DE102019122995A1

DE102019122995A1 - Fahrzeugausrichtungssystem

Info

Publication number: DE102019122995A1
Application number: DE102019122995.2A
Authority: DE
Inventors: Venkateswara Anand Sankaran; John Paul Gibeau; Christopher W. Bell
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-08-28
Filing date: 2019-08-27
Publication date: 2020-03-05
Also published as: CN110861510A; US20200070666A1

Abstract

Diese Offenbarung stellt ein Fahrzeugausrichtungssystem bereit. Es ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das eine Primärspule, eine Sekundärspule und eine Steuerung beinhaltet. Die Steuerung kann zum Positionieren der Sekundärspule in Bezug auf eine Primärspule programmiert sein durch Befehlen als Reaktion auf Zunahmen bei einer Spannung, die in der Sekundärspule durch die Primärspule induziert wird, dass das Fahrzeug vorwärtsfährt. Die Steuerung kann ferner programmiert sein zum Befehlen als Reaktion auf Abnahmen bei der Spannung unmittelbar im Anschluss an Zunahmen, dass das Fahrzeug eine vorbestimmte Strecke vorwärtsfährt. Die Steuerung kann ferner programmiert sein zum Befehlen als Reaktion auf Abnahmen bei der Spannung unmittelbar über die vorbestimmte Strecke hinaus, dass das Fahrzeug rückwärtsfährt. Die Steuerung kann ferner programmiert sein zum Positionieren der Sekundärspule in Bezug auf die Primärspule durch Befehlen als Reaktion auf Zunahmen bei der Spannung während einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs, dass das Fahrzeug rückwärtsfährt.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugsteuerstrategie zum Positionieren eines Fahrzeugs an einem vorbestimmten Ladestandort, der zu einer Ladestation benachbart ist.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
In gewissen Szenarien zum Laden von Fahrzeugen, wie etwa Parken eines Fahrzeugs über einem drahtlosen Ladepad, können verfügbare Verfahren und Systeme Fahrereingaben und Manöver erfordern, um das Fahrzeug in Bezug auf das Ladepad zu positionieren, um einen Ladevorgang zu ermöglichen. Diese Fahrereingaben und Manöver können dazu führen, dass das Fahrzeug an einem Ort positioniert wird, der den Ladewirkungsgrad nicht maximiert.
KURZDARSTELLUNG
Ein Fahrzeug beinhaltet eine Primärspule, eine Sekundärspule und eine Steuerung. Die Steuerung ist zum Positionieren der Sekundärspule in Bezug auf eine Primärspule programmiert durch Befehlen als Reaktion auf Zunahmen bei einer Spannung, die in der Sekundärspule durch die Primärspule induziert wird, dass das Fahrzeug vorwärtsfährt. Die Steuerung ist ferner programmiert zum Befehlen als Reaktion auf Abnahmen bei der Spannung unmittelbar im Anschluss an Zunahmen, dass das Fahrzeug eine vorbestimmte Strecke vorwärtsfährt. Die Steuerung ist ferner programmiert zum Befehlen als Reaktion auf Abnahmen bei der Spannung unmittelbar über die vorbestimmte Strecke hinaus, dass das Fahrzeug rückwärtsfährt. Die Steuerung kann ferner programmiert sein zum Positionieren der Sekundärspule in Bezug auf die Primärspule durch Befehlen als Reaktion auf Zunahmen bei der Spannung während einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs, dass das Fahrzeug rückwärtsfährt. Die Steuerung kann ferner programmiert sein zum Positionieren der Sekundärspule in Bezug auf die Primärspule durch Befehlen als Reaktion auf Abnahmen bei der Spannung während einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs unmittelbar im Anschluss an Zunahmen, dass das Fahrzeug anhält. Das Fahrzeug kann ferner ein Fahrzeugsensorsystem zum Identifizieren von Hindernissen in einem Fahrtweg beinhalten. Die Steuerung kann ferner programmiert sein zum Ausgeben von Anweisungen zum manuellen Lenken an eine Kabinenschnittstelle, um das Fahrzeug auf Grundlage eines durch das Fahrzeugsensorsystem identifizierten Fahrtwegs zu einer Laderegion zu bewegen, die zu der Primärspule benachbart ist. Das Fahrzeug kann ferner ein Fahrzeuglenkmodul beinhalten und die Steuerung kann ferner programmiert sein zum Ausgeben von Lenkanweisungen an das Fahrzeuglenkmodul, um das Fahrzeug auf Grundlage eines durch das Fahrzeugsensorsystem identifizierten Fahrtwegs zu einer Laderegion zu bewegen, die zu der Primärspule benachbart ist. Die Steuerung kann ferner programmiert sein zum Ausgeben eines Anhaltebefehls an das Fahrzeug als Reaktion auf die Detektion eines Hindernisses durch das Sensorsystem in dem Fahrtweg zu einer Laderegion, die zu der Primärspule benachbart ist.
Ein Verfahren für ein Fahrzeug beinhaltet Positionieren einer Sekundärspule des Fahrzeugs in Bezug auf eine Primärspule durch eine Steuerung durch Befehlen als Reaktion auf Zunahmen bei einer Spannung, die in der Sekundärspule durch die Primärspule induziert wird, dass das Fahrzeug vorwärtsfährt. Das Verfahren beinhaltet ferner Befehlen als Reaktion auf Abnahmen bei der Spannung unmittelbar im Anschluss an Zunahmen, dass das Fahrzeug einen vorbestimmten Zeitraum vorwärtsfährt. Das Verfahren beinhaltet ferner Befehlen als Reaktion auf Abnahmen bei der Spannung unmittelbar nach dem Zeitraum, dass das Fahrzeug rückwärtsfährt. Die Steuerung kann ferner programmiert sein zum Positionieren der Sekundärspule in Bezug auf die Primärspule durch Befehlen als Reaktion auf Zunahmen bei der Spannung während einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs, dass das Fahrzeug rückwärtsfährt. Die Steuerung kann programmiert sein zum Positionieren der Sekundärspule in Bezug auf die Primärspule durch Befehlen als Reaktion auf Abnahmen bei der Spannung während einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs unmittelbar im Anschluss an Zunahmen, dass das Fahrzeug anhält. Das Verfahren kann ferner Identifizieren von Hindernissen in einem Fahrtweg und Ausgeben von Anweisungen zum manuellen Lenken an eine Kabinenschnittstelle beinhalten, um das Fahrzeug auf Grundlage eines Fahrtwegs zu einer Laderegion zu bewegen, die zu der Primärspule benachbart ist. Das Verfahren kann ferner Ausgeben eines Anhaltebefehls als Reaktion auf die Detektion eines Hindernisses in dem Fahrtweg zu einer Laderegion, die zu der Primärspule benachbart ist, beinhalten.
