DE102019108658A1 - Hybridgetriebe sowie Fahrzeug mit dem Hybridgetriebe - Google Patents

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Holger Witt
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Abstract

Bei Hybridfahrzeugen verfügt der Antriebsstrang über eine Anbindung an einen Elektromotor und an einen Verbrennungsmotor, so dass diese wahlweise parallel oder abwechselnd ein Traktionsmoment für das Hybridfahrzeug liefern können. Die Charakteristika der beiden Motoren sind stark unterschiedlich, so dass neue Getriebestrukturen benötigt werden, um beide Motoren anwendungsgerecht anbinden zu können.
Es wird ein Hybridgetriebe (2) mit einer Mehrzahl von Teilgetrieben (10,11,12) vorgeschlagen

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Hybridgetriebe für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug mit diesem Hybridgetriebe.
  • Bei Hybridfahrzeugen verfügt der Antriebsstrang über eine Anbindung an einen Elektromotor und an einen Verbrennungsmotor, so dass diese wahlweise parallel oder abwechselnd ein Traktionsmoment für das Hybridfahrzeug liefern können. Die Charakteristika der beiden Motoren sind stark unterschiedlich, so dass neue Getriebestrukturen benötigt werden, um beide Motoren anwendungsgerecht anbinden zu können.
  • Die Druckschrift DE 10 2016 217 580 B3 , die wohl den nächstkommenden Stand der Technik bildet, beschreibt ein Hybridgetriebe für ein Fahrzeug, welches drei Teilgetriebeabschnitte aufweist, die unterschiedlich miteinander verschaltet werden können, um eine Vielzahl von Gängen für den Momentenpfad des Elektromotors und/oder des Verbrennungsmotors bereitstellen zu können. Das Hybridgetriebe weist jeweils eine Eingangswelle für den Elektromotor und für den Verbrennungsmotor auf, welche koaxial nebeneinander angeordnet sind, sowie eine Ausgangswelle, welche parallel versetzt zu den Eingangswellen positioniert ist.
  • Die nachveröffentlichte Druckschrift DE 10 2017 129 696 beschreibt ein Hybridgetriebe für ein Fahrzeug, welches drei Teilgetriebeabschnitte aufweist. Bei dem Hybridgetriebe sind die VM-Eingangswelle und die EM-Eingangswelle konzentrisch zueinander angeordnet, der Elektromotor ist konzentrisch zu der VM-Eingangswelle oder zu der EM-Eingangswelle angeordnet.
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Hybridgetriebe für ein Fahrzeug vorzuschlagen, welches besonders kompakt aufgebaut ist. Diese Aufgabe wird durch ein Hybridgetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.
  • Der Gegenstand der Erfindung ist somit ein Hybridgetriebe, welches für ein Fahrzeug geeignet und/oder ausgebildet ist. Das Fahrzeug ist beispielsweise als ein Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Bus, etc. ausgebildet. Vorzugsweise ist das Hybridgetriebe das einzige Antriebsgetriebe in dem Fahrzeug.
  • Das Hybridgetriebe ist ausgebildet, mindestens oder genau einen Elektromotor - auch elektrische Maschine zu nennen - und mindestens oder genau einen Verbrennungsmotor - auch Verbrennungskraftmaschine zu nennen - anzukoppeln, um deren Drehmoment als Traktionsmoment zu angetriebenen Rädern des Fahrzeugs zu leiten.
  • Das Hybridgetriebe weist eine VM-Eingangswelle zur Kopplung mit der Verbrennungskraftmaschine auf. Optional bildet die Verbrennungskraftmaschine einen Bestandteil des Hybridgetriebes. Zwischen der VM-Eingangswelle und der Verbrennungskraftmaschine kann beispielsweise ein Dämpfer oder auch ein Zwischengetriebe angeordnet sein.
  • Das Hybridgetriebe weist vorzugsweise oder optional eine Kupplungseinrichtung auf, wobei die Kupplungseinrichtung zwischen der VM-Eingangswelle und dem Verbrennungsmotor angeordnet ist. Die Kupplungseinrichtung ist vorzugsweise als eine Reibkupplungseinrichtung ausgebildet. Die Kupplungseinrichtung hat die Eigenschaft, einen Momentenpfad, welcher von dem Verbrennungsmotor zu der VM-Eingangswelle läuft, zu öffnen und zu schließen.
