DE102019111887A1 - Systeme, verfahren und vorrichtungen zum erkennen von erhöhten autobahnen, um ein aktivieren von geschwindigkeitsregelungsfunktionen zu verhindern - Google Patents

Systeme, verfahren und vorrichtungen zum erkennen von erhöhten autobahnen, um ein aktivieren von geschwindigkeitsregelungsfunktionen zu verhindern Download PDF

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Abstract

Systeme, Verfahren und Vorrichtungen sind vorgesehen, um die Betätigung einer autonomen Betriebsmodusfunktion eines Fahrzeugs zu steuern, um es in Betrieb zu nehmen, wenn sich das Fahrzeug auf einer Autobahn mit eingeschränktem Zugang befindet. Das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen beinhaltet: Empfangen einer Vielzahl von Daten in Echtzeit über das Fahrzeug durch ein Auswertemodul, einschließlich: Abbilden, GPS- und Radardaten des Fahrzeugs, um mindestens eine aktuelle Fahrzeugposition und Bilddaten zum Erfassen der Umgebung des Fahrzeugs bereitzustellen, Bestimmen, ob das Fahrzeug auf einer Autobahn mit eingeschränktem Zugang abgebildet ist, durch Berechnen von übereinstimmenden Wahrscheinlichkeitspositionsdaten des Fahrzeugs auf die Straße mit eingeschränktem Zugang basierend auf den Kartendaten, Radardaten und GPS-Daten; und Senden eines Signals zum Verhindern des Eingriffs der autonomen Funktion in das Fahrzeug, wenn das Fahrzeug nicht auf der Autobahn mit eingeschränktem Zugang fährt.

Description

  • HINTERGRUND
  • Das technische Gebiet betrifft im Allgemeinen das Aktivieren von Geschwindigkeitsregelungsfunktionen in einem Fahrzeug, insbesondere Systeme, Verfahren und Vorrichtungen zum Bestimmen des Fahrzeugbetriebs auf hochgelegenen Autobahnen, um das Aktivieren von autonomen Geschwindigkeitsregelungsanwendungen zu verhindern.
  • Ein autonom oder halb-autonom unterstütztes Fahrzeug ist ein Fahrzeug, das in der Lage ist, seine Umgebung zu erfassen und mit wenig oder keiner Benutzereingabe zu navigieren. Ein autonomes Fahrzeug oder halb-autonomes Fahrzeug tastet seine Umgebung mithilfe von einer oder mehreren Erfassungsvorrichtungen, wie beispielsweise Radar, Lidar, Bildsensoren und dergleichen ab. Das autonome Fahrzeugsystem verwendet weiterhin Informationen von globalen Positionierungssystemen (GPS) oder beliebigen globalen Navigationssatellitensystem-(GNSS)-Technologien, Navigationssystemen, Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationen, Fahrzeug-Infrastruktur-Technologien und/oder Drive-by-Wire-Systemen, um das Fahrzeug zu navigieren. Die Fähigkeiten der Umgebungsabtastung eines autonomen sowie eines halbautonomen oder in diesem Fall eines herkömmlichen fahrerunterstützten Fahrzeugs würden durch das Erkennen erhöhter Autobahnen basierend auf einer Analyse der Fahrzeugeigenschaften verbessert. Das heißt, die Fähigkeiten einer verbesserten Umgebungsabtastung sind für alle Arten von Fahrzeugen von Vorteil, die derzeit oder zukünftig eingesetzt werden, und können auch für entfernte Anwendungen für Nicht-Fahrzeuganwendungen anwendbar sein.
  • Dementsprechend ist es wünschenswert, basierend auf Fahrzeugbetriebsattributen eine Analyse erhöhter Autobahnen in autonome Merkmale für ein Fahrzeug zu integrieren, um ein unsachgemäßes Aktivieren einer Geschwindigkeitsregelung auf lokalen Straßen zu verhindern. Darüber hinaus ist es wünschenswert, Systeme, Verfahren und Vorrichtungen zum Erkennen von erhöhten Autobahnen für autonome, halb-autonome und herkömmliche Fahrzeuge vorzusehen. Ferner werden andere wünschenswerte Funktionen und Merkmale der vorliegenden Erfindung aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen, in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, sowie mit dem vorangehenden technischen Gebiet und Hintergrund ersichtlich offensichtlich.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Systeme, Verfahren und Vorrichtungen zum Erkennen von erhöhten Autobahnen und zum Aktivieren oder Nicht-Eingreifen einer autonomen Geschwindigkeitsregelung sind vorgesehen.
  • In einer Ausführungsform ist ein System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen zum Steuern der Betätigung einer autonomen Betriebsmodusfunktion eines Fahrzeugs zum Betrieb vorgesehen, wenn sich das Fahrzeug auf einer Autobahn mit einem eingeschränkten Zugang befindet. Das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen beinhaltet: eine Vielzahl von Sensoren des Fahrzeugs, die eine Vielzahl von abgetasteten Daten über das Fahrzeug erzeugen, worin die Vielzahl von Daten zumindest Folgendes beinhaltet: Kartendaten aus einer lokalen Kartendatenbank eines abgebildeten Standorts und abgetastete Positionsdaten von Daten eines globalen Positionierungssystems (GPS) und eines Radars von Daten des Fahrzeugs; eine Auswertung, die mit der Vielzahl von Sensoren gekoppelt ist, um die erfassten Daten zu empfangen, um den abgebildeten Standort mit den erfassten Positionsdaten durch einen Satz von Vergleichen der Kartendaten mit dem Radar und der Kartendaten mit den GPS-Daten zu vergleichen, um einen Satz von Faktoren zu bestimmen, worin jeder Faktor des Satzes von Faktoren dynamisch gewichtet wird, um eine Anpassungswahrscheinlichkeit zwischen dem abgebildeten Standort und den erfassten Positionsdaten zu berechnen, worin die Anpassungswahrscheinlichkeit Folgendes beinhaltet: eine Summe jedes dynamisch gewichteten Faktors; und ein Summierungsmodul, um jeden dynamisch gewichteten Faktor zu summieren, um ein summiertes Ergebnis zum Vergleichen mit einem Schwellenwert zu erzeugen, worin, wenn das summierte Ergebnis den Schwellenwert überschreitet, das Auswertemodul ein Signal erzeugt, um zu verhindern, dass eine autonome Betriebsmodusfunktion im Fahrzeug aufgrund des den Schwellenwert überschreitenden summierten Ergebnisses mit dem Fahrzeug in Eingriff kommt, wobei das Fahrzeug als nicht auf der Autobahn mit eingeschränktem Zugang betrieben wird.
  • In verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen ferner: Empfangen von Bilddaten von einer Kamera des Fahrzeugs durch das Auswertemodul zum Erfassen von Bildern um das Fahrzeug herum. Das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen beinhaltet ferner: das Erkennen von Bilddaten eines Fußgängers durch die Kamera des Fahrzeugs beim Ausführen einer Fußgängererkennungsoperation durch das Auswertemodul, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug aufgrund des erkannten Fußgängerverkehrs auf einer lokalen Fahrbahn befindet. Das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen beinhaltet ferner: das Bestimmen eines Straßentyps durch das Auswertemodul aus Radardaten durch Empfangen von Radardaten von einem Langstreckenradar, das auf die Straßenoberfläche gerichtet ist, zum Erfassen von Radardaten der Straßenoberfläche. Das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen beinhaltet ferner: ein Gewichtungsmodul, das die dynamisch gewichteten Faktoren verarbeitet, wobei die dynamisch gewichteten Faktoren Folgendes beinhalten: einen ersten Faktor einer Fußgängererkennung aus den Bilddaten; einen zweiten Faktor einer Straßentypbestimmung aus Radardaten zum Bestimmen des Straßentyps als eine Autobahn mit eingeschränktem Zugang; einen dritten Faktor eines Vergleichs der Radardaten und der Kartendaten zum Bestimmen eines Tunnels in einer Umgebung des Fahrzeugs; und einen vierten Faktor eines Vergleichs der Kartendaten und GPS-Daten zum Bestimmen eines Standorts für erhöhte Autobahnen mit einem bestimmten Abstand zum Fahrzeug. Die ersten, zweiten, dritten und vierten Faktoren werden vom Gewichtungsmodul bewertet, um Ergebnisse zu erzeugen, die zum Bestimmen verwendet werden, ob das Aktivieren der autonomen Betriebsmodusfunktion verhindert werden soll oder nicht. Das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen beinhaltet ferner: eine Steuerung zum Steuern des Gewichtungsmoduls und zum Umschalten einer Betriebsart der autonomen Betriebsmodusfunktion des Fahrzeugs basierend auf Ergebnissen aus einer Auswertung der GPS-Daten und Schätzfehlerdaten des Fahrzeugs. System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen, worin, wenn das summierte Ergebnis den Schwellenwert nicht überschreitet, das Auswertemodul ein Signal erzeugt, um es einer autonomen Betriebsmodusfunktion des Fahrzeugs zu ermöglichen, in das Fahrzeug einzugreifen, und zwar aufgrund des summierten Ergebnisses, das den Schwellenwert nicht überschreitet, wobei davon ausgegangen wird, dass das Fahrzeug auf der Autobahn mit eingeschränktem Zugang betrieben wird.
  • In einer weiteren Ausführungsform ist ein Verfahren zum Erkennen von erhöhten Autobahnen zum Steuern der Betätigung einer autonomen Betriebsmodusfunktion eines Fahrzeugs zum Betreiben vorgesehen, wenn sich das Fahrzeug auf einer Autobahn mit einem eingeschränkten Zugang befindet. Das Verfahren beinhaltet die folgenden Schritte: Empfangen einer Vielzahl von Daten bezüglich des Fahrzeugs durch ein im Fahrzeug angeordnetes Auswertemodul, zumindest Folgendes beinhaltend: Kartendaten aus einer lokalen Kartendatenbank eines abgebildeten Standorts und erfasste Positionsdaten aus Daten eines globalen Positionierungssystems (GPS) und aus einem Radar von Daten des Fahrzeugs eines erfassten Fahrzeugstandorts; Vergleichen des abgebildeten Standorts mit dem erfassten Standort durch einen Satz von Vergleichen der Kartendaten mit den Radardaten und GPS-Daten, um Kartendaten zu erhalten, zum Bestimmen eines Satzes von Faktoren, worin jeder Faktor des Satzes von Faktoren dynamisch gewichtet wird, um eine Anpassungswahrscheinlichkeit zwischen dem abgebildeten Standort und dem erfassten Standort zu berechnen, worin die Anpassungswahrscheinlichkeit eine Summe von jedem dynamisch gewichteten Faktor beinhaltet; und Summieren jedes dynamisch gewichteten Faktors, um ein summiertes Ergebnis zum Vergleichen mit einem Schwellenwert zu erzeugen, worin, wenn das Ergebnis den Schwellenwert überschreitet, das Auswertemodul ein Signal erzeugt, um zu verhindern, dass eine autonome Betriebsmodusfunktion im Fahrzeug aufgrund des summierten Ergebnisses, das den Schwellenwert überschreitet, in das Fahrzeug eingreift, wobei das Fahrzeug als nicht auf der Autobahn mit eingeschränktem Zugang betrieben wird.