Ein Fahrzeugausrichtungssystem beinhaltet eine Fahrzeugkabinenschnittstelle, eine Ladungsempfangsspule und eine Steuerung. Die Steuerung steht in Kommunikation mit der Fahrzeugkabinenschnittstelle und der Ladungsempfangsspule und ist zum Ausgeben von Lenkanweisungen an die Fahrzeugkabinenschnittstelle programmiert, um einen Fahrer auf Grundlage eines Betrags eines Ladungsausgangs, der durch die Ladungsempfangsspule aus einer Ladungssendespule der Ladestation aufgenommen wird, zum Positionieren des Fahrzeugs in einer Laderegion anzuleiten, die benachbart zu einer Ladestation angeordnet ist. Das System kann ferner ein Lenkmodul und einen oder mehrere Sensoren beinhalten. Das Lenkmodul und der eine oder die mehreren Sensoren können mit der Steuerung in Kommunikation stehen. Der eine oder die mehreren Sensoren können an dem Fahrzeug dazu ausgerichtet sein, einen Fahrtweg von einer aktuellen Fahrzeugposition zu der Laderegion zu identifizieren. Die Steuerung kann ferner programmiert sein zum Ausgeben von Lenkanweisungen auf Grundlage des identifizierten Fahrtwegs an das Lenkmodul, um eine Bewegung des Fahrzeugs zu der Laderegion ohne oder mit minimaler Fahrereingabe anzuleiten. Jeder des einen oder der mehreren Sensoren kann an dem Fahrzeug dazu ausgerichtet sein, einen Fahrtweg von einer aktuellen Fahrzeugposition zu der Laderegion zu identifizieren, und jeder des einen oder der mehreren Sensoren kann an dem Fahrzeug dazu ausgerichtet sein, ein innerhalb des Fahrtwegs angeordnetes Hindernis zu detektieren. Die Steuerung kann ferner programmiert sein zum Ausgeben eines Anhaltebefehls an ein Bremssystem als Reaktion auf die Detektion eines innerhalb des Fahrtwegs angeordneten Hindernisses durch den einen oder die mehreren Sensoren. Der eine oder die mehreren Sensoren können eines von einem Hochfrequenzsensor, einem Ultraschallsensor oder einem Infrarotsensor sein. Die Steuerung kann ferner zum Zugreifen auf ein Energieschaubild programmiert sein, um eine Fahrtwegstrecke zu identifizieren, die dem durch die Ladungsempfangsspule aufgenommenen Betrag des Ladungsausgangs zugeordnet ist. Die Fahrtwegstrecke kann eine Strecke zwischen der Ladungsempfangsspule, die an der aktuellen Fahrzeugposition angeordnet ist, und der Laderegion, die benachbart zu der Ladestation angeordnet ist, widerspiegeln. Das System kann ferner ein Feststellbremssystem beinhalten und die Steuerung kann ferner programmiert sein zum Anschalten des Feststellbremssystems als Reaktion auf die Detektion, dass das Fahrzeug in der Laderegion anhält.
Figurenliste

1 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für ein elektrifiziertes Fahrzeug veranschaulicht.
2 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für ein elektrifiziertes Fahrzeug und eine Fahrzeugladestation veranschaulicht.
3 ist ein Schaubild, das ein Beispiel für eine Beziehung zwischen einer Ladungsempfangseinheit und einer Ladungssendeeinheit auf Grundlage von Beabstandung veranschaulicht.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für eine Steuerstrategie zum Laden eines elektrifizierten Fahrzeugs veranschaulicht.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden hier beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale könnten vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Daher sind hier offenbarte konkrete strukturelle und funktionelle Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachmann die vielfältige Verwendung der vorliegenden Offenbarung zu lehren. Der Durchschnittsfachmann wird verstehen, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf beliebige der Figuren veranschaulicht und beschrieben sind, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben sind. Die Kombinationen veranschaulichter Merkmale stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch in bestimmten Anwendungen oder Umsetzungen verwendet werden.
1 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für ein Fahrzeug veranschaulicht, das hier im Allgemeinen als Fahrzeug 10 bezeichnet wird. Das Fahrzeug 10 kann eine Steuerung 14 beinhalten, um den Betrieb von Komponenten des Fahrzeugs 10 anzuleiten. Zum Beispiel kann die Steuerung 14 in Kommunikation mit einem Getriebe 16 stehen, das mechanisch mit einem Motor 18 und einer oder mehreren elektrischen Maschinen 19 verbunden ist. Eine Kabinenschnittstelle 21 kann in Kommunikation mit der Steuerung 14 stehen, um Informationen in Zusammenhang mit Bedingungen der Komponenten des Fahrzeugs 10 zu empfangen. Die Kabinenschnittstelle 21 kann Benachrichtigungen, wie etwa visuelle Ausgaben und akustische Ausgaben, an Fahrgäste des Fahrzeugs 10 ausgeben, die die Informationen in Zusammenhang mit Bedingungen der Fahrzeugkomponenten widerspiegeln. In einem Beispiel kann die Kabinenschnittstelle 21 eine Touchscreen-Anzeige sein.
Jede der einen oder mehreren elektrischen Maschinen 19 kann dazu in der Lage sein, als Elektromotor oder Generator zu arbeiten. Wenn sie als Elektromotor arbeitet, kann jede der einen oder mehreren elektrischen Maschinen 19 eine Antriebs- und Verzögerungsfunktion bereitstellen, wenn der Motor 18 ein- oder ausgeschaltet ist. Wenn sie als Generator arbeitet, kann jede der einen oder mehreren elektrischen Maschinen 19 Kraftstoffökonomievorteile bereitstellen, indem Energie zurückgewonnen wird, die normalerweise in einem Reibungsbremssystem als Wärme verloren gehen würde.
Das Getriebe 16 ist zudem mechanisch mit einer Antriebswelle 20 verbunden, die an Hinterräder 22 gekoppelt ist. Der Motor 18 kann den Hinterrädern 22 über das Getriebe 16 und die Antriebswelle 20 Antrieb bereitstellen. Der Motor 18 und die eine oder mehreren elektrischen Maschinen 19 können Teil eines Fahrzeugantriebssystems sein. Zusätzlich kann eine Traktionsbatterie ebenfalls Teil des Antriebssystems sein, um Leistung für zusätzlichen Antrieb und den Betrieb von Fahrzeugkomponenten bereitzustellen.
Zum Beispiel kann eine Traktionsbatterie 24 Energie zur Verwendung durch die eine oder mehreren elektrischen Maschinen 19 speichern. Die Traktionsbatterie 24 kann eine oder mehrere Hochspannungsbatterien beinhalten und kann einen Hochspannungs-DC-Ausgang aus einer oder mehreren Batteriezellenanordnungen, mitunter als Batteriezellenstapel bezeichnet, innerhalb der Traktionsbatterie 24 bereitstellen. Jede der Batteriezellenanordnungen kann eine oder mehrere Batteriezellen beinhalten. Die Traktionsbatterie 24 ist mit einem oder mehreren Leistungselektronikmodulen 26 elektrisch verbunden. Das Leistungselektronikmodul 26 kann zudem mit der einen oder den mehreren elektrischen Maschinen 19 elektrisch verbunden sein und kann die Fähigkeit bereitstellen, elektrische Energie bidirektional zwischen der Traktionsbatterie 24 und der einen oder den mehreren elektrischen Maschinen 19 zu übertragen.
