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Die hier offenbarte Technologie betrifft eine Vorrichtung zum Betreiben eines Gespanns sowie ein zugehöriges Verfahren und ein zugehöriges Com puterprogram m produkt.
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Ein Gespann weist typischerweise ein Fahrzeug und einen Anhänger auf, wobei der Anhänger vom Fahrzeug gezogen wird. In bestimmten Märkten wie z.B. Holland, Asien, USA oder Australien wird ein großer Teil der Fahrzeuge mit einem Anhänger bzw. als Gespann betrieben oder ist ein Trailer. Ein Betrieb als Gespann ist ein erheblicher Wirtschaftsfaktor.
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Es ist eine bevorzugte Aufgabe der hier offenbarten Technologie, zumindest einen Nachteil von einer vorbekannten Lösung zu verringern oder zu beheben oder eine alternative Lösung vorzuschlagen. Es ist insbesondere eine bevorzugte Aufgabe der hier offenbarten Technologie eine Steuerung eines Gespanns zu verbessern. Weitere bevorzugte Aufgaben können sich aus den vorteilhaften Effekten der hier offenbarten Technologie ergeben. Die Aufgaben werden gelöst durch den Gegenstand der Hauptansprüche. Die abhängigen Ansprüche stellen bevorzugte Ausgestaltungen dar.
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Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
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Die hier offenbarte Technologie betrifft eine Vorrichtung zum Betreiben eines Gespanns aus einem Fahrzeug und einem Anhänger, wobei die Vorrichtung ausgestaltet ist, eine Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers des Fahrzeugs auf eine oder zwei Griffflächen einer Lenkhandhabe des Fahrzeugs zu erfassen, wobei sich die Einwirkung von einer Drehung der Lenkhandhabe unterscheidet, und einen oder mehrere Teile des Gespanns, insbesondere eine Auswahl oder Veränderung eines Parameters eines Teils des Gespanns, abhängig von der erfassten Einwirkung zu steuern.
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Durch eine solche Ausführung kann eine Steuerung eines Gespanns verbessert werden, da sich auch Einwirkungen von Händen auf die Lenkhandhabe, welche von einer üblichen Drehung verschieden sind, erfassen lassen und für die Steuerung des Gespanns verwenden lassen, was zusätzliche Funktionalitäten bereitstellen kann. Insbesondere kann es sich bei dem gesteuerten Teil des Gespanns auch oder ausschließlich um den Anhänger handeln.
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Die nachfolgende Beschreibung erfolgt auch mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung. Dabei zeigen:
- 1: ein Gespann mit einem Fahrzeug 1 und einem Anhänger 2; mit diversen eingezeichneten Pfeilen sind dabei mögliche, frei kombinierbare, Steuergrößen bzw. -richtungen in Bezug auf das Fahrzeug 1 bzw. den Anhänger 2 symbolisch veranschaulicht;
- 2: eine Lenkhandhabe 3, welche Teil des Fahrzeugs 1 ist, die acht Segmente mit Griffflächen G1, G2, G3, G4, G5, G6, G7, G8 umfasst. Die Bezeichnungen G1, G2, G3, G4, G5, G6, G7, G8 können sich auch auf die Segmente beziehen; und
- 3: die Lenkhandhabe 3, wobei Einwirkungen E1 - G6, E1 - G2, E2 - G6, E2 - G2 als Torsionseinwirkungen eingezeichnet sind.
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Allgemein kann ein Lenkrad oder allgemeiner eine Lenkhandhabe des Fahrzeugs mit einem Steuerungsfreiheitsgrad versehen werden, der sich von der Drehung des Lenkrads unterscheidet. Dieser wird zu einer Steuerung bzw. Mitsteuerung eines bestimmten Parameters eines Anhängers, z.B. Querführung oder Vertikaldynamik, genutzt.
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Bevorzugt wird als ein solcher Steuerungsfreiheitsgrad eine Torsionseinwirkung der einen oder zwei Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe ausgewertet, die sich von einer Drehung der Lenkhandhabe unterscheidet. Bevorzugt kann die Steuerung (nur oder im Wesentlichen) auf entgegengesetzt bzw. symmetrisch zueinander (durch zwei Hände des Nutzers und/oder an zwei unterschiedlichen Griffflächen) ausgeführte Einwirkung erfolgen. Beispielsweise kann die Lenkhandhabe in mehrere Griffflächen unterteilt sein, welche beispielsweise entgegengesetzt und/oder symmetrisch angeordnet sein können. Bei der Einwirkung kann es sich um eine Einwirkung mit zwei Handflächen des Nutzers auf entgegengesetzt oder symmetrisch zueinander angeordnete Griffflächen der Lenkhandhabe handeln, beispielsweise G1 und G7, G2 und G6, G3 und G5, G4 und G8, vergleiche 2.
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Die Auswertung der Einwirkungen (nur oder vorwiegend) auf symmetrisch und/oder entgegengesetzt zueinander angeordneten Segmente bzw.
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Griffflächen ist vorteilhaft, weil der Nutzer stets passende Segmente bzw. Griffflächen (aus jeder Stellung der Lenkhandhabe) erkennen bzw. zu diesen greifen kann. Die symmetrisch angeordneten Griffflächen können als die in einer Geradeausstellung bzw. Nullstellung der Lenkhandhabe 3 gegenüber einer X-Achse bzw. X-Z-Ebene des Fahrzeugs bzw. Mittelachse A in der 2 symmetrische Griffflächen angesehen werden. Diese können an den Gestaltungsmerkmalen der Lenkhandhabe, z.B. durch die Segmente bzw. sichtbare Winkel bzw. Grenzen zwischen den Segmenten, steuerbaren Lichtsignalen, etc. erkennbar sein.
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Ferner kann ein Lichtsignal an der Lenkhandhabe 3, z.B. mittels mehrerer integrierter LEDs erzeugt werden. Dieses kann die, insbesondere aktuell aktiven Griffflächen, z.B. G1 und G7, G2 und G6, G3 und G5, G4 und G8, und/oder eine mögliche Steuerungsmöglichkeit und/oder eine empfohlene Richtung der Einwirkung E1 - G6, E1 - G2, E2 - G6, E2 - G2 kennzeichnen.
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Auf das Ermitteln der Einwirkung (z.B. E1 - G6, E1 - G2, gefolgt von E2 - G2, E2 - G2) können unterschiedliche, diverse Parameter wie beispielsweise Bewegungsparameter oder Parameter einer Regelung, z.B. Sollparameter einer Fahrwerksregelung des Anhängers gleichzeitig und/oder unabhängig von der Lenkung des Fahrzeugs oder ergänzend zu der Lenkung gesteuert, z.B. vorgegeben, verändert bzw. nachgeführt werden. Es ergeben sich sozusagen „zwei Lenkräder in einem“.
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Ein entsprechendes Steuerungssignal zum Steuern eines oder zweier Teile des Gespanns kann abhängig aus den Maßen der Einwirkung der linken und/oder rechten Hand des Nutzers bzw. auf eine rechte Grifffläche und/oder linke Grifffläche der Lenkhandhabe nach einer ersten (vorausbestimmten) mathematischen Abhängigkeit, wobei beispielsweise eine Logik, Amplituden, Grenzwerte und/oder eine Formel eingehen können, ermittelt werden.
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Mit der hier offenbarten Technologie kann insbesondere ein präziser, kurzfristiger, ggf. situationsabhängiger Eingriff des Nutzers in die Führung des Gespanns, insbesondere in die Bewegung eines Anhängers, ermöglicht werden.
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Die Einwirkung der einen oder zwei Hände des Nutzers (insbesondere Fahrers des Fahrzeugs) auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe, kann bevorzugt ein quantitatives und/oder qualitatives Maß der Einwirkung sein oder beinhalten. Ein Maß der Einwirkung kann mehrere Werte bzw. Zeitverläufe einer Einwirkung, insbesondere einer Torsionseinwirkung einer oder zweier Handflächen des Nutzers auf einer oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe umfassen. Beispielsweise kann das Maß der Einwirkung ein Maß der Kraft und/oder des Winkels kennzeichnen, in dem das Gleiten eines oder mehrerer Finger bzw. der Handfläche des Nutzers an der Grifffläche, und/oder Torsion (z.B. als eine Torsionsbewegung zumindest einer Schicht der Lenkhandhabe, z.B. in Bezug auf die Mittelachse eines entsprechenden Segments) erkannt wird.
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Als Griffflächen können insbesondere bestimmte Segmente bzw. Teile des Segments oder Flächen an dem jeweiligen Segment des Kranzes der Lenkhandhabe, sozusagen des „Donuts“ des Lenkrads, z.B. G1 und G7, G2 und G6, G3 und G5, G4 und G8, verstanden werden. Es können Segmente bzw. Griffflächen sein die von einem Nutzer des Fahrzeugs typischerweise zum Halten und/oder Drehen der Lenkhandhabe dienen bzw. genutzt werden. Diese unterscheiden sich von einem optional, beispielsweise zwischen dem Mittelteil und dem Kranz des Lenkrads vorgesehenen Lenkradbedienfeld mit diversen Knöpfen bzw. Wippen.
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Bevorzugt kann die Einwirkung ein bestimmtes Einwirkungsmuster, z.B. Griffmuster und/oder Bewegungsmuster, der einen oder zwei Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe sein.
