DE102019127061A1 - System und verfahren zum bereitstellen von anreizen für die datenübertragung von einem fahrzeug - Google Patents

System und verfahren zum bereitstellen von anreizen für die datenübertragung von einem fahrzeug Download PDF

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Oleg Yurievitch Gusikhin
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Ford Global Technologies LLC
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Abstract

Diese Offenbarung stellt ein System und ein Verfahren zum Bereitstellen von Anreizen für die Datenübertragung von einem Fahrzeug bereit. Ein Fahrzeug beinhaltet einen Kommunikationskanal, der von einem Fahrzeughersteller verwaltet wird, und einen Kommunikationskanal, der von einem Fahrzeughalter verwaltet wird. Das Fahrzeug beinhaltet eine Steuerung, die dazu programmiert ist, Herstellerdaten über den vom Fahrzeughalter verwalteten Kommunikationskanal zu übertragen, eine Anzahl, die eine Menge der Herstellerdaten angibt, die über den vom Fahrzeughalter verwalteten Kommunikationskanal übertragen wurden, zu kumulieren, einen Anreizbetrag basierend auf der Zahl zu erzeugen und als Reaktion auf eine Auszahlungsanforderung, den Anreizbetrag zur Auszahlung zu übertragen.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Diese Anmeldung betrifft im Allgemeinen Systeme und Verfahren zum Übertragen von Daten von Fahrzeugen.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Fahrzeuge beinhalten Netzwerkkonnektivitätsmerkmale für das Übertragen von Daten zwischen dem Fahrzeug und einem entfernten Netzwerk. Die Datenübertragung beinhaltet Fahrzeugdaten und Statistiken, die für den Hersteller nützlich sind. Die Datenübertragung kann auch Daten beinhalten, die von dem Fahrzeughalter oder -führer verwendet werden. Die Netzwerkkonnektivität kann über ein Mobilfunknetzwerk erfolgen, für welches Kosten entweder für den Hersteller oder für den Fahrzeughalter entstehen. Die Mobilfunknetzwerkkonnektivität erfordert oftmals ein Abonnement oder regelmäßige Zahlungen, um die Konnektivität aufrechtzuerhalten. Hersteller können einen kostenlosen Abonnementzeitraum für den Fahrzeughalter bereitstellen, um einen vom Hersteller vorgesehenen Kommunikationskanal zu nutzen. Jedoch treten viele Fahrzeughalter aus dem Abonnement aus, nachdem der Zeitraum der kostenlosen Testversion abgelaufen ist. Wenn der Hersteller die Netzwerkkonnektivität aufrechterhalten möchte, muss der Hersteller die Kosten für das Abonnement tragen.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Ein Fahrzeug beinhaltet einen ersten Kommunikationskanal, der von einem Fahrzeughersteller verwaltet wird, und einen zweiten Kommunikationskanal, der von einem Fahrzeughalter verwaltet wird. Das Fahrzeug beinhaltet ferner eine Steuerung, die dazu programmiert ist, Herstellerdaten über den zweiten Kommunikationskanal zu übertragen, eine Anzahl, die eine Menge der Herstellerdaten angibt, die über den zweiten Kommunikationskanal übertragen wurden, zu kumulieren, einen Anreizbetrag basierend auf der Zahl zu erzeugen und als Reaktion auf eine Auszahlungsanforderung, den Anreizbetrag zur Auszahlung zu übertragen.
  • Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, mit einem Diagnosewerkzeug zu kommunizieren und die Auszahlungsanforderung von dem Diagnosewerkzeug zu empfangen. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, eine Verbindung mit einem entfernten Server herzustellen und die Auszahlungsanforderung von einem entfernten Server zu empfangen. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, als Reaktion auf das Empfangen einer Bestätigung, dass die Herstellerdaten übertragen wurden, eine digitale Signatur zu erzeugen, die mit der Anzahl und dem Anreizbetrag assoziiert ist. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, die digitale Signatur basierend auf der Fahrzeugidentifikationsnummer und einen geheimen Schlüssel zu erzeugen. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, als Reaktion auf das Empfangen eines Status, der den Abschluss der Auszahlung angibt, die Anzahl und den Anreizbetrag zurückzusetzen. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, den Anreizbetrag ferner basierend auf einer Kostenersparnis, die durch das Übertragen der Herstellerdaten über den zweiten Kommunikationskanal realisiert werden, relativ zu dem Übertragen der Herstellerdaten über den ersten Kommunikationskanal zu erzeugen. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, den Anreizbetrag basierend auf Zeit- und Standortdaten zu erzeugen. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, als Reaktion darauf, dass der zweite Kommunikationskanal für eine vorbestimmte Zeit nicht zugänglich ist, die Herstellerdaten über den ersten Kommunikationskanal zu übertragen, ohne die Anzahl zu kumulieren. Der Anreizbetrag kann ferner auf Kosten basieren, die mit dem zweiten Kommunikationskanal zu einem Zeitpunkt der Übertragung assoziiert sind. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, von einem entfernten Server nach einer Übertragung ein Kostenersparnisausmaß zu empfangen und den Anreizbetrag basierend auf dem Kostenersparnisausmaß zu erzeugen.
  • Ein Verfahren, das von einer Fahrzeugsteuerung umgesetzt wird, beinhaltet Übertragen von Herstellerdaten und Benutzerdaten über einen Kommunikationskanal, der von einem Fahrzeughalter verwaltet wird, und Kumulieren einer Anzahl, die eine Menge der übertragenen Herstellerdaten angibt. Das Verfahren beinhaltet ferner Erzeugen eines Anreizwerts basierend auf der Anzahl und einer Kostenersparnis, die mit dem Übertragen der Herstellerdaten über den Kommunikationskanal assoziiert ist, relativ zu dem Übertragen der Herstellerdaten über einen vom Hersteller verwalteten Kommunikationskanal.
  • Das Verfahren beinhaltet ferner das Übertragen des Anreizwerts an eine externe Vorrichtung als Reaktion auf das Empfangen einer Anforderung, den Anreizwert auszuzahlen. Das Verfahren kann ferner das Senden einer Benachrichtigung an den Fahrzeughalter als Reaktion auf das Übertragen des Anreizwerts beinhalten. Das Verfahren kann ferner Speichern der Anzahl, die anhand von Zeit und Ort aufgeschlüsselt wurde, mit einer Signatur, die auf einer Fahrzeugidentifikationsnummer, der Zahl und dem geheimen Schlüssel basiert, beinhalten. Das Verfahren kann ferner als Reaktion darauf, dass der Kommunikationskanal für eine vorbestimmte Zeit nicht zugänglich ist, Übertragen der Herstellerdaten über den vom Hersteller verwalteten Kommunikationskanal, ohne die Anzahl zu kumulieren, beinhalten.
  • Ein Fahrzeugkommunikationssystem beinhaltet eine Steuerung, die dazu programmiert ist, Herstellerdaten und Benutzerdaten über einen Kommunikationskanal, der von einem Fahrzeughalter verwaltet wird, zu übertragen, eine Anzahl, die eine Menge der über den Kommunikationskanal übertragenen Herstellerdaten angibt, zu kumulieren und einen Anreizwert basierend auf der Anzahl und einer Kostenersparnis, die mit dem Übertragen der Herstellerdaten über den Kommunikationskanal assoziiert ist, relativ zu dem Übertragen über einen von einem Fahrzeughersteller verwalteten, reservierten Kanal zu erzeugen.
  • Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, als Reaktion darauf, dass der Kommunikationskanal für eine vorbestimmte Zeit nicht zugänglich ist, die Herstellerdaten über den reservierten Kommunikationskanal zu übertragen, ohne die Anzahl zu kumulieren. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, den Anreizwert ferner basierend auf einer Kostenersparnis, die durch das Übertragen der Herstellerdaten über den Kommunikationskanal realisiert werden, relativ zu dem Übertragen der Herstellerdaten über den reservierten Kommunikationskanal zu erzeugen. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, den Anreizwert als Reaktion auf das Empfangen einer Anforderung, den Anreizwert auszuzahlen, an ein externes System zu übertragen.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine mögliche Konfiguration eines Fahrzeugkommunikationssystems.
    • 2 ist eine mögliche Konfiguration eines Systems zum Verwalten eines auf Anreizen basierten Kommunikationssystems zur Kommunikation von herstellerbezogenen Daten.
    • 3 ist ein Blockdiagramm von Funktionen, die in einer Steuerung für ein Fahrzeugkommunikationssystem umgesetzt werden können.
    • 4 ist ein Ablaufdiagramm für eine mögliche Sequenz von Vorgängen zum Überwachen von Datenkommunikationen und Erzeugen eines Anreizbetrags.
    • 5 ist ein Ablaufdiagramm für eine mögliche Sequenz von Vorgängen zum Übertragen eines Anreizbetrags.
    • 6 ist ein Ablaufdiagramm für eine mögliche Sequenz von Vorgängen zum Auszahlen eines Anreizes für Waren oder Dienstleistungen.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • In dieser Schrift werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale könnten vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Demnach sind in dieser Schrift offenbarte konkrete strukturelle und funktionelle Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachmann die vielfältige Verwendung der vorliegenden Erfindung zu lehren. Der Durchschnittsfachmann wird verstehen, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf eine beliebige der Figuren veranschaulicht und beschrieben sind, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben sind. Die Kombinationen veranschaulichter Merkmale stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein.
  • Die Datenanalyse spielt eine immer größere Rolle bei der Verbesserung von Waren und Dienstleistungen. Produkthersteller können Daten vom Produkt in die Cloud übertragen, um Informationen zu sammeln, die bei der Beurteilung der Produktqualität helfen können. Von Fahrzeugen empfangene Daten können den Fahrzeugherstellern helfen, die Qualität und den Service zu verbessern. Beispielsweise können Fahrzeugsteuerungen Fahrzeugleistungs- und Diagnosedaten erfassen. Diese Informationen können für den Fahrzeughersteller nützlich sein, um die Leistung zu überwachen und Probleme zu diagnostizieren. Die Daten können beispielsweise Rückmeldungen über die Leistung verschiedener Fahrzeugmerkmale liefern und dazu verwendet werden, Merkmale zu identifizieren, die nicht wie erwartet funktionieren. Die Daten können auch die Häufigkeit der Nutzung verschiedener Merkmale und Funktionen angeben. Die Daten können zur Entwicklung von Software-Updates verwendet werden, um die Leistung der identifizierten Merkmale zu verbessern.
  • Die Fahrzeughersteller können eine Kommunikationsverbindung innerhalb des Fahrzeugs bereitstellen, um Fahrzeugdaten an entfernte Rechensysteme zu übertragen. Der Fahrzeughersteller kann die Kosten für die Bereitstellung dieser Kommunikationsverbindung übernehmen. Fahrzeughalter können ihre eigenen Kommunikationsverbindungen nutzen. Fahrzeughersteller können davon profitieren, wenn sie die Kommunikationsverbindungen des Fahrzeughalters nutzen dürfen. Es werden Systeme und Verfahren zur Bereitstellung von Anreizen für Fahrzeughalter offenbart, damit Fahrzeughersteller die Kommunikationsverbindungen der Fahrzeughalter nutzen können.
