispielsweise der maximale Schwellwert B2 - siehe Fig. 8 - erreicht). Der aus dem Sensorsignal S ermittelte Kennwert S' übersteigt jedoch dennoch zu einem Zeitpunkt T1 den Schwellwert B, sodass zum Zeitpunkt T1 auf einen Verstellwunsch erkannt wird und mit einer gewissen zeitlichen Verzögerung das Ansteuersignal A zur Schaltzeit TS geschaltet wird, um die Kraftübertragungseinrichtung 2 zum Freischalten anzusteuern. Bei diesem Beispiel wird somit auf einen Verstellwunsch anhand des Überschreitens der Schwellwerts B geschlossen, und entsprechend wird die Kraftübertragungseinrichtung 2 angesteuert, um ein Verstellen der Fahrzeugtür 11 zu ermöglichen.
Ein solches Erkennen eines Verstellwunsches ermöglicht ein zuverlässiges, zügiges Auslösen zum Freischalten der Fahrzeugtür 11 für ein freies Verschwenken durch einen Nutzer. Um hierbei sicherzustellen, dass ein Verstellwunsch nicht fälschlicherweise erkannt worden ist, kann die Erkennung des Verstellwunsches vorteilhafter Weise mit einer Plausibilitätsprüfung kombiniert werden, im Rahmen derer im Nachgang zum Ansteuern der Kraftübertragungseinrichtung 2 zum Freigeben eines Bewegens der Fahrzeugtür 11 die Plausibilität der Bewegung der Fahrzeugtür 11 überprüft wird. Für eine solche Plausibilitätsprüfung kann nach einem Freischalten der Fahrzeugtür 11 innerhalb eines Zeitfensters nach dem Zeitpunkt T1 (siehe Fig. 6C sowie Fig. 9 und Fig. 11) die Bewegung der Fahrzeugtür 11 weiter überwacht und ausgewertet werden. Dies ist beispielhaft nachfolgend anhand von Fig. 12 bis 15 beschrieben.
Fig. 12 zeigt ein die Winkelgeschwindigkeit der Fahrzeugtür 11 anzeigendes Sensorsignal S, das beispielsweise durch einen Gyrosensor 30 an der Fahrzeugtür 11 bei einem geführten, manuellen Verstellen durch einen Nutzer erhalten wird. Es ergibt sich ein dem Sensorsignal S entsprechendes Bewegungsprofil, bei dem die Fahrzeugtür 11 in geführter Weise beschleunigt und in eine gewünschte Position gebracht wird. Die Steuereinrichtung 4 wertet das Sensorsignal S aus, erkennt bereits bei Beginn der Verstellbewegung zum Zeitpunkt T1 einen Verstellwunsch eines Nutzers und steuert die Kupplungseinrichtung 21 entsprechend mit einem (logische Werte für die Ansteuerung darstellenden) Ansteuersignal A an, um - bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 bis 5 - die Kupplungseinrichtung 21 aus ihrem kuppelnden, ersten Zustand in den entkuppelnden, zweiten Zustand zu überführen.
Die Kupplungseinrichtung 21 befindet sich, bei festgestellter Fahrzeugtür 11 , in ihrem kuppelnden, ersten Zustand. Entsprechend wird der Stellantrieb 210 der Kupplungseinrichtung 21 mit dem Ansteuersignal A1 angesteuert, wie dies in Fig. 12 unten dargestellt ist. Wird durch die Steuereinrichtung 4 ein Verstellwunsch zum Zeitpunkt T1 erkannt, wird der Stellantrieb 210 innerhalb eines Zeitfensters T mit einem Ansteuersignal A2 angesteuert und dadurch in dem Zeitfenster T von dem kuppelnden, ersten Zustand in den entkuppelnden, zweiten Zustand überführt. Das Zeitfenster T kann beispielsweise eine Länge von weniger als 0,5 Sekunden, zum Beispiel weniger als 0,2 Sekunden, zum Beispiel zwischen 0,1 Sekunden und 0,2 Sekunden, aufweisen. Anschließend befindet sich die Kupplungseinrichtung 21 in dem entkuppelnden, zweiten Zustand und wird mit dem Ansteuersignal A3 angesteuert und darüber in dem entkuppelnden, zweiten Zustand gehalten.