  • In verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet das Verfahren ferner: das Empfangen von Bilddaten von einer Kamera des Fahrzeugs durch das Auswertemodul zum Erfassen von Bildern um das Fahrzeug herum. Das Verfahren beinhaltet ferner: das Erkennen von Bilddaten eines Fußgängers durch die Kamera des Fahrzeugs beim Ausführen einer Fußgängererkennungsoperation durch das Auswertemodul, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug aufgrund des erkannten Fußgängerverkehrs auf einer lokalen Fahrbahn befindet. Das Verfahren beinhaltet ferner: das Bestimmen eines Straßentyps durch Empfangen von Daten von einem Langstreckenradar, das auf die Straßenoberfläche gerichtet ist, mittels eines Radars, um Daten der Straßenoberfläche zu erfassen. Das Verfahren beinhaltet ferner: das Bestimmen eines Straßentyps durch das Auswertemodul aus Radardaten durch Empfangen von Radardaten von einem Langstreckenradar, das auf die Straßenoberfläche gerichtet ist, zum Erfassen von Radardaten der Straßenoberfläche. Das Verfahren beinhaltet ferner: das Verarbeiten der dynamischen Gewichtung durch ein Gewichtungsmodul mittels eines Faktors durch: Erfassen einer Fußgängererkennung aus den Bilddaten durch einen ersten Faktor; Bestimmen einer Straßentypbestimmung aus Radardaten zum Bestimmen des Straßentyps als eine Autobahn mit eingeschränktem Zugang; Vergleichen eines Vergleichs der Radardaten und der Kartendaten zum Bestimmen eines Tunnels in einer Umgebung des Fahrzeugs durch einen dritten Faktor; und Vergleichen eines Vergleichs der Kartendaten und GPS-Daten zum Bestimmen eines Standorts einer erhöhten Autobahn in einer bestimmten Entfernung vom Fahrzeug durch einen vierten Faktor. Die ersten, zweiten, dritten und vierten Faktoren werden vom Gewichtungsmodul bewertet, um Ergebnisse zu erzeugen, die zum Bestimmen verwendet werden, ob das Aktivieren der autonomen Betriebsmodusfunktion verhindert werden soll oder nicht. Das Verfahren beinhaltet ferner: das Steuern des Gewichtungsmoduls und Umschalten einer Betriebsart der autonomen Betriebsmodusfunktion des Fahrzeugs basierend auf Ergebnissen aus einer Auswertung der GPS-Daten und Schätzfehlerdaten des Fahrzeugs. Das Verfahren beinhaltet ferner: das Ergreifen einer Maßnahme durch das Auswertemodul zum Umschalten der autonomen Betriebsart basierend auf einem Zustand, der sich auf die zugangsbeschränkte Autobahn oder eine lokale Fahrbahn bezieht.
  • Schließlich ist in einer Ausführungsform eine Vorrichtung zum Erkennen einer erhöhten Autobahn eines Fahrzeugs zur Verwendung beim Betrieb des Fahrzeugs in einem autonomen Modus vorgesehen. Die Vorrichtung zum Erkennen von erhöhten Autobahnen beinhaltet: ein Prozessormodul, das konfiguriert ist, um Bilddaten, Kartendaten, GPS-Daten und Radardaten zu empfangen, um: die Bilddaten, Kartendaten, GPS-Daten und Radardaten zu verarbeiten, um: mindestens einen aktuellen Fahrzeugstandort zu bestimmen; zu bestimmen, ob sich Fußgänger in der Nähe des Fahrzeugs befinden, und durch die Bestimmungen zu bewerten, ob das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit eingeschränktem Zugang abgebildet ist, indem eine Anpassungswahrscheinlichkeit einer Entfernung des Fahrzeugs zur Fahrbahn mit eingeschränktem Zugang basierend auf einem Satz von Vergleichsvorgängen der Kartendaten, der GPS-Daten und der Radardaten des Fahrzeugs mit dem aktuellen Fahrzeugstandort berechnet wird.
  • In verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet die Vorrichtung ferner: das Prozessormodul, das konfiguriert ist, zum: Senden eines Signals, um zu verhindern, dass der autonome Modus in das Fahrzeug eingreift, wenn sich das Fahrzeug nicht in einem bestimmten Abstand zur Fahrbahn mit eingeschränktem Zugang befindet, worin das Signal anschließend nach einer Auswertung durch das Prozessormodul erzeugt wird; und Umschalten eines Modus des Fahrzeugs, um das Eingreifen in den autonomen Modus zu verhindern, worin das Umschalten des Modus in Übereinstimmung mit dem Überschreiten eines Schwellenwerts einer Kartenanpassungswahrscheinlichkeit durchgeführt wird und ein Positionsschätzfehler der Kartendaten, Radardaten und GPS-Daten bei der Entfernung des Fahrzeugs zur Fahrbahn mit eingeschränktem Zugang berücksichtigt wird. Die Vorrichtung beinhaltet ferner: das Prozessormodul, das konfiguriert ist, um: jede der gewichteten Daten der Bild-, Radar-, Karten- und GPS-Daten zu summieren, um die Ergebnisse der summierten gewichteten Daten mit einem Schwellenwert zu vergleichen, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug auf der Autobahn mit eingeschränktem Zugang zum Betrieb in dem autonomen Modus befindet oder nicht.
  • Es wird darauf hingewiesen, dass das Verfahren in verschiedenen Ausführungsformen Schritte enthält, die den Funktionen einer oder mehrerer der verschiedenen Ausführungsformen des vorstehend beschriebenen Oberflächenzustandserkennungssystems und der Vorrichtung entsprechen.
  • Figurenliste
  • Die exemplarischen Ausführungsformen werden nachfolgend in Verbindung mit den folgenden Zeichnungen beschrieben, worin gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und worin gilt:
    • 1 ist ein exemplarisches Funktionsblockdiagramm, das ein Fahrzeug mit einem System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen gemäß verschiedenen Ausführungsformen veranschaulicht;
    • 2 ist ein exemplarisches Funktionsblockdiagramm, das ein Transportsystem mit einem oder mehreren autonomen oder halb-autonomen Fahrzeugen gemäß verschiedenen Ausführungsformen veranschaulicht;
    • 3 ist ein exemplarisches Diagramm, das ein autonomes oder halb-autonomes Antriebssystem veranschaulicht, das ein System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen in einem autonomen oder halb-autonomen Fahrzeug gemäß verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet;
    • 4 ist ein exemplarisches Diagramm, das Fahrzeuge in der Nähe einer erhöhten Autobahn mit dem System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen gemäß verschiedenen Ausführungsformen veranschaulicht;;
    • 5 ist ein exemplarisches Blockdiagramm, welches das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen gemäß verschiedenen Ausführungsformen veranschaulicht;
    • 6 ist ein exemplarisches Blockdiagramm, welches das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen gemäß verschiedenen Ausführungsformen veranschaulicht
    • 7 ist ein exemplarisches Blockdiagramm, das ein Erkennungssystem für erhöhte Autobahnen unter der Autobahn gemäß verschiedenen Ausführungsformen veranschaulicht;
    • 8 ist ein exemplarisches Diagramm, das die Anpassungswahrscheinlichkeiten eines Fahrzeugs des Erkennungssystems für erhöhte Autobahnen gemäß verschiedenen Ausführungsformen veranschaulicht; und
    • 9 ist ein exemplarisches Flussdiagramm, welches das System für erhöhte Autobahnen gemäß verschiedenen Ausführungsformen veranschaulicht.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Die folgende ausführliche Beschreibung dient lediglich als Beispiel und soll die Anwendung und Verwendung in keiner Weise einschränken. Weiterhin besteht keine Absicht, im vorstehenden technischen Bereich, Hintergrund, der Kurzzusammenfassung oder der folgenden ausführlichen Beschreibung an eine ausdrücklich oder implizit vorgestellte Theorie gebunden zu sein. Der hierin verwendete Begriff „Modul“ bezieht sich auf alle Hardware-, Software-, Firmwareprodukte, elektronische Steuerkomponenten, auf die Verarbeitungslogik und/oder Prozessorgeräte, einzeln oder in Kombinationen, unter anderem umfassend, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder gruppiert) und einen Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten ausführt, die die beschriebene Funktionalität bieten.
  • Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung können hierin als funktionale und/oder logische Blockkomponenten und verschiedene Verarbeitungsschritte beschrieben sein. Es ist zu beachten, dass derartige Blockkomponenten aus einer beliebigen Anzahl an Hardware-, Software- und/oder Firmware-Komponenten aufgebaut sein können, die zur Ausführung der erforderlichen Funktionen konfiguriert sind. Zum Beispiel kann eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eines Systems oder einer Komponente verschiedene integrierte Schaltungskomponenten, beispielsweise Speicherelemente, digitale Signalverarbeitungselemente, Logikelemente, Wertetabellen oder dergleichen, einsetzen, die mehrere Funktionen unter der Steuerung eines oder mehrerer Mikroprozessoren oder anderer Steuervorrichtungen durchführen können. Zudem werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass die exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung in Verbindung mit einer beliebigen Anzahl an Systemen eingesetzt werden können, und dass das hierin beschriebene System lediglich eine exemplarische Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
  • Der Kürze halber sind konventionelle Techniken in Verbindung mit der Signalverarbeitung, Datenübertragung, Signalgebung, Steuerung und weiteren funktionalen Aspekten der Systeme (und den einzelnen Bedienelementen der Systeme) hierin ggf. nicht im Detail beschrieben. Weiterhin sollen die in den verschiedenen Figuren dargestellten Verbindungslinien exemplarische Funktionsbeziehungen und/oder physikalische Verbindungen zwischen den verschiedenen Elementen darstellen. Es sollte beachtet werden, dass viele alternative oder zusätzliche funktionale Beziehungen oder physikalische Verbindungen in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung vorhanden sein können.
  • Der Begriff „autonom“ bedeutet, dass das Fahrzeug die Bewegung ohne menschliches Eingreifen, oder halbautomatisch, d. h. mit einigen menschlichen Interaktionen während der Bewegung des Fahrzeugs durchführt.
  • Obwohl sich die teileweise Beschreibung auf autonome oder halbautonome Fahrzeuge bezieht, ist davon auszugehen, dass die beschriebenen Funktionalitäten auch auf nichtautonome Fahrzeuge und für weitere Nicht-Fahrzeuganwendungen anwendbar sein können.
  • Weiterhin sollten Verweise auf „zugangsbeschränkte Autobahn,, nicht als einschränkend ausgelegt werden und können ebenfalls auf alle Autobahnen, Privatstraßen, Mautstraßen und Schnellstraßen mit kontrollierten Zugängen anwendbar sein. Darüber hinaus sind Verweise auf „erhöhte Autobahn“ auf jede Hauptverkehrsstraße oder Autobahn mit eingeschränktem Zugang anwendbar, die oberhalb des Bodenniveaus liegt.
  • Der Verweis auf GPS sollte nicht als Einschränkung auf das GPS-Navigationssystem ausgelegt werden, sondern kann alle globalen Navigationssatellitensysteme (GNSS) beinhalten, die Satellitennavigationssysteme ermöglichen und eine autonome georäumliche Positionierung ermöglichen.
  • Zur Erzielung einer hochrangigen Automatisierung werden Fahrzeuge oft mit einer zunehmenden Anzahl an unterschiedlichen Arten von Vorrichtungen zur Analyse der Umgebung um das Fahrzeug, wie beispielsweise Kameras oder andere bildgebende Vorrichtungen zum Erfassen von Bildern in der Umgebung, Radar oder anderen Entfernungsmessgeräten zum Vermessen oder Erkennen von Eigenschaften in der Umgebung und dergleichen. In der Praxis befinden sich die verschiedenen bordeigenen Vorrichtungen an verschiedenen Stellen an Bord des Fahrzeugs und laufen typischerweise mit unterschiedlichen Abtast- oder Auffrischraten, was dazu führt, dass unterschiedliche Datentypen und Parameter, die unterschiedlichen Zeitpunkten entsprechen, aus verschiedenen Blickwinkeln oder Perspektiven erfasst werden, was insbesondere beim Ausführen von Bildverarbeitungsanwendungen immer wieder zu Anomalien oder Abweichungen führt.
  • Wenn Fahrzeuge Kartendaten aus einer lokalen Kartendatenbank empfangen haben, sind diese Daten möglicherweise nicht präzise genug, um autonome Fahrfunktionen in einem Fahrzeug zu betreiben. Es besteht die Notwendigkeit, diese Kartendaten weiter zu kalibrieren, insbesondere wenn autonome Fahrfunktionen auf Autobahnen mit eingeschränktem Zugang aktiviert werden und derartige autonome Fahrfunktionen auf lokalen Straßen nicht erlaubt sind.
  • Verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sehen Systeme und Verfahren vor, die das Erfassen von Standort und Fahrbahnzustand in der Sensorhardware von Kraftfahrzeugen ermöglichen, wenn Einschränkungen der Verarbeitungsmöglichkeiten berücksichtigt werden müssen, um weiterhin eine robuste und praktische Lösung zu erhalten. So kann beispielsweise die Verfügbarkeit von Hardwarebeschleunigern in Automobilqualität für Hardwaresensoren bestenfalls begrenzt sein, und daher können Hardwarebeschleuniger, die größtenteils in Fahrzeugsensoren verwendet werden, aus dem Verbrauchermarkt abgeleitet werden. Die offenbarten Systeme und Verfahren können es ermöglichen, den erforderlichen Analysegrad zum Erfassen des Fahrbahnzustands mit verbraucherfreundlicher oder preiswerterer Sensorhardware zu erreichen.
  • Verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sehen Systeme und Verfahren vor, die es ermöglichen, den Zustand der Fahrbahnoberfläche zu erfassen und die Hochautobahnanalyse in ausreichend praktischen Ansätzen zur Verwendung mit Nutzfahrzeugen, die eine bestimmte oder angemessene Prozessorleistung verwenden oder erfordern, die im Bereich des auf dem Konsumfahrzeugmarkt verwendeten Prozessors liegt. Das heißt, dass die Algorithmen zum Unterstützen der Hochautobahnanalyse keine übermäßige Rechenleistung erfordern sollten, die nicht allgemein in Fahrzeugen zu finden ist, sondern die Umgebungseinschränkungen erkennen, die sich aus den Verarbeitungskapazitäten von Fahrzeugprozessorsystemen ergeben, einschließlich beispielsweise Einschränkungen beim Stromverbrauch, Verarbeitungsgeschwindigkeiten usw. sowie eine leichte und effiziente Rechenlösung bieten.
  • Verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sehen Systeme und Verfahren vor, die eine Erfassung einer erhöhten Autobahn und Umgebungslichtanalyse ermöglichen, die robuster gegenüber den Lichtverhältnissen ist als herkömmliche Ansätze, die mit Bildverarbeitungssystemen verwendet werden, und die im Vergleich zu anderen Abtast- oder Erfassungsansätzen keine übermäßig teure Hardware erfordern. Darüber hinaus können sich diese Systeme die Anwendungen zum Einrichten von Fahrzeugen teilen, die bereits von anderen Standardfunktionsanwendungen im Fahrzeug verwendet werden. So ermöglicht beispielsweise diese gemeinsame Nutzung die Integration der erweiterten Erfassungsanwendung in Altsysteme von Fahrzeugen, die die Erkennungsanalyse nicht, nicht effizient oder nur eingeschränkt in die integrieren.
  • Verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sehen Systeme und Verfahren vor, die es ermöglichen, erhöhte Autobahnen als Teil einer Methodik oder eines Rahmens zu erkennen, der es den durch die offenbarten algorithmischen Lösungen ermöglicht, andere Straßenzustände zu erkennen.
  • Verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sehen Systeme und Verfahren vor, die das das Erkennen von erhöhten Autobahnen ermöglichen, um verbesserte automatisierte oder unterstützte Benutzerkontrollen während der Fahrt bereitzustellen, um den Fahrzeugbetrieb zu verbessern. Das heißt, Systeme und Verfahren können vorgesehen werden, um die Robustheit und Leistungsfähigkeit der aktiven Sicherheit, der Fahrerassistenzsteuerungssysteme und der Gesamtfahrzeugstabilität durch den präziseren Betrieb autonomer und halb-autonomer Routenplanungsfunktionen durch das verbesserte Erkennen von erhöhten Autobahnen auf bestimmten Fahrzeugwegen und geeignete Steuerungseinstellungen für Zustände auf diesen Wegen zu erhöhen.
  • 1 ist ein Funktionsblockdiagramm, das ein Fahrzeug mit einem System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen gemäß verschiedenen Ausführungsformen veranschaulicht. Wie in 1 dargestellt, beinhaltet das Fahrzeug 10 im Allgemeinen ein Fahrgestell 12, eine Karosserie 14, Vorderräder 16 und Hinterräder 18. Die Karosserie 14 ist auf dem Fahrgestell 12 angeordnet und umschließt im Wesentlichen die Komponenten des Fahrzeugs 10. Die Karosserie 14 und das Fahrgestell 12 können gemeinsam einen Rahmen bilden. Die Räder 16-18 sind jeweils mit dem Fahrgestell 12 in der Nähe einer jeweiligen Ecke der Karosserie 14 drehbar gekoppelt.
  • In einigen Ausführungsformen ist das Fahrzeug 10 ein autonomes Fahrzeug und das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen 200 ist in das Fahrzeug 10 (nachfolgend als das autonome Fahrzeug 10 bezeichnet) integriert. Die vorliegende Beschreibung konzentriert sich auf eine exemplarische Anwendung in autonomen Fahrzeuganwendungen. Es sollte jedoch verstanden werden, dass das hierin beschriebene System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen 200 mit einer Hochautobahnanalyse zur Verwendung in herkömmlichen und halbautonomen Kraftfahrzeugen vorgesehen ist, einschließlich Fahrerassistenzsystemen, die zum Beispiel Fahrspurwahrnehmungsinformationen nutzen, wie beispielsweise Spurhaltewarnsysteme und Spurhalteassistenzsysteme.
  • Das autonome Fahrzeug 10 ist beispielsweise ein Fahrzeug, das automatisch gesteuert wird, um Passagiere von einem Ort zum anderen zu befördern. Das Fahrzeug 10 ist in der veranschaulichten Ausführungsform als Pkw dargestellt, es sollte jedoch beachtet werden, dass auch jedes andere Fahrzeug, einschließlich Motorräder, Lastwagen, Sportfahrzeuge (SUVs), Freizeitfahrzeuge (RVs), Schiffe, Flugzeuge usw. verwendet werden können. In einer exemplarischen Ausführungsform ist das autonome Fahrzeug 10 ein sogenanntes Level-Vier oder Level-Fünf Automatisierungssystem. Ein Level-Vier-System zeigt eine „hohe Automatisierung“ unter Bezugnahme auf die Fahrmodus-spezifische Leistung durch ein automatisiertes Fahrsystem aller Aspekte der dynamischen Fahraufgabe an, selbst wenn ein menschlicher Fahrer nicht angemessen auf eine Anforderung einzugreifen, reagiert. Ein Level-Fünf-System zeigt eine „Vollautomatisierung“ an und verweist auf die Vollzeitleistung eines automatisierten Fahrsystems aller Aspekte der dynamischen Fahraufgabe unter allen Fahrbahn- und Umgebungsbedingungen, die von einem menschlichen Fahrer verwaltet werden können.
  • Wie dargestellt, beinhaltet das autonome Fahrzeug 10 im Allgemeinen ein Antriebssystem 20, ein Getriebesystem 22, ein Lenksystem 24, ein Bremssystem 26, ein Sensorsystem 28, ein Stellantriebsystem 30, mindestens einen Datenspeicher 32, mindestens eine Steuerung 34 und ein Kommunikationssystem 36. Das Antriebssystem 20 kann in verschiedenen Ausführungsformen einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine, wie beispielsweise einen Traktionsmotor und/oder ein Brennstoffzellenantriebssystem, beinhalten. Das Getriebesystem 22 ist dazu konfiguriert, Leistung vom Antriebssystem 20 zu den Fahrzeugrädern 16-18 gemäß den wählbaren Drehzahlverhältnissen zu übertragen. Gemäß verschiedenen Ausführungsformen kann das Getriebesystem 22 ein Stufenverhältnis-Automatikgetriebe, ein stufenlos verstellbares Getriebe oder ein anderes geeignetes Getriebe beinhalten. Das Bremssystem 26 ist dazu konfiguriert, den Fahrzeugrädern 16-18 ein Bremsmoment bereitzustellen. Das Bremssystem 26 kann in verschiedenen Ausführungsformen Reibungsbremsen, Brake-by-Wire, ein regeneratives Bremssystem, wie beispielsweise eine elektrische Maschine und/oder andere geeignete Bremssysteme beinhalten. Das Lenksystem 24 beeinflusst eine Position der Fahrzeugräder 16-18. Während in einigen Ausführungsformen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung zur Veranschaulichung als ein Lenkrad dargestellt, kann das Lenksystem 24 kein Lenkrad beinhalten.
  • Das Sensorsystem 28 beinhaltet eine oder mehrere Sensorvorrichtungen 40a-40n, die beobachtbare Zustände der äußeren Umgebung und/oder der inneren Umgebung des autonomen Fahrzeugs 10 erfassen. Die Sensorvorrichtungen 40a-40n können Radare, Lidare, globale Positionierungssysteme, optische Kameras 140a-140n, Wärmebildkameras, Ultraschallsensoren und/oder andere Sensoren beinhalten, sind aber nicht darauf beschränkt. In den Ausführungsformen beinhalten die Sensorvorrichtungen 40a-40n eine oder mehrere Kameras zum Erhalten von Bildern mit einer bestimmten Bildrate. Die eine oder die mehreren Kameras sind am Fahrzeug 10 montiert und zum Aufnehmen von Bildern einer Außenumgebung des Fahrzeugs 10 (z. B. eine Folge von Bildern in Form eines Videos) angeordnet.
  • Das Stellgliedsystem 30 beinhaltet ein oder mehrere Stellgliedvorrichtungen 42a-42n, die ein oder mehrere Fahrzeugeigenschaften, wie zum Beispiel das Antriebssystem 20, das Getriebesystem 22, das Lenksystem 24 und das Bremssystem 26, steuern, sind aber nicht darauf beschränkt. In verschiedenen Ausführungsformen können die Fahrzeugmerkmale ferner Innen- und/oder Außenfahrzeugmerkmale, wie beispielsweise Türen, einen Kofferraum und Innenraummerkmale, wie z. B. Luft, Musik, Beleuchtung usw.
  • Die Datenspeichervorrichtung 32 speichert Daten zur Verwendung beim automatischen Steuern des autonomen Fahrzeugs 10. In verschiedenen Ausführungsformen speichert das Datenspeichergerät 32 definierte Landkarten der navigierbaren Umgebung. In verschiedenen Ausführungsformen werden die definierten Landkarten vordefiniert und von einem entfernten System (in weiteren Einzelheiten in Bezug auf 2 beschrieben) erhalten. So können beispielsweise die definierten Karten durch das entfernte System zusammengesetzt und dem autonomen Fahrzeug 10 (drahtlos und/oder drahtgebunden) mitgeteilt und in der Datenspeichervorrichtung 32 gespeichert werden. Wie ersichtlich ist, kann die Datenspeichervorrichtung 32 ein Teil der Steuerung 34, von der Steuerung 34 getrennt, oder ein Teil der Steuerung 34 und Teil eines separaten Systems sein.
  • Die Steuerung 34 beinhaltet eine redundante Computerarchitektur des mindestens einen Prozessors 44 und eines Prozessors 45, wobei der Prozessor 44 als primärer Prozessor und der Prozessor 45 als Backup-Prozessor betrachtet werden kann. Der Prozessor 44 und der Prozessor 45 sind mit mindestens einer computerlesbaren Speichervorrichtung oder einem Medium 46 gekoppelt. Der Prozessor 44 und der Prozessor 45 können eine Spezialanfertigung oder ein handelsüblicher Prozessor sein, eine Zentraleinheit (CPU), eine Grafikprozessoreinheit (HW-Beschleuniger) unter mehreren Prozessoren verbunden mit der Steuerung 34, ein Mikroprozessor auf Halbleiterbasis (in Form eines Mikrochips oder Chip-Satzes), ein Mikroprozessor, eine Kombination derselben oder allgemein jede beliebige Vorrichtung zur Ausführung von Anweisungen. Die computerlesbare Speichervorrichtung oder Medien 46 können flüchtige und nicht-flüchtige Speicher in einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Speicher mit direktem Zugriff (RAM) und einem Keep-Alive-Memory (KAM) beinhalten. KAM ist ein persistenter oder nichtflüchtiger Speicher, der verwendet werden kann, um verschiedene Betriebsvariablen zu speichern, während die Prozessoren 44, 45 ausgeschaltet sind. Die computerlesbare Speichervorrichtung oder Medien 46 können unter Verwendung einer beliebigen einer Anzahl an bekannten Speichervorrichtungen, wie beispielsweise PROMs (programmierbarer Nur-Lese-Speicher), EPROMs (elektrische PROM), EEPROMs (elektrisch löschbarer PROM), Flash-Speicher oder beliebige andere elektrischen, magnetischen, optischen oder kombinierten Speichervorrichtungen implementiert werden, die Daten speichern können, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, die von der Steuerung 34 beim Steuern des autonomen Fahrzeugs 10 verwendet werden.