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Daraufhin kann das Gespann gesteuert werden, abhängig von der Einwirkung, z.B. von zumindest einem erkannten Einwirkungsmuster der einen oder zwei Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe. Bevorzugt wird zumindest ein Bewegungsparameter und/oder ein Verhaltensparameter des Gespanns gesteuert, insbesondere kontinuierlich nachgeführt. Insbesondere kann es ein Bewegungsparameter und/oder ein Verhaltensparameter des Anhängers sein.
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Das Gespann kann gesteuert werden, indem ein oder mehrere Anhänger, das Fahrzeug, und/oder das Zusammenwirken bzw. Interaktion zwischen dem Fahrzeug und zumindest einem Anhänger gesteuert wird. Die Steuerung des Gespanns kann auch eine Auswahl oder Veränderung einer automatisiert gesteuerten Größe, z.B. Sollgröße einer Regelung beispielsweise eines Bewegungsparameters und/oder eines Verhaltensparameters eines Teils des Gespanns, z.B. des Anhängers oder beider Teile des Gespanns, z.B. des Anhängers und des Fahrzeugs, sein. Ein entsprechender Parameter kann mittels der besagten Einwirkung durch den Nutzer auf die beschriebene Art und Weise einstellbar und dann für eine gewisse Zeit automatisch geregelt, beispielsweise gehalten werden.
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Dabei kann ein Griffmuster, Bewegungsmuster der einen oder zwei Hände des Fahrers am Lenkrad, und/oder eine Torsionseinwirkung auf eine oder zwei Stellen des Lenkrads zumindest teilweise gleichzeitig und/oder unabhängig von der Drehung des Lenkrads bzw. von dem Lenkradwinkel ermittelt und/oder bei der Steuerung des Anhängers oder Gespanns berücksichtigt werden.
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Bevorzugt ist die Steuerung als eine in vielen kleinen Stufen oder im Wesentlichen stufenlose Auswahl oder Veränderung, z.B. Nachführung eines Parameters, z.B. eines Bewegungsparameters des Anhängers, zu verstehen. Eine solche Steuerung kann über eine Aktivierung, Deaktivierung oder eine einmalige Auswahl eines Parameterwerts hinausgehen. Vielmehr kann die Steuerung eine beispielsweise laufende Feinabstimmung bzw. Nachführung eines Parameters umfassen.
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Insbesondere grenzt sich die hier offenbarte Technologie ab von einer Betätigung (Aktivierung/Deaktivierung) von integrierten Bedienelementen (Knöpfen, Wippen, etc.) die etwa in einem Bedienfeld des Lenkrads platziert und mit einem Finger bedienbar sein können. Bei der hier offenbarten Technologie muss kein Finger von dem Kranz der Lenkhandhabe entfernt werden. Ferner erlaubt die hier offenbarte Technologie eine im Wesentlichen stufenlose, kontinuierliche Steuerung, insbesondere eine Nachführung eines Parameters des Gespanns.
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Gemäß einer Ausführung ist vorgesehen, dass es sich bei der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers des Fahrzeugs auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe des Fahrzeugs um eine oder zwei Torsionseinwirkungen handelt.
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Beispielsweise kann die Einwirkung eine oder zwei Torsionseinwirkungen auf eine oder zwei Griffflächen, insbesondere Segmente des Kranzes der Lenkhandhabe sein. Bevorzugt kann es sich um eine Torsionseinwirkung handeln, die keine wesentliche Drehung der Lenkhandhabe um die eigene Achse bzw. Veränderung des Lenkradwinkels umfasst oder verursacht.
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Die Einwirkung E1 - G6, E1 - G2, E2 - G6, E2 - G2, insbesondere eine Torsionseinwirkung kann eine Drehung einer oder zweier Handflächen des Nutzers etwa um die Mittelachse A eines Griffbereichs, z.B. jeweils G1 und G7, G2 und G6, G3 und G5, G4 und G8, sein. Bevorzugt wird zu der Steuerung des einen oder mehrerer Parameter des Gespanns ein Maß der Einwirkung, insbesondere als eine im Wesentlichen stufenlose, in kleinen Stufen, und/oder kontinuierlich veränderliche Größe, berücksichtigt.
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Bevorzugt kann die Einwirkung ein Gleiten der einen oder zwei Handflächen des Nutzers an der oder den Griffflächen des Kranzes der Lenkhandhabe sein, wobei zumindest eine Handfläche des Nutzers dabei insbesondere in einer Griffhaltung ist. Dies kann ohne eine signifikante Verdrehung des Lenkrads als Ganzes sowie ohne eine Verdrehung des Segments des Kranzes der Lenkhandhabe um seine Mittelachse erfolgen. Wie im weiteren Verlauf ausgeführt, kann eine derartige Einwirkung sensorisch, insbesondere mittels einer Mustererkennung, als solche erkannt und beispielsweise in ein entsprechendes Steuerungssignal übersetzt werden.
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In einer Variante der Vorrichtung ist optional eine Drehbarkeit bzw. Torsion eines Segments des Kranzes der Lenkhandhabe (mit einer der Griffflächen) etwa um seine Mittelachse vorgesehen. Dabei kann ein Segment des Kranzes der Lenkhandhabe (mit einer jeweiligen Grifffläche) zumindest teilweise (und insbesondere zumindest teilweise unabhängig von einem anderen Segment des Kranzes der Lenkhandhabe) etwa um die Mittelachse des jeweiligen Segments drehbar ausgestaltet sein. Auf eine derartige Torsion bzw. Torsionskraft hin kann ein gewisses, insbesondere elektronisch steuerbares Feedback, z.B. ein Wiederstand erzeugt werden.
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Eine bestimmte Einwirkung, insbesondere umfassend eine oder zwei Torsionseinwirkungen kann auch an einem gewissen Zusammendrücken der einen oder zwei Griffflächen des Kranzes der Lenkhandhabe, insbesondere an einem entsprechenden Druckverteilungsmuster,
Druckveränderungsmuster bzw. Bewegungsmusters, erkannt werden.
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Mit anderen Worten kann es sich bei der Vorrichtung zum Betreiben eines Gespanns, um eine Vorrichtung handeln, wobei die Vorrichtung ausgestaltet ist, eine Torsionseinwirkung, insbesondere ein Maß der Torsionseinwirkung, einer oder zweier Handflächen des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen des Kranzes der Lenkhandhabe etwa um die Achse eines Segments der Lenkhandhabe zu ermitteln, und ein oder mehrere Teile des Gespanns abhängig von der erfassten Einwirkung, insbesondere von dem Maß der Torsionseinwirkung, zu steuern.
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Das Maß der Torsionseinwirkung kann z.B. einen Druckparameter und/oder Bewegungsparameter der einen oder zwei Handflächen des Nutzers auf eine Grifffläche bzw. ein Segment des Kranzes der Lenkhandhabe in eine radiale Richtung umfassen. Dabei kann eine Verteilung des Drucks auf den Rand des Segments des Kranzes und/oder eine Drehbewegung der Hand des Nutzers etwa um die Mittelachse des jeweiligen Segments des Kranzes ermittelt und zur Steuerung zumindest eines Teils des Gespanns ausgewertet werden. Die genannten Maße, insbesondere Muster, der Einwirkung können von weiteren Einwirkungen unterschieden werden. Beispielsweise können ein oder mehrere spezifische Druckmuster und/oder Bewegungsmuster als solche erkannt werden.
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Es kann sich insbesondere um eine Vorrichtung handeln, bei der ein oder mehrere der folgenden Parameter des Anhängers zumindest teilweise (oder auch vollständig) unabhängig von einem Steuerungsparameter des Fahrzeugs wählbar, veränderbar, insbesondere nachführbar sind:
- - ein Lenkwinkel an den Vorder- und/oder Hinterrädern des Anhängers;
- - eine Verteilung einer Bremskraft an zumindest zwei Rädern des Anhängers;
- - eine zumindest teilweise Parallelverschiebung oder Querablage (z.B. ein Maß des Querführungsoffsets in Y-Richtung) des Anhängers;
- - eine Neigung des Anhängers und/oder Schwerpunktveränderung des Anhängers;
- - Untersteuerverhalten bzw. Übersteuerverhalten des Anhängers;
- - Steuerung oder Stabilisierung eines vertikaldynamischen Parameters zumindest eines Teils des Gespanns, eines Wankens und/oder Nickens und/oder Gierens des Anhängers;
- - eine Veränderung der Ausrichtung des Anhängers in Relation zu einer Spurmarkierung, Park- oder Rangierfläche, Bahnkurve eines anderen Objekts oder dergleichen.
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Beispielsweise kann sich die Steuerung, insbesondere Anpassung bzw. Nachführung eines Bewegungsparameters, auf einen vertikaldynamischen Parameter zumindest eines Teils des Gespanns beziehen. Insbesondere kann abhängig von der ermittelten Einwirkung eine Steuerung bzw. Regelung eines Parameters kennzeichnend für Wanken und/oder Nicken und/oder Gieren des Fahrzeugs und/oder Anhängers, gesteuert werden. Eine Anpassung bzw. Nachführung kann (auch) auf einen sonst automatisch gewählten Parameter angewandt werden.
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Die Vorrichtung kann ausgestaltet sein, abhängig von der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe einen steuernden, bevorzugt regelnden, Eingriff in die Anhängerführung und/oder Querführung und/oder Vertikaldynamik des Anhängers auszuführen. Mit anderen Worten kann der Nutzer (alternativ oder zusätzlich zu der herkömmlichen Lenkung durch die Veränderung des Lenkwinkels der Lenkhandhabe) in einem gewissen Rahmen ein Wanken und/oder Nicken und/oder Gieren des Anhängers steuern. Beispielsweise kann der Nutzer in einer Kurve ein Ausscheren des Anhängers zu einem gewissen Grad kontrollieren (z.B. auch abweichend, insbesondere mit einem steuerbaren Unterschied von einer automatisch gewählten Größe steuern, nachführen). Beispielsweise kann der Nutzer in einer scharfen Kurve den Anhänger, z.B. um 3° bis 10°, zur Kurvenmitte hin neigen.