Zum Beispiel kann die Traktionsbatterie 24 eine DC-Spannung bereitstellen, während die eine oder mehreren elektrischen Maschinen 19 eine Dreiphasen-AC-Spannung erfordern können, um zu funktionieren. Das Leistungselektronikmodul 26 kann die DC-Spannung in eine Dreiphasen-AC-Spannung umwandeln, wie sie durch die eine oder mehreren elektrischen Maschinen 19 erfordert wird. In einem Regenerationsmodus kann das Leistungselektronikmodul 26 die Dreiphasen-AC-Spannung aus der einen oder den mehreren elektrischen Maschinen 19, die als Generatoren fungieren, in die DC-Spannung umwandeln, die durch die Traktionsbatterie 24 erfordert wird.
Zusätzlich zum Bereitstellen von Energie zum Antrieb kann die Traktionsbatterie 24 Energie für andere elektrische Fahrzeugsysteme bereitstellen. Die elektrischen Fahrzeugsysteme können ein DC/DC-Wandler-Modul beinhalten, das den Hochspannungs-DC-Ausgang der Traktionsbatterie 24 in eine Niederspannungs-DC-Versorgung umwandelt, die mit anderen Verbrauchern des Fahrzeugs kompatibel ist. Andere Hochspannungsverbraucher, wie etwa Verdichter und elektrische Heizungen, können ohne die Verwendung des DC/DC-Wandler-Moduls direkt mit der Hochspannung verbunden sein. In einem typischen Fahrzeug sind die Niederspannungssysteme elektrisch mit einer Hilfsbatterie (z. B. einer Zwölf-Volt-Batterie) verbunden.
Ein elektrisches Batteriesteuermodul (battery electrical control module - BECM) 30 kann mit der Traktionsbatterie 24 in Kommunikation stehen. Das BECM 30 kann als Steuerung für die Traktionsbatterie 24 betrieben werden und kann zudem ein elektronisches Überwachungssystem beinhalten, das die Temperatur und den Ladestatus jeder Batteriezelle der Traktionsbatterie 24 verwaltet. Die Traktionsbatterie 24 kann einen Temperatursensor aufweisen, wie etwa einen Thermistor oder anderen Temperaturanzeiger. Der Temperatursensor kann mit dem BECM 33 in Kommunikation stehen, um Temperaturdaten hinsichtlich der Traktionsbatterie 24 bereitzustellen.
Die Traktionsbatterie 24 kann durch eine externe Leistungsquelle aufgeladen werden, wie etwa eine Steckdose oder ein drahtloses Ladepad. Zum Beispiel kann eine verdrahtete Ladeeinheit 32 Komponenten beinhalten, um eine drahtgebundene Verbindung mit einem Ausgang einer externen Leistungsquelle zu ermöglichen. Die verdrahtete Ladeeinheit 32 kann einen Ladeanschluss zum Aufnehmen eines Ladesteckers der externen Leistungsquelle beinhalten. Die verdrahtete Ladeeinheit 32 kann die Energieübertragung von der externen Leistungsquelle an die Traktionsbatterie 24 ermöglichen, um eine Ladung der Traktionsbatterie 24 wieder aufzufüllen.
Als ein anderes Beispiel kann eine drahtlose Ladeeinheit 34 Komponenten beinhalten, um eine drahtlose Verbindung mit einer externen Leistungsquelle zu ermöglichen. Die drahtlose Ladeeinheit 34 kann dabei helfen, die Energieübertragung von der externen Leistungsquelle an die Traktionsbatterie 24 zu ermöglichen, um eine Ladung der Traktionsbatterie 24 wieder aufzufüllen. Ein Beispiel für die drahtlose Ladeeinheit 34 kann eine Ladungsempfangsspule beinhalten, um Energie aus einem Ladepad aufzunehmen, wie hier näher beschrieben. Die verdrahtete Ladeeinheit 32 oder die drahtlose Ladeeinheit 34 kann Schaltungen und Steuerelemente beinhalten, um die Übertragung von elektrischer Energie zwischen der externen Leistungsquelle und der Traktionsbatterie 24 zu regulieren und zu verwalten.
Komponenten des Fahrzeugs 10 können miteinander als Ausrichtungssystem zusammenarbeiten, um das Fahrzeug an einem identifizierten Ziel oder in einer identifizierten Region zu positionieren. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 10 ein Bremssystemmodul 40, ein Autopositionierungsmodul 42 und ein Positionsdetektionsmodul 44 beinhalten, die jeweils mit der Steuerung 14 in elektrischer Kommunikation stehen. Ein oder mehrere Sensoren 48 können mit Komponenten des Fahrzeugs 10 in elektrischer Kommunikation stehen, wie etwa der Steuerung 14, dem Bremssystemmodul 40, dem Autopositionierungsmodul 42 und dem Positionsdetektionsmodul 44. Wenngleich der eine oder die mehreren Sensoren 48 in der schematischen Darstellung des Fahrzeugs 10 aus 1 als ein Quadrat dargestellt ist, wird in Erwägung gezogen, dass ein oder mehrere Sensoren 48 an verschiedenen Stellen des Fahrzeugs 10 angeordnet sein können, um der Steuerung 14 detektierte Informationen bereitzustellen. Beispiele für den einen oder die mehreren Sensoren 48 können Hochfrequenz-(HF-)Sensoren, Ultraschallsensoren, Infrarotsensoren, eine Kamera, einen Laser oder andere ähnliche Sensoren beinhalten. Der eine oder die mehreren Sensoren 48 können an äußeren Abschnitten des Fahrzeugs 10 angeordnet sein, um Bedingungen, Objekte und Hindernisse außerhalb des Fahrzeugs 10 zu detektieren. Der eine oder die mehreren Sensoren 48 können dazu betrieben werden, beim Positionieren des Fahrzeugs 10 an einem vorbestimmten Standort mit minimaler oder ohne Fahrereingabe zu helfen, wie hier näher beschrieben. Zum Beispiel kann der eine oder können die mehreren Sensoren 48 dazu betrieben werden, einen Fahrtweg für das Fahrzeug 10 zu identifizieren, damit es sich zu einem Standort bewegt, wie etwa einer Laderegion.