Fig. 12 zeigt, anhand des Sensorsignals S, eine mögliche, geführte Bewegung, die auf einen Verstellwunsch eines Nutzers hindeutet. Dies ist, vergrößert in einem Bereich um das Zeitfenster T, nochmals in Fig. 13 dargestellt. Der Verstellwunsch wird anhand des Sensorsignals S erkannt, und entsprechend wird zum Zeitpunkt T1 die Kupplungseinrichtung 21 zum Öffnen angesteuert. Innerhalb des Zeitfensters T erfolgt eine Plausibilitätskontrolle, um ein fälschliches Öffnen der Kupplungseinrichtung 21 bei einem fehlerhaft erkannten Verstellwunsch gegebenenfalls zu revidieren und die Kupplungseinrichtung 21 wiederum zu schließen. Die Plausibilitätskontrolle erfolgt beispielsweise dadurch, dass der Trend des Sensorsignals S in dem Zeitfenster T ausgewertet und zudem das Sensorsignal S statistisch untersucht wird.
So kann zum Zwecke der Trendanalyse beispielsweise die Steigung des Sensorsignals S analysiert werden. Ändert sich zum Beispiel das Vorzeichen der Steigung nicht, deutet dies auf einen geführten Verstellvorgang und somit einen richtig erkannten Verstellwunsch hin.
Auch ohne Vorzeichenwechsel (Trend wird fortgesetzt) kann gegebenenfalls ein Fehlauslösen vorliegen. So kann charakteristisch für eine geführte Bewegung sein, dass der Signaltrend (steigend = Bewegung in Richtung Offen, fallend = Bewegung in Richtung geschlossen) innerhalb des Zeitfensters mindestens um einen gewissen Betrag fortgesetzt wird:
|(Endwert - Startwert)| >= Schwellwert
Ist dieses Kriterium nicht erfüllt, kann dies auf eine Fehlauslösung hindeuten.
Zum Zwecke der statistischen Analyse kann ein Maß für die Varianz des Sensorsignals S innerhalb des Zeitfensters T bestimmt werden, zum Beispiel der Spitze-zu-Spitze-Werft, entsprechend der Differenz zwischen dem Maximum und dem Minimum. Liegt das Maß für die Varianz innerhalb eines vorbestimmten Wertebereichs, kann dies darauf hindeuten, dass tatsächlich kein Verstellwunsch vorliegt. Heuristisch hat sich gezeigt, dass eine sehr kleine Varianz oder eine sehr große Varianz hingegen auf eine geführte Bewegung und somit einen Verstellwunsch hindeuten.
Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung 4 ausgebildet, die Kupplungseinrichtung 21 nur dann zum erneuten Schließen anzusteuern, wenn zwei notwendige Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind. So kann vorzugsweise vorgesehen sein, dass die Kupplungseinrichtung 21 nur dann zum erneuten Schließen angesteuert wird, wenn der Betrag der Signaländerung des Sensorsignals S innerhalb des Zeitfensters T unterhalb einer vorbestimmten Schwelle (gemäß dem oben angegebenen Kriterium) liegt und zudem die Varianz des Sensorsignals S in dem Zeitfenster T innerhalb eines vorbestimmten Fensters liegt.
Bei dem Sensorsignal S gemäß Fig. 13 ändert sich das Vorzeichen der Steigung innerhalb des Zeitfensters T nicht. Entsprechend wird davon ausgegangen, dass in der Tat ein Verstellwunsch eines Nutzers vorliegt, und die Kupplungseinrichtung 21 verbleibt in ihrem geöffneten Zustand.