  • Die Anweisungen können ein oder mehrere separate Programme beinhalten, von denen jede eine geordnete Auflistung von ausführbaren Anweisungen zum Implementieren von logischen Funktionen beinhaltet. Die Anweisungen empfangen und verarbeiten, wenn diese durch den Prozessor 44 und den Prozessor 45 ausgeführt werden, Signale vom Sensorsystem 28, führen Logik, Berechnungen, Verfahren und/oder Algorithmen zur automatischen Steuerung der Komponenten des autonomen Fahrzeugs 10 durch und erzeugen Steuersignale an das Stellgliedsystem 30, um die Komponenten des autonomen Fahrzeugs 10 basierend auf der Logik, den Berechnungen, den Verfahren und/oder Algorithmen automatisch zu steuern. Obwohl in 1 nur eine Steuerung 34 dargestellt ist, können Ausführungsformen des autonomen Fahrzeugs 10 eine beliebige Anzahl an Steuerungen 34 beinhalten, die über ein geeignetes Kommunikationsmedium oder eine Kombination von Kommunikationsmedien kommunizieren und zusammenwirken, um die Sensorsignale zu verarbeiten, Logiken, Berechnungen, Verfahren und/oder Algorithmen durchzuführen, und Steuersignale zu erzeugen, um die Funktionen des autonomen Fahrzeugs 10 automatisch zu steuern.
  • In verschiedenen Ausführungsformen und unter Bezugnahme auf 4 sind eine oder mehrere Anweisungen der Steuerung 34 im System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen 200 verkörpert und, wenn sie durch die Prozessoren 44, 45 ausgeführt werden, konfiguriert, um Eingangsdaten und Eingangsparameterdaten zu empfangen sowie Ausgangsdaten und Ausgangsparameterdaten zur Verwendung durch eine automatisierte Funktion des Fahrzeugs 10 zu erzeugen.
  • Das Kommunikationssystem 36 ist dazu konfiguriert, Informationen drahtlos an und von anderen Einheiten 48, wie beispielsweise, jedoch nicht beschränkt auf andere Fahrzeuge („V2V“-Kommunikation,) Infrastruktur („V2I“-Kommunikation), entfernte Systeme und/oder persönliche Vorrichtungen (in Bezug auf 2 näher beschrieben), zu übermitteln. In einer exemplarischen Ausführungsform ist das Kommunikationssystem 36 ein drahtloses Kommunikationssystem, das dazu konfiguriert, über ein drahtloses lokales Netzwerk (WLAN) unter Verwendung der IEEE 802.11-Norm oder mittels einer mobilen Datenkommunikation zu kommunizieren. Im Geltungsbereich der vorliegenden Offenbarung werden jedoch auch zusätzliche oder alternative Kommunikationsverfahren, wie beispielsweise ein dedizierter Nahbereichskommunikations-(DSRC)-Kanal, berücksichtigt. DSRC-Kanäle beziehen sich auf Einweg- oder Zweiwege-Kurzstrecken- bis Mittelklasse-Funkkommunikationskanäle, die speziell für den Automobilbau und einen entsprechenden Satz von Protokollen und Standards entwickelt wurden.
  • 2 veranschaulicht eine exemplarische Ausführungsform einer Betriebsumgebung, die im Allgemeinen bei 50 dargestellt ist und ein autonomes fahrzeugbasiertes Transportsystem 52 beinhaltet, das, wie mit Bezug auf 1 beschrieben, einem oder mehreren autonomen Fahrzeugen 10a-10n zugeordnet ist. In verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet die Betriebsumgebung 50 ferner eine oder mehrere Benutzervorrichtungen 54, die mit dem autonomen Fahrzeug 10 und/oder dem entfernten Transportsystem 52 über ein Kommunikationsnetzwerk 56 kommunizieren.
  • Das Kommunikationsnetzwerk 56 unterstützt die Kommunikation zwischen Geräten, Systemen und Komponenten, die von der Betriebsumgebung 50 unterstützt werden (z. B. über physische Kommunikationsverbindungen und/oder drahtlose Kommunikationsverbindungen). So kann beispielsweise das Kommunikationsnetzwerk 56 ein drahtloses Trägersystem 60 beinhalten, wie beispielsweise ein Mobiltelefonsystem, das eine Vielzahl von Mobilfunktürmen (nicht dargestellt), eine oder mehrere Mobilvermittlungsstellen (MSCs) (nicht dargestellt) sowie alle anderen Netzwerkkomponenten beinhalten, die zum Verbinden des drahtlosen Trägersystems 60 mit dem Festnetz erforderlich sind. Jeder Mobilfunkturm beinhaltet Sende- und Empfangsantennen und eine Basisstation, wobei die Basisstationen verschiedener Mobilfunktürme mit den MSC verbunden sind, entweder direkt oder über Zwischenvorrichtungen, wie beispielsweise eine Basisstationssteuerung. Das Drahtlosträgersystem 60 kann jede geeignete Kommunikationstechnologie implementieren, beispielsweise digitale Technologien, wie CDMA (z. B. CDMA2000), LTE (z. B. 4G LTE oder 5G LTE), GSM/GPRS oder andere aktuelle oder neu entstehende drahtlose Technologien. Andere Mobilfunkturm/Basisstation/MSC-Anordnungen sind möglich und könnten mit dem Drahtlosträgersystem 60 verwendet werden. So könnten sich beispielsweise die Basisstation und der Mobilfunkturm an derselben Stelle oder entfernt voneinander befinden, jede Basisstation könnte für einen einzelnen Mobilfunkturm zuständig sein oder eine einzelne Basisstation könnte verschiedene Mobilfunktürme bedienen, oder verschiedene Basisstationen könnten mit einer einzigen MSC gekoppelt werden, um nur einige der möglichen Anordnungen zu nennen.
  • Abgesehen vom Verwenden des Drahtlosträgersystems 60 kann ein zweites Drahtlosträgersystem in Form eines Satellitenkommunikationssystems 64 verwendet werden, um unidirektionale oder bidirektionale Kommunikation mit dem autonomen Fahrzeug 10a-10n bereitzustellen. Dies kann unter Verwendung von einem oder mehreren Kommunikationssatelliten (nicht dargestellt) und einer aufwärts gerichteten Sendestation (nicht dargestellt) erfolgen. Die unidirektionale Kommunikation kann beispielsweise Satellitenradiodienste beinhalten, worin programmierte Inhaltsdaten (Nachrichten, Musik usw.) von der Sendestation empfangen werden, für das Hochladen gepackt und anschließend zum Satelliten gesendet werden, der die Programmierung an die Teilnehmer ausstrahlt. Die bidirektionale Kommunikation kann beispielsweise Satellitentelefondienste beinhalten, die den Satelliten verwenden, um Telefonkommunikationen zwischen dem Fahrzeug 10 und der Station weiterzugeben. Die Satellitentelefonie kann entweder zusätzlich oder anstelle des Drahtlosträgersystems 60 verwendet werden.
  • Ein Festnetz-Kommunikationssystem 62 kann ein konventionelles Festnetz-Telekommunikationsnetzwerk beinhalten, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das drahtlose Trägersystem 60 mit dem entfernten Transportsystem 52 verbindet. So kann beispielsweise das Festnetz-Kommunikationssystem 62 ein Fernsprechnetz (PSTN) wie jenes sein, das verwendet wird, um festverdrahtetes Fernsprechen, paketvermittelte Datenkommunikationen und die Internetinfrastruktur bereitzustellen. Ein oder mehrere Segmente des Festnetz-Kommunikationssystems 62 könnten durch Verwenden eines normalen drahtgebundenen Netzwerks, eines Lichtleiter- oder eines anderen optischen Netzwerks, eines Kabelnetzes, von Stromleitungen, anderen drahtlosen Netzwerken, wie drahtlose lokale Netzwerke (WLANs) oder Netzwerke, die drahtlosen Breitbandzugang (BWA) bereitstellen oder jeder Kombination davon implementiert sein. Weiterhin muss das entfernte Transportsystem 52 nicht über das Festnetz-Kommunikationssystem 62 verbunden sein, sondern könnte Funktelefonausrüstung beinhalten, sodass sie direkt mit einem drahtlosen Netzwerk, wie z. B. dem drahtlosen Trägersystem 60, kommunizieren kann.
  • Obwohl in 2 nur eine Benutzervorrichtung 54 dargestellt ist, können Ausführungsformen der Betriebsumgebung 50 eine beliebige Anzahl an Benutzervorrichtungen 54, einschließlich mehrerer Benutzervorrichtungen 54 unterstützen, die das Eigentum einer Person sind, von dieser bedient oder anderweitig verwendet werden. Jede Benutzervorrichtung 54, die von der Betriebsumgebung 50 unterstützt wird, kann unter Verwendung einer geeigneten Hardwareplattform implementiert werden. In dieser Hinsicht kann das Benutzergerät 54 in einem gemeinsamen Formfaktor realisiert werden, darunter auch in: einen Desktop-Computer; einem mobilen Computer (z. B. einem Tablet-Computer, einem Laptop-Computer oder einem Netbook-Computer); einem Smartphone; einem Videospielgerät; einem digitalen Media-Player; einem Bestandteil eines Heimunterhaltungsgeräts; einer Digitalkamera oder Videokamera; einem tragbaren Computergerät (z. B. einer Smart-Uhr, Smart-Brille, Smart-Kleidung); oder dergleichen. Jede von der Betriebsumgebung 50 unterstützte Benutzervorrichtung 54 ist als computerimplementiertes oder computergestütztes Gerät mit der Hardware-, Software-, Firmware- und/oder Verarbeitungslogik realisiert, die für die Durchführung der hier beschriebenen verschiedenen Techniken und Verfahren erforderlich ist. So beinhaltet beispielsweise die Benutzervorrichtung 54 einen Mikroprozessor in Form einer programmierbaren Vorrichtung, die eine oder mehrere in einer internen Speicherstruktur gespeicherte Anweisungen beinhaltet und angewendet wird, um binäre Eingaben zu empfangen und binäre Ausgaben zu erzeugen. In einigen Ausführungsformen beinhaltet die Benutzervorrichtung 54 ein GPS-Modul, das GPS-Satellitensignale empfangen und GPS-Koordinaten basierend auf diesen Signalen erzeugen kann. In weiteren Ausführungsformen beinhaltet die Benutzervorrichtung 54 eine Mobilfunk-Kommunikationsfunktionalität, sodass die Vorrichtung Sprach- und/oder Datenkommunikationen über das Kommunikationsnetzwerk 56 unter Verwendung eines oder mehrerer Mobilfunk-Kommunikationsprotokolle durchführt, wie hierin erläutert. In verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet die Benutzervorrichtung 54 eine visuelle Anzeige, wie zum Beispiel ein grafisches Touchscreen-Display oder eine andere Anzeige.
  • Das entfernte Transportsystem 52 beinhaltet ein oder mehrere Backend-Serversysteme, die an dem speziellen Campus oder dem geografischen Standort, der vom Transportsystem 52 bedient wird, Cloud-basiert, netzwerkbasiert oder resident sein können. Das entfernte Transportsystem 52 kann mit einem Live-Berater, einem automatisierten Berater oder einer Kombination aus beidem besetzt sein. Das entfernte Transportsystem 52 kann mit den Benutzervorrichtungen 54 und den autonomen Fahrzeugen 10a-10n kommunizieren, um Fahrten zu planen, autonome Fahrzeuge 10a-10n zu versetzen und dergleichen. In verschiedenen Ausführungsformen speichert das entfernte Transportsystem 52 Kontoinformationen, wie zum Beispiel Teilnehmerauthentisierungsdaten, Fahrzeugkennzeichen, Profilaufzeichnungen, Verhaltensmuster und andere entsprechende Teilnehmerinformationen.