  • Das Hybridgetriebe weist eine EM-Eingangswelle zur Kopplung mit dem Elektromotor auf. Der Elektromotor bildet einen Bestandteil des Hybridgetriebes. Der Elektromotor kann koaxial zu der EM-Eingangswelle angeordnet sein, es ist jedoch auch möglich, dass der Elektromotor parallel versetzt oder in einem anderen Winkel zu der EM-Eingangswelle ausgerichtet ist. In diesen Fällen sind jeweilige Zwischengetriebe vorgesehen. Vorzugsweise ist der Elektromotor stets und/oder dauerhaft drehfest mit der EM-Eingangswelle wirkverbunden.
  • Ferner weist das Hybridgetriebe eine Ausgangswelle auf, wobei die Ausgangswelle beispielsweise mit einer Differentialeinrichtung zur Verteilung des durchgeleiteten Antriebsdrehmoments an die angetriebenen Räder wirkverbunden oder getriebetechnisch gekoppelt sein kann.
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass nachfolgend die Bezeichnung „Tx“, wobei x eine beliebige Indexzahl sein kann, ausschließlich zur Zuordnung und Identifikation der jeweiligen Komponenten verwendet wird. Unter getriebetechnischem Verbinden wird insbesondere eine Wirkverbindung verstanden, über die ein Drehmoment von der einen Welle zu der anderen Welle übertragen werden kann.
  • Das Hybridgetriebe weist einen T1-Teilgetriebeabschnitt auf, wobei der T1-Teilgetriebeabschnitt ausgebildet ist, die VM-Eingangswelle mit der Ausgangswelle über mindestens oder genau eine Übersetzung schaltbar zu verbinden. Die Übersetzung wird als erste T1-Übersetzung bezeichnet. Bevorzugt und alternativ hierzu kann der T1-Teilgetriebeabschnitt in einen Neutralzustand gesetzt werden, so dass die Wirkverbindung über den T1-Teilgetriebeabschnitt aufgehoben ist. Optional weist der T1-Teilgetribeabschnitt eine zweite T1-Übersetzung auf. Vorzugswiese erzeugt eine der T1-Übersetzungen die dritte Übersetzungsstufe des Verbrennungsmotors mit einer Wandlung 1.6 bis 1.9.
  • Das Hybridgetriebe weist einen T2-Teilgetriebeabschnitt auf, welcher die EM-Eingangswelle mit der Ausgangswelle über mindestens zwei Übersetzungen schaltbar verbinden kann. Die Übersetzungen werden als erste und zweite T2-Übersetzung bezeichnet. Bevorzugt und alternativ hierzu kann der T2-Teilgetriebeabschnitt in einen Neutralzustand gesetzt werden, sodass die Wirkverbindung über den T2-Teilgetriebeabschnitt aufgehoben ist. Insbesondere ist auch vorgesehen, dass die beiden T2-Übersetzungen unabhängig vom T1-Teilgetriebeabschnitt und damit unabhängig von der VM-Eingangswelle schaltbar sind.
  • Zudem weist das Hybridgetriebe einen T3-Teilgetriebeabschnitt zur Verbindung der VM-Eingangswelle mit der EM-Eingangswelle über mindestens oder genau zwei Übersetzungen auf. Bevorzugt und alternativ hierzu kann der T3-Teilgetriebeabschnitt in einen Neutralzustand gesetzt werden, sodass die Wirkverbindung zwischen der VM-Eingangswelle und der EM-Eingangswelle aufgehoben ist. Der T3-Teilgetriebeabschnitt kann als die Übersetzungen mindestens oder genau eine H-Übersetzung und eine L-Übersetzung aufweisen.
  • Die jeweilige Übersetzung kann als eine Übersetzung, Untersetzung oder als eine 1:1-Übersetzung ausgebildet sein.
  • Getriebetechnisch betrachtet sind die drei Teilgetriebeabschnitte in einem Dreieck angeordnet, wobei an einem ersten Knoten die VM-Eingangswelle und jeweils ein Organ (insbesondere ein Eingang oder Ausgang) des T1-Teilgetriebeabschnitts und des T3-Teilgetriebeabschnitts anliegen und/oder an einem zweiten Knoten die EM-Eingangswelle und jeweils ein Organ (insbesondere ein Eingang oder Ausgang) des T3-Teilgetriebeabschnitts und des T2-Teilgetriebeabschnitts anlegen und/oder an einem dritten Knoten die Ausgangswelle und jeweils ein Organ (insbesondere ein Eingang oder Ausgang) des T1-Teilgetriebeabschnitts und des T2-Teilgetriebeabschnitts anliegen. Zudem verläuft eine Verbindung zwischen dem T3-Teilgetriebeabschnitt zu der Ausgangswelle.