Bei dem Verlauf des Sensorsignals S gemäß Fig. 14 ändert sich das Vorzeichen der Steigung des Sensorsignals S innerhalb des Zeitfensters T (der Sensorsignal S ist zum Zeitpunkt T1 größer als zum Zeitpunkt T2). Die Varianz des Sensorsignals S im Zeitfenster T ist jedoch vergleichsweise klein (und liegt beispielsweise unterhalb eines vorbestimmten Schwel Iwerts), sodass aus diesem Grund keine Ansteuerung der Kupplungseinrichtung 21 zum erneuten Schließen erfolgt. Die Kupplungseinrichtung 21 verbleibt in dem entkuppelnden, zweiten Zustand.
Bei dem Beispiel gemäß Fig. 15 weist das Sensorsignal S innerhalb des Zeitfensters T zum einen einen Vorzeichenwechsel in seiner Steigung auf. Die zu Beginn des Zeitfensters T positive Steigung ist am Ende des Zeitfensters T negativ. Entsprechend ist das Sensorsignal S zu Beginn des Zeitfensters T zum Zeitpunkt T 1 größer als am Ende des Zeitfensters T zum Zeitpunkt T2. Zudem liegt die Varianz des Sensorsignals S innerhalb eines vorbestimmten Fensters, sodass auch die zweite Bedingung erfüllt ist. Entsprechend steuert die Steuereinrichtung 4 die Kupplungseinrichtung 21 zum erneuten Schließen an (Ansteuersignal A4), und nach erneutem Überführen der Kupplungseinrichtung 21 in den kuppelnden, ersten Zustand wird die Kupplungseinrichtung 21 in diesem Zustand gehalten und die Fahrzeugtür 11 somit festgestellt (Ansteuersignal A5).
Nach Erkennen eines Verstellwunsches erfolgt somit anhand einer Analyse des Sensorsignals S in dem Zeitfenster T eine Plausibilitätskontrolle. Wird erkannt, dass in der Tat kein Verstellwunsch vorliegt, weil keine definiert geführte Bewegung eines Nutzers erkennbar ist, wird die Kraftübertragungseinrichtung 2 zurück in ihren die Fahrzeugtür 11 feststellenden Zustand geschaltet.
Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf die vorangehend geschilderten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern lässt sich grundsätzlich auch in gänzlich andersgearteter Weise verwirklichen. Ein Türantrieb kann insbesondere auch eine andere Verstellmechanik aufweisen, beispielsweise indem der Antriebsmotor über einen Ritzeleingriff mit einem Übertragungselement zusammenwirkt. Der Türantrieb kann alternativ z.B. aber auch als Spindelantrieb ausgebildet sein, bei dem z.B. eine Spindel verdreht wird und mit einer Spindelmutter in Eingriff steht, sodass durch die Drehbewegung der Spindel die Spindelmutter entlang der Spindel verstellt wird.
Bei einer reinen Feststellvorrichtung kann auf einen Antriebsmotor grundsätzlich auch verzichtet werden.
Bezugszeichenliste
1 Fahrzeug
10 Feststehender Abschnitt (Fahrzeugkarosserie)
100 Fahrzeugöffnung
11 Fahrzeugtür
110 Türinnenraum
11 1 Türgelenk
112 Türmodul
113 Abschnitt
2 Kraftübertragungseinrichtung
20 Übertragungselement (Fangband)
200, 201 Ende
202 Gelenk
21 Kupplungseinrichtung
210 Stellantrieb
22 Antriebsmotor
220 Motorwelle
23 Antriebselement
24 Kopplungselement (Zugseil)
240, 241 Ende
242 Spanneinrichtung
25 Getriebe
26 Welle
27 Sensoreinrichtung
270 Stirnrad
271 Ritzelgetriebe
272 Rad
273 Sensor
28 Türmodul
29 Anbringungseinrichtung
30 Sensoreinrichtung
4 Steuereinrichtung
A Ansteuersignal
B, B1 , B2 Schwel Iwert
K Kennwert
O Öffnungsrichtung P, P1 , P2 Statistische Kenngröße S Sensorsignal
T Zeitfenster
T1 , T2 Zeitpunkt
TA1. TA2 Anpasszeit
TS Umschaltzeit
W Signalfenster