  • 1 veranschaulicht eine beispielhafte Blocktopologie für ein fahrzeugbasiertes Rechensystem 100 (Vehicle-Based Computing System - VCS) für ein Fahrzeug 131. Ein Beispiel für ein derartiges fahrzeugbasiertes Rechensystem 100 ist das SYNC-System, das von THE FORD MOTOR COMPANY hergestellt wird. Das Fahrzeug 131, das mit dem fahrzeugbasierten Rechensystem 100 ausgestattet ist, kann eine visuelle Frontend-Schnittstelle 104 enthalten, die sich in dem Fahrzeug 131 befindet. Der Benutzer kann dazu in der Lage sein, mit der Schnittstelle 104 zu interagieren, falls sie bereitgestellt ist, zum Beispiel mit einem berührungsempfindlichen Bildschirm. In einer anderen veranschaulichenden Ausführungsform erfolgt die Interaktion durch das Betätigen von Tasten, ein Sprachdialogsystem mit automatischer Spracherkennung und Sprachsynthese.
  • In der in 1 gezeigten veranschaulichenden Ausführungsform steuert mindestens eine Steuerung 103 mindestens einen Teil des Betriebs des fahrzeugbasierten Rechensystems 100. Die Steuerung 103 kann eine oder mehrere zentrale Verarbeitungseinheiten (central processing units - CPU) beinhalten, die die fahrzeuginterne Verarbeitung von Befehlen und Routinen ermöglichen. Ferner kann die Steuerung 103 sowohl mit nicht dauerhaftem 105 als auch dauerhaftem Speicher 107 verbunden sein. In dieser veranschaulichenden Ausführungsform handelt es sich bei dem nicht dauerhaften Speicher 105 um Direktzugriffsspeicher (random access memory - RAM) und bei dem dauerhaften Speicher 107 um ein Festplattenlaufwerk (hard disk drive - HDD) oder einen Flash-Speicher. Nichtflüchtiger Speicher kann sowohl dauerhaften Speicher als auch RAM beinhalten. Im Allgemeinen kann der dauerhafte Speicher 107 sämtliche Speicherformen beinhalten, die Daten aufbewahren, wenn ein Computer oder eine andere Vorrichtung heruntergefahren ist. Dazu gehören unter anderem HDDs, CDs, DVDs, Magnetbänder, Festkörperlaufwerke, tragbare USB-Laufwerke und jede beliebige andere geeignete Form von dauerhaftem Speicher.
  • Die Steuerung 103 kann zudem mehrere unterschiedliche Eingänge beinhalten, die es dem Benutzer und externen Systemen ermöglichen, über eine Schnittstelle mit der Steuerung 103 zu interagieren. Das fahrzeugbasierte Rechensystem 100 kann ein Mikrofon 129, einen Hilfseingangsanschluss 125 (für einen Eingang 133), einen Universal-Serial-Bus(USB)-Eingang 123, einen Eingang 124 für ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS), einen Bildschirm 104, bei dem es sich um eine Touchscreen-Anzeige handeln kann, und einen Bluetooth-Eingang 115 beinhalten. Das VCS 100 kann ferner einen Eingangswähler 151 beinhalten, der dazu konfiguriert ist, es einem Benutzer zu ermöglichen, zwischen verschiedenen Eingängen zu wechseln. Eingänge von sowohl dem Mikrofon 129 als auch dem Hilfsanschluss 125 können durch einen Analog/Digital(A/D)-Wandler 127 von analog zu digital umgewandelt werden, bevor sie an die Steuerung 103 weitergeleitet werden. Wenngleich dies nicht gezeigt ist, können zahlreiche der Fahrzeugkomponenten und Hilfskomponenten, die mit dem VCS 100 in Kommunikation stehen, ein Fahrzeugnetzwerk (wie etwa unter anderem einen Controller-Area-Network(CAN)-Bus, einen Local-Interconnect-Network(LIN)-Bus, einen Media-Oriented-System-Transport(MOST)-Bus, einen Ethernet-Bus oder einen FlexRay-Bus) verwenden, um Daten an das und von dem VCS 100 (oder Komponenten davon) weiterzuleiten.
  • Ausgänge von der Steuerung 103 können unter anderem eine visuelle Anzeige 104 und einen Lautsprecher 113 oder einen Stereosystemausgang beinhalten. Der Lautsprecher 113 kann mit einem Verstärker 111 verbunden sein und sein Signal von der Steuerung 103 durch einen Digital/Analog(D/A)-Wandler 109 empfangen. Ausgänge können zudem an eine entfernte Bluetooth-Vorrichtung, wie etwa eine persönliche Navigationsvorrichtung (Personal Navigation Device - PND) 154, oder eine USB-Vorrichtung, wie etwa eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung 160, entlang der bei 119 bzw. 121 gezeigten bidirektionalen Datenströme erfolgen.
  • In einer veranschaulichenden Ausführungsform verwendet das System 100 den Bluetooth-Sendeempfänger 115 mit einer Antenne 117, um mit einer Mobilvorrichtung 153 eines Benutzers (z. B. Mobiltelefon, Smartphone, persönlichen digitalen Assistenten (PDA) oder einer beliebigen anderen Vorrichtung, die sich mit einem drahtlosen Fernnetzwerk verbinden kann) zu kommunizieren. Die Mobilvorrichtung 153 kann dann dazu verwendet werden, über einen Mast-Netzwerk-Kommunikationspfad 159 mit einem Netzwerk 161 außerhalb des Fahrzeugs 131 zum Beispiel durch einen Vorrichtung-Mast-Kommunikationspfad 155 mit einem Mobilfunkmast 157 zu kommunizieren. In einigen Ausführungsformen kann der Mast 157 ein drahtloser Ethernet- oder WiFi-Zugangspunkt sein, wie durch die Normengruppe 802.11 des Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE) definiert. Eine beispielhafte Kommunikation zwischen der Mobilvorrichtung 153 und dem Bluetooth-Sendeempfänger 115 ist durch den Bluetooth-Signalpfad 114 dargestellt.
  • Das Koppeln der Mobilvorrichtung 153 mit dem Bluetooth-Sendeempfänger 115 kann durch eine Taste 152 oder eine ähnliche Eingabe angewiesen werden. Dementsprechend wird die Steuerung 103 angewiesen, dass der fahrzeuginterne Bluetooth-Sendeempfänger 115 mit einem Bluetooth-Sendeempfänger in einer Mobilvorrichtung 153 gekoppelt wird.
  • Zwischen der Steuerung 103 und dem Netzwerk 161 können zum Beispiel unter Verwendung eines Datentarifs, von Daten über Sprache oder Tönen eines Mehrfrequenzwahlverfahrens (MFV), welche der Mobilvorrichtung 153 zugeordnet sind, Daten kommuniziert werden. Alternativ dazu kann es wünschenswert sein, ein fahrzeuginternes Modem 163 einzubeziehen, das eine Antenne 118 aufweist, um einen Fahrzeug-Vorrichtung-Kommunikationspfad 116 zum Kommunizieren von Daten zwischen der Steuerung 103 und dem Netzwerk 161 über das Sprachband herzustellen. Die Mobilvorrichtung 153 kann dann dazu verwendet werden, über den Mast-Netzwerk-Kommunikationspfad 159 mit einem Netzwerk 161 außerhalb des Fahrzeugs 131 zum Beispiel durch den Vorrichtung-Mast-Kommunikationspfad 155 mit einem Mobilfunkmast 157 zu kommunizieren. In einigen Ausführungsformen kann das Modem 163 einen Fahrzeug-Mast-Kommunikationspfad 120 direkt mit dem Mast 157 herstellen, um mit dem Netzwerk 161 zu kommunizieren. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann es sich bei dem Modem 163 um ein USB-Mobilfunkmodem und bei dem Fahrzeug-Mast-Kommunikationspfad 120 um eine Mobilfunkkommunikation handeln.
  • In einer veranschaulichenden Ausführungsform ist die Steuerung 103 mit einem Betriebssystem versehen, das eine Schnittstelle zur Anwendungsprogrammierung (application programming interface - API) zum Kommunizieren mit einer Modemanwendungssoftware beinhaltet. Die Modemanwendungssoftware kann auf ein eingebettetes Modul oder eine Firmware auf dem Bluetooth-Sendeempfänger 115 zugreifen, um drahtlose Kommunikation mit einem entfernten Bluetooth-Sendeempfänger (wie etwa demjenigen, der in einer Mobilvorrichtung 153 vorhanden ist) herzustellen. Bei Bluetooth handelt es sich um eine Teilmenge der Protokolle aus IEEE 802 PAN (Personal Area Network). Protokolle aus IEEE 802 LAN (Local Area Network) beinhalten WiFi und weisen eine beträchtliche Kreuzfunktionalität mit IEEE 802 PAN auf. Beide sind für die drahtlose Kommunikation innerhalb eines Fahrzeugs geeignet. Weitere drahtlose Kommunikationsmittel, die in diesem Bereich verwendet werden können, sind optische Freiraumkommunikation (wie etwa IrDA) und nicht standardisierte Verbraucher-IR-Protokolle oder induktiv gekoppelte Mittel, einschließlich u. a. Nahfeldkommunikationssysteme, wie etwa RFID.
  • In einer anderen Ausführungsform beinhaltet die Mobilvorrichtung 153 ein Modem zur Sprachband- oder Breitbanddatenkommunikation. In der Daten-über-Sprache-Ausführungsform kann eine Technik umgesetzt werden, die als Frequenzmultiplexverfahren bekannt ist, wenn der Besitzer der Mobilvorrichtung bei gleichzeitiger Datenübertragung über die Vorrichtung sprechen kann. Zu anderen Zeitpunkten, wenn der Besitzer die Vorrichtung nicht verwendet, kann die gesamte Bandbreite (in einem Beispiel 300 Hz bis 3,4 kHz) zur Datenübertragung verwendet werden. Wenngleich das Frequenzmultiplexverfahren bei der analogen Mobilfunkkommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Internet geläufig sein kann und nach wie vor verwendet wird, wurde es weitgehend durch Hybride aus Codemultiplexverfahren (Code Division Multiple Access - CDMA), Zeitmultiplexverfahren (Time Division Multiple Access - TDMA), Raummultiplexverfahren (Space-Division Multiple Access - SDMA) zur digitalen Mobilfunkkommunikation ersetzt, wozu unter anderem das orthogonale Frequenzmultiplexverfahren (Orthogonal Frequency-Division Multiple Access - OFDMA) gehört, das ein statistisches Multiplexen im Zeitbereich beinhalten kann. Hierbei handelt es sich um mit dem internationalen Mobiltelekommunikationsstandard (IMT) 2000 (3G) der Internationalen Fernmeldeunion (ITU) konforme Standards, die Datenraten von bis zu 2 MBit/s für stillstehende oder laufende Benutzer und 385 kBit/s für Benutzer in einem sich bewegenden Fahrzeug bieten. 3G-Standards werden derzeit durch IMT-Advanced (4G) ersetzt, das 100 MBit/s für Benutzer in einem Fahrzeug und 1 GBit/s für stillstehende Benutzer bietet. Falls der Benutzer über einen der Mobilvorrichtung 153 zugeordneten Datentarif verfügt, ist es möglich, dass der Datentarif eine Breitbandübertragung ermöglicht und das System eine viel größere Bandbreite verwenden könnte (was die Datenübertragungsgeschwindigkeit erhöht). In noch einer anderen Ausführungsform können Kommunikationsfunktionen, die mit der Mobilvorrichtung 153 assoziiert sind, unter Verwendung einer Mobilfunkkommunikationsvorrichtung (nicht gezeigt) ersetzt werden, die im Fahrzeug 131 installiert ist. In einer wieder anderen Ausführungsform kann die Mobilvorrichtung 153 eine Vorrichtung eines drahtlosen lokalen Netzwerks (LAN) sein, die dazu in der Lage ist, zum Beispiel (und unter anderem) über ein IEEE-802.1 Ig-Netzwerk (d. h. WiFi) oder ein WiMax-Netzwerk zu kommunizieren.