Das Bremssystemmodul 40 kann mit einer Bremseinheit 50 jedes der Hinterräder 22 und einer Bremseinheit 52 jedes eines Satzes von Vorderrädern 54 in Kommunikation stehen, um die Drehung eines jeweiligen Rads zu reduzieren und/oder zu beenden, um die Bewegung des Fahrzeugs 10 zu verlangsamen oder anzuhalten. Beispiele für die Bremseinheit 50 und die Bremseinheit 52 beinhalten eine Antiblockierbremseinheit oder andere Bremseinheit, die Druckluft verwendet, um die Drehung eines Rads zu reduzieren und/oder zu beenden. Das Bremssystemmodul 40 kann zudem ein Feststellbremssystem zur selektiven Anwendung beinhalten, wenn das Fahrzeug 10 angehalten ist. Die Steuerung 14 kann Programmierung beinhalten, um das Feststellbremssystem anzuschalten, wenn das Fahrzeug 10 zum Beispiel angehalten ist und eine Ladung aus einer Ladestation aufnimmt.
Das Autopositionierungsmodul 42 kann beim Positionieren des Fahrzeugs 10 an einer vorbestimmten Position ohne Fahrereingabe oder mit minimaler Fahrereingabe helfen. Das Autopositionierungsmodul 42 kann mit dem einen oder den mehreren Sensoren 48, der Steuerung 14, einem Antriebssystem wie etwa dem Motor 18 oder der Traktionsbatterie 24 und dem Bremssystemmodul 40 zusammenarbeiten, um die Bewegung des Fahrzeugs 10 zu einem vorbestimmten Standort anzuleiten. Das Positionsdetektionsmodul 44 kann mit dem einen oder den mehreren Sensoren 48 zusammenarbeiten, um eine Position des Fahrzeugs 10 in Bezug auf ein identifiziertes Ziel oder eine identifizierte Region zu identifizieren.
2 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für das Fahrzeug 10 und eine Fahrzeugladestation 150 veranschaulicht. Die Fahrzeugladestation 150 kann ein Ladepad 154 und ein Stationsgehäuse 156 beinhalten. Das Stationsgehäuse 156 kann eine elektrische Verbindungsbaugruppe 157 in elektrischer Kommunikation mit einer Stationssteuerung 159 beinhalten. Das Ladepad 154 kann eine Ladungssendeeinheit 158 beinhalten. Die Ladungssendeeinheit 158 kann elektrische Komponenten zum Empfangen von Signalen von der Stationssteuerung 159 beinhalten. Die Stationssteuerung 159 kann Programmierung beinhalten, um den Betrieb der Ladungssendeeinheit 158 auf Grundlage eines detektierten Standorts eines Fahrzeugs anzuleiten. Die Ladungssendeeinheit 158 kann Komponenten beinhalten, um eine drahtlose Übertragung von Energie zu ermöglichen. In einem Beispiel beinhaltet die Ladungssendeeinheit 158 eine Ladungssendespule zum Ausgeben einer Ladung zur Aufnahme durch eine Ladungsempfangsspule, um drahtlos Energie an ein Fahrzeug zu übertragen, um eine Hochspannungsbatterie des Fahrzeugs wiederaufzuladen. Die Ladespule kann hier auch als Primärspule bezeichnet werden. Zum Beispiel kann die vorstehend beschriebene drahtlose Ladeeinheit 34 des Fahrzeugs 10 Komponenten wie etwa eine Ladungsempfangseinheit 160 beinhalten, um Energie aus einer externen Quelle aufzunehmen.
Die Ladungsempfangseinheit 160 kann Komponenten beinhalten, um eine drahtlose Aufnahme von Energie zu ermöglichen. In einem Beispiel beinhaltet die Ladungsempfangseinheit 160 eine Ladungsempfangsspule zum Aufnehmen eines Ladungsausgangs aus einer Ladungssendespule, um drahtlos Energie aus einer externen Quelle wie etwa der Ladungssendeeinheit 158 zum Aufladen der Traktionsbatterie 24 aufzunehmen. Die Ladungsempfangsspule kann hier als Sekundärspule bezeichnet werden. Die Stationssteuerung 159 kann Programmierung beinhalten, um den Betrieb von Komponenten der Fahrzeugladestation 150 anzuleiten, und kann Komponenten zum Kommunizieren mit einem Fahrzeug wie etwa dem Fahrzeug 10 beinhalten, um das Übertragen einer Ladung von der Fahrzeugladestation 150 an das Fahrzeug 10 zu ermöglichen.
Die Steuerung 14 kann zudem Programmierung beinhalten, um eine Schnittstelle mit der Ladestation 150 zu bilden, um das Positionieren des Fahrzeugs 10 an einem vorbestimmten Standort 164 zum Aufnehmen der Ladungsausgänge aus der Ladestation 150 zu ermöglichen. Der vorbestimmte Standort 164 kann eine Vielzahl von Regionen beinhalten, wobei jede Region einen Betrag des Ladungsausgangs widerspiegeln kann, den die Ladungssendeeinheit 158 auf Grundlage einer Strecke zwischen der Ladungssendeeinheit 158 und der Ladungsempfangseinheit 160 ausgeben kann. In einem Beispiel kann der vorbestimmte Standort 164 eine erste Region 166, eine zweite Region 168 und eine dritte Region 170 beinhalten. Ladeinformationen in Zusammenhang mit dem vorbestimmten Standort 164 können durch die Steuerung 14 gespeichert sein und es kann durch diese darauf zugegriffen werden.
Die erste Region 166 kann direkt zu der Ladungssendeeinheit 158 benachbart angeordnet sein und kann den größten Betrag des Ladungsausgangspotentials im Vergleich zu den anderen zwei Regionen darstellen. Ein Bereich der ersten Region 166 kann auf Fahrzeugkomponenten und Ladestationskomponenten beruhen. Wenn die Ladungsempfangseinheit 160 innerhalb der ersten Region 166 angeordnet ist, kann die Ladungssendeeinheit 158 eine Ladung von ungefähr 3,3 kW ausgeben.
Ein Bereich der zweiten Region 168 kann ebenfalls auf Fahrzeugkomponenten und Ladestationskomponenten beruhen. Wenn die Ladungsempfangseinheit 160 innerhalb der zweiten Region 168 angeordnet ist, kann die Ladungssendeeinheit 158 eine Ladung von ungefähr 2,5 kW ausgeben. Ein Bereich der dritten Region 170 kann ebenfalls auf Fahrzeugkomponenten und Ladestationskomponenten beruhen. Wenn die Ladungsempfangseinheit 160 innerhalb der dritten Region 170 angeordnet ist, kann die Ladungssendeeinheit 158 eine Ladung von ungefähr 2,0 kW ausgeben.