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeugtüranordnung, mit
- einer verschwenkbar an einer Fahrzeugkarosserie (10) angeordneten Fahrzeugtür (11),
- einer Kraftübertragungseinrichtung (2) zum Verstellen und/oder Feststellen der Fahrzeugtür (11) relativ zur Fahrzeugkarosserie (10), aufweisend ein Übertragungselement (20) zum Herstellen eines Kraftflusses zwischen der Fahrzeugtür (11) und der Fahrzeugkarosserie (10), um die Fahrzeugtür (11) relativ zu der Fahrzeugkarosserie (10) zu verstellen oder in Position relativ zur Fahrzeugkarosserie (10) zu halten,
- einer Steuereinrichtung (4) zum Steuern der Kraftübertragungseinrichtung (2) und
- zumindest einer Sensoreinrichtung (27, 30) zum Erzeugen eines Sensorsignals (S), das eine Bewegung der Fahrzeugtür (11) anzeigt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, das Sensorsignal (S) zur Ermittlung eines Kennwerts (K) auszuwerten und den so ermittelten Kennwert (K) mit einem Schwellwert (B) zu vergleichen, um in Abhängigkeit des Vergleichs des Kennwerts (K) mit dem Schwellwert (B) einen Verstellwunsch eines Nutzers zu erkennen, wobei die Steuereinrichtung (4) zusätzlich ausgebildet ist, den Schwellwert (B) in Abhängigkeit von dem Sensorsignal (S) festzusetzen.
2. Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, bei Erkennen eines Verstellwunsches die Kraftübertragungseinrichtung (2) für ein Freigeben der Fahrzeugtür (11) zum manuellen Verstellen der Fahrzeugtür (11) durch einen Nutzer anzusteuern.
3. Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, den Kennwert (K) durch Summation des Sensorsignals (S) in einem ersten Signalfenster (W) zu ermitteln.
4. Fahrzeugtüranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, das Sensorsignal (S) in einem zweiten Signalfenster auszuwerten, um eine statistische Kenngröße (P) zu ermitteln und anhand der statistischen Kenngröße (P) den Schwellwert (B) festzusetzen.
5. Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der statistischen Kenngröße (P) um die Varianz, einen Maximalwert, einen Minimalwert oder einen Spitze-zu-Spitze-Wert des Sensorsignals (S) in dem zweiten Signalfenster handelt.
6. Fahrzeugtüranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (4) weiter ausgebildet ist, das Sensorsignal (S) innerhalb eines Zeitfensters (T) nach einem Ansteuern der Kraftübertragungseinrichtung (2) für ein Freigeben der Fahrzeugtür (11) auszuwerten, um in Abhängigkeit von der Auswertung des Sensorsignals (S) in dem Zeitfenster (T) die Kraftübertragungseinrichtung (2) zum erneuten Feststellen der Fahrzeugtür (11) anzusteuern.
7. Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, das Sensorsignal (S) hinsichtlich des Vorliegens einer ersten notwendigen Bedingung und einer von der ersten notwendigen Bedingung unterschiedlichen, zweiten notwendigen Bedingung auszuwerten und die Kraftübertragungseinrichtung (2) zum erneuten Feststellen der Fahrzeugtür (11) anzusteuern, wenn die erste notwendige Bedingung und die zweite notwendige Bedingung erfüllt sind.
8. Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, in dem Zeitfenster (T) einen Trend des Sensorsignals (S) auszuwerten.
9. Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, die Kraftübertragungseinrichtung (2) zum erneuten Feststellen der Fahrzeugtür (11) anzusteuern, wenn und nur wenn der Trend des Sensorsignals (S) in dem Zeitfenster (T) um mehr als einen Schwellwert von einem erwarteten Trend abweicht.
10. Fahrzeugtüranordnung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, eine für die Varianz des Sensorsignals (S) in dem Zeitfenster (T) indikative Größe auszuwerten.
11. Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, die Kraftübertragungseinrichtung (2) zum erneuten Feststellen der Fahrzeugtür (11) anzusteuern, wenn und nur wenn die für die Varianz des Sensorsignals (S) in dem Zeitfenster (T) indikative Größe einen Schwellwert übersteigt.
12. Fahrzeugtüranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragungseinrichtung (2) einen Antriebsmotor (22) zum elektromotorischen Verstellen der Fahrzeugtür (11) aufweist.
13. Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor (22) ortsfest an der Fahrzeugtür (11) angeordnet und das Übertragungselement (20) gelenkig mit der Fahrzeugkarosserie (10) verbunden ist.
14. Fahrzeugtüranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Sensoreinrichtung (30) einen an der Fahrzeugtür (11) angeordneten Beschleunigungssensor zum Messen einer Beschleunigung an der Fahrzeugtür (11) und/oder einen an der Fahrzeugtür (11) angeordneten Gyrosensor zum Messen einer Winkelgeschwindigkeit an der Fahrzeugtür (11) aufweist.
15. Fahrzeugtüranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragungseinrichtung (2) eine Welle (26) aufweist, die zur Kraftübertragung mit dem Übertragungselement (20) gekoppelt ist, wobei die zumindest eine Sensoreinrichtung (27) einen Positionssensor zur Detektion der Winkelstellung der Welle (26) aufweist.
16. Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugtüranordnung, bei dem eine Kraftübertragungseinrichtung (2), die ein Übertragungselement (20) zum Herstellen eines Kraftflusses zwischen einer Fahrzeugtür (11) und einer Fahrzeugkarosserie (10) aufweist, zum Verstellen und/oder Feststellen der Fahrzeugtür (11) relativ zu der Fahrzeugkarosserie (10) durch eine Steuereinrichtung (4) angesteuert wird und zumindest eine Sensoreinrichtung (27, 30) ein Sensorsignal (S) erzeugt, das eine Bewegung der Fahrzeugtür (11) anzeigt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (4) das Sensorsignal (S) zur Ermittlung eines Kennwerts (K) auswertet und den so ermittelten Kennwert (K) mit einem Schwellwert (B) vergleicht, um in Abhängigkeit des Vergleichs des Kennwerts (K) mit dem Schwellwert (B) einen Verstellwunsch eines Nutzers zu erkennen, wobei die Steuereinrichtung (4) den Schwellwert (B) in Abhängigkeit von dem Sensorsignal (S) festsetzt.
PCT/EP2020/057192 2019-03-26 2020-03-17 Fahrzeugtüranordnung mit einer sensoreinrichtung zum erkennen eines verstellwunsches WO2020193264A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019204170.1 2019-03-26
DE102019204170.1A DE102019204170A1 (de) 2019-03-26 2019-03-26 Fahrzeugtüranordnung mit einer Sensoreinrichtung zum Erkennen eines Verstellwunsches