  • In einer Ausführungsform können eingehende Daten über Daten über Sprache oder einen Datentarif durch die Mobilvorrichtung 153, durch den fahrzeuginternen Bluetooth-Sendeempfänger 115 und an die Steuerung 103 weitergeleitet werden. Im Fall bestimmter temporärer Daten können die Daten zum Beispiel auf dem HDD oder einem anderen Speichermedium 107 gespeichert werden, bis die Daten nicht mehr benötigt werden.
  • Zu weiteren Quellen, die über eine Schnittstelle mit dem Fahrzeug 131 verbunden sein können, gehören eine persönliche Navigationsvorrichtung 154, die z. B. einen USB-Anschluss 156 und/oder eine Antenne 158 aufweist, eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung 160, die einen USB-Anschluss 162 oder anderen Anschluss aufweist, eine fahrzeuginterne GPS-Vorrichtung 124 oder ein entferntes Navigationssystem (nicht dargestellt), das eine Verbindung mit dem Netzwerk 161 aufweist. Bei USB handelt es sich um eines einer Klasse serieller Netzwerkprotokolle. Die seriellen Protokolle IEEE 1394 (FireWire™ (Apple), i.LINK™ (Sony) und Lynx™ (Texas Instruments)), EIA (Electronics Industry Association), IEEE 1284 (Centronics Port), S/PDIF (Sony/Philips Digital Interconnect Format) und USB-IF (USB Implementers Forum) bilden das Rückgrat der seriellen Vorrichtung-zu-Vorrichtung-Standards. Die Mehrheit der Protokolle kann entweder für eine elektrische oder eine optische Kommunikation umgesetzt werden.
  • Ferner kann die Steuerung 103 mit vielfältigen anderen Hilfsvorrichtungen 165 in Kommunikation stehen. Die Hilfsvorrichtungen 165 können durch eine drahtlose (z. B. über eine Hilfsvorrichtungsantenne 167) oder drahtgebundene (z. B. Hilfsvorrichtungs-USB 169) Verbindung verbunden sein. Die Hilfsvorrichtungen 165 können unter anderem persönliche Medienwiedergabevorrichtungen, drahtlose Gesundheitsvorrichtungen, tragbare Computer und dergleichen beinhalten.
  • Die Steuerung 103 kann mit einem oder mehreren Sendeempfängern 176 zur Nahfeldkommunikation (Near Field Communication - NFC) verbunden sein. Die NFC-Sendeempfänger 176 können dazu konfiguriert sein, Kommunikation mit kompatiblen Vorrichtungen herzustellen, die sich in unmittelbarer Nähe zu den NFC-Sendeempfängern 176 befinden. Das NFC-Kommunikationsprotokoll kann dabei nützlich sein, kompatible Mobilvorrichtungen zu identifizieren, die sich nahe den NFC-Sendeempfängern 176 befinden.
  • Darüber hinaus oder alternativ kann die Steuerung 103 mit einem fahrzeugbasierten drahtlosen Router 173, z. B. unter Verwendung eines WiFi-Sendeempfängers/einer Antenne 171 (gemäß IEEE 802.11), verbunden sein. Dies kann es der Steuerung 103 ermöglichen, sich mit entfernten Netzwerken in Reichweite des lokalen Routers 173 zu verbinden. In einigen Konfigurationen können der Router 173 und das Modem 163 als eine integrierte Einheit kombiniert sein. In dieser Schrift zu beschreibende Merkmale können jedoch auf Konfigurationen anwendbar sein, bei denen die Module getrennt oder integriert sind.
  • Die Steuerung 103 kann über eine Schnittstelle mit einem Fahrzeug-zu-Fahrzeug(vehicle-tovehicle - V2V)-Kommunikationssystem 180 oder -Sendeempfänger verbunden sein. Bei dem V2V-Kommunikationssystem 180 kann es sich um ein System zur dedizierten Nahbereichskommunikation (Dedicated Short-Range Communication - DSRC) handeln, das dazu konfiguriert ist, Nachrichten direkt zwischen Fahrzeugen und Infrastrukturvorrichtungen zu übertragen und zu empfangen, wenn sie sich in einer vorbestimmten Reichweite voneinander befinden. Das V2V-Kommunikationssystem 180 kann etablierte Kommunikationsprotokolle umsetzen.
  • Zusätzlich zur Ausführung beispielhafter Prozesse durch ein Fahrzeugrechensystem 100, das in einem Fahrzeug angeordnet ist, können die beispielhaften Prozesse in bestimmten Ausführungsformen durch ein Rechensystem ausgeführt werden, das mit einem Fahrzeugrechensystem in Kommunikation steht. Ein derartiges System kann unter anderem eine drahtlose Vorrichtung (z. B. unter anderem ein Mobiltelefon) oder ein durch die drahtlose Vorrichtung verbundenes entferntes Rechensystem (z. B. unter anderem einen Server) beinhalten. Zusammen können derartige Systeme als dem Fahrzeug zugeordnete Rechensysteme (vehicle associated computing systems - VACS) bezeichnet werden. In bestimmten Ausführungsformen können bestimmte Komponenten des VACS in Abhängigkeit von der konkreten Umsetzung des Systems bestimmte Teile eines Prozesses durchführen. Falls ein Prozess beispielsweise unter anderem einen Schritt zum Senden oder Empfangen von Informationen mit einer gekoppelten drahtlosen Vorrichtung aufweist, ist es wahrscheinlich, dass die drahtlose Vorrichtung den Prozess nicht durchführt, da die drahtlose Vorrichtung Informationen nicht mit sich selbst „senden und empfangen“ würde. Der Durchschnittsfachmann wird verstehen, wann es unangemessen ist, ein bestimmtes VACS auf eine jeweilige Lösung anzuwenden. Bei allen Lösungen wird in Erwägung gezogen, dass mindestens das sich innerhalb des Fahrzeugs selbst befindende Fahrzeugrechensystem (VCS) zum Durchführen der beispielhaften Prozesse in der Lage ist.
  • 2 stellt eine mögliche Konfiguration für ein Fahrzeugkommunikationssystem zum Verwalten eines auf Anreizen basierenden Kommunikationssystems zum Kommunizieren von herstellerbezogenen Daten über einen ausgewählten Kommunikationspfad dar. Das Fahrzeug 131 kann dazu konfiguriert sein, herstellerbezogene Daten und Informationen über das fahrzeuginterne Mobilfunkmodem 163 über den Fahrzeug-Mast-Kommunikationspfad 120 direkt mit dem Mast 157 zu übertragen. Beispielsweise kann der Fahrzeug-Mast-Kommunikationspfad 120 (auch als Mobilfunkkommunikationskanal des Fahrzeugs bezeichnet) ein Mobilfunkkommunikationsdatenpfad sein, der vom Fahrzeughersteller verwaltet wird. Die Kommunikation über den Fahrzeug-Mast-Kommunikationspfad 120 kann ein Abonnement bei einem Mobilfunkanbieter erfordern.
  • Der Mobilfunkkommunikationskanal 120 des Fahrzeugs kann auch zum Übertragen von Informationen und Daten für den Fahrzeugführer verwendet werden. Beispielsweise können fahrzeuginterne Navigations- und Infotainmentsysteme auch Daten über den Mobilfunkkommunikationskanal 120 des Fahrzeugs übertragen. In einigen Fällen kann es für den Fahrzeughalter wünschenswert sein, den Mobilfunkkommunikationskanal 120 des Fahrzeugs zu abonnieren und alle damit verbundenen Gebühren zu zahlen. Da der Fahrzeughersteller möglicherweise einen Teil der Bandbreite nutzt, kann der Hersteller einen Teil der Abonnementgebühren subventionieren. Der Fahrzeughalter kann jedoch beschließen, das Abonnement mit dem Mobilfunkanbieter zu kündigen, der mit dem Mobilfunkkommunikationskanal 120 des Fahrzeugs assoziiert ist. In diesem Fall, wenn der Fahrzeughersteller die Kommunikationsfähigkeit über den Mobilfunkkommunikationskanal 120 des Fahrzeugs aufrechterhalten möchte, kann der Fahrzeughersteller für die gesamte Abonnementgebühr verantwortlich sein. Um die Übertragung von Fahrzeugdaten zu gewährleisten, kann der Fahrzeughersteller beschließen, den Mobilfunkkommunikationskanal 120 des Fahrzeugs zu verwalten. Die Verwaltung eines Kommunikationspfads oder -kanals kann die Auswahl des Anbieters, des Tarifs, der Merkmale, der Fähigkeiten und der Kosten im Zusammenhang mit dem Kommunikationskanal beinhalten. Der Fahrzeughersteller kann den Mobilfunkkommunikationskanal 120 des Fahrzeugs finanzieren. Dem Fahrzeughersteller können somit Kosten für die Übertragung von Daten von dem Fahrzeug über diesen Kommunikationskanal entstehen. Je nach Abonnement kann es sich bei den Kosten um einen festen Betrag handeln oder sie können je nach übertragener Datenmenge variieren. Der Fahrzeughersteller kann daran interessiert sein, die Konnektivität aufrechtzuerhalten, da der Wert der Daten für den Hersteller die Kosten der Konnektivität übersteigen kann. Darüber hinaus kann ein vom Hersteller verwalteter Kommunikationskanal zuverlässigere Software-Updates über Funk ermöglichen.
  • Zusätzlich zu dem vom Fahrzeughersteller verwalteten Kanal können weitere Kommunikationskanäle verfügbar sein. Beispielsweise kann das Fahrzeug 131 mit dem Netzwerk 161 verbunden werden, indem es mit der vom Benutzer bereitgestellten Mobilvorrichtung 153 verbunden wird. Beispielsweise kann das Fahrzeug 131 eine Bluetooth-Verbindung zwischen dem Bluetooth-Sendeempfänger 115 und der vom Benutzer bereitgestellten Mobilvorrichtung 153 herstellen. In einigen Konfigurationen kann die Mobilvorrichtung 153 in einen USB-Anschluss (z. B. 123) eingesteckt werden und mit dem Fahrzeug über einen USB-Kanal (z. B. 121) kommunizieren. Die vom Benutzer bereitgestellte Mobilvorrichtung 153 kann sich über den Vorrichtung-Mast-Kommunikationspfad 155 mit dem Netzwerk 161 verbinden.