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Bevorzugt sind ein oder mehrere der Parameter des Anhängers in Relation zu einem entsprechenden Parameter des Fahrzeugs veränderbar. D.h. der Winkel zwischen dem Fahrzeug und Anhänger, Neigung des Anhängers in Relation zu der Neigung des Fahrzeugs, Bremskraft oder die Bremskraftverteilung über die Räder des Anhängers in Relation zu der Bremskraft bzw. Bremskraftverteilung über die Räder des Fahrzeugs. Insbesondere kann eine Proportion bzw. ein Proportionsverhältnis zwischen einem Parameter des Anhängers und einem entsprechenden Parameter des Fahrzeugs verändert werden.
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Es kann sich insbesondere um eine Vorrichtung handeln, bei der eine oder zumindest zwei oder mehr der Gegebenheiten aus der folgenden Liste gesteuert werden:
- - ein Parameter des Fahrzeugs und ein Parameter des Anhängers, wobei ein bestimmtes, beispielsweise odometrisches, längsdynamisches, querdynamisches und/oder vertikaldynamisches Verhalten des Gespanns bewirkt oder verändert wird;
- - eine Abweichung eines Parameters des Anhängers von einem Parameter des Fahrzeugs und/oder von einem Parameter, der sich sonst ergeben würde;
- - eine Querablage einer Trajektorie des Anhängers in Relation zu einer Trajektorie des Fahrzeugs und/oder zu einer Spurmitte.
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Die Trajektorie des Fahrzeugs kann als Bewegung oder Bewegungstrajektorie zumindest eines Teils, insbesondere eines oder mehrerer äußeren Teile des Fahrzeugs wie z.B. Außenabmessungen oder Spiegel verstanden werden. Als Trajektorie des Fahrzeugs kann auch eine Bahnkurve bzw. ein sogenannter „Fahrschlauch“ verstanden werden.
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Dabei kann ein Lenkwinkel des Fahrzeugs selbst, unabhängig von der Einwirkung, z.B. wie gewohnt mittels einer Lenkraddrehung und/oder zumindest teilweise automatisiert gesteuert werden. In einem Beispiel der hier offenbarten Technologie wird der Lenkwinkel des Fahrzeugs durch die Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe nicht verändert und/oder es kann eine durch den Anhänger oder die Steuerung des Anhängers mechanisch verursachte Änderung verringert oder zumindest teilweise kompensiert werden.
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Eine Drehung der Lenkhandhabe und eine Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe können im Wesentlichen gleichzeitig und/oder unabhängig voneinander ermittelt und es können bestimmte, beispielsweise zumindest teilweise voneinander unabhängige Parameter gesteuert werden. Im Ergebnis sind mit nur einer Lenkhandhabe zumindest zwei, auch gleichzeitig und ggf. zumindest teilweise entgegengesetzt zueinander ausgerichtete Steuerungsvorgänge, insbesondere Lenkvorgänge z. B. des Fahrzeugs und/oder des Anhängers ausführbar.
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Es kann sich insbesondere um eine Vorrichtung handeln, bei der abhängig von der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe eine zweite mathematische Abhängigkeit verändert wird, nach der eine Steuerung, insbesondere Regelung eines Parameters des Anhängers abhängig von einem Parameter des Fahrzeugs, insbesondere eines Parameters einer Position des Fahrzeugs, in Relation zu einer Spurenmarkierung, Kurve und/oder zu einem weiteren Verkehrsteilnehmer, und/oder Parameter der Fahrsituation, veränderbar ist.
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Die besagte (erste und/oder zweite) mathematische Abhängigkeit kann eine vordefinierte mathematische Gesetzmäßigkeit, Regel, Vorschrift und/oder Relation zwischen einem oder mehreren der entsprechenden Parameter (ebenso zu verstehen als entsprechende Werte der Parameter) kennzeichnen oder repräsentieren.
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Die mathematische Abhängigkeit kann dabei Koeffizienten zu einer oder mehreren, insbesondere vorausbestimmten, Gleichungen, Polynomen oder einer Simulation repräsentieren. Bevorzugt bildet die mathematische Abhängigkeit (zumindest nahezu bzw. im Wesentlichen) eine kontinuierliche und/oder stetige Abhängigkeit zwischen der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe eine mathematische Abhängigkeit und einer Steuerung (bzw. eines entsprechenden Steuerungssignals) des Gespanns. Beispielsweise kann die mathematische Abhängigkeit ein mathematisches Verhältnis der Parameter, insbesondere Bewegungsparameter, insbesondere eines Bewegungsparameter des Anhängers zu einem Parameter, insbesondere Bewegungsparameter des Fahrzeugs, kennzeichnen.
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Die mathematische Abhängigkeit kann eine zeitbezogene Größe und/oder eine distanzbezogene Größe, beispielsweise bestimmte Totzeiten, Frequenzparameter, etc. umfassen. Beispielsweise kann die mathematische Abhängigkeit einen Gradienten eines Parameters nach einer raumbezogenen Größe (relative Größen wie z.B. Distanz, Abstand und/oder absolute Größen, z.B. bestimmte Positionssequenz) und/oder nach einer zeitbezogenen Größe (relative Größen, z.B. Zeitintervalle, und/oder absolute Größen, wie z.B. eine Sequenz bestimmter Zeitpunkte) kennzeichnen.
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Insbesondere kann die mathematische Abhängigkeit einen Zusammenhang innerhalb eines entsprechend angepassten Ackermann-Modells, eine Simulation oder ein Teilen eines derartigen Modells bzw. Simulation umfassen. Dabei kann abhängig von der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe ein oder mehrere Koeffizienten und/oder Proportionen zwischen den Koeffizienten eines derartigen Modells gewählt oder verändert werden.
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Die zweite mathematische Abhängigkeit kann eine Funktion zur Steuerung bzw. Regelung eines Parameters der Längsführung, Querführung und/oder Vertikaldynamik des Anhängers, abhängig von einem Bewegungsparameter des Fahrzeugs und dem Maß der Einwirkung, insbesondere Torsionseinwirkung, der einen oder zwei Hände des Nutzers an den Kranz der Lenkhandhabe kennzeichnen.
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Alternativ oder zusätzlich kann abhängig von der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe, eine Veränderung eines Parameters eines mathematischen Modells ausführbar sein, welches die Bewegung des Fahrzeugs und/oder des Anhängers und/oder Gespanns repräsentiert.
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Es kann sich insbesondere um eine Vorrichtung handeln, bei der abhängig von der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe, eine Verteilung der Bremskraft oder Antriebskraft auf bzw. zwischen den Rädern des Fahrzeugs und/oder des Anhängers ausführbar oder einstellbar ist.
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Dabei kann ein unerwünschtes Verhalten des Anhängers, das sich z.B. aufgrund eines Straßenverlaufs, Beladung, Windeinwirkungen, etc. ergeben kann, verändert bzw. angepasst werden. Beispielsweise kann ein querdynamisches Einschwingen unterdrückt werden und/oder einem querdynamischen Einschwingen entgegengesteuert werden.
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Es kann sich insbesondere um eine Vorrichtung handeln, bei der abhängig von der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe, ein Variieren einer Fahrzeugfederung und/oder Anhängerfederung an zumindest einer Achse des Fahrzeugs und/oder des Anhängers ausführbar ist, wobei insbesondere ein Wanken, Gieren und/oder Nicken zumindest eines Teils des Gespanns relativ zu dem anderen Teil des Gespanns und/oder zu einer Straßenmarkierung, zumindest teilweise unterdrückt wird.
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Bevorzugt handelt es sich bei dem Wanken, Gieren und/oder Nicken zumindest eines Teils des Gespanns relativ zu dem anderen Teil des Gespanns um ein insbesondere jeweils durch den anderen Teil bedingtes, verursachtes oder angeregtes Wanken, Gieren und/oder Nicken. Insbesondere handelt es sich dabei um ein periodisches Wanken, Gieren und/oder Nicken. Insbesondere handelt es sich um ein unerwünschtes Wanken, Gieren bzw. Nicken. Dabei kann dem Wanken, Gieren und/oder Nicken aktiv, mittels einer Ansteuerung eines Aktors entgegengesteuert werden. Ein periodisches, beispielsweise gleichsinniges oder gegensinniges Wanken, Gieren und/oder Nicken zumindest eines Teils des Gespanns oder eine Einflussnahme eines Teils des Gespanns auf einen anderen Teil des Gespanns hinsichtlich des Wankens, Gieren und/oder Nickens kann beispielsweise mittels der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe zumindest verringert werden.
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Es kann sich insbesondere um eine Vorrichtung handeln, bei der eine erste Einwirkung (insbesondere ein Maß der Einwirkung, z.B. Richtung und/oder Betrag der Torsionseinwirkung) einer beispielsweise linken oder rechten Hand des Nutzers auf eine Grifffläche (z.B. an einem Segment der Lenkhandhabe) mit einer zweiten Einwirkung (insbesondere ein Maß der Einwirkung z.B. Richtung und/oder Betrag der Torsionseinwirkung) einer beispielsweise rechten oder linken Hand des Nutzers auf eine Grifffläche bzw. ein Segment der Lenkhandhabe abgeglichen wird und das Ergebnis des Vergleichs berücksichtigt wird.