Die Ladungsempfangseinheit 160 oder die Steuerung 14 können Programmierung beinhalten, um die Positionierung des Fahrzeugs 10 in Bezug auf die Vielzahl von Regionen des vorbestimmten Standorts 164 auf Grundlage des Betrags des detektierten Ladungsausgangs aus der Ladungssendeeinheit 158 zu identifizieren. Falls zum Beispiel die Ladungsempfangseinheit 160 einen Betrag des Ladungsausgangs aus der Ladungssendeeinheit 158 detektiert, kann die Ladungsempfangseinheit 160 ein Signal, das den detektierten Ladungsbetrag beinhaltet, an die Steuerung 14 senden und die Steuerung 14 kann den Standort des Fahrzeugs 10 in Bezug auf die erste Region 166, die zweite Region 168 oder die dritte Region 170 identifizieren.
3 ist ein Schaubild, das ein Beispiel für Ladungsmerkmale auf Grundlage eines Standorts einer Ladungsempfangseinheit eines Fahrzeugs in Bezug auf eine Ladungssendeeinheit veranschaulicht, das im Allgemeinen als Schaubild 200 bezeichnet wird. Das Schaubild 200 kann eine Ladungsbeziehung zwischen oder Ladungsmerkmale der Ladungsempfangseinheit 160 und der Ladungssendeeinheit 158 veranschaulichen. Eine y-Achse 202 kann eine Ausgangsladung aus einer Ladungssendeeinheit einer Ladestation darstellen, wie etwa der Ladungssendeeinheit 158. Eine x-Achse 204 kann einen Positionsversatz zwischen einer Ladungssendeeinheit und einer Ladungsempfangseinheit darstellen, wie etwa der vorstehend beschriebenen Ladungssendeeinheit 158 und der Ladungsempfangseinheit 160.
Der Verlauf 210 stellt ein Rückführungssignal aus einem System dar, das auf der Ladungsausgangssignalstärke zum Auffinden des Fahrzeugs beruht. Es sind drei Regionen in dem Schaubild 200 gekennzeichnet, die für die erste Region 166, die zweite Region 168 und die dritte Region 170 stehen. Die Linie 220 stellt einen Minimalbetrag des Ladungsausgangs dar, der durch die Ladungsempfangseinheit 160 detektierbar ist. Falls die Ladungsempfangseinheit 160 um eine Strecke über einem vorbestimmten Schwellenwert von der Ladungssendeeinheit 158 beabstandet ist, detektiert die Ladungsempfangseinheit 160 keinen Ladungsausgang aus der Ladungssendeeinheit 158. Der vorbestimmte Schwellenwert kann auf Grundlage von Fahrzeugkomponenten und Ladestationskomponenten variieren. In einem Beispiel kann der vorbestimmte Schwellenwert ungefähr gleich ein Fuß sein. Falls die Ladungsempfangseinheit 160 um eine Strecke, die zwischen der dritten Region 170 und der Linie 220 identifiziert ist, von der Ladungssendeeinheit 158 beabstandet ist, kann die Ladungsempfangseinheit 160 ein Vorhandensein eines Ladungsausgangs aus der Ladungssendeeinheit 158 detektieren, doch sie befindet sich nicht nah genug, um den Ladungsausgang aufzunehmen.
Wie in dem Schaubild gezeigt, nimmt der Ladungsausgang aus der Ladungssendeeinheit 158 zu, wenn sich die Ladungsempfangseinheit 160 der Ladungssendeeinheit 158 nähert. Eine Spitze der Ladungsübertragung in dem Verlauf 210 kann als Ladungsspitze 212 bezeichnet werden. Wie ebenfalls in dem Schaubild gezeigt, nimmt der Ladungsausgang aus der Ladungssendeeinheit 158 nahe der Linie 220 zu und nimmt dann vor Zunahmen des Ladungsausgangs ab, die der ersten Region 166, der zweiten Region 168 und der dritten Region 170 zugeordnet sind. Diese Zunahme des Ladungsausgangs, auf die eine Abnahme des Ladungsausgangs folgt, kann auf eine Geometrie von Spulen der Ladungssendeeinheit 158 und der Ladungsempfangseinheit 160 zurückgehen. Ein Abschnitt des Verlaufs 210, der dieser Zunahme und dann Abnahme entspricht, kann als Ladungsbuckel 222 bezeichnet werden. Die Steuerung 14 kann ein oder mehrere Signale von der Ladungsempfangseinheit 160 empfangen, die den detektierten Ladungsausgang aus der Ladungssendeeinheit 158 angeben, und die Positionierung des Fahrzeugs 10 in Bezug auf die Vielzahl von Regionen berechnen.
Die Steuerung 14 kann ferner Programmierung beinhalten, um die Bewegung des Fahrzeugs 10 zu einer Position innerhalb einer der Vielzahl von Regionen anzuleiten. Zum Beispiel kann die Steuerung 14 auf Grundlage des detektierten Ladungsbetrags, der von der Ladungsempfangseinheit 160 empfangen wird, Befehle an das Bremssystemmodul 40 und/oder ein Lenkmodul 174 senden. In einem Beispiel kann die Steuerung 14 Befehle an das Bremssystemmodul 40 ausgeben, die einen Betrag des Bremsdrucks widerspiegeln, der notwendig ist, um die Bewegung des Fahrzeugs innerhalb einer der Vielzahl von Regionen anzuhalten.
In einem anderen Beispiel kann die Steuerung Lenkbefehle an das Lenkmodul 174 ausgeben, um das Fahrzeug 10 zu einer der Vielzahl von Regionen zu bewegen, und das Lenkmodul 174 kann dann betrieben werden, um Befehle an selektive Komponenten des Fahrzeugs 10 zu senden, um das Fahrzeug 10 zum Laden zu einer der Vielzahl von Regionen zu bewegen. Die Lenkbefehle können automatisch durch die Komponenten des Fahrzeugs 10 ausgeführt werden oder die Lenkbefehle können auf der Kabinenschnittstelle 21 in einer Reihe von einem oder mehreren Schritten angezeigt werden, um einen Fahrer zum Laden zu einer der Vielzahl von Regionen zu leiten. Zum Beispiel kann das Autopositionierungsmodul 42 in Kommunikation mit der Steuerung und zweckmäßigen Komponenten des Fahrzeugs 10 stehen, um das Fahrzeug 10 auf Grundlage von Signalen, die von dem einen oder den mehreren Sensoren 48 empfangen werden, zu einer identifizierten Region zu bewegen. Das Positionsdetektionsmodul 44 kann zudem mit der Steuerung und dem einen oder den mehreren Sensoren 48 in Kommunikation stehen, um einen Standort des Fahrzeugs 10 in Bezug auf die identifizierte Region zu identifizieren.
In einem anderen Beispiel kann die Steuerung dazu programmiert sein, Betriebsbefehle für das Antriebssystem auf Grundlage des Schaubilds 200 und der Beträge des Ladungsausgangs aus der Ladungssendeeinheit 158, die durch die Ladungsempfangseinheit 160 detektiert werden, auszugeben. Die Steuerung kann dazu programmiert sein, als Reaktion auf die Detektion einer Zunahme der durch die Ladungssendeeinheit 158 ausgegeben Ladung durch die Ladungsempfangseinheit 160 einen Vorwärtsbefehl an das Antriebssystem auszugeben. In diesem Beispiel kann sich die Ladungsempfangseinheit 160 der ersten Region 166, der zweiten Region 168 und der dritten Region 170 in dem Verlauf 210 nähern.