  • Gemäß einem typischen Anwendungsfall-Arbeitsablauf kann ein registrierter Benutzer des entfernten Transportsystems 52 über die Benutzervorrichtung 54 eine Fahrtanfrage erstellen. Die Fahrtanfrage gibt typischerweise den gewünschten Abholort des Fahrgastes (oder den aktuellen GPS-Standort), den gewünschten Zielort (der einen vordefinierten Fahrzeugstopp und/oder ein benutzerdefiniertes Passagierziel identifizieren kann) und eine Abholzeit an. Das entfernte Transportsystem 52 empfängt die Fahrtanforderung, verarbeitet die Anforderung und sendet ein ausgewähltes der autonomen Fahrzeuge 10a-10n (wenn und sofern verfügbar), um den Passagier an dem vorgesehenen Abholort und zu gegebener Zeit abzuholen. Das Transportsystem 52 kann zudem eine entsprechend konfigurierte Bestätigungsnachricht oder Benachrichtigung an die Benutzervorrichtung 54 erzeugen und senden, um den Passagier zu benachrichtigen, dass ein Fahrzeug unterwegs ist.
  • Wie ersichtlich, bietet der hierin offenbarte Gegenstand bestimmte verbesserte Eigenschaften und Funktionen für das, was als ein standardmäßiges oder Basislinien autonomes Fahrzeug 10 und/oder ein autonomes fahrzeugbasiertes Transportsystem 52 betrachtet werden kann. Zu diesem Zweck kann ein autonomes fahrzeugbasiertes Transportsystem modifiziert, erweitert oder anderweitig ergänzt werden, um die nachfolgend näher beschriebenen zusätzlichen Funktionen bereitzustellen.
  • Der hierin beschriebene Gegenstand des Systems zum Erkennen von erhöhten Autobahnen 200 ist nicht nur auf autonome Antriebssysteme, Vorrichtungen und Anwendungen anwendbar, sondern auch auf andere Antriebssysteme mit einem oder mehreren automatisierten Funktionen, die computergestützte Fähigkeiten nutzen. Ferner ist das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen 200 in anderen Systemen, Vorrichtungen und Anwendungen als dem Automobilbereich einsetzbar, um erhöhte Autobahnen zu erkennen.
  • Gemäß einer exemplarischen autonomen Fahranwendung implementiert die Steuerung 34 ein autonomes Antriebssystem (ADS). Das heißt, dass geeignete Soft- und/oder Hardwarekomponenten der Steuerung 34 (z. B. den Prozessoren 44, 45 und die computerlesbare Speichervorrichtung 46) verwendet werden, um ein autonomes Antriebssystem 70 bereitzustellen, das in Verbindung mit dem Fahrzeug 10 verwendet wird.
  • In verschiedenen Ausführungsformen können die Anweisungen des autonomen Antriebssystem 70 je nach Funktion, Modul oder System gegliedert sein. Wie in 3 gezeigt, kann das autonome Antriebssystem 70 beispielsweise ein Computer-Sichtsystem 74, ein Positionierungssystem 76, ein Leitsystem 78 und ein Fahrzeugsteuerungssystem 80 beinhalten. Wie ersichtlich ist, können die Anweisungen in verschiedenen Ausführungsformen in beliebig viele Systeme (z. B. kombiniert, weiter unterteilt usw.) gegliedert werden, da die Offenbarung nicht auf die vorliegenden Beispiele beschränkt ist.
  • In verschiedenen Ausführungsformen synthetisiert und verarbeitet das Computer-Sichtsystem 74 Sensordaten und prognostiziert Anwesenheit, Standort, Klassifizierung und/oder Verlauf von Objekten und Merkmalen der Umgebung des Fahrzeugs 10. In verschiedenen Ausführungsformen kann das Computer-Sichtsystem 74 Informationen von mehreren Sensoren beinhalten, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Kameras, Lidare, Radare und/oder eine beliebige Anzahl anderer Arten von Sensoren.
  • Das Positioniersystem 76 verarbeitet Sensordaten zusammen mit anderen Daten, um eine Position (z. B. eine lokale Position in Bezug auf eine Karte, eine exakte Position in Bezug auf die Fahrspur einer Straße, Fahrzeugrichtung, Geschwindigkeit usw.) des Fahrzeugs 10 in Bezug auf die Umgebung zu ermitteln. Das Leitsystem 78 verarbeitet Sensordaten zusammen mit anderen Daten, um eine Strecke zu ermitteln, dem das Fahrzeug 10 folgen soll. Das Fahrzeugsteuerungssystem 80 erzeugt Steuersignale zum Steuern des Fahrzeugs 10 entsprechend der ermittelten Strecke.
  • In verschiedenen exemplarischen Ausführungsformen implementiert die Steuerung 34 maschinelle Lerntechniken, um die Funktionalität der Steuerung 34 zu unterstützen, wie z. B. Merkmalerkennung/Klassifizierung, Hindernisminderung, Routenüberquerung, Kartierung, Sensorintegration, Boden-Wahrheitsbestimmung und dergleichen.
  • Wie bereits kurz erwähnt, kann das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen 200 von 1 (und 5) in das ADS 70 in autonomen Antriebssystemen und Anwendungen integriert werden, zum Beispiel als Teil des Systems zum Erkennen von erhöhten Autobahnen 200, um die Fahrzeugsteuerung unter verschiedenen Bedingungen zu verbessern. Das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen 200 ist konfiguriert, um Parameterdaten zur Verwendung in verschiedenen möglichen automatisierten Steuermodulen basierend auf der Merkmalserkennung und Lokalisierung auszugeben. In einigen Ausführungsformen beinhalten die erfassten Bildmerkmale Parameterdaten für die Wegplanung und Fahrzeugsteuerung von Straßenmerkmalsparameterdaten (wie beispielsweise Straßenbegrenzungen und Straßenmarkierungen einschließlich Straßenbegrenzungsschildern und Ampeln) Fahrspurparameterdaten (wie Fahrspurbegrenzungen und Fahrbahnmarkierungen) und Umgebungsobjektparameterdaten (einschließlich Fußgängern, anderen Fahrzeugen, Gebäuden usw.). Derartige erkannten Bildmerkmalsparameterdaten können vom Leitsystem 78 verwendet werden, um eine Trajektorie für das Fahrzeug 10 zu bestimmen. Das Fahrzeugsteuerungssystem 80 arbeitet mit dem Stellgliedsystem 30 zusammen, um eine derartige Trajektorie zu durchlaufen.
  • In verschiedenen exemplarischen Ausführungsformen können Wi-Fi, WiMAX- oder Bluetooth-verbundene Kameras und intelligente Vorrichtungen in Verbindung mit dem Senden zusätzlicher Bilder an das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen 200 zur Verwendung beim Erfassen von Zuständen von erhöhten Autobahnen verwenden. So kann beispielsweise ein Beifahrer oder Fahrer, der eine App eines Smartphones verwendet, den Zustand der Fahrbahn mit eingebetteten GPS-Tags aus der Ferne erfassen, um diese über IP-Konnektivität an das Fahrzeugverarbeitungssystem zum Erkennen der erhöhten Autobahn zu senden.
  • In verschiedenen exemplarischen Ausführungsformen können Informationen des System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen über das Cloud-Netzwerk mit anderen Nutzern geteilt, an Datenbanken von Drittanbietern weitergegeben, für weitere Analysen aggregiert, an Karten- und verkehrsbezogene Anwendungen von Drittanbietern bereitgestellt, an soziale Netzwerkanwendungen bereitgestellt und an staatliche Verkehrsinstandhaltungs- und Supporteinrichtungen übermittelt werden. Diese Informationen können beispielsweise an Cloud-Sharing-Verkehrsanwendungen wie WAZE®, GOOGLE® MAPS und INRIX® gesendet werden, um sie in den Bereichen Auto-Intelligenz, Routenplanung, Routenberichterstattung und anderen Anwendungen einzusetzen.
  • 4 veranschaulicht ein Diagramm zur Verwendung eines exemplarischen System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen 400 in einem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform. In 4 ist eine Hochautobahnstruktur 410 mit eingeschränktem Zugang und eine lokale Fahrbahn 420 unterhalb der Hochautobahnstruktur 410 offenbart. Ein Fahrzeug 430 auf der erhöhten Autobahn 410 kann die gleichen oder ähnliche GPS-Koordinaten wie ein Fahrzeug 440 auf der lokalen Fahrbahn aufweisen. Dies kann dazu führen, dass die automatisierte Tempomatfunktion am Fahrzeug 440 auf der lokalen Fahrbahn in der Anzeige erscheint. Das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen erfasst die Entfernung des Fahrzeugs 440 von der erhöhten Autobahn 410. Darüber hinaus erkennt das System für erhöhte Autobahnen den Fußgängerverkehr oder andere Merkmale, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug auf einer lokalen Fahrbahn 420 oder auf der erhöhten Autobahn 410 befindet.
  • In exemplarischer Ausführungsform kann das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen in den Fahrzeugen die Entfernungs- oder Breiten- und Längenanteile von einer erhöhten Autobahn 410 erfassen (wenn auch nicht begrenzt), um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug auf der erhöhten Autobahn 410 befindet oder nicht. Das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen im Fahrzeug kann ferner empfangene lokale Kartendaten kalibrieren, die möglicherweise nicht genau oder nicht ausreichend genau sind, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug 430 auf einer erhöhten Autobahn 430 oder einer lokalen Fahrbahn 420 befindet. So würde beispielsweise ein Fahrzeug 430 auf einer erhöhten Autobahn 410 eine andere GPS-Koordinate aufweisen, die es ermöglichen würde, die Erkennung der erhöhten Autobahn zu ermöglichen, sodass das Fahrzeug 425 auch Merkmale einer lokalen Fahrbahn, wie beispielsweise Fußgänger, erfassen kann, die durch die Verwendung von Abtastvorrichtungen, wie beispielsweise optischen Radarvorrichtungen des Fahrzeugs, erzeugt werden, um Daten zur Verarbeitung durch das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen zum Bestimmen der Fahrzeugposition auf einer lokalen Fahrbahn oder auf einer erhöhten Autobahn zu erzeugen.
  • 5 veranschaulicht ein exemplarisches System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen 500 gemäß verschiedenen Ausführungsformen. Das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen 500 (entspricht dem System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen 200 der 1-4) beinhaltet ein Fahrdynamikmodul 520, ein globales Navigationssatellitensystem-(GNSS) -Positionierungsmodul 510 und ein Kartenanpassungsmodul 530 in einem Fahrzeug. In dieser besonderen Konfiguration stellt das Positionierungsmodul 510, wenn sich das Fahrzeug einer Autobahn mit eingeschränktem Zugang nähert und in diese einfährt, eine aktuelle Fahrzeugposition bereit, die Daten wie die Breiten- und Längenkoordinaten der Einfahrt zur Autobahn mit eingeschränktem Zugang, die Höhe der Autobahn mit eingeschränktem Zugang, eine Positionierungsfehlerschätzung von der Autobahn mit eingeschränktem Zugang zur Fahrzeugposition und eine Benachrichtigung, dass sich das Positionierungsmodul 510 in einem Positionierungs- oder Messmodus der Autobahn und der Fahrzeugpositionen befindet, beinhalten kann.