  • Es wird vorgeschlagen, dass die VM-Eingangswelle und die EM-Eingangswelle koaxial und vorzugsweise wenigstens abschnittsweise konzentrisch zueinander angeordnet sind. Insbesondere ist vorgesehen, dass die VM-Eingangswelle und die EM-Eingangswelle in einem gemeinsamen axialen Bauraumbereich koaxial und/oder konzentrisch zueinander verlaufen. In dem gemeinsamen axialen Bauraumbereich ist mindestens eine Getriebekomponente, insbesondere mindestens ein Getrieberad, auf der EM-Eingangswelle angeordnet.
  • Alternativ oder ergänzend ist der Elektromotor koaxial und/oder konzentrisch zu der VM-Eingangswelle und/oder zu der EM-Eingangswelle angeordnet. Durch die koaxiale und/oder konzentrische Anordnung des Elektromotors kann dieser besonders platzsparend arrangiert werden. Bei einer ersten Konkretisierung der Erfindung ist der Elektromotor zwischen dem Verbrennungsmotor und den Teilgetriebeabschnitten oder zumindest auf der axialen Seite des Verbrennungsmotors angeordnet. Bei einer alternativen Konkretisierung ist der Elektromotor auf der dem Verbrennungsmotor abgewandten Seite des Hybridgetriebes angeordnet.
  • Bei einer bevorzugten konstruktiven Realisierung weisen der T2-Teilgetriebeabschnitt und der T3-Teilgetriebeabschnitt eine gemeinsame Getriebestufe und/oder Radebene auf. Durch das Nutzen einer gemeinsamen Getriebestufe bzw. Radebene können Komponenten und damit axiale Länge eingespart werden.
  • Das Hybridgetriebe weist besonders bevorzugt ein Doppelzahnrad auf, welches auch als ein zweispuriges, genau zweispuriges oder mindestens zweispuriges Zahnrad bezeichnet werden kann. Das Doppelzahnrad weist einen T2-Zahnradabschnitt und einen insbesondere reinen T3-Zahnradabschnitt auf, wobei die beiden Zahnradabschnitte miteinander drehfest gekoppelt sind. Insbesondere ist der T3-Zahnradabschnitt ausschließlich dem T3-Teilgetriebeabschnitt zugeordnet. Jeder der Zahnradabschnitte ist als ein Rad, vorzugsweise als ein Zahnrad, insbesondere mit einer Geradverzahnung oder Schrägverzahnung, ausgebildet. Es ist vorgesehen, dass der T2-Zahnradabschnitt einen Teil des T2-Teilgetriebeabschnitts und der T3-Zahnradabschnitt einen Teil des T3-Teilgetriebeabschnitts bildet. Insbesondere bildet der jeweilige Zahnradabschnitt ein drehmomentübertragendes Rad in einer der Getriebestufen des T2-Teilgetriebeabschnitts oder des T3-Teilgetriebeabschnitts. Insbesondere bildet das Doppelzahnrad einen Teil der L-Übersetzung und einen Teil der ersten T2-Übersetzung.
  • Insbesondere ist vorgesehen, dass alle Getriebestufen des T2-Teilgetriebes ohne Änderungen (Schaltungen) von Getriebestufen des T1-Teilgetriebes schaltbar sind.
  • Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist das Doppelzahnrad als ein Losrad auf der Ausgangswelle ausgebildet und relativ zur Ausgangswelle gelagert. Es wird ermöglicht, dass das Doppelzahnrad als ein Brückenglied zwischen Komponenten der VM-Eingangswelle und der EM-Eingangswelle genutzt werden kann.
  • Die Lagerung des Doppelzahnrades dient zur Aufnahme der bei Drehmomentübertragung in den Verzahnungen entstehenden Radial- und Axialkräfte. Sie ist bevorzugt eine Wälzlagerung, z.B. in Form eines zweireihigen Schrägkugellagers, oder einer Kombination aus Nadellager und Axiallagern, oder zweier Kegelrollenlager oder einem radialen Nadellager und einem Kugellager oder zwei Kugellager oder einem radialen Nadellager und einem axialen Nadellager ausgebildet.
  • Bei einer bevorzugten konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung ist die EM-Eingangswelle als eine Hohlwelle ausgebildet, welche koaxial zu der VM-Eingangswelle angeordnet ist. Vorzugsweise durchgreift die VM-Eingangswelle die EM-Eingangswelle vollständig, d.h. die VM-Eingangswelle ragt auf der Seite des Verbrennungsmotors über die EM-Eingangswelle hinaus und/oder die VM-Eingangswelle ragt auf der gegenüberliegenden Seite zu dem Verbrennungsmotor über die EM-Eingangswelle hinaus.