Anschließend kann die Steuerung dazu programmiert sein, als Reaktion darauf, dass die Ladungsempfangseinheit 160 für eine vorbestimmte Strecke eine Abnahme der durch die Ladungssendeeinheit 158 ausgegebenen Ladung detektiert, einen Vorwärtsbefehl an das Antriebssystem auszugeben. In diesem Beispiel kann die Programmierung der Steuerung den Ladungsbuckel 222 kompensieren, indem weiterhin eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs in Richtung der Regionen angeleitet wird, falls das Fahrzeug eine Ladungszunahme und dann eine Ladungsabnahme detektiert. In dem Fall, dass die Ladungsempfangseinheit 160 während der Bewegung des Fahrzeugs entlang der vorbestimmten Strecke keine Zunahme der durch die Ladungssendeeinheit 158 ausgegebenen Ladung detektiert, kann die Steuerung dazu programmiert sein, einen Rückwärtsbefehl an das Antriebssystem auszugeben, da das Fahrzeug wahrscheinlich über die Ladungsspitze 212 hinaus gefahren ist.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für eine Steuerstrategie für ein Fahrzeugausrichtungssystem zum Positionieren eines Fahrzeugs zum Aufnehmen einer Ladung aus einer Ladestation veranschaulicht, die im Allgemeinen als Steuerstrategie 300 bezeichnet wird. Bei Vorgang 304 wird eine vorbestimmte Laderegion, wie etwa die erste Region 166, die zweite Region 168 oder die dritte Region 170, identifiziert. Die vorbestimmte Laderegion kann ein Standort zum Parken eines Fahrzeugs, wie etwa des Fahrzeugs 10, zum Aufnehmen eines Ladungsausgangs aus einer Ladungssendeeinheit, wie etwa der Ladungssendeeinheit 158 der Ladestation 150, sein. Eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 14, kann Programmierung zum Interagieren mit Fahrzeugkomponenten und Ladestationskomponenten beinhalten, um einen Standort der vorbestimmten Laderegion zu identifizieren, wie vorstehend beschrieben. Die Steuerung kann zudem auf ein Energieschaubild zugreifen, um eine Fahrtwegstrecke zu identifizieren, die einem durch die Ladungsempfangseinheit detektierten Betrag des Ladungsausgangs der Ladestation zugeordnet ist. In einem Beispiel kann der Ladungsausgang der Ladestation durch eine Sendespule ausgegeben werden. Die Fahrtwegstrecke kann eine Strecke zwischen der Ladungsempfangseinheit, die an der aktuellen Fahrzeugposition angeordnet ist, und der identifizierten Laderegion, die benachbart zu der Ladestation angeordnet ist, widerspiegeln.
In einem anderen Beispiel können Sensoren, wie etwa der eine oder die mehreren Sensoren 48, des Fahrzeugs dazu betrieben werden, einen Fahrtweg zwischen einer aktuellen Fahrzeugposition und der identifizierten Laderegion zu identifizieren. Die Sensoren können ferner dazu betrieben werden, ein Hindernis innerhalb des Fahrtwegs zu detektieren und Signale an die Steuerung zu senden, um ein Bremssystem, wie etwa das Bremssystemmodul 40, anzuschalten, um das Fahrzeug anzuhalten, bevor es das detektierte Hindernis berührt. Zusätzlich kann eine Ladungsempfangseinheit, wie etwa die Ladungsempfangseinheit 160, dazu betrieben werden, ein Vorhandensein eines Ladungsausgangs aus einer Ladungssendeeinheit, wie etwa der Ladungssendeeinheit 158, zu detektieren. Die Ladungssendeeinheit kann Signale an die Steuerung senden, die einen detektierten Betrag des Ladungsausgangs identifizieren, und die Steuerung kann eine Fahrzeugposition in Bezug auf die identifizierte Laderegion auf Grundlage des detektierten Ladungsausgangs identifizieren. Bei Vorgang 306 kann die Steuerung eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit zur Verwendung beim Berechnen von Ausgängen des Bremssystems identifizieren, um das Fahrzeug innerhalb der identifizierten Laderegion zu positionieren.
Bei Vorgang 308 kann die Steuerung einen notwendigen Betrag des Bremsausgangs identifizieren, der erforderlich ist, um das Fahrzeug innerhalb der identifizierten Laderegion anzuhalten. Zum Beispiel kann die Steuerung einen Betrag des Bremsdrucks berechnen, der durch Radbremseinheiten, wie etwa die Bremseinheiten 50 und 52, benötigt wird, und das Bremssystem anleiten, bei Vorgang 310 Befehle auszugeben, die den berechneten Betrag des Bremsdrucks auf Grundlage der identifizierten aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und der identifizierten Laderegion widerspiegeln. Demnach kann die Steuerung das Fahrzeug bei Vorgang 312 anleiten, innerhalb der identifizierten Laderegion anzuhalten, um Vorgänge zum Laden des Vorgangs zu beginnen. Optional kann die Steuerung dazu programmiert sein, die Position des Fahrzeugs innerhalb der identifizierten Laderegion zu detektieren und ein Feststellbremssystem, wie etwa das Feststellbremssystem des Bremssystemmoduls 40, anzuschalten.
Optional kann die Steuerung bei Vorgang 318 identifizieren, ob eine oder mehrere Lenkeingaben notwendig sind, um das Fahrzeug innerhalb der identifizierten Laderegion zu positionieren. Falls die Steuerung bei Vorgang 318 identifiziert, dass Lenkeingaben notwendig sind, kann die Steuerung dann bei Vorgang 320 Betriebsbefehle an Fahrzeugkomponenten, wie etwa das Lenkmodul 174, ausgeben, um das Fahrzeug zu dem vorbestimmten Ladestandort zu lenken. In einem anderen Beispiel kann die Steuerung visuelle Befehle an eine Anzeige einer Kabinenschnittstelle, wie etwa der Kabinenschnittstelle 21, ausgeben, um einen Fahrer zu Lenkeingaben anzuweisen, die notwendig sind, um das Fahrzeug zu der identifizierten Laderegion zu bewegen.