  • Darüber hinaus oder alternativ dazu kann das Fahrzeug 131 über ein drahtloses Netzwerk über den Router 173 kommunizieren. Der Fahrzeugrouter 173 kann einen drahtlosen Netzwerkkommunikationskanal 216 mit einem externen Router 202 herstellen. Beispielsweise kann sich der externe Router 202 im Haus des Fahrzeughalters befinden. Der externe Router 202 kann über einen Heimrouter-Netzwerk-Kommunikationspfad 204 mit dem Netzwerk 161 verbunden werden. Der externe Router 202 kann für den Zugriff auf das Internet und auf Vorrichtungen, die mit einem Heimnetzwerk verbunden sind, konfiguriert sein. Einige Einstellungen können vom Fahrzeughalter für den Fahrzeugrouter 173 erforderlich sein, um eine Verbindung über den drahtlosen Kommunikationskanal 216 herzustellen. Beispielsweise kann der Fahrzeughalter die Steuerung 103 für den Zugriff auf das Heimnetzwerk durch Eingabe von Passwörtern oder anderen Sicherheitsmaßnahmen konfigurieren. Wenn jedoch der Fahrzeughalter die Verbindung nicht herstellt, ist das Fahrzeug 131 möglicherweise nicht in der Lage, Daten über den externen Router 202 zu übertragen. In einigen Situationen kann das Fahrzeug 131 für eine gewisse Zeit (z.B. im Urlaub) außerhalb der Reichweite des externen Routers 202 geparkt werden, sodass das Fahrzeug 131 möglicherweise nicht mit dem Kommunikationskanal 216 des drahtlosen Netzwerks verbunden wird.
  • Die Steuerung 103 kann dazu programmiert sein, herstellerbezogene Daten von verschiedenen Fahrzeugteilsystemen zu erfassen. Herstellerbezogene Daten können beliebige Fahrzeugdaten oder Informationen sein, die vom Hersteller gewünscht werden. Die Daten können Leistungs- und Diagnosedaten von anderen Steuerungen und Systemen beinhalten. Die Steuerung 103 kann über das Fahrzeugnetzwerk kommunizieren, um die Informationen zu erhalten. Die Steuerung 103 kann dazu konfiguriert sein, die Daten unmittelbar vor dem Senden an den Hersteller zu erfassen. In einigen Konfigurationen kann die Steuerung 103 dazu konfiguriert sein, eine Protokolldatei von Daten, die später übertragen werden können, zu erhalten. Die Protokolldatei kann in nichtflüchtigem Speicher für eine spätere Übertragung gespeichert werden. Es kann gewünscht sein, die Protokolldatei regelmäßig zu senden, damit die Protokolldatei keine übermäßigen Speicherressourcen verbraucht. Die Protokolldatei kann auch gesendet werden, wenn der Speicher oder der Arbeitsspeicher voll ist.
  • Das Fahrzeug 131 kann eine Diagnoseschnittstelle 214 für das Bilden einer Schnittstelle mit einem Diagnosewerkzeug 210 beinhalten. Die Diagnoseschnittstelle 214 kann einen Diagnosekommunikationskanal 212 definieren. In einigen Konfigurationen kann es sich bei dem Diagnosekommunikationskanal 212 um eine Erweiterung des Fahrzeugnetzwerks handeln. Die Diagnoseschnittstelle 214 kann einen Stecker oder eine Buchse beinhalten, der bzw. die dazu konfiguriert ist, eine Gegenverbindung aufzunehmen, die mit dem Diagnosewerkzeug 210 verbunden ist. Die Steuerung 103 kann dazu programmiert sein, ein Diagnoseprotokoll umzusetzen. Die Steuerung 103 kann dazu konfiguriert sein, auf Anforderungen des Diagnosewerkzeugs 210 gemäß dem Diagnoseprotokoll zu reagieren.
  • Viele Fahrzeughalter verfügen möglicherweise über eine Mobilvorrichtung 153, wie etwa ein Mobiltelefon. Darüber hinaus können viele Fahrzeughalter zu Hause über ein drahtloses Ethernet-Netzwerk für die Verbindung mit dem Internet verfügen. Diese Kommunikationsverbindungen können vom Fahrzeughalter verwaltet werden. Der Fahrzeughalter ist für die Auswahl, Verwaltung und Bezahlung dieser Kommunikationskanäle verantwortlich. In einigen Fällen kann es keine Begrenzung der Datenmenge geben, die über das assoziierte Netzwerk (z. B. Mobilfunk, Ethernet) übertragen werden kann. Die Kommunikationskanäle können verwendet werden, um Herstellerdaten und Benutzerdaten zu übertragen. Da der Fahrzeughersteller wahrscheinlich für die Aufrechterhaltung des Mobilfunkkommunikationskanals 120 des Fahrzeugs bezahlen muss, kann es vorteilhaft sein, Anreize für den Fahrzeughalter zu schaffen, um dem Fahrzeughersteller zu ermöglichen, Daten über die vom Fahrzeughalter verwalteten Netzwerke zu übertragen. Der Fahrzeughalter kann entscheiden, ob er teilnehmen möchte oder nicht. Die direkten Kosten für den Mobilfunkkommunikationskanal 120 des Fahrzeugs für den Hersteller können reduziert werden, wenn die Fahrzeugdaten über die Mobilvorrichtung 153 oder den externen Router 202 übertragen werden können. Beispielsweise kann der vom Fahrzeughersteller finanzierte Mobilfunkkommunikationskanal 120 des Fahrzeugs (z. B. Mobilfunkkommunikationskanal 120) eine getaktete Verbindung sein, bei der die Kosten mit der übertragenen Datenmenge variieren. Durch die Reduzierung der über den Mobilfunkkommunikationsanal 120 des Fahrzeugs übertragenen Datenmenge können die Kosten für den Hersteller reduziert werden. Ein Fahrzeugkommunikationssystem, das dem Fahrzeughalter Anreize bietet, damit herstellerbezogene Daten über von dem Halter verwaltete Kommunikationskanäle übertragen werden können, kann sowohl dem Fahrzeughalter als auch dem Fahrzeughersteller Vorteile bringen.
  • Ein Server 206 des Herstellers kann mit dem Netzwerk 161 verbunden sein und die Kommunikation zwischen der Steuerung 103 und dem Server 206 des Herstellers kann hergestellt werden. Andere Server 208 können mit dem Netzwerk 161 verbunden werden und es kann eine Kommunikation zwischen dem Server 206 des Herstellers und den anderen Servern 208 hergestellt werden. Die anderen Server 208 können Unternehmensserver von Händlern und Drittanbietern beinhalten. Die anderen Server 208 können von diesen Unternehmen betrieben werden, die am Anreizprogramm teilnehmen. Wenn Anreize ausgezahlt werden, kann der Server 206 des Herstellers mit den anderen Servern 208 kommunizieren, um die Transaktion zu erleichtern.
  • 3 stellt ein Blockdiagramm von Funktionen und/oder Merkmalen dar, die in der Steuerung 103 umgesetzt werden können. Die Steuerung 103 kann dazu programmiert sein, einen Konnektivitätsmanager 250 und einen Byte-Taktungsprozess 258 umzusetzen. Der Konnektivitätsmanager 250 kann dazu konfiguriert sein, die Übertragung von Herstellerdaten über mehrere Pfade, getrennt und/oder gleichzeitig, zu verwalten. Der Konnektivitätsmanager 250 kann bestimmen, wann Herstellerdaten übertragen werden sollen. Der Konnektivitätsmanager 250 kann Eingangsdaten D 253 von anderen Prozessen empfangen. Der Konnektivitätsmanager 250 kann auch andere Prozesse abfragen, um die Übertragung der Eingangsdaten D 253 anzufordern. Der Konnektivitätsmanager 250 kann bestimmen, ob die Eingangsdaten D 253 in der Protokolldatei 266 gespeichert oder sofort zur Übertragung übertragen werden sollen.
  • Der Konnektivitätsmanager 250 kann Kanalstatusdaten 251 für jeden unterstützten Kommunikationskanal empfangen. Die Kanalstatusdaten 251 können ein Signal beinhalten, das die aktuelle Verfügbarkeit jedes der Kommunikationskanäle anzeigt. Die Kanalstatusdaten 251 können Daten beinhalten, die eine Datenübertragungsrate für jeden der Kommunikationskanäle anzeigen. Der Konnektivitätsmanager 250 kann einen Kanal für die Datenübertragung basierend auf Übertragungsgeschwindigkeit und Verfügbarkeit auswählen. Der Konnektivitätsmanager 250 kann Daten für die Übertragung zwischen den verfügbaren Kommunikationskanälen zuweisen. Der Konnektivitätsmanager 250 kann aus einem Mobilfunkausgangskanal 252, einem WiFi-Ausgangskanal 254 und/oder einem mobilen Ausgangskanal 256 auswählen. Der Mobilfunkausgangskanal 252 kann ein vom Fahrzeughersteller verwalteter Kanal sein. Der WiFi-Ausgangskanal 254 kann ein drahtloser Ethernet-Kanal sein. Der mobile Ausgangskanal 256 kann über eine Verbindung mit einer mobilen Vorrichtung des Fahrzeughalters erfolgen. Der WiFi-Ausgangskanal 254 und der mobile Ausgangskanal 256 können vom Fahrzeughalter verwaltete Kommunikationskanäle sein. Die beschriebenen Kanäle können Puffer von Daten zur Übertragung an den Byte-Taktungsprozess 258 darstellen.
  • Daten, die für jeden der Kommunikationskanäle bestimmt sind, können an den Byte-Taktungsprozess 258 übertragen werden, der dazu konfiguriert ist, Daten zu zählen, die über jeden Kanal übertragen werden. Die Anzahl kann eine Anzahl der Byte-Zahl sein, die über jeden der Kanäle übertragen werden. Der Byte-Taktungsprozess 258 kann Speicher- und Verarbeitungsfunktionen für einen geheimen Schlüssel 260 beinhalten. Die Daten können mit den Informationen des geheimen Schlüssels 260 verschlüsselt werden, sodass ohne den richtigen Entschlüsselungsalgorithmus und Schlüssel kein Zugriff auf die Daten möglich ist. Der geheime Schlüssel 260 kann verwendet werden, um die Sicherheit der im Byte-Taktungsprozess 258 gespeicherten Daten zu gewährleisten. Der geheime Schlüssel 260 kann vom Hersteller basierend auf einem verwendeten Verschlüsselungsverfahren definiert werden. Der Byte-Taktungsprozess 258 kann GPS-Daten 276 empfangen, die einen aktuellen Standort des Fahrzeugs 131 angeben. Die GPS-Daten 276 können mit dem Konnektivitätsmanager 250 geteilt werden und können verwendet werden, um die Position der Kommunikationskanäle zu ermitteln.