  • Das Kartenanpassungsmodul 530 empfängt als Eingabe, Daten oder andere Informationen vom Positionierungsmodul 510 und vom Fahrdynamikmodul 520, verwendet die Eingabe, um durch verschiedene Anwendungslösungen zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug gerade auf einer abgebildeten Straße oder einer Autobahn befindet, und berechnet eine Kartenanpassungswahrscheinlichkeit. Das Kartenanpassungsmodul 530 ermöglicht eine genauere Kalibrierung der Fahrzeugposition als mit den aus der Kartendatenbank empfangenen Kartendaten (MAP DB in 5). Die Kartendaten aus der MAP DB sind nicht immer korrekt oder in bestimmten Fällen nicht ausreichend genau. So wird beispielsweise die Genauigkeit der Kartendaten aus dem MAP DB reduziert, wenn das Fahrzeug in einem Tunnel oder unter einer erhöhten Autobahn bzw. in unmittelbarer Nähe zu einer Autobahn mit eingeschränktem Zugang gefahren wird. Das heißt, das erforderliche Niveau einer genauen Abbildungsposition des Fahrzeugs ist nicht immer möglich, wenn bestimmte Hindernisse vorliegen, um die Genauigkeit der Fahrzeugpositionsbestimmung zu erhöhen, wobei eine weitere Kalibrierung der auf eine Fahrzeugposition empfangenen Kartendaten durch verschiedene Kartenanpassungslösungen erforderlich ist, um zu bestimmen, ob eine autonome Funktion aktiviert werden soll, die mindestens eine begrenzte (d. h. Level 2) autonome Fahranwendung ermöglicht. Diese Kartenanpassung basiert auf einer variablen Anpassungswahrscheinlichkeit, die bei unterschiedlichen Schwellenwerten kalibriert werden kann, um Fehlbestimmungen oder Fehlanpassungen der Position des Fahrzeugs zu vermeiden. Das heißt, die Wahrscheinlichkeit kann auf historischen statistischen Informationen, Durchschnittswerten dieser historischen Informationen basieren oder kurzzeitig aus den eingegebenen Daten abgeleitet werden.
  • Nach dem Empfangen von Kartendaten von der MAP DB (In 5) kann das Kartenanpassungsmodul 530 beispielsweise bestimmen, dass die Wahrscheinlichkeit einem Ergebnis einer lokalen Straßenwahrscheinlichkeit entspricht oder mit diesem übereinstimmt; Wenn dies der Fall ist, wird durch das Kartenanpassungsmodul 530 ein positives Ergebnis erzeugt und ein Positionsmodus-Anforderungssignal an das Positionierungsmodul 510 gesendet, um den Modus des Systems zum Erkennen von erhöhten Autobahnen 500 durch ein „RTX-Korrekturmodus“-Signal (erneutes Übertragen des Korrekturmodus) umzuschalten, um den Modus zu ändern und nicht im automatisierten Tempomatmodus zu bleiben, der während der Fahrt auf der Autobahn verwendet wird. Das heißt, es wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug wahrscheinlich unter oder in der Nähe einer erhöhten Autobahn befindet, jedoch durch weitere Kalibrierung der Kartendaten durch die Anpassungsalgorithmen des Anpassungsmoduls auf einer lokalen Straße fährt. Alternativ, wenn kein positives Ergebnis vorliegt, kehrt der Zyklus zum ersten Schritt zurück, um mit der Überwachung fortzufahren und zu bestimmen, wann das Fahrzeug die eingeschränkte Zufahrtsstraße verlässt.
  • Das Kartenanpassungsmodul 530 kann erkennen, dass die aktuelle Straße eine übereinanderliegende Autobahn ist, basierend auf verschiedenen empfangenen Kartenattributen; in diesem Fall kann das Kartenanpassungsmodul 530 unter Verwendung eines Interessensbereichs-(ROI)-Algorithmus zusammen mit anderen Bedingungen bestimmen, ob sich das Fahrzeug auf der Autobahn befindet. Das Kartenanpassungsmodul 530 kann verschiedene Informations- und Anwendungslösungen verwenden, wie beispielsweise die Zeitdauer von einer anfänglichen Anforderung des Positionierungsmodus bis zum Zeitpunkt des Auftretens eines tatsächlichen Positionsmodusschalters sowie eine mit einer Positionsfehlerschätzung formulierte Kartenanpassungswahrscheinlichkeit. In Fällen, in denen das Kartenanpassungsmodul 530 bestimmt, dass sich das Fahrzeug auf der Autobahn befindet, kann das Kartenanpassungsmodul 530 dann Kartenattribute und eine Anpassungswahrscheinlichkeit für verschiedene andere Empfangsmerkmale ausgeben, die dem System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen 500 des Fahrzeugs zugeordnet sind. Alternativ kann der Ablaufprozess zum ersten Schritt der Überwachung durch das Positionierungsmodul 510 zurückkehren. Tabelle 1.0
    Kriterien zum Aktivieren des Tempomats
    1 An die erhöhte Autobahn angepasste Karte
    2 Kartenanpassung für stabile Fälligkeit > Cal (~ 15s)
    3 Anforderung an den aktuellen Positionsmodusschalter (PPS) im RTX-Modus der Dauer der Fälligkeit > Cal (~5s)
  • Die Informationen zum Kalibrieren der Abbildungsdaten durch das Erfassen und die verschiedenen Aktivierungskriterien für das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen 500 zum Aktivieren des Modus in einen autonomen Fahrmodus können in Tabelle 1.0 zum Ausdruck gebracht werden. Zunächst kann das Fahrzeug in einer Anzahl von autonomen Fahrmodi konfiguriert werden. Dies kann beispielsweise ein eingeschränkteres Niveau der autonomen Fahrfunktion (d. h. ein Fahrmodus) oder ein weniger eingeschränktes des höheren Niveaus (d. h. ein Super-Cruise-Modus oder ein autonomes Level 2 Fahrniveau) beinhalten. In dem eingeschränkteren oder niedrigeren autonomen Fahrmodus, dem Tempomatmodus (auch anwendbar auf den Super-Cruise-Modus), zeigt Tabelle 1.0 die Zustände, die den Betrieb sowohl in diesem eingeschränkteren autonomen Modus als auch in dem weniger eingeschränkten autonomen Modus ermöglichen. Wie in Tabelle 1.0 erläutert, bleiben die Abbildungsdaten aus der MAP DB durch die laufende Kartenanpassung durch das Kartenanpassungsmodul 530 für einen bestimmten Zeitraum stabil; in diesem Fall wird durch empirische Tests eine Zeitspanne von etwa 15 Sekunden benötigt, und die Anforderung, dass der Modus umgeschaltet wird, wird während des Fahrzeugbetriebs kontinuierlich ausgeführt, wobei die Anforderungen in 5-Sekunden-Intervallen berechnet werden.
  • Das heißt, nachdem die Kartenanpassung für etwa 15 Sekunden stabil ist, um zu erkennen, dass sich das Fahrzeug auf einer erhöhten Autobahn oder auf einer lokalen Fahrbahn befindet, wird der Modus nach den ersten 15 Sekunden umgeschaltet oder in einem eingeschränkteren oder weniger eingeschränkten autonomen Modus gehalten, der alle 5 Sekunden erneut überprüft wird, um sicherzustellen, dass die verbesserte Kalibrierung der Kartendaten aus der Kartendatenbank fortlaufend durchgeführt wird. Daher werden die Kriterien (in Abständen von ca. 5 Sekunden) erneut überprüft, um zu bestimmen, ob eine Änderung stattgefunden hat, wie beispielsweise das Fahrzeug, das von der Autobahn auf eine lokale Fahrbahn ausfährt oder das Fahrzeug, das von der lokalen Fahrbahn auf die Autobahn fährt. Wenn das Fahrzeug mit einer viel höheren Geschwindigkeit fährt, kann das Zeitintervall für eine erneute Überprüfung verkürzt werden, um die Genauigkeit der Kartendaten und die sich schneller verändernde Fahrzeugposition zu gewährleisten. Tabelle 2.0
    Kriterien zum Verhindern von Tempomatfahrten unter erhöhten Autobahnen Unter der Autobahn Auf der Autobah n
    1 Zeit PPS RTX Anforderung an den RTX-Modus aktiviert > Cal (~5s) ~30s, bis zu 100 Sek. < - 2 Sek.
    2 PPS_2DAbsErrEst > ~ 1 m für Cal (~3s) im RTX-Modus ~ 1,2 m < -0,8 m
    3 Kartenanpassungswahrscheinlichk eit < Cal (-50 %) für Cal (~5s) niedrig, insbesonder e für die äußeren Fahrspuren -80 %
  • Die Informationen zum Erkennen und die verschiedenen Aktivierungskriterien für das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen 500 für den aktivierten oder eingeschalteten oder deaktivierten oder nicht eingeschalteten automatisierten Tempomatmodus können in Tabelle 2.0 bei Erkennungen auf der Autobahn und bei Erkennungen unterhalb der erhöhten Autobahn angegeben werden. Tabelle 2.0 beschreibt die Erkennungs- und Bestimmungskriterien beim Empfangen von Kartendaten aus der Kartendatenbank MAP DB (In 5) und die weitere Kalibrierung der Kartendaten zum Bestimmen der Fahrzeugposition und ob die eingeschränkte autonome Fahrfunktion aktiviert werden soll oder nicht, in diesem Fall beispielsweise die autonomere Funktion des Level 2 (d. h. die Super Cruise-Funktion), obwohl die Anwendbarkeit auf die Tempomatfunktion ebenfalls machbar ist. Wenn sich das Fahrzeug unter der Autobahn befindet, wird hier eine Zeitspanne von mehr als 5 Sekunden berechnet, bevor das Signal zum erneuten Senden des eingeschränkten autonomen Modus ausgeführt wird. Das heißt, der Zeitraum kann ausgedrückt werden als Zeit PPS_RTX Anforderung an den RTX-Modus Aktiviert > Cal (~5s), um die autonome Funktion zu aktivieren. Wenn sich das Fahrzeug unter der Autobahn befindet, wie sie durch die Kartendaten bestimmt wird, wird das Intervall bei mehr als 30 Sekunden und bis zu 100 Sekunden berechnet, bevor die autonome Funktion aktiviert wird. Das heißt, das Intervall kann als > ~30s und bis zu 100s ausgedrückt werden. Wenn sich das Fahrzeug auf der Autobahn befindet, beträgt die Dauer < ~ 2s für jede Bestimmung, ob die eingeschränkte autonome Funktion deaktiviert werden soll. Im Verlauf beider Fälle, beim Auf- und Abfahren der Autobahn, liegt ein Kalibrierfehler von der empfangenen Position der Kartendaten aus der Kartendatenbank von MAP DB (von. 5) vor. Der Positionsschätzfehler für einen zu schaltenden Positionsmodus ist PPS_2DAbsErrEst > ~ 1 m für Cal (~ 3s) im RTX-Modus und beträgt > ~ 1,2 m unter der Autobahn und < -0,8 m auf der Autobahn. Das Kartenanpassungskriterium ist eine Kartenanpassungswahrscheinlichkeit < Cal (-50 %) für Cal (~5s) ist niedrig (insbesondere für die äußeren Fahrspuren) zum Erfassen des Fahrzeugs unter der Autobahn und > -80 % zum Erfassen des Fahrzeugs unter der erhöhten Autobahn.
  • 6 veranschaulicht ein weiteres exemplarisches System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen 600 gemäß verschiedenen Ausführungsformen. In 6 wird ein System zum Bewerten mehrerer Kriterien vor dem Bewerten des aktuellen Fahrbahnzustands sowie lokaler Fahrbahnen, die vom Fahrzeug befahren werden, offenbart, die teilweise abgedeckt sind oder nicht im Zusammenhang mit der GPS-Leistung des Hauptmerkmal des Fahrens auf einer erhöhten Autobahn ist die teilweise Luftraumabdeckung, welche die GPS-Leistung beeinflusst. Das Ziel ist es, Falschmeldungen unter einer erhöhten Autobahn zu eliminieren und gleichzeitig die Auswirkungen von Falschmeldungen auf einer erhöhten Autobahn zu minimieren. Das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen 600 erkennt, wenn sich das Fahrzeug unter der erhöhten Autobahn befindet und verhindert das Aktivieren von Merkmalen oder umgekehrt (d. h. aktiviert das Aktivieren von Merkmalen, wenn eine erhöhte Autobahn nicht erkannt wird). Das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen 600 über mehrere Dateneingaben von GPS 607-Daten, Kartendaten 605, Langstreckenradar 603 und Vorwärtskameras 602 ermöglicht die Echtzeitidentifikation, ob sich das Fahrzeug auf oder unter erhöhten Autobahnen befindet, indem es diese mehreren Daten (und nachfolgende mehrere Kriterien) verwendet, um Bestimmungen basierend auf den mehreren Kriterien vorzunehmen, bevor eine Super-Cruise- oder Cruise-Funktion (d. h. eine verbesserte automatisierte Fahrfunktion) des automatisierten Systems auf einer erhöhten Autobahn ermöglicht und zur Gewährleistung der Sicherheit die Überfahrt unter erhöhten Autobahnen verhindert. Dies ermöglicht eine zuverlässige Leistung auf der Autobahn und eine robuste Funktionsunterdrückung auf lokalen Straßen, um lokale Straßen über Autobahnen zu lösen.