Bei den in der Beschreibung verwendeten Ausdrücken handelt es sich um beschreibende und nicht um einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die unter Umständen nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften als vorteilhaft oder bevorzugt beschrieben worden sein könnten, erkennt der Durchschnittsfachmann, dass bei einem oder mehreren Merkmalen oder einer oder mehreren Eigenschaften Kompromisse eingegangen werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erreichen, die von der konkreten Anwendung und Umsetzung abhängig sind. Zu diesen Attributen können unter anderem Kosten, Festigkeit, Lebensdauer, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Verpackung, Größe, Betriebsfähigkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, einfache Montage usw. gehören. Demnach liegen Ausführungsformen, die in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik beschrieben sind, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das eine Sekundärspule und eine Steuerung aufweist, die zum Positionieren der Sekundärspule in Bezug auf eine Primärspule programmiert ist durch Befehlen als Reaktion auf Zunahmen bei einer Spannung, die in der Sekundärspule durch die Primärspule induziert wird, dass das Fahrzeug vorwärtsfährt, Befehlen als Reaktion auf Abnahmen bei der Spannung unmittelbar im Anschluss an Zunahmen, dass sich das Fahrzeug eine vorbestimmte Strecke vorwärtsfährt, und Befehlen als Reaktion auf Abnahmen bei der Spannung unmittelbar über die vorbestimmte Strecke hinaus, dass das Fahrzeug rückwärtsfährt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner programmiert zum Positionieren der Sekundärspule in Bezug auf die Primärspule durch Befehlen als Reaktion auf Zunahmen bei der Spannung während einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs, dass das Fahrzeug rückwärtsfährt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner programmiert zum Positionieren der Sekundärspule in Bezug auf die Primärspule durch Befehlen als Reaktion auf Abnahmen bei der Spannung während einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs unmittelbar im Anschluss an Zunahmen, dass das Fahrzeug anhält.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Fahrzeugsensorsystem zum Identifizieren von Hindernissen in einem Fahrtweg, wobei die Steuerung ferner programmiert ist zum Ausgeben von Anweisungen zum manuellen Lenken an eine Kabinenschnittstelle, um das Fahrzeug auf Grundlage eines durch das Fahrzeugsensorsystem identifizierten Fahrtwegs zu einer Laderegion zu bewegen, die zu der Primärspule benachbart ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Fahrzeuglenkmodul und ein Fahrzeugsensorsystem zum Identifizieren von Hindernissen in einem Fahrzeugfahrtweg, wobei die Steuerung ferner programmiert ist zum Ausgeben von Lenkanweisungen an das Fahrzeuglenkmodul, um das Fahrzeug auf Grundlage eines durch das Fahrzeugsensorsystem identifizierten Fahrtwegs zu einer Laderegion zu bewegen, die zu der Primärspule benachbart ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Sensorsystem zum Identifizieren von Hindernissen in einem Fahrzeugfahrtweg, und wobei die Steuerung ferner programmiert ist zum Ausgeben eines Anhaltebefehls an das Fahrzeug als Reaktion auf die Detektion eines Hindernisses durch das Sensorsystem in einem Fahrtweg zu einer Laderegion, die zu der Primärspule benachbart ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren für ein Fahrzeug Positionieren einer Sekundärspule des Fahrzeugs in Bezug auf eine Primärspule durch eine Steuerung durch Befehlen als Reaktion auf Zunahmen bei einer Spannung, die in der Sekundärspule durch die Primärspule induziert wird, dass das Fahrzeug vorwärtsfährt, Befehlen als Reaktion auf Abnahmen bei der Spannung unmittelbar im Anschluss an Zunahmen, dass das Fahrzeug einen vorbestimmten Zeitraum vorwärtsfährt, und Befehlen als Reaktion auf Abnahmen bei der Spannung unmittelbar nach dem Zeitraum, dass das Fahrzeug rückwärtsfährt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner programmiert zum Positionieren der Sekundärspule in Bezug auf die Primärspule durch Befehlen als Reaktion auf Zunahmen bei der Spannung während einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs, dass das Fahrzeug rückwärtsfährt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner programmiert zum Positionieren der Sekundärspule in Bezug auf die Primärspule durch Befehlen als Reaktion auf Abnahmen bei der Spannung während einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs unmittelbar im Anschluss an Zunahmen, dass das Fahrzeug anhält.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Identifizieren von Hindernissen in einem Fahrtweg und Ausgeben von Anweisungen zum manuellen Lenken an eine Kabinenschnittstelle, um das Fahrzeug auf Grundlage eines Fahrtwegs zu einer Laderegion zu bewegen, die zu der Primärspule benachbart ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Identifizieren von Hindernissen in einem Fahrzeugfahrtweg und Ausgeben eines Anhaltebefehls als Reaktion auf die Detektion eines Hindernisses in einem Fahrtweg zu einer Laderegion, die zu der Primärspule benachbart ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugausrichtungssystem bereitgestellt, das eine Fahrzeugkabinenschnittstelle, eine Ladungsempfangsspule und eine Steuerung aufweist, die in Kommunikation mit der Fahrzeugkabinenschnittstelle und der Ladungsempfangsspule steht und zum Ausgeben von Lenkanweisungen an die Fahrzeugkabinenschnittstelle programmiert ist, um einen Fahrer auf Grundlage eines Betrags eines Ladungsausgangs, der durch die Ladungsempfangsspule aus einer Ladungssendespule der Ladestation aufgenommen wird, zum Positionieren des Fahrzeugs in einer Laderegion anzuleiten, die benachbart zu einer Ladestation angeordnet ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Lenkmodul, das in Kommunikation mit der Steuerung steht, und einen oder mehrere Sensoren, die in Kommunikation mit der Steuerung stehen und an dem Fahrzeug dazu ausgerichtet sind, einen Fahrtweg von einer aktuellen Fahrzeugposition zu der Laderegion zu identifizieren, wobei die Steuerung ferner programmiert ist zum Ausgeben von Lenkanweisungen auf Grundlage des identifizierten Fahrtwegs an das Lenkmodul, um eine Bewegung des Fahrzeugs zu der Laderegion ohne oder mit minimaler Fahrereingabe anzuleiten.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch einen oder mehrere Sensoren, die in Kommunikation mit der Steuerung stehen, wobei jeder des einen oder der mehreren Sensoren an dem Fahrzeug dazu ausgerichtet ist, einen Fahrtweg von einer aktuellen Fahrzeugposition zu der Laderegion zu identifizieren, und wobei jeder des einen oder der mehreren Sensoren an dem Fahrzeug dazu ausgerichtet ist, ein innerhalb des Fahrtwegs angeordnetes Hindernis zu detektieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner programmiert zum Ausgeben eines Anhaltebefehls an ein Bremssystem als Reaktion auf die Detektion eines innerhalb des Fahrtwegs angeordneten Hindernisses durch den einen oder die mehreren Sensoren.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der eine oder beinhalten die mehreren Sensoren eines von einem Hochfrequenzsensor, einem Ultraschallsensor oder einem Infrarotsensor.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner programmiert zum Zugreifen auf ein Energieschaubild, um eine Fahrtwegstrecke zu identifizieren, die dem durch die Ladungsempfangsspule aufgenommenen Betrag des Ladungsausgangs zugeordnet ist, und wobei die Fahrtwegstrecke eine Strecke zwischen der Ladungsempfangsspule, die an der aktuellen Fahrzeugposition angeordnet ist, und der Laderegion, die benachbart zu der Ladestation angeordnet ist, widerspiegelt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Feststellbremssystem, wobei die Steuerung ferner programmiert ist zum Anschalten des Feststellbremssystems als Reaktion auf die Detektion, dass das Fahrzeug in der Laderegion anhält.