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020193264A1 true WO2020193264A1 (de) 2020-10-01

Family

ID=69903134

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2020/057192 WO2020193264A1 (de) 2019-03-26 2020-03-17 Fahrzeugtüranordnung mit einer sensoreinrichtung zum erkennen eines verstellwunsches

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102019204170A1 (de)
WO (1) WO2020193264A1 (de)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020114138A1 (de) 2020-04-08 2021-10-14 Kiekert Aktiengesellschaft Verfahren zur Ermittlung eines Bedienerwunsches
DE102020206012A1 (de) 2020-05-13 2021-11-18 Conti Temic Microelectronic Gmbh System und Verfahren zur Türbetätigung bei einem Fahrzeug

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2007071641A1 (de) * 2005-12-21 2007-06-28 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg, Coburg Verfahren und vorrichtung zum steuern der schliessbewegung eines karosseriebauteils für fahrzeuge
WO2014090222A1 (de) 2012-12-13 2014-06-19 Kiekert Aktiengesellschaft VORRICHTUNG UND VERFAHREN ZUR BETÄTIGUNG EINER KRAFTFAHRZEUG-SCHLIEßEINRICHTUNG
DE102013220904A1 (de) * 2013-10-15 2015-04-16 Continental Automotive Gmbh Verfahren und System zur Regelung einer Antriebseinheit
DE102015215627A1 (de) 2015-08-17 2017-02-23 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg Vorrichtung zum manuellen und/oder elektromotorischen Verstellen oder Feststellen eines ersten Fahrzeugteils und eines zweiten Fahrzeugteils relativ zueinander
KR101754015B1 (ko) * 2016-02-24 2017-07-06 호서대학교 산학협력단 차량도어의 개폐 보조력 예측 방법 및 이를 이용하는 차량도어 제어 시스템
EP3272987A1 (de) * 2016-07-22 2018-01-24 Brose Fahrzeugteile GmbH & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg Vorrichtung zum fremdkraftbetätigten und manuellen verstellen eines fahrzeugteils