  • Weiterhin sind in 6 die Eingaben der Umgebungsdaten wie folgt verbunden: Die Vorwärtskamera 602 ist mit einem Fußgängererkennungsmodul 612 gekoppelt; das Langstreckenradar 603 ist mit einem radargemeldeten Straßentypmodul 613 und mit einem Radar-versus-Karten-Tunnelvergleichsmodul 615 gekoppelt; das Radar-versus-Karten-Tunnelvergleichsmodul 615 empfängt auch Eingaben über die Kartendaten 605; und schließlich empfängt das Karten-versus-Höhenvergleichsmodul 617 Eingaben über die Kartendaten 605 und die GPS 607-Daten.
  • Das Fußgängererkennungsmodul 612 ist konfiguriert, um das Vorhandensein von Fußgängern in der Umgebung des Fahrzeugs zu erkennen. Wenn Fußgänger erkannt werden, kann davon ausgegangen werden, dass sich das Fahrzeug auf einer lokalen Straße befindet, da der Zugang von Fußgängern zu Autobahnen möglicherweise nicht gestattet ist. Das radargemeldete Straßentypmodul 613 ist konfiguriert, um durch das Radar den Straßentyp zu bestimmen, beispielsweise kann der Straßentyp als Autobahn erkannt werden. Das Radar-versus-Karten-Tunnelvergleichsmodul 615 ist konfiguriert, um die lokalen Abbildungsdaten des Tunnels mit genaueren Positionsdaten, die vom Langstreckenradar 603 empfangen werden, zu vergleichen und die Position des Fahrzeugs zu bestimmen. Das Karten-versus-Höhenvergleichsmodul 617 ist konfiguriert, um die vom GPS 607 erfassten GPS-Daten mit den Kartendaten aus der Karte 605 zu vergleichen und Höhenvergleiche durchzuführen, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug auf einer erhöhten Autobahn befindet.
  • Das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen 600 beinhaltet weiterhin ein dynamisches Gewichtungsmodul 620 und eine Steuerung 630. Die Ergebnisse dieser verschiedenen Vergleiche werden an das dynamische Gewichtungsmodul 620 weitergeleitet, das einen bestimmten Gewichtungsfaktor auf jeden der Eingaben anwendet, die von den verschiedenen Vergleichs- und Erkennungsvorgängen empfangen werden. Das dynamische Gewichtungsmodul 620 ermöglicht eine objektive Gewichtung der erfassten Daten und der Kartendaten, um schließlich zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug auf der erhöhten Autobahn oder im Tunnel befindet oder nicht.
  • Das dynamische Gewichtungsmodul 620 wird vom Steuermodul 630 gesteuert, das als Eingabe Daten vom GPS 607 empfängt, um durch ein Auswertemodul 640 die Funktionsweise auszuwerten und den Schätzfehler (d. h. den Positionsschätzfehler) von einer Hochautobahnstruktur oder einer lokalen Straße zu bestimmen. Das Steuermodul 630 beinhaltet ein Auswertemodul 640 und ein Modul für GPS-Qualitätsgewichte 645. Das Auswertemodul 640 ist konfiguriert, um die Daten vom GPS mit einer zweidimensionalen Fehlerschätzung auszuwerten. Das Modul für GPS-Qualitätsgewichte 645 ist konfiguriert, um Gewichtungsfaktoren für verschiedene Fahrbedingungen anzuwenden, um das dynamische Gewichtungssystemmodul 610 zu steuern. Das Steuermodul 630 führt auch Bestimmungen der Auswerteergebnisse aus dem Auswertemodul 640 durch, indem es über das Modul für GPS-Qualitätsgewichte 645 einen Satz von GPS-Qualitätsgewichten anwendet. Das Steuermodul 630 moduliert das dynamische Gewichtungsmodul 620 und nimmt die entsprechenden Anpassungen an den Gewichtungsfaktoren vor, die das Präsenzgewicht 622 für Fußgänger, die Gewichtung 623 für Radarstraßen, die Tunnelvergleichsgewichtung 624 und die Höhengewichtung 625 beinhalten. Die Ausgaben für das dynamische Gewichtungsmodul 620 werden gemäß der Gewichtung summiert, die jedem der Ausgaben bei 660 zugewiesen wird.
  • Der Ausgang wird an das Schwellenwertmodul 665 gesendet, um Bestimmungen der Summen im Vergleich zu verschiedenen Schwellenwerten vorzunehmen, und wendet einen zweiteiligen Test auf das Ergebnis an, d. h. wenn die Summe größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist, ist das Ergebnis nicht bestätigt oder falsch, dann ist das Fahrzeug nicht auf der Autobahn, oder andernfalls, wenn das Ergebnis eine Echtheitsbewertung ist, dann ist das Fahrzeug auf der Autobahn. In verschiedenen Ausführungsformen ist die Gewichtung jedes Faktors abhängig von verschiedenen Fahrbedingungen, wie beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit und der relativen Gewichtung jedes Faktors, die manuell eingestellt werden können, um die optimale Leistung zu erreichen.
  • 7 veranschaulicht ein exemplarisches System zum Erkennen unter der Autobahn 700 gemäß verschiedenen Ausführungsformen. In 7 veranschaulicht das Konfidenzsystem zum Erkennen einer Autobahnbrücke die Schritte zum Bestimmen des Konfidenzniveaus. Zunächst empfängt das Konfidenzniveau Eingaben von vier Faktoren einer bestimmten Dauer. Das Auswertemodul 705 wertet für eine Dauer des erneut übertragenen Korrekturanforderungssignals im EIN- und AUS-Zustand für eine Zeitspanne größer als ein berechneter Wert zum Bestimmen des Faktors 1 aus. Das Auswertemodul 710 wertet für eine Dauer eine zweidimensionale Positionierfehlerschätzung für mehr als einen ersten berechneten Wert und mehr als einen zweiten berechneten Wert aus. Das Auswertemodul 715 wertet für eine Dauer eine Abbildungswahrscheinlichkeit aus, die kleiner als ein erster berechneter Wert und größer als ein zweiter berechneter Wert ist. Die Ausgabe des Auswertemoduls 705, des Auswertemoduls 710 und des Auswertemoduls 715 wird logisch durch ein NOR-Modul 720 kombiniert, um den vierten Faktor auszugeben. Das Kalibrierungsgewichtungsmodul 725 kalibriert mit einem Gewichtungsmodul 730 die Zeit zum erneuten Übertragen einer Gewichtung, mit einem Gewichtungsmodul 735 die zweidimensionale Fehlerschätzung, mit einem Gewichtungsmodul 740 die Gewichtung der niedrigen Kartenanpassungswahrscheinlichkeit und mit einem Gewichtungsmodul 745 eine Konfidenzreduktionsrate multipliziert mit einem negativen Faktor. Die Ausgabe von jedem der Gewichtungsmodule 730, 735, 740 und 745 wird bei 750 summiert, um bei 755 eine Gesamtkonfidenz von einem Minimalwert (der Eingabe, 100) und einem Maximalwert (der Eingabe, 0) auszugeben. Die Ausgabe der Gesamtkonfidenz ist die Rückführung 760 zum Summieren bei 75 mit den anderen Ausgaben. Die Logik, die beim Erkennungsprozess von Autobahnbrücken verwendet wird, kann mit jedem der Faktoren beschrieben werden, die funktionell wie folgt dargestellt sind: F u ¨ r Faktor_1 = Dauer ( ( RTX_KorrekturenAnforderung = = WAHR ) UND ( RTX_Korrekturen  = =  AUS ) ) > Cal_wert .
    Figure DE102019111887A1_0001
     F u ¨ r Faktor_2 = Dauer ( ( min ( 2DFehlerSch a ¨ tzung ,  MaxFehler ) −  MinFehler ) / ( MaxFehler −  MinFehler ) > Cal_1 ) >  Cal_2 .
    Figure DE102019111887A1_0002
     F u ¨ r Faktor_3   =   Dauer ( Kartenanpassungswahrscheinlichkeit < Min . − wahrsc heinlichkeit ) >  Cal_Wert ;  und Faktor_4  =  NICHT ( ODER ( Faktor_1 > 0 ,  Faktor_2 > 0 , Faktor_3 >  0 ) ) .
    Figure DE102019111887A1_0003
  • Die Kalibrierungen können wie folgt bestimmt werden: Der minimale Fehler oder MinError ist die größte Fehlermenge, die noch akzeptabel ist; Der maximale Fehler oder MaxError ist der größte mögliche/erwartete Fehler; Die minimale Wahrscheinlichkeit oder MinProbability bezieht sich auf die Kartenanpassung MapMatching, unterhalb derer die unakzeptabel niedrig ist. Der obere Schwellenwert ist gleich zu: Oberer Schwellenwert - wenn die begrenzte Konfidenz über diesem Wert liegt, erfolgt der Übergang auf der Autobahn = WAHR -> FALSCH. Der untere Schwellenwert ist gleich zu: Unterer Schwellenwert - wenn die begrenzte Konfidenz unter diesem Wert liegt, erfolgt der Übergang auf der Autobahn = FALSCH -> WAHR.
  • Die Gewichtungen der Gewichtungsmodule werden wie folgt berechnet: für die Gewichtungen 0 < Gewicht_i < 100 und für Gewicht_i kann kalibriert werden, um einen höheren Wert auf einen bestimmten Faktor zu setzen. Dieser höhere Wert ermöglicht die Filterung der Eingaben, um eine Abstimmung des Kalibriermoduls 725 mit einer schnelleren Reaktionszeit sowie weniger Falschmeldungen zu ermöglichen. Die Vertrauenswürdigkeiten können wie folgt ausgedrückt werden:  BegrenzteKonfidenz  =  Max ( M in ( Gesamtkonfidenz ,  100 ) ,0 )  und Gesamtkonfidenz  = begrenztes Vertrauen' + Summe ( Faktor_i * Gewicht_i ) .
    Figure DE102019111887A1_0004
  • 8 veranschaulicht ein Fahrzeug neben einer zugangsbeschränkten Autobahn 800 mit einer hohen Kartenanpassungswahrscheinlichkeit 820 und einer niedrigen Kartenanpassungswahrscheinlichkeit 810 der lokalen Kartendaten aus einer lokalen Kartendatenbank des Fahrzeugs zu den erfassten Daten der Fahrzeugsensoren der Fahrzeugposition. Wenn sich das Fahrzeug neben oder in der Nähe der zugangsbeschränkten Autobahn 800 befindet, ist die Zuverlässigkeit oder Genauigkeit der Kartendaten gering und die Kartenanpassungswahrscheinlichkeit 810 mit den erfassten Daten ist daher gering. Wenn sich das Fahrzeug auf der zugangsbeschränkten Autobahn 800 befindet, sind die erfassten Daten des Fahrzeugs und die lokalen Kartendaten der Position des Fahrzeugs eng miteinander verbunden, sodass die Kartenanpassungswahrscheinlichkeit im Vergleich zur hohen Anpassungswahrscheinlichkeit 820 hoch ist.