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Bevorzugt wird zumindest eine Steuerung, Art oder Steuerung, ein Parameter oder Wertebereich des Parameters zur Steuerung des Gespanns nur oder im Wesentlichen nur dann ausgeführt, wenn die Einwirkung zwei Einwirkungen mit zwei Händen des Nutzers auf im Wesentlichen entgegengesetzte bzw. symmetrisch angeordnete Griffflächen des Kranzes der Lenkhandhabe ausgeführt (z.B. von der Vorrichtung entsprechend erkannt) werden, z.B. G1 und G7, G2 und G6, G3 und G5, G4 und G8. Es können z.B. entgegengesetzte (etwa: „gespiegelte“) Einwirkungen (z.B. beide „nach innen“ oder beide „nach außen“) sein. Eine entsprechende, bestimmte Steuerung kann z.B. eine für die Sicherheit des Gespanns relevante Steuerung sein bzw. einen ein gewisses Maß überschreitenden Eingriff ins Fahrwerk umfassen.
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Bevorzugt umfasst die Einwirkung einer (linken und/oder rechten) Hand des Nutzers auf jeweils ein Segment des Kranzes der Lenkhandhabe eine Torsionseinwirkung. Besonders bevorzugt werden zwei, insbesondere nach innen gerichtete, nach außen gerichtete, und/oder gegensinnige und gleichsinnige Torsionseinwirkungen der zwei Hände des Nutzers erfasst und unterschieden.
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Dabei ergeben sich beispielsweise zumindest vier unterschiedliche Varianten. Zwei oder mehrere Varianten können als solche erkannt werden und das Ergebnis der Erkennung kann berücksichtigt werden. Diese Varianten können (prinzipiell) unterschiedlichen Steuerungen des Gespanns zugeordnet werden. Vereinfacht ausgedrückt kann eine oder zwei Torsionseinwirkungen auf eine oder zwei Griffflächen die Lenkhandhabe in bestimmte Steuerungsvorgaben, z.B. Sollwertvorgaben für eine Regelung des Parameters zumindest eines Teils des Gespanns übersetzt werden.
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Beispielsweise können nur oder vorwiegend Einwirkungen des Nutzers auf die Lenkhandhabe berücksichtigt werden, die im Wesentlichen gleichzeitig und/oder gleichsinnig oder gegensinnig von zwei Händen des Nutzers ausgeführt werden. Dabei kann geprüft werden, ob die Maße der Einwirkungen mit der linken und der rechten Hand beispielsweise auf unterschiedliche Segmente bzw. Griffflächen der Lenkhandhabe, hinsichtlich ihrer Amplitude und/oder Richtung zumindest in einem gewissen Maße übereinstimmen oder sich unterscheiden. Beispielsweise kann ein Steuerungssignal zum Steuern eines Teils oder von zwei Teilen des Gespanns abhängig von einer ersten vorausbestimmten mathematischen Abhängigkeit (Logik, Amplituden, Grenzwerte, Formel, etc.) aus den Maßen der Einwirkung der linken und/oder rechten Hand des Nutzers bzw. auf eine rechte Grifffläche und/oder linke Grifffläche der Lenkhandhabe ermittelt werden.
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Abhängig von dem Ergebnis des Abgleichs kann eine Fehlbedienung verhindert werden und/oder eine präzisere Steuerung des Gespanns ausgeführt werden. Beispielsweise kann, wenn ein bestimmtes Verhältnis eines ersten Maßes der ersten Einwirkung mit der einen Hand zu einem zweiten Maß der Einwirkung mit der anderen Hand (z.B. hinsichtlich eines Druckmusters, Bewegungsmusters, Richtung) nicht erfüllt ist, keine (oder keine sicherheitsrelevante) Steuerung des Gespanns ausgeführt werden. Beispielsweise können im Wesentlichen nur nach Betrag übereinstimmende Maße der Einwirkungen und nach Richtung entgegengesetzte oder gleiche Einwirkungen berücksichtigt werden.
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Folgende Tabellen zeigen jeweils mehrere beispielhafte miteinander kombinierbare Zuordnungen. Dabei können den Merkmalen der Einwirkung die auf die Erkennung der Merkmale ausführbaren Steuerungsvorgänge zugeordnet werden. Dabei kann abhängig von einer Einwirkung mit einem in der linken Spalte gekennzeichnetem Merkmal eine Wirkung in Bezug auf das Gespann (Steuerung bestimmter Parameter der Bewegung, etc.) zugeordnet werden. Die Merkmale der Wirkung sind dabei (je nach Richtung) in der zweiten bzw. dritten Spalte gekennzeichnet. Für jede in den Tabellen gekennzeichnete Abhängigkeit kann jeweils eine (erste bzw. zweite) vorausbestimmte Abhängigkeit (Logik, Formel, Parameter, Faktor, Art der Regelung, etc.) vorgesehen werden, nach der die Steuerung jeweils ausgeführt wird.
| Einwirkung | Nach rechts | Nach links |
| Auf die rechte bzw. rechts befindliche Grifffläche und linke bzw. links befindliche Grifffläche in die gleiche Richtung | Querversatz, etwa eine Parallelverschiebung des Anhängers nach rechts. Der Querversatz des Anhängers kann in Relation zum Fahrzeug und/oder zur Spur bestimmt oder verändert werden. | Querversatz, etwa eine Parallelverschiebung des Anhängers nach rechts. Der Querversatz des Anhängers kann in Relation zum Fahrzeug und/oder zur Spur bestimmt oder verändert werden. |
| | Dieser kann z.B. durch eine Steuerung der Lenkung des Anhängers, einer Scherpu n ktverlageru ng oder einer Bremskraftverteilung ausgeführt werden. | Dieser kann z.B. durch eine Steuerung der Lenkung des Anhängers, einer Scherpu n ktverlagerung oder einer Bremskraftverteilung ausgeführt werden. |
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Alternativ oder zusätzlich kann eine folgende Abhängigkeit realisiert werden:
| Einwirkung | Nach innen | Nach außen |
| Auf eine rechte bzw. rechts befindliche Grifffläche und eine linke bzw. links befindliche Grifffläche, wobei die Einwirkung in unterschiedliche Richtungen ausgerichtet ist | Ausrichtung des Anhängers überwiegend zum Folgen der Bahnkurve des Fahrzeugs | Ausrichtung des Anhängers überwiegend zum Folgen der Spur, Spurmitte, Fahrbahnrand, oder einer oder zwei Spurmarkierungen |
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Alternativ oder zusätzlich kann eine folgende Abhängigkeit realisiert werden:
| Einwirkung | Nach rechts | Nach links |
| Einwirkung mit nur einer Hand oder Einwirkung nicht auf zwei bestimmte oder nicht zwei zueinander symmetrisch bzw. entgegengesetzt befindliche Griffflächen. | Generierung bzw. Ausgabe einer Nutzerinformation, z.B. mit einer Anleitung bzw. Handlungsempfehlung. | Generierung bzw. Ausgabe einer Nutzerinformation, z.B. mit einer Anleitung bzw. Handlungsempfehlung. |
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In einem weiteren Beispiel der die hier offenbarten Technologie kann die Vorrichtung ausgestaltet sein zu erkennen, ob ein Anhänger an das Fahrzeug angehängt ist, insbesondere ausgestaltet sein, einen Parameter des Anhängers zu ermitteln und daraufhin die Steuerung des Gespanns, des Anhängers und/oder nur des Fahrzeugs auszuführen. Beispielsweise, falls kein Anhänger erkannt wird, wird keine Steuerung oder eine Steuerung nur in Bezug auf das Fahrzeug ausführbar sein. Beispielsweise können diverse in diesem Dokument gekennzeichnete Parameter, Kombination der Parameter und/oder Varianten der Steuerung dann (nur) auf die Steuerung des Fahrzeugs angewandt werden. Eine Erkennung des Anhängers kann z.B. mittels einer (nach dem Stand der Technik bekannten) drahtgebundenen oder drahtlosen Verbindung des Anhängers ausführbar sein. Ferner kann ein oder mehrere Parameter des Anhängers, wie z.B. Abmessungen, Achsabstand, Gewicht, Gewichtverteilung, Art der Ladung, ermittelt und berücksichtigt werden.
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In einem weiteren Beispiel der die hier offenbarten Technologie kann die Steuerung eines oder mehrerer Teile des Gespanns eine Sollwertvorgabe für eine Regelung eines oder mehrerer Parameter, z.B. Bewegungsparameters zumindest eines Teils des Gespanns, umfassen. Daraufhin kann die Sollvorgabe, z.B. mittels einer im Gespann vorgesehenen Vorrichtung, z.B. umfassend eine Sensorik, eine Recheneinheit und/oder einen Aktor, umgesetzt und/oder für ein weitere Zeit (z.B. eine gewisse Zeit oder bis auf Weiteres) aufrechterhalten werden. Beispielsweise kann abhängig von der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe eine gewünschte Spurenlage oder ein Folgeverhalten relativ zum Fahrzeug eingestellt oder verändert werden. Dies kann dann, z.B. bis auf weiteres, geregelt gehalten werden.