  • Der Byte-Taktungsprozess 258 kann einen Speicherbereich des Byte-Taktungsspeichers 262 zum Speichern von Variablen und Daten beinhalten, die mit dem Byte-Taktungsprozess 258 assoziiert sind. Tabelle 1. Beispiel für den Inhalt der Byte-Speichertaktung.
    Zeit WiFi Mobilfunk Mobil
    -3 GMT 0 3 0
    -2 GMT 20 32 0
    -1 GMT 0 46 10
    0 GMT 130 145 86
    1 GMT 0 76 0
  • Tabelle 1 stellt ein Beispiel für die Organisation und den Inhalt des Byte-Taktungsspeicher 262 dar. Beispielsweise jede Zeile ein Zeitintervall darstellen. Jede Spalte kann einen der Kommunikationskanäle darstellen. Der Inhalt jeder Zelle kann eine Anzahl von Bytes darstellen, die während des gegebenen Zeitintervalls über den gegebenen Kommunikationskanal übertragen werden. Es ist zu beachten, dass zusätzliche Kommunikationskanäle vorhanden sein können. Die Tabelle kann auch mehr Zeitintervalle als dargestellt enthalten.
  • Der Byte-Taktungsprozess 258 kann eine Funktion der Byte-Taktungssignatur 264 beinhalten, die dazu konfiguriert ist, eine digitale Signatur für die Daten zu erzeugen. Die Signatur kann basierend auf den Zellen des Byte-Taktungsspeichers 262 und einer empfangenen Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) 274 erzeugt werden. Die digitale Signatur kann im Byte-Taktungsprozess 258 zur späteren Verwendung gespeichert werden. Die Signatur kann in bestimmten Übertragungen von der Steuerung 103 enthalten sein. Der Empfänger der Daten kann die digitale Signatur wiederherstellen und diese mit der empfangenen Signatur vergleichen, um sicherzustellen, dass die empfangenen Daten korrekt sind.
  • Die Daten können über den ausgewählten Kommunikationskanal übertragen werden. Daten, die von dem Mobilfunkausgangskanal 252 empfangen werden, können über eine Mobilfunkausgangsschnittstelle 268 an das Mobilfunkmodem 163 weitergeleitet werden. Vom WiFi-Ausgangskanal 254 empfangene Daten können über eine WiFi-Ausgangsschnittstelle 270 an den Router 173 übertragen werden. Von dem mobilen Ausgangskanal 256 empfangene Daten können über eine mobile Ausgangsschnittstelle 272 an die Bluetooth-Schnittstelle 115 übertragen werden. Die Schnittstellen können die Datenübertragung über den assoziierten Kommunikationspfad verwalten.
  • Die Kommunikationspfade können vom Hersteller verwaltete Kommunikationskanäle (z. B. Mobilfunkkommunikationskanal 120) und vom Fahrzeughalter verwaltete Kanäle (z. B. Vorrichtung-Mast-Kommunikationspfad 155, drahtloser Kommunikationskanal 216) beinhalten. Der Byte-Taktungsprozess 258 kann eine Anzahl an Datenbytes beibehalten, die über jeden Kommunikationskanal übertragen werden. Der Byte-Taktungsprozess 258 kann die Menge (z. B. Byte-Zahl) der herstellerbezogenen Daten verfolgen, die über die vom Fahrzeughalter verwalteten Kanäle übertragen werden. Wenn herstellerbezogene Daten über die vom Halter verwalteten Kanäle übertragen werden, kann der Hersteller einen Anreiz für den Halter schaffen, den Kommunikationskanal für die Datenübertragung bereitzustellen. Der Anreizwert kann in einem Benutzerkonto verfolgt und zugänglich gemacht werden. Der Anreiz kann beispielsweise in Form eines Rabatts oder einer Gutschrift für Ausgaben bei einem assoziierten Händler (z. B. für Service, Nachrüstprodukte) oder teilnehmenden Drittunternehmen erfolgen.
  • Der Fahrzeughalter kann aufgefordert werden, ein Benutzerkonto einzurichten. Das Benutzerkonto kann mit der Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) verknüpft werden, die für jedes Fahrzeug eindeutig ist. Das Benutzerkonto kann von dem Fahrzeughalter über einen Webbrowser und/oder eine Mobilfunkvorrichtungsanwendung zugänglich sein. Das Benutzerkonto kann auf dem Server 206 des Herstellers geführt werden, der mit dem Netzwerk 161 verbunden ist. Das Benutzerkonto kann den Zugang zu den Anreizwert und/oder den assoziierten Daten bereitstellen. Beispielsweise kann die Benutzerkontenschnittstelle Auswahlmöglichkeiten für die Anwendung des Anreizwerts auf Einkäufe beinhalten. Das System kann einen Registrierungsprozess definieren, der es dem Fahrzeughalter erleichtert, sich für den Service zu registrieren. Der Registrierungsprozess kann die Verknüpfung der Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) mit dem Konto des Halters beinhalten. Der Halter kann mehrere FINs mit dem Konto verknüpfen. Nach der Registrierung kann der Fahrzeughalter die Anreizbeträge durch Anmelden auf einer Website überwachen. In anderen Konfigurationen kann der Fahrzeughalter über eine auf der Mobilfunkvorrichtung 153 ausgeführte Anwendung auf den Anreizbetrag zugreifen.
  • Beispielsweise kann die Steuerung 103 eine externe Schnittstellenfunktion 280 umsetzen, die zum Datenaustausch mit anderen Modulen innerhalb des Fahrzeugs und außerhalb des Fahrzeugs konfiguriert ist. Die externe Schnittstelle 280 kann den Anreizwert und die assoziierten Daten vom Server 206 des Herstellers empfangen. Die Daten können zur Speicherung und/oder Verarbeitung an den Konnektivitätsmanager 250 und/oder den Byte-Taktungsprozess 258 übertragen werden. Die externe Schnittstellenfunktion 280 kann auch Konfigurationsinformationen zur Konfiguration des Konnektivitätsmanagers 250 empfangen. Die externe Schnittstellenfunktion 280 kann auch Daten von dem Konnektivitätsmanager 250 und dem Byte-Taktungsprozess 258 an andere Module im Fahrzeug 131 (z. B. die Anzeige 104) liefern. Der Konnektivitätsmanager 250 und der Byte-Taktungsprozess 258 können Daten miteinander austauschen.
  • 4 stellt ein Ablaufdiagramm 300 für einen Prozess dar, der eine Sequenz von Vorgängen beinhaltet, die als Teil des Fahrzeugkommunikationssystems umgesetzt werden können. Bei Vorgang 302 kann der Prozess dazu konfiguriert sein, Herstellerdaten zu erfassen. Beispielsweise kann der Konnektivitätsmanager 250 dazu konfiguriert sein, Daten von anderen Modulen abzurufen oder zu empfangen. Die erfassten Daten können in der Protokolldatei 266 gespeichert werden. Dieser Prozess kann kontinuierlich durchgeführt werden, während das Fahrzeug 131 betrieben wird. Bei Vorgang 304 kann eine Überprüfung durchgeführt werden, um zu bestimmen, ob die Herstellerdaten gesendet werden sollten. Verschiedene Parameter können überprüft werden, um zu bestimmen, ob die Herstellerdaten gesendet werden sollten. Beispielsweise kann die Protokolldatei 266, die eine vorgegebene Größe überschreitet, die Übertragung von Daten auslösen. Die Steuerung 103 kann die Priorität der zu übertragenden Daten bestimmen. Daten mit hoher Priorität können zur sofortigen Übertragung gekennzeichnet werden. Daten mit niedriger Priorität können gespeichert und zur späteren Übertragung gekennzeichnet werden. Die Priorität der Daten kann verwendet werden, um zu bestimmen, ob die Daten in der Protokolldatei 266 zur späteren Übertragung gespeichert werden können. Daten mit hoher Priorität können über einen beliebigen verfügbaren Kanal übertragen werden, unabhängig von anderen Faktoren. Daten mit hoher Priorität können eine sofortige Übertragung der Daten auslösen. Wenn keine Daten zur Übertragung bereit sind, kann der Vorgang 302 wiederholt werden.
  • Wenn Daten zu senden sind, kann der Vorgang 306 durchgeführt werden. Bei Vorgang 306 kann der Prozess dazu konfiguriert sein, Anweisungen auszuführen, um den Kommunikationskanal auszuwählen, über den die Daten übertragen werden sollen. Die Steuerung 103 kann eine direkte Netzwerkverbindung (z. B. Pfad 120), eine WiFi-Verbindung (z. B. über den Router 173) und einen Mobilfunkpfad (z. B. 155) über die Mobilfunkvorrichtung 153 des Halters herstellen. Das Fahrzeugkommunikationssystem kann über die Cloud oder das Netzwerk 161 über einen oder mehrere dieser Pfade eine Verbindung mit dem Server 206 des Herstellers herstellen. Der Konnektivitätsmanager 250 kann die Übertragung von Herstellerdaten über jeden der Pfade verwalten. Beispielsweise kann der Konnektivitätsmanager 250 den Kommunikationskanal oder die Kommunikationskanäle auswählen, über den/die Daten übertragen werden sollen. Der Konnektivitätsmanager 250 kann ferner den Kanal basierend auf der Kanalverfügbarkeit, der zu übertragenden Datenmenge, der Kanalübertragungsrate, den Übertragungskosten und der Priorität der Datenübertragung auswählen. Der Konnektivitätsmanager 250 kann die Übertragung herstellerbezogener Daten über die vom Halter verwalteten Kommunikationskanäle priorisieren. Beispielsweise kann der Kanal 216 des drahtlosen Netzwerks die höchste Priorität haben, während der vom Hersteller verwaltete Mobilfunkkanal 120 die niedrigste Priorität aufweisen kann. Die Priorisierung kann auch basierend auf der Übertragungsgeschwindigkeit und/oder den Übertragungskosten bestimmt werden.
  • Der Konnektivitätsmanager 250 kann den Kommunikationskanal basierend auf den Kosten auswählen. Der Konnektivitätsmanager 250 kann die Kosten überwachen und den Kanal mit den niedrigsten Kosten auswählen. Der Konnektivitätsmanager 250 kann Datenübertragungen zu Zeiten planen, zu denen die Kosten am niedrigsten sind. Beispielsweise kann eine Fahrzeugdatenprotokolldatei 266 so geplant werden, dass sie während der Nebenzeiten übertragen wird, in denen die Kosten am niedrigsten sein können. Der Konnektivitätsmanager 250 kann Kostendaten vom Server 206 des Herstellers empfangen. Da sich die Kostendaten regelmäßig ändern können, können die Kostendaten heruntergeladen werden. In anderen Konfigurationen kann der Server 206 des Herstellers eine Tabelle der priorisierten Übertragungszeiten und -orte zusammenstellen und die Tabelle dem Konnektivitätsmanager 250 zur Verfügung stellen.