  • Der Vorteil der Ausgestaltung ergibt sich durch eine sehr kompakte Bauweise des Hybridgetriebes insbesondere in axialer Richtung. Durch das Verschachteln der EM-Eingangswelle und der VM-Eingangswelle aufgrund der konzentrischen Anordnung können zudem beispielsweise Lagerungen etc. bauraumsparend angeordnet werden.
  • Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist ein Rotor des Elektromotors mit der EM-Eingangswelle fest verbunden. Damit bildet der Elektromotor einen Direktmotor oder einen Direktantrieb für die EM-Eingangswelle.
  • Bei einer möglichen Weiterbildung der Erfindung ist der Elektromotor koaxial und/oder konzentrisch zu der Kupplungseinrichtung und/oder zu der Dämpfereinrichtung angeordnet. Insbesondere wird ein Zylindervolumen oder Bauraum innerhalb des Elektromotors, im Speziellen innerhalb des Rotors des Elektromotors als Bauraum für die Kupplungseinrichtung und/oder die Dämpfereinrichtung genutzt. Durch diese Maßnahme kann weiter axialer Bauraum bei dem Hybridgetriebe eingespart werden.
  • Es ist bevorzugt, dass der T1-Teilgetriebeabschnitt eine T1-Schalteinrichtung, der T2-Teilgetriebeabschnitt eine T2-Schalteinrichtung und der T3-Teilgetriebeabschnitt eine T3-Schalteinrichtung aufweisen.
  • In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist die T1-Schalteinrichtung auf der Ausgangswelle angeordnet und kann ein Losrad der ersten T1-Übersetzung und optional ergänzend ein Losrad der zweiten T1-Übersetzung mit der Ausgangswelle drehfest setzen. Die erste T1 -Übersetzung weist ein Festrad auf der VM-Eingangswelle auf, die optionale zweite T1-Übersetzung weist ein Festrad auf der VM-Eingangswelle auf. Somit kann in einer ersten Schaltstellung der S1-Schalteinrichtung eine getriebetechnische Verbindung über die erste T1-Übersetzung und in der zweiten, optionalen Schaltstellung der S1-Schalteinrichtung eine getriebetechnische Verbindung über die zweite T1-Übersetzung umgesetzt werden. Alternativ hierzu ist die T1-Schalteinrichtung auf der VM-Eingangswelle angeordnet. Besonders bevorzugt ist, dass mindestens eine der T1-Übersetzungen eine Drehmomentwandlung von 1.6 bis 1.9 aufweist, was einem Gang 3 entspricht und insgesamt günstige Zahnradabmessungen und Übersetzungsstufungen erleichtert.
  • In Weiterbildung der Erfindung ist es bevorzugt, dass die T3-Schalteinrichtung auf der VM-Eingangswelle angeordnet ist und ein Losrad der L-Übersetzung mit der VM-Eingangswelle drehfest setzen kann, wobei das Losrad mit dem T3-Zahnradabschnitt des Doppelzahnrads kämmt. In der einen Schaltstellung werden somit die VM-Eingangswelle und die EM-Eingangswelle drehfest miteinander gesetzt, in der anderen Schaltstellung wird das Losrad drehfest mit der VM-Eingangswelle gesetzt, sodass ein Momentenweg über das Doppelzahnrad gebildet ist. In dieser zweiten Schaltstellung sind Komponenten der VM-Eingangswelle und der EM-Eingangswelle über das Doppelzahnrad getriebetechnisch über- oder untersetzt miteinander verbunden.
  • Bei einer bevorzugten konstruktiven Realisierung ist die T2-Schalteinrichtung auf der Ausgangswelle angeordnet. Insbesondere kann die T2-Schalteinrichtung das Doppelzahnrad mit der Ausgangswelle drehfest setzen. Es ist bevorzugt, dass die erste T2-Übersetzung und die optionale zweite T2-Übersetzung ggf. jeweils ein Festrad auf der EM-Eingangswelle aufweisen. Wird die T2-Schalteinrichtung zur drehfesten Kopplung mit dem Doppelzahnrad geschaltet, so ergibt sich eine getriebetechnische Verbindung zwischen der EM-Eingangswelle über die erste T2-Übersetzung mit der Ausgangswelle. Wird durch die T2-Schalteinrichtung ein Losrad der zweiten T2-Übersetzung mit der Ausgangswelle drehfest gesetzt, so ergibt sich eine getriebetechnische Verbindung der EM-Eingangswelle über die zweite, optionale T2-Übersetzung mit der Ausgangswelle.
  • Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind die Schalteinrichtungen, insbesondere die T1-Schalteinrichtung, die T2-Schalteinrichtung und/oder die T3-Schalteinrichtung, als ausschließlich formschlüssige Schalteinrichtungen ausgebildet. Insbesondere sind diese als unsynchronisierende oder unsynchronisierte Schalteinrichtung realisiert. Beispielsweise sind diese als Schiebemuffeneinrichtung ausgebildet. Nachdem das Hybridgetriebe über die Ankopplung von zwei Motoren, nämlich der Verbrennungskraftmaschine und dem Elektromotor, verfügt, kann jeder Schaltvorgang der Schalteinrichtungen durch die Motoren so gestützt werden, dass zunächst eine Drehzahlanpassung erfolgt und nachfolgend ohne Synchronisierungseinrichtungen in den Schalteinrichtungen der Schaltvorgang durchgesetzt werden kann. Alternativ hierzu weisen mindestens eine, zwei oder alle drei Schalteinrichtungen Synchronisierungseinrichtungen auf.
  • Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung werden alle Schalteinrichtungen der T1-, T2- und T3- Teilgetriebe von einer oder mehreren Aktoreinrichtungen als Teil einer Steuereinrichtung automatisiert betätigt. In einer Stillstandsituation des Fahrzeuges wird durch diese Steuerungs- und Aktoreinrichtungen auch die Parksperrenfunktion betätigt. Diese Parksperrenfunktion ist bevorzugt durch eine zusätzliche Aktoreinrichtung, oder durch eine zusätzliche Schaltstellung einer der vorhandenen Aktoreinrichtungen, oder durch eine zusätzliche Kombination der vorhandenen Schaltstellungen der vorhandenen Aktoreinrichtungen bewirkt. Diese zusätzliche Kombination stellt beispielsweise das Einlegen einer T1-Teilgetriebeübersetzung zusammen mit einer T2-Teilgetriebeübersetzung zusammen mit einer T3-Teilgetriebeübersetzung dar, was zu einem Verhindern jedweder Getriebedrehungen führt.
  • Bei einer möglichen bevorzugten Konkretisierung der Erfindung kann das Hybridgetriebe einen ersten Schaltzustand einnehmen, wobei ein VM-Momentenpfad für ein Traktionsmoment des Verbrennungsmotors über die L-Übersetzung des T3-Teilgetriebeabschnitts und über die zweite T2-Übersetzung des T2-Teilgetriebeabschnitts geführt ist, so dass eine erste Gesamtübersetzung des Hybridgetriebes und/oder Gang des Hybridgetriebes für den Verbrennungsmotor gewählt ist. Zudem kann das Hybridgetriebe einen zweiten Schaltzustand einnehmen, wobei ein VM-Momentenpfad für ein Traktionsmoment des Verbrennungsmotors über die H-Übersetzung des T3-Teilgetriebeabschnitts und über die zweite T2-Übersetzung des T2-Teilgetriebeabschnitt geführt ist, so dass eine zweite Gesamtübersetzung des Hybridgetriebes und/oder Gang des Hybridgetriebes gewählt ist. Somit kann durch Umschalten des T3-Teilgetriebeabschnitts zwei unterschiedliche Gesamtübersetzungen und/oder Gänge des Hybridgetriebes realisiert werden. Vorzugsweise wird bei einem Wechsel vom ersten in den zweiten Schaltzustand bei dem Elektromotor eine erhöhte Zugkraft erzeugt um die fehlende Zugkraft des Verbrennungsmotors im Schaltübergang mindestens teilweise oder vollständig zu kompensieren.
  • Alternativ oder ergänzend ist es bevorzugt, dass das Hybridgetriebe weitere Schaltzustände einnehmen kann, wobei ein VM-Momentenpfad für ein Traktionsmoment des Verbrennungsmotors über die H-Übersetzung des T3-Teilgetriebeabschnitt und über die erste T2-Übersetzung des T2-Teilgetriebeabschnitts geführt ist, so dass eine erste Gesamtübersetzung des Hybridgetriebes und/oder Gang des Hybridgetriebes für den Verbrennungsmotor gewählt ist.
  • Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben des Hybridgetriebes, wie dieses zuvor beschrieben wurde beziehungsweise nach einem der vorhergehenden Ansprüche. Es ist vorgesehen, dass im Rahmen des Verfahrens mindestens eine der Schalteinrichtungen geschaltet wird. Eine während dieser Schaltung auftretende Unterbrechung der Zugkraft einer Antriebsmaschine wird vorzugsweise dabei durch Ansteuerung der jeweils anderen Antriebsmaschine zumindest teilweise aufgefüllt.
  • Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit dem Hybridgetriebe, wie dies zuvor beschrieben wurde beziehungsweise nach einem der vorhergehenden Ansprüche und/oder zur Ausführung des Verfahrens, wie dies zuvor beschrieben wurde.
  • Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkung der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung sowie dem beigefügten Figuren. Diese zeigen:
    • 1 eine schematische Darstellung eines Hybridgetriebes als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung;
    • 2 - 5 verschiedene Varianten des Hybridgetriebes als weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung;
    • 6 a - d verschiedene Varianten zur Lagerung eines Doppelzahnrades, wie diese in den Hybridgetrieben der vorhergehenden Figuren eingesetzt werden kann.
  • Die 1 zeigt in einer schematisierten Darstellung ein Fahrzeug 1 mit einem Hybridgetriebe 2 als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Fahrzeug 1 bzw. das Hybridgetriebe 2 weist eine Verbrennungskraftmaschine oder Verbrennungsmotor 3 sowie einen Elektromotor 4 (elektrische Maschine) als Antriebsmotoren auf. Der Elektromotor 4 kann auch als Generator eingesetzt werden. Das Hybridgetriebe 2 bildet einen Antriebsstrang, welcher die Antriebsdrehmomente der Verbrennungskraftmaschine 3 und/oder des Elektromotors 4 zu angetriebenen Rädern 5 des Fahrzeugs 1 leitet. Dabei kann die Verteilung der Antriebsdrehmomente über eine Differentialeinrichtung 6 erfolgen.
  • Das Hybridgetriebe 2 weist eine VM-Eingangswelle 7 und eine EM-Eingangswelle 8 auf. Ferner weist das Hybridgetriebe 2 eine Ausgangswelle 9 auf, die mit der Differentialeinrichtung 6 wirkverbunden ist. Die VM-Eingangswelle 7 ist optional über eine Kupplungseinrichtung K0, insbesondere ausgebildet als eine Trennkupplung, im Speziellen als eine Lamellenkupplung, mit dem Verbrennungsmotor 3 wirkverbunden. Der Elektromotor 4 ist mit der EM-Eingangswelle 8 wirkverbunden. Bei alternativen Ausführungsbeispielen kann die VM-Eingangswelle 7 dauerhaft und/oder drehfest mit einer Ausgangswelle oder Rotorwelle des Verbrennungsmotors 3 ggf. unter Zwischenschaltung einer Dämpfungseinrichtung verbunden sein.
  • Das Hybridgetriebe 2 weist einen T1-Teilgetriebeabschnitt 10, einen T2-Teilgetriebeabschnitt 11 und einen T3-Teilgetriebeabschnitt 12 auf. Über den T1-Teilgetriebeabschnitt 10 kann die VM-Eingangswelle 7 mit der Ausgangswelle 9 in Wirkverbindung gebracht werden, über den T2-Teilgetriebeabschnitt 11 kann die EM-Eingangswelle 8 mit der Ausgangswelle 9 in Wirkverbindung gebracht werden und über den T3-Teilgetriebeabschnitt 12 kann die VM-Eingangswelle 7 mit der EM-Eingangswelle 8 in Wirkverbindung gebracht werden und zudem die VM-Eingangswelle 7 und/oder die VM-Eingangswelle 8 mit der Ausgangswelle 9 in Wirkverbindung gebracht werden.
  • Ein VM-Momentenpfad des Verbrennungsmotors 3 kann zum einen von dem Verbrennungsmotor 3, über die Kupplungseinrichtung K0, die VM-Eingangswelle 7 über den T1-Teilgetriebeabschnitt 10 zu der Ausgangswelle 9 geführt werden. Zum anderen kann der VM-Momentenpfad von dem Verbrennungsmotor 3 über die Kupplungseinrichtung K0, die VM-Eingangswelle 7, den T3-Teilgetriebeabschnitt 12 zu der EM-Eingangswelle 8 und dann über den T2-Teilgetriebeabschnitt 11 zu der Ausgangswelle 9 geführt werden. Desweiteren kann ein VM-Momentenpfad von dem Verbrennungsmotor 3, über die Kupplungseinrichtung K0 die VM-Eingangswelle 7, den T3-Teilgetriebeabschnitt 12 zu der Eingangswelle 8 des Elektromotors 4 geführt werden, beispielsweise um die Batterie zu laden.