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Im Weiteren wird der Begriff „Einwirkung der einen oder zwei Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe“ weiter erläutert. Insbesondere handelt es sich bei der Einwirkung um ein (z.B. in mehreren Stufen und/oder im Wesentlichen stufenlos) erfasstes Maß der Einwirkung der einen oder zwei Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe. Die Einwirkung kann eine bestimmte Veränderung eines haptischen Kontakts bzw. eines Maßes des haptischen Kontakts sein.
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Dabei kann das Maß der Einwirkung der einen oder zwei Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe als zwei oder mehrere und vorrangig (prinzipiell) unterschiedliche Maße ermittelt und berücksichtigt werden. Es kann erkannt und berücksichtigt werden, ob die Lenkhandhabe mit nur einer Hand (insbesondere einer bestimmten Hand) oder mit beiden Händen gehalten und/oder umgriffen wird. Die jeweilige Ausprägung der Einwirkung kann aber auch darin bestehen, an welchen Griffflächen bzw. Segmenten des Kranzes der Lenkhandhabe ein haptischer Kontakt besteht und insbesondere auch davon abhängig sein, mit welchen Griffflächen bzw. Segmenten eine bestimmte Kraft oder Stärke der Einwirkung vorliegt und/oder wie sich diese verändert. Auf dieser Basis können diverse (gut automatisch unterscheidbare) Griffe, insbesondere Griffmuster oder Griffveränderungsmuster definiert werden. Diese können gleichzeitig und unabhängig von einer Drehung der Lenkhandhabe erfasst und berücksichtigt werden.
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Beispielsweise kann das Maß der Einwirkung abhängig sein, von
- - einem Maß der Kontaktfläche, insbesondere zwischen der Hand bzw. Handfläche des Nutzers und der Lenkhandhabe des Fahrzeugs; und/oder
- - einem Druck, insbesondere als die gesamte Andruckkraft; und/oder
- - Druckverteilung und/oder Druck pro Kontaktfläche und/oder Druck pro Bereich der Handfläche bzw. der Grifffläche, die (z.B. zu einem relevanten Zeitintervall) einen haptischen Kontakt mit der Lenkhandhabe haben oder voraussichtlich haben werden; und/oder
- - der Anspannung und/oder Position eines oder mehrerer Finger des Nutzers; und/oder
- - einem Parameter der zeitlichen Funktion, z.B. Geschwindigkeit oder Beschleunigung der Einwirkung.
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Die Einwirkung auf die Lenkhandhabe, insbesondere auf den Kranz der Lenkhandhabe kann zwei Einwirkungen umfassen, insbesondere eine Einwirkung auf zwei unterschiedliche (z.B. linke und rechte) Griffflächen der Lenkhandhabe, und/oder eine Einwirkung mit der linken Hand und/oder mit der rechten Hand des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe.
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Gemäß einer Ausführung können eine linke Hand und eine rechte Hand des Nutzers des Fahrzeugs bzw. eine durch die Hand bewirkte Einwirkung, z.B. durch das jeweils erzeugte Druckmuster und/oder mittels eines weiteren Sensors, z.B. einer Kamera im Fahrzeug, als solche unterschieden werden.
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Beispielsweise kann eine Einwirkung mit einer linken Hand, insbesondere auf eine bestimmte (z.B. linke oder rechte) Grifffläche, von einer Einwirkung mit einer rechten Hand, insbesondere auf eine bestimmte (z.B. rechte oder linke) Grifffläche, unterschieden werden. Der Unterschied kann z.B. anhand der Anordnung der Finger bzw. der Kontaktstellen der Finger an den Griffflächen der Lenkhandhabe, die jeweils der rechten bzw. linken Hand entsprechen, erkannt werden. Der Unterschied kann, z.B. beim Ermitteln des Steuerungssignals zur Steuerung des Gespanns, berücksichtigt werden.
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Dabei können vorzugsweise bestimmte vordefinierte Bereiche, insbesondere Griffflächen des Kranzes der Lenkhandhabe berücksichtigt werden, die (beim Lenken eines Fahrzeugs) einen haptischen Kontakt mit der Hand des Nutzers haben sollten oder in einem vordefinierten Maße haben sollen. Als Griffflächen können Bereiche der Lenkhandhabe, insbesondere des Lenkhandhabenkranzes verstanden werden, die typischerweise zum Halten bzw. Drehen der Lenkhandhabe genutzt werden.
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Bevorzugt kann eine Druckverteilung und/oder Bewegung (z.B. Gleiten und/oder Torsion), insbesondere ein Druckverteilungsmuster und/oder Bewegungsmuster, in einem oder mehreren Bereichen des Kranzes der Lenkhandhabe ermittelt und berücksichtigt werden. Abhängig von der Druckverteilung und/oder Bewegung, kann entschieden werden, welcher Parameter des Gespanns gesteuert wird (kann z.B. an dem Muster der Einwirkung erkannt werden). Der Wert oder Wertveränderung des Parameters des Gespanns kann abhängig von dem Maß der Einwirkung bzw. von der Veränderung der Einwirkung ermittelt werden. Dabei kann ein entsprechendes Steuerungssignal ermittelt und (z.B. drahtlos) einen oder mehrere Aktoren eines Teils des Anhängers steuern.
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Die Auswertung der Einwirkungen (nur oder vorwiegend) in Bezug auf gegenüberliegende Griffflächen ist besonders vorteilhaft, weil der Nutzer diese (bei jeder Stellung der Lenkhandhabe) einfach finden bzw. zu diesen greifen kann. Die Steuerungsmöglichkeit kann dabei auch unabhängig von der Stellung der Lenkhandhabe zum Zeitpunkt des Greifens korrekt angewandt werden. Nach dem Greifen zur Lenkhandhabe kann die jeweilige Bedeutung der Griffflächen insbesondere beibehalten werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann die Steuerung, die bei einer Einwirkung auf die eine oder zwei Griffflächen G1 - G8 ausgeführt wird, abhängig von der Stellung der Lenkhandhabe, insbesondere von der Stellung zu Beginn der Einwirkung, sein. Beispielsweise können (nur oder vorwiegend) die Griffflächen die zum Zeitpunkt des Greifens der Lenkhandhabe rechts und links waren, als gegenüberliegend angesehen werden. Dabei ergibt sich der Vorteil, dass der Nutzer die Steuerung korrekt nutzen kann, unabhängig von der Stellung der Lenkhandhabe, die zum Zeitpunkt der Einwirkung bzw. zum Zeitpunkt des Greifens zur Lenkhandhabe war.
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Der Begriff „Lenkradhandhabe“ kann im Rahmen dieses Dokuments auch als ein weiteres, nicht unbedingt rundes (sondern ggf. zumindest teilweise bzw. Segmentweise eckiges), Bedienelement verstanden werden, welches insbesondere zur Steuerung bzw. Beeinflussung zumindest der Querführung des Fahrzeugs durch den Nutzer dient. Auch kann das Fahrzeug ein (abhängig von vorausbestimmten Bedingungen) nahezu vollständig automatisiert fahrbares Fahrzeug sein, wobei die Lenkhandhabe dann ggf. ausfahrbar, fixierbar, und/oder von einer unmittelbaren Steuerung des Fahrwerks zumindest teilweise entkoppelbar ausgestaltet sein kann.
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Das Maß der Einwirkung kann dabei mittels eines bevorzugt zweckmäßig eingerichteten Sensors bzw. Lenkrad-Sensors erfolgen. Dabei kann das Maß der Einwirkung, z.B. eine Torsionseinwirkung, auf eine oder zwei Griffflächen des Lenkrads ermittelt werden, ohne, dass eine tatsächliche wesentliche Verschiebung bzw. Verdrehung eines eine Grifffläche umfassenden Segments des Kranzes der Lenkhandhabe erfolgen muss. Bevorzugt kann die Einwirkung an einer Veränderung einer Druckverteilung, Kapazitätsverteilung und/oder Kapazitätsverteilung, erkannt und berücksichtigt werden.
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Dabei kann das Maß örtlich beschränkt sein, so bspw. nur über gewisse Teilflächen der Griffflächen der Lenkhandhabe ermittelt und/oder berücksichtigt werden. Die Einwirkung kann ein Muster der Einwirkung, insbesondere als ein Muster in dem einen, zwei oder mehreren (unterschiedlichen) Maße der Einwirkung ermittelt werden. Ein Maß der Einwirkung kann ein Muster der Einwirkung hinsichtlich des Drucks, elektrischer Kapazität und/oder Induktivität der einen oder zwei Hände des Nutzers auf die Lenkhandhabe, bzw. zumindest eine Grifffläche eines Segments der Lenkhandhabe, sein.
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Die Vorrichtung kann zur Ausführung einer entsprechenden Mustererkennung ausgestaltet sein. Dabei kann beispielsweise ein Flächenmuster und/oder ein zeitliches Muster auf Basis mehrerer Maße hinsichtlich des anliegenden Drucks, welcher von einer Hand und/oder zwei Händen des Fahrers an die Grifffläche, z.B. rund um ein Segment des Kranzes der Lenkhandhabe, erkannt werden. Solche Muster oder Druckmuster können bspw. mit einem kapazitiven oder piezoelektrischen, in die Lenkhandhabe integrierten, Sensor ermittelt werden. Diese können einen Teil einer zweckmäßigen Weiterbildung eines an sich bekannten Hands-On-Sensors sein. Das ein oder mehrere Muster können als zweidimensionale Muster erfassbar und insbesondere erkennbar bzw. klassifizierbar sein. Dabei kann auch eine Erkennung von (z.B. einzelnen) Fingern ausführbar sein. Bevorzugt kann auch die Position bzw. Stellung der Finger zu den Teilen der Lenkhandhabe ermittelt und berücksichtigt werden. Bevorzugt kann eine Veränderung, insbesondere ein Maß der Veränderung der Einwirkung, z.B. eine (bestimmte) Veränderung des Maßes der Einwirkung bzw. des haptischen Kontakts erfasst und berücksichtigt werden.