  • Während der Konnektivitätsmanager 250 Übertragungen über die vom Halter verwalteten Kommunikationskanäle priorisieren kann, können Situationen auftreten, in denen diese Kanäle nicht verfügbar oder zugänglich sind. Die Steuerung 103 kann dazu programmiert sein, als Reaktion darauf, dass die vom Halter verwalteten Kommunikationskanäle für eine vorbestimmte Zeit nicht zugänglich sind, die Herstellerdaten über den vom Hersteller verwalteten Kommunikationskanal zu übertragen. Der vom Hersteller verwaltete Kommunikationskanal kann als reservierter Kommunikationskanal bezeichnet werden, da er für die Kommunikation reserviert sein kann, wenn die vom Halter verwalteten Kanäle nicht verfügbar sind. Daten, die über den vom Hersteller verwalteten Kommunikationskanal gesendet werden, können gezählt, aber nicht in die Anreizkalkulation einbezogen werden.
  • Nachdem der Kanal/die Kanäle für die Datenübertragung ausgewählt wurde(n), kann die Steuerung 103 dazu programmiert sein, die Daten bei Vorgang 308 über den ausgewählten Kanal zu übertragen. Die Daten können über den Byte-Taktungsprozess 258 übertragen werden, der die Daten vor der Übertragung zählen kann. Die Steuerung 103 kann verschiedene Kommunikationsprotokolle umsetzen, um die Daten über den ausgewählten Kanal zu übertragen. Je nach Protokoll für den ausgewählten Kanal können Daten in mehreren Frames oder in einem einzigen Frame übertragen werden. Die Steuerung 103 kann durch Empfangen und Interpretieren von Bestätigungsnachrichten sicherstellen, dass die Daten erfolgreich übertragen wurden. Die Steuerung 103 kann dazu programmiert sein, Handshaking von Signalen/Nachrichten, die für das spezifische Protokoll erforderlich sind, zu handhaben.
  • Bei Vorgang 310 kann der Prozess das Ausführen von Anweisungen beinhalten, um eine Anzahl zu kumulieren, die eine Menge von übertragenen Herstellerdaten angibt. Die Anzahl kann die übertragene Byte-Zahl sein. Um einen Anreizwert zu bestimmen, kann die Steuerung 103 ferner dazu programmiert sein, die Menge der Herstellerdaten zu bestimmen, die über jeden Kanal übertragen wird. Der Byte-Taktungsprozess 258 kann dazu konfiguriert sein, eine Anzahl der Byte-Zahl zu kumulieren, die über jeden Kommunikationskanal übertragen wird. Die Daten können in vorbestimmten Zeitintervallen kumuliert werden. Daten, die über den vom Hersteller verwalteten Kommunikationskanal übertragen werden, können gezählt, aber nicht in den Anreizwert einbezogen werden.
  • Bei Vorgang 312 kann der Prozess dazu konfiguriert sein, Zeit- und Ortsdaten zu empfangen. Beispielsweise können Zeit- und Ortsinformationen vom GPS-Modul erhalten werden (1, 124). Der Konnektivitätsmanager 250 kann dazu konfiguriert sein, die Datenübertragungen basierend auf einer Tageszeit zu verfolgen. Die Kosten für die Datenübertragung über einige Kommunikationskanäle können je nach Tageszeit variieren. Kommunikationsanbieter können für Datenübertragungen, die zu weniger stark ausgelasteten Tageszeiten stattfinden, geringere Gebühren erheben. Beispielsweise können die Kosten für die Datenübertragung spät am Abend niedriger sein, wenn weniger Bandbreite des Kommunikationsnetzwerks genutzt wird.
  • Die Anzahl kann ferner akkumuliert und basierend Tageszeit aufgeteilt werden. Beispielsweise kann der Byte-Taktungsprozess 258 ein Array mit den Indizes von Tageszeit und Kommunikationskanal beibehalten, wie in Bezug auf Tabelle 1 oben beschrieben. Der Byte-Taktungsprozess 258 kann den entsprechenden Zählwert basierend auf der aktuellen Zeit und dem verwendeten Kommunikationskanal erhöhen. Der Byte-Taktungsprozess 258 kann dazu konfiguriert sein, nur die übertragenen Herstellerdaten zu zählen. Daten, die für den Fahrzeughalter bestimmt sind, dürfen nicht in die Zählung einbezogen werden. Der Prozess kann ferner dazu konfiguriert sein, einen Ort zu überwachen, an dem jede Datenübertragung durchgeführt wird. Beispielsweise der Byte-Taktungsprozess 258 während einer Datenübertragung GPS-Daten 276 erfassen und den Standort mit der Übertragung verknüpfen. Dies kann nützlich sein, da die Übertragungsraten je nach Standort variieren können. Darüber hinaus kann der GPS-Standort 276 mit dem drahtlosen Netzwerkzugriff verknüpft werden. Der Konnektivitätsmanager 250 kann die Standortdaten für die Planung von Datenübertragungen basierend auf dem Standort verwenden. Wenn der Standort beispielsweise mit einem gespeicherten Standort für ein drahtloses Netzwerk übereinstimmt, kann der Konnektivitätsmanager 250 versuchen, eine Verbindung mit dem drahtlosen Netzwerk herzustellen, um Daten zu übertragen.
  • Bei Vorgang 314 kann die Steuerung 103 Anweisungen ausführen, um die Zähldaten zu speichern. Die Zähldaten können in nichtflüchtigem Speicher gespeichert werden und können von dem Kommunikationskanal, den Zeit- und Standortinformationen aufgeteilt werden. Die gespeicherten Zähldaten können eine Grundlage für die Vorhersage zukünftiger Datenübertragungen bilden.
  • Die Steuerung 103 kann dazu programmiert sein, eine Bestätigung von dem Server 206 des Herstellers zu empfangen, dass die Daten erfolgreich übertragen wurden. In einigen Konfigurationen kann die Bestätigung verwendet werden, um das Speichern der Zähldaten auszulösen. Die Steuerung 103 kann dazu programmiert sein, Kosteninformationen von dem Server 206 des Herstellers zu empfangen. Zum Beispiel kann der Server 206 des Herstellers einen Kostenersparniswert, der mit der Übertragung assoziiert ist, erzeugen und die Informationen über einen oder der Kommunikationskanäle an die Steuerung 103 senden.
  • Bei Vorgang 316 kann die Steuerung 103 Anweisungen ausführen, um einen Anreizwert zu erzeugen. Beispielsweise kann die Steuerung 103 die Zähldaten verarbeiten, um die Kosten für die übertragenen herstellerbezogenen Daten zu bestimmen. Die Kosten können von der Anzahl, dem Kommunikationskanal und der Tageszeit der Übertragung beeinflusst werden. Der Anreizbetrag kann ferner auf einer Kostenersparnis, die durch das Übertragen der Herstellerdaten über die vom Halter verwalteten Kommunikationskanäle realisiert werden, relativ zu dem Übertragen der Herstellerdaten über den vom Hersteller verwalteten Kommunikationskanal basieren. Der Kostenersparniswert kann von der Steuerung 103 erzeugt und/oder vom Server 206 des Herstellers empfangen werden. Der Anreizbetrag kann auf Kosten basieren, die mit dem vom Halter verwalteten Kommunikationskanal zum Zeitpunkt der Datenübertragung assoziiert sind.
  • In einigen Konfigurationen kann der Prozess dazu konfiguriert sein, die gespeicherten Zähldaten an einen entfernten Server (z. B. 206) zu senden. Der Konnektivitätsmanager 250 kann auch Daten senden, die angeben, welcher Kommunikationskanal vom Fahrzeug verwendet wurde. Beispielsweise können die übertragenen Daten mit einer Kanalkennung gekennzeichnet werden, die angibt, welche Kanäle verwendet wurden. Eine Anwendung oder ein Programm, die bzw. das auf dem Server 206 des Herstellers ausgeführt wird, kann die Gesamtkosten im Zusammenhang mit den Datenübertragungen bestimmen. Die Gesamtkosten können von dem verwendeten Kanal und der Tageszeit abhängig sein. Die Gesamtkosten können von den Kosten abhängig sein, die mit der Übertragung der gleichen Datenmenge über den vom Hersteller verwalteten Kanal verbunden sind. Die Gesamtkosten können in einen Anreizbetrag umgewandelt werden. Der Anreizbetrag kann an den Konnektivitätsmanager 250 zur Speicherung im Fahrzeug übertragen werden. Der Anreizbetrag kann auch mit dem Benutzerkonto verknüpft werden.
  • Die Steuerung 103 kann den Anreizwert auf verschiedene Arten darstellen. Der Anreizwert kann ein kumulierter Wert sein, der sich bei der Datenübertragung ändert. In einigen Konfigurationen kann der Anreizwert als steigende Beträge gespeichert werden, die den über einen vorbestimmten Zeitraum erzielten Anreiz darstellen. Der gesamte Anreizwert kann eine Summe der steigenden Werte sein. In einigen Konfigurationen können die Anreizwerte in Form von Währungen dargestellt werden. In einigen Konfigurationen können die Anreizwerte als Punkte dargestellt werden, die in Währungseinheiten umgerechnet werden können.
  • Das Fahrzeugkommunikationssystem kann ferner dazu konfiguriert sein, Sicherheitsmaßnahmen für Anreizdaten und Datenübertragungen zu beinhalten. Bei Vorgang 318 kann die Steuerung 103 Anweisungen (z.B. Byte-Taktungssignaturfunktion 264) ausführen, um eine digitale Signatur für die Anreizdaten zu erzeugen. Beispielsweise können die Anreizdaten mit dem geheimen Schlüssel 260 verschlüsselt werden, sodass ohne den richtigen Entschlüsselungsalgorithmus und Schlüssel kein Zugriff auf die Daten möglich ist. Dadurch soll verhindert werden, dass eine Person die Daten ändert, um die Anreizbeträge zu erhöhen oder die Anreizbeträge auf andere Fahrzeuge oder Konten anzuwenden. Die Signatur kann durch eine Sequenz von Vorgängen abgeleitet werden, die mit dem Anreizdatensatz und der FIN unter Verwendung des Sicherheitsschlüssels durchgeführt werden. Beispielsweise können die Anreizdaten und die FIN von einer Signaturfunktion 264 mit dem geheimen Schlüssel verarbeitet werden. Die Daten können von einem anderen Prozess oder einer anderen Maschine entschlüsselt werden, der bzw. die über Kenntnisse des geheimen Schlüssels und des Verschlüsselungsalgorithmus verfügt. Die Entschlüsselung kann nur der Server 206 des Herstellers kennen.
  • Bei Vorgang 320 können die Anreizinformationen, einschließlich der digitalen Signatur, in nichtflüchtigem Speicher zum späteren Abrufen gespeichert werden. In einigen Konfigurationen können die Anreizinformationen über einen der Kommunikationskanäle an den Server 206 des Herstellers kommuniziert werden. Die Anreizinformationen können dann mit dem Konto des Halters verknüpft werden, und der Anreizstatus kann durch Zugriff auf das Konto des Fahrzeughalters verfügbar sein.