  • 9 ist ein Flussdiagramm des Systems zum Erkennen von erhöhten Autobahnen gemäß einer Ausführungsform. Bei Schritt 905 empfängt das System zum Erkennen von freien Autobahnen Eingaben von verschiedenen Sensoren sowie Karten- und GPS-Daten. Die Sensordaten können in Echtzeit empfangen werden und können auch Fahrdynamik und historische Daten beinhalten, die zum Erweitern des Datensatzes der erfassten Daten verwendet werden können. In verschiedenen exemplarischen Ausführungsformen können die empfangenen Daten über eine angeschlossene Cloud-Vorrichtung und mobile Vorrichtungen empfangen werden und können eine genauere Bestimmung der Fahrzeugposition oder der vorhergesagten Position ermöglichen. Bei Schritt 910 werden die Sensordaten zusammen mit den Karten- und GPS-Daten mit geeigneten algorithmischen Lösungen ausgewertet, um Bestimmungen der Fahrzeugumgebung vorzunehmen. So können beispielsweise Blockerkennungsanwendungen eingesetzt werden, um die Anwesenheit von Fußgängern zu bestimmen. Darüber hinaus kann die Auswertung der Radardaten und der Vergleich der Radar- und Kartendaten zu einer Bestimmung der Fahrbahnoberfläche, von Fahrbahnerhöhungen und der Anwesenheit von Tunneln führen. Bei Schritt 915 werden verschiedene Gewichtungsfaktoren auf die Ergebnisse der Sensordaten angewendet, um die erfassten Daten beim Bestimmen der Fahrzeugposition auf oder von einer Fahrbahn mit eingeschränktem Zugang zu priorisieren. Bei Schritt 920 werden die Einstellungen und die Steuerung der Gewichtungsfaktoroperationen gemäß den Bewertungen der Betriebsart und des geschätzten Fehlers einer erhöhten Autobahnstruktur angepasst. Außerdem wird die GPS-Qualität ausgewertet und gewichtet, um die andere Gewichtung anzupassen. Bei Schritt 925 werden die Ergebnisse summiert und mit Grenzwerten oder Bereichen verglichen, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug auf der Straße mit eingeschränktem Zugang befindet oder nicht.
  • Wie hierin in der Spezifikation und in den Patentansprüchen verwendet, sollte der Ausdruck „mindestens eine“ in Bezug auf eine Liste von einem oder mehreren Elementen so verstanden werden, dass mindestens ein Element bezeichnet wird, das aus einem oder mehreren der Elemente in der Liste der Elemente ausgewählt ist, jedoch nicht notwendigerweise mindestens eines von jedem einzelnen Element, das speziell in der Liste der Elemente aufgeführt ist, und keine Kombinationen von Elementen in der Liste der Elemente ausschließt. Diese Definition erlaubt es auch, dass optional andere Elemente als die speziell in der Liste der Elemente, auf die sich der Ausdruck „mindestens eine“ bezieht, vorhanden sein können, unabhängig davon, ob sie mit den speziell identifizierten Elementen in Beziehung stehen oder nicht. Somit kann sich als nicht einschränkendes Beispiel „mindestens eines von A oder B“ (oder gleichwertig, „mindestens eines von A oder B“ oder gleichwertig „mindestens eines von A und/oder B“) in einer Ausführungsform auf mindestens ein, gegebenenfalls mehr als ein A ohne B beziehen (und optional andere Elemente als B beinhalten); in einer anderen Ausführungsform, zu mindestens einer, die gegebenenfalls mehr als ein B, ohne A vorhanden ist (und optional andere Elemente als A beinhaltet); in einer weiteren Ausführungsform, zu mindestens der einen, die optional mehr als ein A beinhaltet, und zu mindestens einer, die optional mehr als ein B beinhaltet (und optional andere Elemente beinhaltet); usw.
  • Sowohl in den Patentansprüchen als auch in der vorstehenden Spezifikation sind alle Übergangsformulierungen wie „umfassen“, „beinhaltend“, „tragend“, „aufweisend“, „enthaltend“, „einschließen“, „halten“ und dergleichen, als offen zu verstehen, d. h. einschließlich, jedoch nicht beschränkt darauf. Nur die Übergangsformulierungen „bestehend aus“ und „im Wesentlichen bestehend aus“ werden als geschlossene bzw. halbgeschlossene Übergangsformulierungen bezeichnet.
  • Während mindestens eine exemplarische Ausführungsform in der vorstehenden ausführlichen Beschreibung dargestellt wurde, versteht es sich, dass es eine große Anzahl an Varianten gibt. Es versteht sich weiterhin, dass die exemplarische Ausführungsform oder die exemplarischen Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und den Umfang, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration dieser Offenbarung in keiner Weise einschränken sollen. Die vorstehende ausführliche Beschreibung stellt Fachleuten auf dem Gebiet vielmehr einen zweckmäßigen Plan zur Implementierung der exemplarischen Ausführungsform bzw. der exemplarischen Ausführungsformen zur Verfügung. Es versteht sich, dass verschiedene Veränderungen an der Funktion und der Anordnung von Elementen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der Offenbarung, wie er in den beigefügten Ansprüchen und deren rechtlichen Entsprechungen aufgeführt ist, abzuweichen.

Claims (10)

  1. System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen zum Steuern der Betätigung einer autonomen Betriebsmodusfunktion eines Fahrzeugs zum Betreiben, wenn sich das Fahrzeug auf einer Autobahn mit eingeschränktem Zugang befindet, wobei das System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen Folgendes umfasst: eine Vielzahl von Sensoren des Fahrzeugs, die eine Vielzahl von erfassten Daten bezüglich des Fahrzeugs erzeugen, worin die Vielzahl von Daten mindestens Folgendes umfasst: Kartendaten aus einer lokalen Kartendatenbank einer abgebildeten Position und abgefragte Positionsdaten von Daten eines globalen Positionierungssystems (GPS) und eines Radars von Daten des Fahrzeugs; eine Auswertung, die mit der Vielzahl von Sensoren gekoppelt ist, um die erfassten Daten zum Vergleichen der abgebildeten Position mit den erfassten Positionsdaten durch einen Satz von Vergleichen der Kartendaten mit dem Radar und der Kartendaten mit den GPS-Daten zu empfangen, um einen Satz von Faktoren zu bestimmen, worin jeder Faktor des Satzes von Faktoren dynamisch gewichtet wird, um eine Anpassungswahrscheinlichkeit zwischen der abgebildeten Position und den erfassten Positionsdaten zu berechnen, worin die Anpassungswahrscheinlichkeit Folgendes umfasst: eine Summe von jedem dynamisch gewichteten Faktor; und ein Summierungsmodul zum Summieren jedes dynamisch gewichteten Faktors, um ein summiertes Ergebnis zum Vergleichen mit einem Schwellenwert zu erzeugen, worin, wenn das summierte Ergebnis den Schwellenwert überschreitet, das Auswertemodul ein Signal erzeugt, um zu verhindern, dass eine autonome Betriebsmodusfunktion im Fahrzeug aufgrund des den Schwellenwert überschreitenden summierten Ergebnisses in das Fahrzeug eingreift, wobei das Fahrzeug als nicht auf der Autobahn mit eingeschränktem Zugang betrieben wird.
  2. System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen nach Anspruch 1, ferner umfassend: Empfangen von Bilddaten von einer Kamera des Fahrzeugs durch das Auswertemodul zum Erfassen von Bildern um das Fahrzeug herum.
  3. System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen nach Anspruch 2, ferner umfassend: Erkennen von Bilddaten eines Fußgängers durch die Kamera des Fahrzeugs beim Ausführen einer Fußgängererkennungsoperation durch das Auswertemodul, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug aufgrund des erkannten Fußgängerverkehrs auf einer lokalen Fahrbahn befindet.
  4. System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen nach Anspruch 3, ferner umfassend: Bestimmen eines Straßentyps durch das Auswertemodul aus Radardaten durch Empfangen von Radardaten von einem Langstreckenradar, das auf die Straßenoberfläche gerichtet ist, zum Erfassen von Radardaten der Straßenoberfläche.
  5. System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen nach Anspruch 4, ferner umfassend: ein Gewichtungsmodul, das die dynamisch gewichteten Faktoren verarbeitet, worin die dynamisch gewichteten Faktoren Folgendes umfassen: einen ersten Faktor einer Fußgängererkennung aus den Bilddaten; einen zweiten Faktor einer Straßentypbestimmung aus Radardaten zum Bestimmen, des Straßentyps als eine Autobahn mit eingeschränktem Zugang; einen dritten Faktor eines Vergleichs der Radardaten und der Kartendaten zum Bestimmen eines Tunnels in einer Umgebung des Fahrzeugs; und einen vierten Faktor eines Vergleichs der Kartendaten und GPS-Daten zum Bestimmen einer erhöhten Autobahnposition mit einer bestimmten Entfernung vom Fahrzeug.
  6. System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen nach Anspruch 5 worin die ersten, zweiten, dritten und vierten Faktoren vom Gewichtungsmodul bewertet werden, um Ergebnisse zu erzeugen, die zum Bestimmen verwendet werden, ob das Aktivieren der autonomen Betriebsmodusfunktion verhindert werden soll oder nicht.
  7. System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen nach Anspruch 6, ferner umfassend: eine Steuerung zum Steuern des Gewichtungsmoduls und zum Umschalten einer Betriebsart der autonomen Betriebsmodusfunktion des Fahrzeugs basierend auf Ergebnissen aus einer Auswertung der GPS-Daten und Schätzfehlerdaten des Fahrzeugs.
  8. System zum Erkennen von erhöhten Autobahnen nach Anspruch 1, worin, wenn das summierte Ergebnis den Schwellenwert nicht überschreitet, das Auswertemodul ein Signal erzeugt, um es einer autonomen Betriebsmodusfunktion des Fahrzeugs zu ermöglichen, in das Fahrzeug einzugreifen, und zwar aufgrund des summierten Ergebnisses, das den Schwellenwert nicht überschreitet, wobei davon ausgegangen wird, dass das Fahrzeug auf der Autobahn mit eingeschränktem Zugang betrieben wird.
  9. Verfahren zum Erkennen von erhöhten Autobahnen zum Steuern der Betätigung einer autonomen Betriebsmodusfunktion eines Fahrzeugs zum Betreiben, wenn sich das Fahrzeug auf einer Autobahn mit einem eingeschränkten Zugang befindet, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Empfangen einer Vielzahl von Daten bezüglich des Fahrzeugs durch ein im Fahrzeug angeordnetes Auswertemodul, wobei die Daten mindestens Folgendes umfassen: Kartendaten aus einer lokalen Kartendatenbank einer abgebildeten Position und erfasste Positionsdaten aus Daten eines globalen Positionierungssystems (GPS) und aus einem Radar von Daten des Fahrzeugs einer erfassten Fahrzeugposition; Vergleichen der abgebildeten Position mit der erfassten Position durch einen Satz von Vergleichen der Kartendaten mit den Radardaten und GPS-Daten, um Kartendaten zu bestimmen, um einen Satz von Faktoren zu bestimmen, worin jeder Faktor des Satzes von Faktoren dynamisch gewichtet wird, um eine Anpassungswahrscheinlichkeit zwischen der abgebildeten Position und der erfassten Position zu berechnen, worin die Anpassungswahrscheinlichkeit eine Summe von jedem dynamisch gewichteten Faktor umfasst; und Summieren jedes dynamisch gewichteten Faktors, um ein summiertes Ergebnis zum Vergleichen mit einem Schwellenwert zu erzeugen, worin, wenn das Ergebnis den Schwellenwert überschreitet, das Auswertemodul ein Signal erzeugt, um zu verhindern, dass eine autonome Betriebsmodusfunktion im Fahrzeug aufgrund des den Schwellenwert überschreitenden summierten Ergebnisses in das Fahrzeug eingreift, wobei das Fahrzeug als nicht auf der Autobahn mit eingeschränktem Zugang betrieben wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend: Empfangen von Bilddaten von einer Kamera des Fahrzeugs durch das Auswertemodul zum Erfassen von Bildern um das Fahrzeug herum.
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