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Das Erfassen des zweidimensionalen Musters der Einwirkung kann mittels einer in die Lenkhandhabe, z.B. in den Lenkradkranz, verbauten Sensormatte (etwa: Sensorclustermatte) erfolgen. Dabei kann die Vorrichtung auch zur Ausführung eines zumindest zweidimensionalen Mustererkennungsverfahrens ausgestaltet sein, welches sich beispielsweise der an sich bekannten Methoden der Bildverarbeitung bedienen kann. Dabei kann das zumindest zweidimensionale Mustererkennungsverfahren auf einen Teil der Oberfläche des Lenkradkranzes angewandt werden, und zwar insbesondere derart, dass die Oberfläche auf eine zweidimensionale Fläche abgebildet wird. Bevorzugt wird das besagte Maß des haptischen Kontakts mittels eines zwei- oder dreidimensionalen Mustererkennungsverfahrens ausgestaltet, wobei zumindest eine Dimension einen Zeitverlauf repräsentiert. Im Ergebnis können z.B. 4 bis 16 unterschiedliche Maße der Einwirkung, z.B. entsprechend zu den erkennbaren Mustern unterschieden werden.
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Zu zumindest zwei Mustern der Einwirkung (bzw. Einwirkungen mit der rechten bzw. linken Hand des Nutzers) können zumindest zwei unterschiedliche Steuerungen bzw. Parameter der Steuerung des Gespanns (z.B. mittels der entsprechenden Auswahl der ersten und/oder zweiten mathematischen Abhängigkeit) zugeordnet werden.
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Ferner kann eine bestimmte zeitliche Abfolge von zumindest zwei Einwirkungen einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe erkannt und berücksichtigt werden. Beispielsweise kann eine Torsionseinwirkung nach innen (E2, G2), (E1, G6), gefolgt von einer Torsionseinwirkung nach außen (E1, G2), (E2, G6), oder jeweils umgekehrt, eine gleichzeitige Torsionseinwirkung (etwa: Gleiten der Handfläche des Nutzers etwa um die Mittelachse des Segments des Kranzes der Lenkhandhabe) mit beiden Händen nach rechts, links, innen, außen gefolgt von einer anderen, z.B. entgegengesetzten, gleichzeitigen Torsionseinwirkung unterschieden werden.
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Besonders bevorzugt wird zwischen einer gleichsinnigen Einwirkung und einer gegensinnigen Einwirkung unterschieden. Diesen können jeweils zumindest zwei (prinzipiell) unterschiedliche Bedeutungen in Bezug auf die Steuerung des Anhängers bzw. des Gespanns zugeordnet werden. Dabei können die Richtungen der Einwirkung, z.B. für die Rechte und für die linke Hand beim Ermitteln eines Steuerungssignals jeweils unterschiedlich berücksichtigt werden.
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Ein Maß der Einwirkung von einer oder zwei Händen des Nutzers des Fahrzeugs auf die Lenkhandhabe kann somit ein Zeit- und/oder FlächenMuster aus z.B. kapazitiv oder induktiv erfassten Messwerten umfassen, die von einer Hand und/oder zwei Händen des Nutzers an der Lenkhandhabe des Fahrzeugs erzeugt werden.
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Alternativ oder zusätzlich ist eine Anwendung auch eines induktiven Sensierungsprinzips möglich. Alternativ oder zusätzlich kann ein im Innenraum des Fahrzeugs vorgesehenes Kamerasystem (z.B. ein Bilderfassungssystem) genutzt werden, um das Maß der Einwirkung bzw. der hier beschriebenen Varianten oder Muster der Einwirkung zwischen den Händen des Fahrers und dem Lenkrad (bzw. zumindest eines Teils des Bedienelements zur Fahrzeug-Querführung) z.B. mittels einer optischen Objekterkennung, zu erfassen und insbesondere zu unterscheiden. Ein solches verfahrenstechnisches Merkmal ist dabei das Erkennen der Ausprägung oder des Maßes der Einwirkung zwischen dem Fahrer und dem Lenkrad (oder dgl.), sowie ggf. einer geeigneten Reaktion hierauf.
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Das Maß der Einwirkung kann somit durch ein Maß eines kapazitiven und/oder induktiven Wertes zwischen der Lenkhandhabe und dem Fahrer (einer oder zwei Handflächen des Fahrers) beschrieben bzw. repräsentiert werden. So kann das Maß des kapazitiven Kontakts und/oder induktiven Kontakts beispielsweise mittels eines in der besagten Lenkhandhabe integrierten kapazitiven Sensors und/oder eines Lenkradbeheizungsdrahts erfasst werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann der (physikalische) Druck oder die Druckverteilung der Hand (bzw. Handflächen) des Nutzers innerhalb des Kranzes der Lenkhandhabe, z.B. auf mehrere Griffflächen G1 bis G8 des Kranzes der Lenkhandhabe erfasst werden. Dabei kann das Erkennen der Einwirkung dann abhängig sein von einem oder mehreren Druckwerten und/oder Kapazitätswerten oder einer Änderung der Druckwerte und/oder Kapazitätswerte, welche an der Lenkhandhabe des Fahrzeugs durch eine oder zwei Hände des Nutzers bewirkt werden. Beispielsweise wird die Einwirkung abhängig von einem oder mehreren unterschiedlichen Arten, Kategorien und/oder Wertebereiche der Maße (z.B. der oben genannten Maße) ermittelt.
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Die Vorrichtung kann ferner ausgestaltet sein, die besagte Einwirkung von einer oder mehreren, einer Drehung der Lenkhandhabe entsprechenden, weiteren Einwirkungen und/oder durch die Drehung der Lenkhandhabe bedingten, weiteren Einwirkung zu unterscheiden bzw. im Wesentlichen unterschiedlich zu berücksichtigen. Beispielsweise werden eine oder mehrere Torsionseinwirkungen und eine oder mehrere weitere, einer Drehung der Lenkhandhabe entsprechenden Einwirkung und/oder einer durch die Drehung der Lenkhandhabe bedingte weitere Einwirkung voneinander unterschieden. Diese können jeweils bei der Steuerung unterschiedlicher Parameter zumindest eines Teils des Gespanns berücksichtigt werden.
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Die Vorrichtung kann ausgestaltet sein, die Fahrsituation in der Umgebung des Fahrzeugs zu ermitteln, insbesondere zu prädizieren. Ferner kann die Vorrichtung ausgestaltet sein, die besagte Einwirkung auf die Lenkhandhabe abhängig von einem Parameter der ermittelten bzw. prädizierten Fahrsituation zu verarbeiten bzw. zu berücksichtigen. Beispielsweise kann eine Veränderung des Parameters des Gespanns auch abhängig von einem Parameter der Fahrsituation ausführbar sein. Beispielsweise kann eine Veränderung eines Parameters des Gespanns von dem Maß der Einwirkung und dem Parameter aktueller und/oder für die nahe Zukunft prädizierte Fahrsituation nach einer vorausbestimmten Abhängigkeit ermittelbar sein.
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Die Fahrsituation kann z.B. als eine bestimmte Anordnung und/oder Fahrparameter von Verkehrsteilnehmern verstanden werden. Insbesondere ist eine Fahrsituation durch ein bestimmtes Muster gekennzeichnet. Auch kann die Fahrsituation durch ein räumliches Muster der sogenannten Freiräume in der Umgebung des Fahrzeugs gekennzeichnet sein. Ferner kann die Fahrsituation einen oder mehrere Parameter der (im Zusammenhang mit dieser relevanten) Verkehrsregeln, z.B. Verkehrszeichen, Vorfahrten, Ampelphasen berücksichtigen. Beispielsweise kann der oder die Fahrsituationsparameter betreffend oder basierend sein auf Umfeldsensordaten und/oder von einer zum Fahrzeug (z.B. von einem weiteren Verkehrsteilnehmer, mittels Car-2-Car oder Car-to-X) übermittelter Informationen berücksichtigt werden. Dabei kann es sich bei den Umfeldsensordaten um auf eine bestimmte Art und Weise verarbeitete Daten eines umfelderfassenden Sensors insbesondere eines Sensorsystems zumindest eines Fahrzeugs handeln.
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Die besagte Fahrsituation kann bevorzugt kennzeichnend sein durch:
- - eine (bestimmte) räumliche Verteilung der Verkehrsteilnehmer und/oder der Bewegungsparameter der Verkehrsteilnehmer, insbesondere ein Verteilungsmuster der Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeugs,
- - eine (bestimmte) räumliche Verteilung unbeweglicher Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs,
- - eine relative Position und/oder Bewegungsparameter zu bestimmten Arten von Spurenmarkierungen, Verkehrszeichen, Ampeln (nicht notwendigerweise zu bestimmten Ampeln, etc.),
- - eine Information über die Vorfahrt des Ego-Fahrzeugs, insbesondere gegenüber bestimmten Verkehrsteilnehmern und/oder Verkehrsteilnehmern, die tatsächlich oder zumindest potentiell aus bestimmten Richtungen, z.B. einer querenden Straße von rechts oder von links kommen oder kommen können,
- - eine Information zu einer, z.B. einen Grenzwert überschreitenden, Handlung eines Verkehrsteilnehmers in der Umgebung des Fahrzeugs, z.B. Hupen, Lichthupe, Drängeln, Überholen des Fahrzeugs, ein Überholversuch und dergleichen.