  • Der Anreizwert kann für die Anzeige auf einer Anzeige 104 im Fahrzeug verfügbar sein. Beispielsweise kann eine Touchscreen-Anzeige eine Menüstruktur mit einer Auswahl zur Anzeige des aktuellen Anreizwertes darstellen. Der Anreizwert kann bei Bedarf über das Fahrzeugnetzwerk zur Anzeige 104 übertragen werden.
  • Der Konnektivitätsmanager 250 überwacht die Datenmenge, die über die vom Halter verwalteten Kommunikationskanäle übertragen wird. Der Hersteller kann den Halter für die Nutzung der vom Halter verwalteten Kommunikationskanäle entschädigen. Beispielsweise reduziert die Nutzung der vom Halter verwalteten Kommunikationskanäle die Nutzung der vom Hersteller verwalteten Kommunikationskanäle. Das beschriebene System und die beschriebenen Verfahren ermöglichen es dem Hersteller, die Fahrzeughalter für die Nutzung von Kommunikationskanälen zu entschädigen, die der Halter unterhält und finanziert. Darüber hinaus können die Anreize so strukturiert werden, dass dem Halter Rabatte für fahrzeugbezogene Käufe gewährt werden. Beispielsweise können die Anreize für Rabatte bei Servicebesuchen in autorisierten Werkstätten genutzt werden. Die Anreize können auch für Rabatte oder Produkte verwendet werden, die vom Halter gekauft werden können. Beispielsweise kann der Halter auf eine Website geleitet werden, die verschiedene herstellerbezogene Zubehörteile und/oder Dienstleistungen zum Verkauf anbietet. Für den Hersteller kann das System zu ähnlichen oder reduzierten Kosten führen. Der Fahrzeughalter kann profitieren, da die Anreize einen tatsächlichen Geldwert haben. Solche Anreize können die Zufriedenheit des Halters verbessern und zu einer höheren Bereitschaft führen, weitere Käufe beim Hersteller zu tätigen. Das Anreizprogramm kann für Drittunternehmen gelten und kann auch für nicht automobile Einkäufe gelten. Beispielsweise kann der Anreizbetrag auf die Mobilfunkrechnung des Fahrzeughalters angewendet werden.
  • 5 stellt ein mögliches Ablaufdiagramm 400 zum Abrufen des Anreizwerts von dem Fahrzeug dar. Bei Vorgang 402 überwacht die Steuerung 103, ob eine Anforderung für den Anreizwert empfangen wurde. Die Anforderung für den Anreizwert kann auf verschiedene Arten empfangen werden. In einigen Konfigurationen kann der Fahrzeughalter einen teilnehmenden Standort oder eine teilnehmende Einrichtung besuchen, die registriert ist, um den Anreiz auszuzahlen. Der Anlagenbetreiber kann die Anreizinformationen mit dem Diagnosewerkzeug 210 ablesen. In einigen Konfigurationen kann eine Anforderung vom Diagnosetool 210 erzeugt werden, das mit der Diagnoseschnittstelle 214 verbunden ist. In einigen Konfigurationen kann der Auszahlungsanforderung über einen der Kommunikationskanäle empfangen werden. Zum Beispiel kann die Auszahlung des Anreizes für einen Online-Kauf erfolgen.
  • Wenn die Auszahlungsanforderung empfangen wird, kann der Vorgang 404 durchgeführt werden. Bei Vorgang 404 kann die Steuerung 103 Anweisungen ausführen, um zu verifizieren, dass die Anforderung legitim ist. Die Anforderung kann Informationen enthalten, die dazu konfiguriert sind, sicherzustellen, dass die Anforderung legitim ist. Die Anforderung kann einen Schlüssel beinhalten, der eine Kombination aus FIN und Konto des Halters angibt. Autorisierte Quellen der Anforderung (z. B. Diagnosetool, Server des Herstellers) können den Schlüssel ordnungsgemäß konstruieren, während nicht autorisierte Quellen dieses Wissen möglicherweise nicht besitzen. Der Prozess kann erfordern, dass die Steuerung 103 in einen bestimmten Betriebsmodus (z. B. Diagnosemodus, Anreizabrufmodus) versetzt wird, bevor auf die Anreizdaten zugegriffen werden kann.
  • Wenn bei Vorgang 406 die Anforderung nicht verifiziert wird, kann die Ausführung zu Vorgang 402 zurückkehren, um auf eine weitere Anforderung zu warten. Der Halter kann über die abgelehnte Anforderung informiert werden. Wenn die Anforderung verifiziert wird, kann der Vorgang 408 durchgeführt werden. Bei Vorgang 408 kann die Steuerung 103 Anweisungen ausführen, um die Anreizdaten zu senden. Die Anreizdaten können über den Kommunikationskanal gesendet werden, über den die Auszahlungsanforderung empfangen wurde. Die Anreizdaten können die digitale Signatur beinhalten.
  • Bei Vorgang 410 kann die Steuerung 103 überprüfen, um zu bestimmen, ob ein Status der abgeschlossenen Auszahlung empfangen wurde. Der Status der abgeschlossenen Auszahlung kann angeben, dass der Anreiz erfolgreich ausgezahlt und verarbeitet wurde. Der Status der abgeschlossenen Auszahlung kann im Fall einer Teilauszahlung einen Betrag des Anreizes beinhalten, der ausgezahlt wurde. Wenn der Status der abgeschlossenen Auszahlung nicht empfangen wurde, kann der Vorgang 416 durchgeführt werden, um auf eine Zeitüberschreitung zu überprüfen. Die Steuerung 103 kann eine vorbestimmte Zeit auf einen Status der abgeschlossenen Auszahlung warten. Wenn der Zeitraum der Zeitüberschreitung nicht abgelaufen ist, können die Vorgänge 410 und 416 wiederholt werden. Wenn der Zeitraum der Zeitüberschreitung abgelaufen ist, kann der Vorgang 418 durchgeführt werden. Bei Vorgang 418 kann die Steuerung 103 eine Benachrichtigung über die Zeitüberschreitungsbedingung übertragen. Die Benachrichtigung kann über den Kommunikationskanal gesendet werden, über den die Auszahlungsanforderung empfangen wurde. Die Benachrichtigung kann über einen vorbestimmten Kommunikationskanal als E-Mail, Textnachricht, Sprachnachricht oder anderer Hinweis an den Fahrzeughalter gesendet werden.
  • Wenn der Status der abgeschlossenen Auszahlung empfangen wurde, bevor der Zeitraum für die Zeitüberschreitung abgelaufen ist, kann der Vorgang 412 durchgeführt werden. Bei Vorgang 412 können die Anreizinformationen und die Zählinformationen zurückgesetzt werden. Beispielsweise kann nach der vollständigen Auszahlung des Anreizwertes der Anreizwert auf Null zurückgesetzt werden. In Fällen, in denen der Anreizwert teilweise ausgezahlt wird, kann der Anreizwert an den nicht genutzten Anreizbetrag angepasst werden. Das System kann dann erneut mit der Kumulierung des Wertes beginnen. Bei Vorgang 414 kann eine Benachrichtigung gesendet werden, die angibt, dass der Anreiz erfolgreich ausgezahlt wurde. Zum Beispiel kann eine Nachricht über einen vorbestimmten Kommunikationskanal an den Fahrzeughalter kommuniziert werden.
  • 6 stellt ein Ablaufdiagramm 500 für den gesamten Prozess des Auszahlens eines Anreizes dar. Bei Vorgang 502 kann der Fahrzeughalter einen teilnehmenden Standort besuchen. Der Standort kann ein physischer Standort oder eine autorisierte Website sein. Bei Vorgang 502 kann der Anreizwert von dem Fahrzeug 131 abgelesen werden. Der Anreizwert kann durch Verbinden des Diagnosewerkzeugs 210 und Senden der entsprechenden Befehle an das Fahrzeug 131 ausgelesen werden. Der Anreizwert kann durch Senden von Befehlen an das Fahrzeug 131 über den Server 206 des Herstellers ausgelesen werden.
  • Bei Vorgang 506 können die Anreizinformationen empfangen und zur Verifizierung und Verarbeitung an den Server 206 des Herstellers gesendet werden. Bei Vorgang 508 kann die Anforderung vom Server 206 des Herstellers verifiziert werden, um zu bestimmen, ob die Anreizinformationen legitim sind. Die Verifizierung kann die Entschlüsselung der Anreizinformationen unter Verwendung der Schlüssel und des Entschlüsselungsalgorithmus beinhalten. Die Anreizinformationen können ferner mit den Informationen verglichen werden, die mit dem Konto des Fahrzeughalters assoziiert sind, um zu bestimmen, ob die Daten übereinstimmen. Wenn die Anforderung die Verifizierung nicht erfüllt, kann der Vorgang 510 durchgeführt werden, um eine Benachrichtigung über den Verifizierungsfehler zu senden. Die Benachrichtigung kann an den Absender der Auszahlungsanforderung und an den Fahrzeughalter gesendet werden.
  • Wenn die Anforderung verifiziert wird, kann der Vorgang 512 durchgeführt werden. Bei Vorgang 512 kann ein Signal, das den Abschluss der Auszahlung anzeigt (z. B. ein Status der abgeschlossenen Auszahlung), an das Fahrzeug 131 gesendet werden, um die Anreizinformationen zurückzusetzen. Der Status der abgeschlossenen Auszahlung kann durch das Diagnosewerkzeug 210 übertragen und/oder direkt an das Fahrzeug 131 gesendet werden. Bei Vorgang 514 kann Geld auf ein Konto überwiesen werden, das dem teilnehmenden Standort zugeordnet ist. Der überwiesene Geldbetrag kann mit dem verarbeiteten Anreizbetrag korrelieren. Bei Vorgang 516 kann eine Benachrichtigung an den Fahrzeughalter gesendet werden, die angibt, dass der Rabatt angewandt wurde. Die Benachrichtigung kann als E-Mail, Textnachricht und/oder Status in einer Anwendung gesendet werden.
  • Das beschriebene System und die beschriebenen Verfahren stellen einen erhöhten Wert für den Fahrzeughalter bereit. Darüber hinaus können das System und die Verfahren die Markentreue verbessern, indem sie Rabatte und Anreize für die Nutzung der Dienstleistungen des Herstellers bieten. Das System stellt Vorteile sowohl für den Fahrzeughersteller als auch für den Fahrzeughalter bereit. Die Kosten für den Fahrzeughersteller ändern sich wahrscheinlich nicht dramatisch, aber die Kundenzufriedenheit kann zunehmen, da die Fahrzeughalter nun die Zahlungen erhalten. Der Fahrzeughalter kann Anreize von monetärem Wert erhalten, indem er lediglich die Nutzung von Kommunikationskanälen ermöglicht, die geringe zusätzliche Kosten im Zusammenhang mit der Handhabung der Fahrzeugdatenübertragung verursachen können.