  • Ein EM-Momentenpfad des Elektromotors 4 kann zum einen von dem Elektromotor 4 über die EM-Eingangswelle 8, den T2-Teilgetriebeabschnitt 11 zu der Ausgangswelle 9 geführt werden. Alternativ hierzu kann der EM-Momentenpfad über die EM-Eingangswelle 8, den T3-Teilgetriebeabschnitt 12, die VM-Eingangswelle, den T1-Teilgetriebeabschnitt 10 zu der Ausgangswelle 9 geführt werden. Desweiteren kann ein EM-Momentenpfad von dem Elektromotor 4, die EM-Eingangswelle 8, den T3-Teilgetriebeabschnitt 12 zu der Eingangswelle 7 geführt werden, beispielsweise um den Verbrennungsmotor 3 zu starten.
  • Es ist bei einem Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass insgesamt sechs unterschiedliche Gesamtübersetzungen (1. - 6. Gang) zwischen der VM-Eingangswelle 7 und der Ausgangswelle 9 realisiert werden. Dabei werden zwei Gänge mittels der wählbaren Übersetzungen des T1-Teilgetriebeabschnitts 10, vier Gänge mittels der wählbaren Übersetzung des T2-Teilgetriebeabschnitts 11 unter Verwendung einer ersten oder einer zweiten Übersetzung des T3-Teilgetriebeabschnitts 12 umgesetzt.
  • Bei einem anderen Ausführungsbeispiel kann dagegen vorgesehen sein, dass der T1-Teilgetriebeabschnitt nur die erste T1-Übersetzung aufweist, so dass für den Verbrennungsmotor 3 nur 5 Gänge aus 4 Radebenen umgesetzt werden können.
  • Die 2 zeigt eine mögliche Ausgestaltung des Hybridgetriebes 2 in der 1 als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. In der 2 sind in dem Hybridgetriebe 2 wieder der Verbrennungsmotor 3 und der Elektromotor 4 sowie die VM-Eingangswelle 7 und die EM-Eingangswelle 8 und die Ausgangswelle 9 gezeigt. Die EM-Eingangswelle 8 ist als eine Hohlwelle ausgebildet, wobei die VM-Eingangswelle 7 koaxial und/oder konzentrisch zu der EM-Eingangswelle 8 angeordnet ist und diese vollständig durchgreift.
  • Optional kann der Elektromotor 4 koaxial zu der EM-Eingangswelle 8 angeordnet sein, wobei die Rotorwelle des Elektromotors 4 drehfest mit der EM-Eingangswelle 8 verbunden ist. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Elektromotor 4, insbesondere die Rotorwelle des Elektromotors 4 koaxial zu der VM-Eingangswelle 7 angeordnet.
  • Die VM-Eingangswelle 7 und die EM-Eingangswelle 8 sind koaxial und konzentrisch angeordnet. Die Ausgangswelle 9 ist parallel zu der VM-Eingangswelle 7 und/oder zu der EM-Eingangswelle 8, jedoch parallel versetzt zu diesen, angeordnet. Die Ausgangswelle 9 bildet einen Eingang in die Differentialeinrichtung 6. Das Hybridgetriebe 2 weist den T1-Teilgetriebeabschnitt 10, den T2- Teilgetriebeabschnitt 11 und den T3-Teilgetriebeabschnitt 12 auf, welche in axialer Richtung zu den Wellen 7, 8, 9 nebeneinander angeordnet sind.
  • In dem T1-Teilgetriebeabschnitt 10 sind eine T1-Schalteinrichtung (bezeichnet mit T1) sowie eine T1-Getriebestufe angeordnet. Die T1-Getriebestufe weist eine erste T1-Übersetzung 13 sowie eine zweite T1-Übersetzung 14 auf.
  • Die erste T1 -Übersetzung 13 weist ein Festrad 13.1 auf, welches auf der VM-Eingangswelle 7 drehfest angeordnet ist, sowie ein Losrad 13.2, welches auf der Ausgangswelle 9 angeordnet ist und welches mit dem Festrad 13.1 kämmt.