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013008725A1 (de) * 2013-05-23 2014-12-11 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Hallstadt Einklemmschutz für eine Scheibe in einer Fahrzeugtür mit Schließhilfe
JP2018145589A (ja) * 2017-03-01 2018-09-20 オムロンオートモーティブエレクトロニクス株式会社 車両ドア開閉制御装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2007071641A1 (de) * 2005-12-21 2007-06-28 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg, Coburg Verfahren und vorrichtung zum steuern der schliessbewegung eines karosseriebauteils für fahrzeuge
WO2014090222A1 (de) 2012-12-13 2014-06-19 Kiekert Aktiengesellschaft VORRICHTUNG UND VERFAHREN ZUR BETÄTIGUNG EINER KRAFTFAHRZEUG-SCHLIEßEINRICHTUNG
DE102013220904A1 (de) * 2013-10-15 2015-04-16 Continental Automotive Gmbh Verfahren und System zur Regelung einer Antriebseinheit
DE102015215627A1 (de) 2015-08-17 2017-02-23 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg Vorrichtung zum manuellen und/oder elektromotorischen Verstellen oder Feststellen eines ersten Fahrzeugteils und eines zweiten Fahrzeugteils relativ zueinander
KR101754015B1 (ko) * 2016-02-24 2017-07-06 호서대학교 산학협력단 차량도어의 개폐 보조력 예측 방법 및 이를 이용하는 차량도어 제어 시스템
EP3272987A1 (de) * 2016-07-22 2018-01-24 Brose Fahrzeugteile GmbH & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg Vorrichtung zum fremdkraftbetätigten und manuellen verstellen eines fahrzeugteils

Also Published As

Publication number Publication date
DE102019204170A1 (de) 2020-10-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112017003272B4 (de) Fahrzeugtüranordnung mit einer Sensoreinrichtung zum Erkennen eines Verstellwunsches
EP3272987B1 (de) Vorrichtung zum fremdkraftbetätigten und manuellen verstellen eines fahrzeugteils
DE102008064570A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern der Bewegung eines sowohl motorisch als auch manuell bewegbaren Fahrzeugteils
DE202008015789U1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2020193264A1 (de) Fahrzeugtüranordnung mit einer sensoreinrichtung zum erkennen eines verstellwunsches
EP1760239B1 (de) Betätigungs-Vorrichtung und Verfahren zum Betätigen von Karosserie-Bauteilen eines Fahrzeuges
DE102017223762A1 (de) Fahrzeugtüranordnung mit einer Sensoreinrichtung zum Erkennen eines Verstellwunsches
WO2020011307A1 (de) Vorrichtung und verfahren zur betätigung einer fahrzeugtür sowie fahrzeug
EP2659318B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum bereitstellen einer bewegungsangabe, insbesondere für eine blockiererkennung eines schliesssystems
WO2019219508A1 (de) Fahrzeug mit einer vorrichtung zum manuellen und/oder elektromotorischen verstellen einer fahrzeugtür relativ zu einer fahrzeugkarosserie
WO2020038519A1 (de) Stellelement für ein beweglich an einer kraftfahrzeugkarosserie befestigtes bauteil
DE102017216115A1 (de) Verfahren zur Verstellung einer Seitentür eines Kraftfahrzeugs und zugehöriger Einklemmschutzsensor
WO2019122063A1 (de) Fahrzeugtüranordnung mit einer sensoreinrichtung zum erkennen eines verstellwunsches
EP3574170A1 (de) Schloss mit zuzieheinrichtung für ein kraftfahrzeug
WO2009121518A1 (de) Verstelleinrichtung mit einklemmschutz und offset in der anlaufphase
DE4425799A1 (de) Steuerung für einen stufenlosen Türfeststeller
DE102009036870A1 (de) Türeinheit
DE102018218777A1 (de) Fahrzeugtüranordnung mit einer Sensoreinrichtung zum Erkennen eines Bedienwunsches
DE102005034185A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines Drehmoments
DE102006043351A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Betätigen von angetriebenen Fahrzeugkomponenten
DE102019212311A1 (de) Baugruppe eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugtür und einer an der Fahrzeugtür angeordneten Sensoreinrichtung zum Erkennen eines Bedienwunsches
DE102011078832A1 (de) Gebäudetür
EP0928872A1 (de) Elektromotorischer Antrieb
DE202010004439U1 (de) Betätigungseinrichtung
DE102019201683A1 (de) Fahrzeugtüranordnung mit einer Auswertung zum Verifizieren eines Losbrechmoments bei Erkennen eines Verstellwunsches

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 20712897

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 20712897

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1