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Bevorzugt kann es sich bei der zumindest einen Fahrsituation um eine bestimmte Grenzwerte überschreitende Fahrsituation bzw. Fahrsituation, die durch bestimmte Grenzwerte überschreitende Parameter gekennzeichnet ist, handeln. Beispielsweise kann es sich bei der zumindest einen Fahrsituation um eine Fahrsituation mit einer unerwünschten bzw. gefährlichen Annäherung an ein Objekt oder einen Verkehrsteilnehmer, einen Grenzwert überschreitenden Beschleunigungswert, eine unerwünschte Anordnung zu weiteren Verkehrsteilnehmern, etc. handeln. Bei der Fahrsituation kann es sich um eine (z.B. vergleichsweise selten vorkommende) Sondersituation oder eine gefährliche Fahrsituation handeln, z.B. eine Fahrsituation, für die ein erhöhtes Risiko ermittelt oder angenommen wird.
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Insbesondere unterscheidet sich die Bedeutung des Begriffs „Fahrsituation“ von einer umgangssprachlichen Bedeutung des Begriffs „Verkehrssituation“. Alternativ oder zusätzlich kann aber auch die vorliegende Verkehrssituation ermittelt und zweckmäßig berücksichtigt werden. Dabei kann eine Kennung der Verkehrssituation z.B. aus Daten eines Navigationssystems ausgelesen und bei einem Befahren einer entsprechenden Fahrbahnstelle berücksichtigt werden. In einem vereinfachten Fall kann eine sollte Kennung z.B. bestimmten Kategorien wie „freier Verkehr“, „dichter Verkehr“, „zähfließender Verkehr“, „Stau“, etc. entsprechen.
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Auch kann die Vorrichtung ausgestaltet sein, einen oder mehrere bestimmte in diesem Dokument beschriebene Zusammenhänge, abhängig von einer, z.B. im Betrieb der Vorrichtung erkannten Art der Fahrbahnstelle und/oder Art der Fahrsituation anzuwenden. Auch kann die Vorrichtung ausgestaltet sein, eine bestimmte Art der Fahrbahnstelle und/oder Art der Fahrsituation anzunehmen, wenn ein Maß der Ähnlichkeit mit einer, z.B. hinterlegten, insbesondere statistisch relevanten Art der Fahrbahnstelle und/oder Art der Fahrsituation ermittelt wird.
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Beispielsweise kann die zumindest eine Fahrbahnstelle durch eine bestimmte Straßenanordnung und/oder Spurenanordnung gekennzeichnet sein. Beispielsweise kann eine Fahrbahnstelle durch eine Kombination der Merkmale der Straßenanordnung und/oder Spurenanordnung gekennzeichnet sein. Beispielsweise kann eine bestimmte Fahrbahnstelle durch eine Kennung gekennzeichnet sein. Eine solche Kennung kann bestimmte (für die Ausführung der die hier offenbarten Technologie zweckmäßige) Kombination der Merkmale der Fahrbahnstelle kennzeichnen. Lediglich als Beispiel kann eine Kombination folgender Merkmale einer Fahrbahnstelle berücksichtigt werden:
- - eine (typisch bzw. genormt geformte) Kreuzung, z.B. 2-spurig zu 3-spurig,
- - eine Verbindung aus 3,T-junction 5, oder mehr als 5 Straßen, insbesondere unter Winkeln die nicht 90° sind,
- - Kreisverkehr, insbesondere mit 3,T-junction 5, oder mehr als 5 Straßen, die nicht mit je 90° zueinander ausgerichtet sind,
- - Fahrbahnstelle im Zusammenhang mit einer bestimmten Spur, z.B. Kennzahl einer Spur, z.B. einer von mehreren Spuren einer Straße oder einer Bewegungsrichtung einer Straße, oder einer Art einer Spur, z.B. einer Abbiegespur, einer schnellen bzw. langsamen Spur, etc.
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Dabei können bei der Erkennung unterschiedlicher Fahrbahnstellen und/oder Fahrsituation unterschiedliche Arten der Parameter des Gespanns, und/oder nach unterschiedlichen Formeln, innerhalb unterschiedlich gewählter Grenzwerte gesteuert werden. Dabei kann auf die Erkennung bestimmter, z.B. tendenziell ungünstigen Kombinationen der Fahrbahnabschnitte, Fahrsituationen und/oder Parameterwertebereiche, keine Steuerung des Gespanns, eine veränderte Steuerung des Gespanns oder eine weitere Wirkung, z.B. eine Ausgabe einer Fahrerinformation erfolgen.
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Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Vorrichtung eine erste Vorrichtung in dem Fahrzeug und eine zweite Vorrichtung in dem Anhänger oder mehreren Anhängern umfasst.
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Die Vorrichtung kann als ein verteiltes elektronisches System ausgestaltet sein. Die erste Vorrichtung im Fahrzeug kann eine entsprechend eingerichtete Lenkhandhabe, insbesondere eine mit einem entsprechenden integrierten Sensorsystem ausgestattete Lenkhandhabe, sowie eine Steuerungseinheit aufweisen. Die Steuerungseinheit kann zum Erfassen, Ermitteln, Erkennen der Einwirkung der einen oder zwei Hände des Nutzers auf eine oder zwei Segmente G1 - G8 der Lenkhandhabe, zum Ermitteln eines entsprechenden Steuerungssignals und/oder zur Steuerung zumindest eines Teils 1, 2, des Gespanns ausgestaltet sein. Die erste Vorrichtung im Fahrzeug 1 und die zweite Vorrichtung in einem Anhänger 2 sind insbesondere zu einer einseitigen oder bidirektionalen, drahtgebundenen oder drahtlosen Wirkverbindung eingerichtet.
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Die Lenkhandhabe kann ein wie auch immer ausgeartetes Bedienelement, insbesondere ein Lenkrad zur Steuerung des Fahrzeugs, insbesondere zur Beeinflussung der Querführung des Fahrzeugs sein. Bevorzugt kann die Lenkhandhabe eine Lenkhandhabe (Lenkrad) zur Ausführung fahrerischer Aufgaben in einem zumindest teilweise oder zumindest überwiegend automatisiert fahrbaren Fahrzeugs sein. Dieses kann auch nur zu einer optionalen, situativen, Steuerung der Bewegung des Fahrzeugs durch den Nutzer ausgestaltet sein. Beispielsweise kann dieses von der Steuerung des Fahrwerks zumindest teilweise entkoppelbar sein oder zur Steuerung des Fahrwerks des Fahrzeugs nach einer variablen Kennlinie ausgestaltet sein.
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Beispielsweise kann die Vorrichtung auch dann zu einer in diesem Dokument beschriebenen Wirkung ausgestaltet werden, wenn die Lenkung des Fahrzeugs und/oder Anhängers zumindest teilweise automatisiert gesteuert bzw. geregelt wird. Dabei kann sich die Steuerung des zumindest eines Teils des Gespanns auf eine vom Nutzer gewünschte Korrektur eines Parameters beziehen, z.B. Faktor und/oder Differenz, zu einer automatisiert bestimmten Steuerung, Regelung, z.B. zu den Sollgrößen bestimmter Bewegungsparameter des Fahrzeugs und/oder des Anhängers.
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Die hier offenbarte Technologie betrifft ebenfalls Gestaltungsmerkmale der Lenkhandhabe und/oder ein mit der Lenkhandhabe ausführbares Zusammenspiel der Gestaltungsmerkmale und entsprechender (elektronisch ausführbarer) Funktionalitäten. Die Lenkhandhabe kann im Wesentlichen rund, ovalförmig und/oder zumindest teilweise eckig ausgestaltet sein. Bevorzugt sind die Teile der Lenkhandhabe mit den Griffflächen G1 bis G8 und/oder die Griffflächen G1 bis G8 selbst vergleichsweise gerade ausgestaltet. D.h. diese weisen keine oder eine geringere Krümmung als etwa ein entsprechendes Kreissegment auf.
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Die benachbarten Segmente der Lenkhandhabe mit den Griffflächen G1 bis G8 können in einem gewissen Winkel, z.B. 110° bis 130° zueinander angeordnet sein. Die Griffflächen G1 bis G8 können hinsichtlich ihrer optischen und/oder haptischen Wirkung unterschiedlich ausgestaltet sein. Beispielsweise können diese mit sichtbaren bzw. taktil spürbaren Texturen und/oder Grenzen zwischen den zumindest zwei benachbarten Griffflächen versehen werden. Zumindest zwei Segmente des Kranzes der Lenkhandhabe umfassend die Griffflächen G1 und G7, und/oder G2 und G6, und/oder G3 und G5 können optional in ihre jeweilige Torsionsrichtung beweglich ausgestaltet sein. Dabei kann die Torsion eines Segments zumindest teilweise unabhängig von der Torsion eines jeweils benachbarten Segments erfolgen.
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Dadurch sind die Griffbereiche für den Nutzer leicht erkennbar. Auch sind jeweils zueinander (z.B. in Relation zur Mittelachse A) symmetrisch oder (z.B. in der aktuellen Stellung der Lenkhandhabe) gegenüberliegende Griffbereiche G1 und G7, und/oder G2 und G6, und/oder G3 und G5, und/oder G4 und G8, leichter als solche erkennbar. Dabei ist ihre jeweilige Bedeutung für die Steuerung des Gespanns für den Nutzer leicht erkennbar.