Claims

Fahrzeug, umfassend: eine Sekundärspule; und eine Steuerung, die zum Positionieren der Sekundärspule in Bezug auf eine Primärspule programmiert ist durch Befehlen als Reaktion auf Zunahmen bei einer Spannung, die in der Sekundärspule durch die Primärspule induziert wird, dass das Fahrzeug vorwärtsfährt, Befehlen als Reaktion auf Abnahmen bei der Spannung unmittelbar im Anschluss an Zunahmen, dass das Fahrzeug eine vorbestimmte Strecke vorwärtsfährt, und Befehlen als Reaktion auf Abnahmen bei der Spannung unmittelbar über die vorbestimmte Strecke hinaus, dass das Fahrzeug rückwärtsfährt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner programmiert ist zum Positionieren der Sekundärspule in Bezug auf die Primärspule durch Befehlen als Reaktion auf Zunahmen bei der Spannung während einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs, dass das Fahrzeug rückwärtsfährt.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Steuerung ferner programmiert ist zum Positionieren der Sekundärspule in Bezug auf die Primärspule durch Befehlen als Reaktion auf Abnahmen bei der Spannung während einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs unmittelbar im Anschluss an Zunahmen, dass das Fahrzeug anhält.
Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Fahrzeugsensorsystem zum Identifizieren von Hindernissen in einem Fahrtweg, wobei die Steuerung ferner programmiert ist zum Ausgeben von Anweisungen zum manuellen Lenken an eine Kabinenschnittstelle, um das Fahrzeug auf Grundlage eines durch das Fahrzeugsensorsystem identifizierten Fahrtwegs zu einer Laderegion zu bewegen, die zu der Primärspule benachbart ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Fahrzeuglenkmodul und ein Fahrzeugsensorsystem zum Identifizieren von Hindernissen in einem Fahrzeugfahrtweg, wobei die Steuerung ferner programmiert ist zum Ausgeben von Lenkanweisungen an das Fahrzeuglenkmodul, um das Fahrzeug auf Grundlage eines durch das Fahrzeugsensorsystem identifizierten Fahrtwegs zu einer Laderegion zu bewegen, die zu der Primärspule benachbart ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Sensorsystem zum Identifizieren von Hindernissen in einem Fahrzeugfahrtweg, und wobei die Steuerung ferner programmiert ist zum Ausgeben eines Anhaltebefehls an das Fahrzeug als Reaktion auf die Detektion eines Hindernisses durch das Sensorsystem in einem Fahrtweg zu einer Laderegion, die zu der Primärspule benachbart ist.
Verfahren für ein Fahrzeug, umfassend: Positionieren einer Sekundärspule des Fahrzeugs in Bezug auf eine Primärspule durch eine Steuerung durch Befehlen als Reaktion auf Zunahmen bei einer Spannung, die in der Sekundärspule durch die Primärspule induziert wird, dass das Fahrzeug vorwärtsfährt, Befehlen als Reaktion auf Abnahmen bei der Spannung unmittelbar im Anschluss an Zunahmen, dass das Fahrzeug einen vorbestimmten Zeitraum vorwärtsfährt, und Befehlen als Reaktion auf Abnahmen bei der Spannung unmittelbar nach dem Zeitraum, dass das Fahrzeug rückwärtsfährt.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Steuerung ferner programmiert ist zum Positionieren der Sekundärspule in Bezug auf die Primärspule durch Befehlen als Reaktion auf Zunahmen bei der Spannung während einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs, dass das Fahrzeug rückwärtsfährt.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Steuerung ferner programmiert ist zum Positionieren der Sekundärspule in Bezug auf die Primärspule durch Befehlen als Reaktion auf Abnahmen bei der Spannung während einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs unmittelbar im Anschluss an Zunahmen, dass das Fahrzeug anhält.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend Identifizieren von Hindernissen in einem Fahrtweg und Ausgeben von Anweisungen zum manuellen Lenken an eine Kabinenschnittstelle, um das Fahrzeug auf Grundlage eines Fahrtwegs zu einer Laderegion zu bewegen, die zu der Primärspule benachbart ist.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend Identifizieren von Hindernissen in einem Fahrzeugfahrtweg und Ausgeben eines Anhaltebefehls als Reaktion auf die Detektion eines Hindernisses in einem Fahrtweg zu einer Laderegion, die zu der Primärspule benachbart ist.
Fahrzeugausrichtungssystem, umfassend: eine Fahrzeugkabinenschnittstelle, eine Ladungsempfangsspule; und eine Steuerung, die in Kommunikation mit der Fahrzeugkabinenschnittstelle und der Ladungsempfangsspule steht und zum Ausgeben von Lenkanweisungen an die Fahrzeugkabinenschnittstelle programmiert ist, um einen Fahrer auf Grundlage eines Betrags eines Ladungsausgangs, der durch die Ladungsempfangsspule aus einer Ladungssendespule der Ladestation aufgenommen wird, zum Positionieren des Fahrzeugs in einer Laderegion anzuleiten, die benachbart zu einer Ladestation angeordnet ist.
System nach Anspruch 12, ferner umfassend: ein Lenkmodul, das in Kommunikation mit der Steuerung steht; und einen oder mehrere Sensoren, die in Kommunikation mit der Steuerung stehen und an dem Fahrzeug dazu ausgerichtet sind, einen Fahrtweg von einer aktuellen Fahrzeugposition zu der Laderegion zu identifizieren, wobei die Steuerung ferner programmiert ist zum Ausgeben von Lenkanweisungen auf Grundlage des identifizierten Fahrtwegs an das Lenkmodul, um eine Bewegung des Fahrzeugs zu der Laderegion ohne oder mit minimaler Fahrereingabe anzuleiten.
System nach Anspruch 12, ferner umfassend einen oder mehrere Sensoren, die in Kommunikation mit der Steuerung stehen, wobei jeder des einen oder der mehreren Sensoren an dem Fahrzeug dazu ausgerichtet ist, einen Fahrtweg von einer aktuellen Fahrzeugposition zu der Laderegion zu identifizieren, und wobei jeder des einen oder der mehreren Sensoren an dem Fahrzeug dazu ausgerichtet ist, ein innerhalb des Fahrtwegs angeordnetes Hindernis zu detektieren.
System nach Anspruch 14, wobei die Steuerung ferner programmiert ist zum Ausgeben eines Anhaltebefehls an ein Bremssystem als Reaktion auf die Detektion eines innerhalb des Fahrtwegs angeordneten Hindernisses durch den einen oder die mehreren Sensoren.