  • Die hierin offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können einer Verarbeitungsvorrichtung, einer Steuerung oder einem Computer zuführbar sein/dadurch umgesetzt werden, die bzw. der eine beliebige bestehende programmierbare elektronische Steuereinheit oder eine dedizierte elektronische Steuereinheit beinhalten kann. Gleichermaßen können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten und Anweisungen gespeichert sein, die durch eine Steuerung oder einen Computer in vielen Formen, einschließlich unter anderem Informationen, die permanent auf nicht beschreibbaren Speichermedien wie etwa ROM-Vorrichtungen gespeichert sind, und Informationen, die veränderbar auf beschreibbaren Speichermedien wie etwa Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM-Vorrichtungen und sonstigen magnetischen und optischen Medien gespeichert sind, ausgeführt werden können. Die Prozesse, Verfahren und Algorithmen können zudem in einem durch Software ausführbaren Objekt umgesetzt sein. Alternativ können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise unter Verwendung geeigneter Hardwarekomponenten ausgeführt sein, wie etwa anwendungsspezifischer integrierter Schaltungen (Application Specific Integrated Circuits - ASICs), feldprogrammierbarer Gate-Arrays (Field-Programmable Gate Arrays - FPGAs), Zustandsmaschinen, Steuerungen oder anderer Hardwarekomponenten oder Vorrichtungen oder einer Kombination aus Hardware-, Software- und Firmwarekomponenten.
  • Wenngleich vorstehend Ausführungsbeispiele beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die durch die Patentansprüche eingeschlossen sind. Bei den in der Beschreibung verwendeten Ausdrücken handelt es sich um beschreibende und nicht um einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere erfindungsgemäße Ausführungsformen zu bilden, die unter Umständen nicht ausdrücklich beschrieben oder dargestellt sind. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften als vorteilhaft oder bevorzugt beschrieben sein können, erkennt der Durchschnittsfachmann, dass ein oder mehrere Merkmale oder eine oder mehrere Eigenschaften in Frage gestellt werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erzielen, die von der konkreten Anwendung und Umsetzung abhängen. Diese Attribute können unter anderem Kosten, Festigkeit, Lebensdauer, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Verpackung, Größe, Betriebsfähigkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, einfache Montage usw. beinhalten. Demnach liegen Ausführungsformen, die in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik beschrieben sind, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen ersten Kommunikationskanal, der von einem Fahrzeughersteller verwaltet wird; einen zweiten Kommunikationskanal, der von einem Fahrzeughalter verwaltet wird; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, Herstellerdaten über den zweiten Kommunikationskanal zu übertragen, eine Anzahl, die eine Menge der Herstellerdaten angibt, die über den zweiten Kommunikationskanal übertragen wurden, zu kumulieren, einen Anreizbetrag basierend auf der Zahl zu erzeugen und als Reaktion auf eine Auszahlungsanforderung, den Anreizbetrag zur Auszahlung zu übertragen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, mit einem Diagnosewerkzeug zu kommunizieren und die Auszahlungsanforderung von dem Diagnosewerkzeug zu empfangen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, eine Verbindung mit einem entfernten Server herzustellen und die Auszahlungsanforderung von einem entfernten Server zu empfangen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion auf das Empfangen einer Bestätigung, dass die Herstellerdaten übertragen wurden, eine digitale Signatur zu erzeugen, die mit der Anzahl und dem Anreizbetrag assoziiert ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, die digitale Signatur basierend auf der Fahrzeugidentifikationsnummer und einen geheimen Schlüssel zu erzeugen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion auf das Empfangen eines Status, der den Abschluss der Auszahlung angibt, die Anzahl und den Anreizbetrag zurückzusetzen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, den Anreizbetrag ferner basierend auf einer Kostenersparnis, die durch das Übertragen der Herstellerdaten über den zweiten Kommunikationskanal realisiert werden, relativ zu dem Übertragen der Herstellerdaten über den ersten Kommunikationskanal zu erzeugen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, den Anreizbetrag basierend auf Zeit- und Standortdaten zu erzeugen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass der zweite Kommunikationskanal für eine vorbestimmte Zeit nicht zugänglich ist, die Herstellerdaten über den ersten Kommunikationskanal zu übertragen, ohne die Anzahl zu kumulieren.
  • Gemäß einer Ausführungsform basiert der Anreizbetrag ferner auf Kosten, die mit dem zweiten Kommunikationskanal zu einem Zeitpunkt der Übertragung assoziiert sind.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, von einem entfernten Server nach einer Übertragung ein Kostenersparnisausmaß zu empfangen und den Anreizbetrag basierend auf dem Kostenersparnisausmaß zu erzeugen.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren bereitgestellt, aufweisend: durch eine Fahrzeugsteuerung, Übertragen von Herstellerdaten und Benutzerdaten über einen Kommunikationskanal, der von einem Fahrzeughalter verwaltet wird; Kumulieren einer Anzahl, die eine Menge der übertragenen Herstellerdaten angibt; und Erzeugen eines Anreizwerts basierend auf der Anzahl und einer Kostenersparnis, die mit dem Übertragen der Herstellerdaten über den Kommunikationskanal assoziiert ist, relativ zu dem Übertragen der Herstellerdaten über einen vom Hersteller verwalteten Kommunikationskanal.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung den Anreizwert an eine externe Vorrichtung als Reaktion auf das Empfangen einer Anforderung, den Anreizwert auszuzahlen, überträgt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugsteuerung eine Benachrichtigung an den Fahrzeughalter als Reaktion auf das Übertragen des Anreizwerts sendet.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugsteuerung die Anzahl, die anhand von Zeit und Ort aufgeschlüsselt wurde, mit einer Signatur, die auf einer Fahrzeugidentifikationsnummer, der Zahl und dem geheimen Schlüssel basiert, speichert.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugsteuerung als Reaktion darauf, dass der Kommunikationskanal für eine vorbestimmte Zeit nicht zugänglich ist, die Herstellerdaten über den vom Hersteller verwalteten Kommunikationskanal überträgt, ohne die Anzahl zu kumulieren.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugkommunikationssystem bereitgestellt, aufweisend: eine Steuerung, die dazu programmiert ist, Herstellerdaten und Benutzerdaten über einen Kommunikationskanal, der von einem Fahrzeughalter verwaltet wird, zu übertragen, eine Anzahl, die eine Menge der über den Kommunikationskanal übertragenen Herstellerdaten angibt, zu kumulieren und einen Anreizwert basierend auf der Anzahl und einer Kostenersparnis, die mit dem Übertragen der Herstellerdaten über den Kommunikationskanal assoziiert ist, relativ zu dem Übertragen über einen von einem Fahrzeughersteller verwalteten, reservierten Kanal zu erzeugen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass der Kommunikationskanal für eine vorbestimmte Zeit nicht zugänglich ist, die Herstellerdaten über den reservierten Kanal zu übertragen, ohne die Anzahl zu kumulieren.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, den Anreizwert ferner basierend auf einer Kostenersparnis, die durch das Übertragen der Herstellerdaten über den Kommunikationskanal realisiert werden, relativ zu dem Übertragen der Herstellerdaten über den reservierten Kommunikationskanal zu erzeugen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, den Anreizwert als Reaktion auf das Empfangen einer Anforderung, den Anreizwert auszuzahlen, an ein externes System zu übertragen.

Claims (15)

  1. Fahrzeug, umfassend: einen ersten Kommunikationskanal, der von einem Fahrzeughersteller verwaltet wird; einen zweiten Kommunikationskanal, der von einem Fahrzeughalter verwaltet wird; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, Herstellerdaten über den zweiten Kommunikationskanal zu übertragen, eine Anzahl, die eine Menge der Herstellerdaten angibt, die über den zweiten Kommunikationskanal übertragen wurden, zu kumulieren, einen Anreizbetrag basierend auf der Zahl zu erzeugen und als Reaktion auf eine Auszahlungsanforderung, den Anreizbetrag zur Auszahlung zu übertragen.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, mit einem Diagnosewerkzeug zu kommunizieren und die Auszahlungsanforderung von dem Diagnosewerkzeug zu empfangen.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, eine Verbindung mit einem entfernten Server herzustellen und die Auszahlungsanforderung von einem entfernten Server zu empfangen.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion auf das Empfangen einer Bestätigung, dass die Herstellerdaten übertragen wurden, eine digitale Signatur zu erzeugen, die mit der Anzahl und dem Anreizbetrag assoziiert ist.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, die digitale Signatur basierend auf der Fahrzeugidentifikationsnummer und einen geheimen Schlüssel zu erzeugen.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion auf das Empfangen eines Status, der den Abschluss der Auszahlung angibt, die Anzahl und den Anreizbetrag zurückzusetzen.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung dazu programmiert ist, den Anreizbetrag ferner basierend auf einer Kostenersparnis, die durch das Übertragen der Herstellerdaten über den zweiten Kommunikationskanal realisiert werden, relativ zu dem Übertragen der Herstellerdaten über den ersten Kommunikationskanal zu erzeugen.
  8. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, den Anreizbetrag basierend auf Zeit- und Standortdaten zu erzeugen.
  9. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass der zweite Kommunikationskanal für eine vorbestimmte Zeit nicht zugänglich ist, die Herstellerdaten über den ersten Kommunikationskanal zu übertragen, ohne die Anzahl zu kumulieren.
  10. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Anreizbetrag ferner auf Kosten basiert, die mit dem zweiten Kommunikationskanal zu einem Zeitpunkt der Übertragung assoziiert sind.
  11. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, von einem entfernten Server nach einer Übertragung ein Kostenersparnisausmaß zu empfangen und den Anreizbetrag basierend auf dem Kostenersparnisausmaß zu erzeugen.
  12. Verfahren, umfassend: von einer Fahrzeugsteuerung, Übertragen von Herstellerdaten und Benutzerdaten über einen Kommunikationskanal, der von einem Fahrzeughalter verwaltet wird; Kumulieren einer Anzahl, die eine Menge der übertragenen Herstellerdaten angibt; und Erzeugen eines Anreizwerts basierend auf der Anzahl und einer Kostenersparnis, die mit dem Übertragen der Herstellerdaten über den Kommunikationskanal assoziiert ist, relativ zu dem Übertragen der Herstellerdaten über einen vom Hersteller verwalteten Kommunikationskanal.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, ferner umfassend, durch die Steuerung, Übertragen des Anreizwerts an eine externe Vorrichtung als Reaktion auf das Empfangen einer Anforderung, den Anreizwert auszuzahlen.
  14. Verfahren nach Anspruch 12, ferner umfassend, durch die Fahrzeugsteuerung, Speichern der Anzahl, die anhand von Zeit und Ort aufgeschlüsselt wurde, mit einer Signatur, die auf einer Fahrzeugidentifikationsnummer, der Zahl und dem geheimen Schlüssel basiert.
  15. Verfahren nach Anspruch 12, ferner umfassend, durch die Fahrzeugsteuerung, als Reaktion darauf, dass der Kommunikationskanal für eine vorbestimmte Zeit nicht zugänglich ist, Übertragen der Herstellerdaten über den vom Hersteller verwalteten Kommunikationskanal, ohne die Anzahl zu kumulieren.
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