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Die Lenkhandhabe kann mehrere (z.B. in eine Schicht des Kranzes der Lenkhandhabe) integrierte LEDs, insbesondere OLEDs aufweisen. Die Vorrichtung kann ausgestaltet sein, die LEDs, insbesondere OLEDs zu steuern. Dabei kann eine Amplitude, Farbe, Pulsation, richtungsbezogene Veränderung, Ausbreitung des Lichts an den Segmenten bzw. Griffflächen steuerbar ausgestaltet sein. Beispielsweise kann die Vorrichtung ausgestaltet sein, eine mögliche Steuerungsmöglichkeit und/oder eine empfohlene Richtung der Einwirkung E1 - G6, E1 - G2, E2 - G6, E2 - G2 zu ermitteln und daraufhin einen oder mehrere entsprechende bzw. zugeordnete LEDs, insbesondere OLEDS anzusteuern. Beispielsweise kann das Lichtsignal eine empfohlene Einwirkung, z.B. als ein veränderliches, bewegliches Licht („Lauflicht“), kennzeichnen. Das Licht kann sich dabei bevorzugt (auch) in die Torsionsrichtung ausbreiten.
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Auf den Griffbereichen G1 und G7, und/oder G2 und G6, und/oder G3 und G5 und/oder G4 und G8 kann eine haptische Nutzerinformation generiert werden, wobei die haptische Information in Antwort auf das ermittelte Maß der Einwirkung generiert werden kann. Dabei kann ein haptischer Parameter der Nutzerinformation abhängig von der Ausführbarkeit der (jeweiligen) Steuerungsvorgabe ermittelt werden.
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Ferner gehört zum Umfang der hier offenbarten Technologie ein entsprechend eingerichtetes Fahrzeug. Dabei kann die Vorrichtung ins Fahrzeug verbaut sein, bei der Herstellung des Fahrzeugs oder nachtäglich, z.B. als eine Nachrüstung, verbaubar sein. Bei dem Fahrzeug kann es sich bevorzugt um ein Kraftfahrzeug (PKW, LKW, Transporter, etc.) handeln. Insbesondere ist das Fahrzeug ein landwirtschaftliches Fahrzeug und/oder der Anhänger ein sogenannter Funktionsanhänger, etwa ein Mähdrescher, oder Dergleichen sein. Insbesondere ist das Fahrzeug ein Baufahrzeug bzw. Fahrzeug zur Ausführung von Erdbewegungen. Ausnahmsweise kann das Gespann ein Fahrzeug sein. Der Anhänger kann beispielsweise ein Wohnanhänger, Pferdeanhänger oder sonstiger Anhänger sein.
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Die hier offenbarte Technologie betrifft des Weiteren ein Verfahren zum Betreiben eines Gespanns aus einem Fahrzeug und einem Anhänger, wobei eine Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers des Fahrzeugs auf eine oder zwei Griffflächen einer Lenkhandhabe des Fahrzeugs erfasst wird, wobei sich die Einwirkung von einer Drehung der Lenkhandhabe unterscheidet, und ein Teil oder mehrere Teile des Gespanns, insbesondere eine Auswahl oder Veränderung eines Parameters eines Teils des Gespanns, abhängig von der erfassten Einwirkung gesteuert werden.
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Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass es sich bei der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers des Fahrzeugs auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe des Fahrzeugs um eine oder zwei Torsionseinwirkungen handelt.
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Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass ein oder mehrere der folgenden Parameter des Anhängers zumindest teilweise unabhängig von einem Steuerungsparameter des Fahrzeugs wählbar, veränderbar, insbesondere nachführbar sind:
- - ein Lenkwinkel an den Vorder- und/oder Hinterrädern des Anhängers;
- - eine Verteilung einer Bremskraft an zumindest zwei Rädern des Anhängers;
- - eine zumindest teilweise Parallelverschiebung oder Querablage des Anhängers;
- - eine Neigung des Anhängers und/oder Schwerpunktveränderung des Anhängers;
- - Untersteuerverhalten bzw. Übersteuerverhalten des Anhängers;
- - Steuerung oder Stabilisierung eines vertikaldynamischen Parameters zumindest eines Teils des Gespanns, eines Wankens und/oder Nickens und/oder Gierens des Anhängers;
- - eine Veränderung der Ausrichtung des Anhängers (2) in Relation zu einer Spurmarkierung, Park- oder Rangierfläche, Bahnkurve eines anderen Objekts oder dergleichen.
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Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass bei der abhängig von der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe, eine Verteilung der Bremskraft oder Antriebskraft auf bzw. zwischen den Rädern des Fahrzeugs und/oder des Anhängers, und/oder zwischen einem oder mehreren Räder des Fahrzeugs und einem oder mehreren Rädern des Anhängers, ausführbar oder einstellbar ist.
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Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass abhängig von der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe, ein Variieren einer Fahrzeugfederung und/oder Anhängerfederung an zumindest einer Achse des Fahrzeugs und/oder des Anhängers ausführbar ist, wobei insbesondere ein Wanken, Gieren und/oder Nicken zumindest eines Teils des Gespanns relativ zu dem anderen Teil des Gespanns und/oder zu einer Straßenmarkierung, zumindest teilweise unterdrückt wird.
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Auch ansonsten kann bezüglich des Verfahrens auf alle bezüglich der Vorrichtung beschriebenen Ausführungen und Merkmale zurückgegriffen werden.
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Die hier offenbarte Technologie betrifft des Weiteren ein Computerprogrammprodukt mit einem nichtflüchtigen lesbaren Speichermedium, auf welchem Programmcode gespeichert ist, bei dessen Ausführung ein Prozessor ein Verfahren entsprechen den in dem vorliegenden Dokument offenbarten Merkmalen ausführt. Bezüglich des Verfahrens kann auch alle hier beschriebenen Ausführungen und Varianten zurückgegriffen werden.
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Das Computerprogrammprodukt kann ausgebildet sein, die Vorrichtung gemäß einem oder mehrerer in diesem Dokument beschriebener Merkmale zu betreiben und/oder das besagte Verfahren gemäß einem oder mehrerer in diesem Dokument beschriebener Merkmale auszuführen. Insbesondere handelt es sich bei dem Computerprogramm ein Softwareprogramm, welches, z.B. als eine App (= „Applikation“) für eine oder mehrere Arten elektronischer Recheneinheiten, bevorzugt auf der ersten und/oder zweiten Teil der Vorrichtung (im Fahrzeug und/oder Anhänger) lauffähig ist. Bevorzugt ist das Computerprogramm auch zur Berücksichtigung oder Aggregation einer Vielzahl weiterer Informationen zum Betreiben der Vorrichtung bzw. zur Ausführung des Betriebsverfahrens ausgestaltet.
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Das Computerprogrammprodukt umfasst insbesondere ein von der Datenverarbeitungsvorrichtung lesbares Medium oder Speicherbereiche auf einem Medium (darunter ist ebenso ein Medium in einem Backend oder Cloud subsummiert), auf dem der Programmcode und/oder Datenabschnitte gespeichert sind. Gemäß einem weiteren Aspekt zeichnet sich die hier offenbarte Technologie aus durch ein Produkt, das ein permanentes oder beschränktes autorisiertes Zugriffsrecht auf abgelegte Daten des Computerprogrammprodukts umfasst. Das Computerprogrammprodukt kann dabei als ein Update eines bisherigen Computerprogramms ausgebildet sein, welches beispielsweise im Rahmen einer Funktionserweiterung, beispielsweise im Rahmen eines sogenannten „Remote Software Update“ die Teile des Computerprogramms bzw. des entsprechenden Programmcodes umfasst.
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Als Vorteile der hier offenbarten Technologie können insbesondere genannt werden:
- - Eine direkt und interaktiv kundenerlebbare und kundenwirksame Lösung; ein neues Fahrerlebnis.
- - Einflussnahme auf den Anhänger nicht nur durch das Fahrzeug selbst bzw. entgegengesetzt zum Fahrzeug, beispielsweise in einer Kurve, ohne dass dabei das Fahrzeug eine (überproportionale, ungünstige, unnatürliche) Kurve fahren muss. Es ergibt sich eine sehr viel schnellere Wirkung.
- - Feine und genaue Steuerung, die mit der Hand-Feinmotorik des Nutzers ausführbar ist.
- - Steuerung für den Anhänger, die situativ genutzt werden kann. Beispielsweise anwendbar, falls bei der Fahrt mit dem Anhänger z.B. ein Kurvenradius bereits ungünstig gewählt wurde.
- - Sicher und komfortabel, ohne die Hände vom Lenkrad zu nehmen. Verringerte Wahrscheinlichkeit für eine Fehlbedienung, z.B. durch den Abgleich der Einwirkungen mit den zwei Händen, siehe die Ausführungen weiter oben.
- - Mehr Sicherheit im Verkehr, besonders bei großen Anhängern, schmalen oder kurvigen Straßen.
- - Besondere Vorteile bei SUVs, Wohnmobilanhänger, Pferdeanhänger, Bootsanhänger, Sattelschlepper, Road-Trails, etc.
- - Anwendbar auf landwirtschaftliche Maschinen. Dabei können diverse Funktionalitäten des Anhängers bzw. Funktionsanhängers gesteuert werden.
- - Besondere (selbsterklärende) Vorteile beim Parken, Ausparken und Rangieren mit Anhänger.