  • Die zweite T1-Übersetzung 14 weist ein Festrad 14.1, welches auf der VM-Eingangswelle 7 angeordnet ist. Ferner weist die zweite T1-Übersetzung 14 ein Losrad 14.2 auf, welches drehbar auf der Ausgangswelle 9 angeordnet ist. Das Losrad 14.2 kämmt mit dem Festrad 14.1. Die T1-Schalteinrichtung ist auf der Ausgangswelle 9 angeordnet und beispielsweise als eine Schiebemuffeneinrichtung ausgebildet. Die T1-Schalteinrichtung ermöglicht es, wahlweise in einer Schaltstellung A das Losrad 13.2 der ersten T1-Übersetzung 13 oder in einer Schaltstellung B das Losrad 14.2 der zweiten T1-Übersetzung 14 mit der Ausgangswelle 9 drehfest zu setzen. Zusätzlich kann die T1-Schalteinrichtung eine Neutralstellung einnehmen. Die erste T1-Übersetzung 13 ist als eine Getriebestufe ausgebildet und setzt im VM-Momentenpfad beispielsweise eine V4-Getriebestufe und/oder einen Gang 4 um. Die zweite T1-Übersetzung ist als eine Getriebestufe ausgebildet und setzt im VM-Momentenpfad eine V3-Getriebestufe und/oder einen Gang 3 um. Die Übersetzung dieser V3-Getriebestufe besitzt einen Wert von 1.6 bis 1.9, d.h. das Zahnrad 14.2 weist einen etwa doppelt so großen Durchmesser auf wie das Zahnrad 14.1.
  • Der T2-Teilgetriebeabschnitt 11 weist eine T2-Getriebestufe mit einer ersten T2-Übersetzung 17 und eine zweite T2-Übersetzung 18 auf. Ferner weist der T2-Teilgetriebeabschnitt eine T2-Schalteinrichtung (bezeichnet mit T2) auf, welche auf der Ausgangswelle 9 angeordnet ist. Die Ausbildung der T2-Schalteinrichtung kann wie zuvor bei der T1-Schalteinrichtung beschrieben realisiert sein. Die erste T2-Übersetzung 17 weist ein Festrad 17.1 auf, welches auf der EM-Eingangswelle 8 angeordnet ist, sowie einen T2-Zahnradradabschnitt 17.2 auf, welcher einen Teil eines Doppelzahnrads 15 bildet, wobei das Doppelzahnrad 15 drehbar auf der Ausgangswelle 9 angeordnet ist. Der T2-Zahnradabschnitt 17.2 kämmt mit dem Festrad 17.1. Das Doppelzahnrad 15 bildet somit mit dem T2-Zahnradabschnitt 17.2 einen Teil der ersten T2-Übersetzung 17. Die zweite T2-Übersetzung 18 weist ein Festrad 18.1 auf, welches auf der EM-Eingangswelle 8 angeordnet ist. Ferner weist die die zweite T2-Übersetzung 18 ein Losrad 18.2 auf, welches drehbar auf der Ausgangswelle 9 angeordnet ist. Das Losrad 18.2 kämmt mit dem Festrad 18.1.
  • Die T2-Schalteinrichtung ist auf der Ausgangswelle 9 angeordnet und beispielsweise als eine Schiebemuffeneinrichtung ausgebildet. Die T2-Schalteinrichtung ermöglicht es, wahlweise in einer Schaltstellung C den T2-Zahnradabschnitt 17.2 der ersten T2-Übersetzung 17 und/oder das Doppelzahnrad 15 mit der Ausgangswelle 9 drehfest zu setzen oder in einer Schaltstellung D das Losrad 18.2 der zweiten T2-Übersetzung mit der Ausgangswelle 9 drehfest zu setzen. Zusätzlich kann die T2-Schalteinrichtung eine Neutralstellung einnehmen. Die erste T2-Übersetzung 17 ist als eine Getriebestufe ausgebildet und setzt im VM-Momentenpfad eine V6-Getriebestufe und/oder einen Gang 6 um. Die zweite T2-Übersetzung ist als eine Getriebestufe ausgebildet und setzt im VM-Momentenpfad beispielsweise eine V2-Getriebestufe und/oder einen Gang 2 um.
  • In dem T3-Teilgetriebeabschnitt 12 sind eine L-Übersetzung 16 sowie eine T3-Schalteinrichtung (bezeichnet mit T3) angeordnet. Die L-Übersetzung 16 weist ein Losrad 16.1 auf, welches auf der VM-Eingangswelle 9 drehbar angeordnet ist. Ferner weist die L-Übersetzung 16 einen T3-Zahnradabschnitt 16.2 auf, welcher einen Teil des Doppelzahnrads 15 bildet und somit drehfest mit dem T2-Zahnradabschnitt 17.2 gekoppelt ist. Die T3-Schalteinrichtung ist auf der VM-Eingangswelle 9 angeordnet und kann analog zu der T1-Schalteinrichtung ausgebildet sein, sodass auf die diesbezügliche Beschreibung verwiesen wird. Die Schalteinrichtung T3 kann in einer Schaltstellung E die VM-Eingangswelle 7 und die EM-Eingangswelle 8 in einer H-Übersetzung miteinander drehfest setzen. In einer Schaltstellung F kann die T2-Schalteinrichtung das Losrad 16.1 mit der VM-Eingangswelle 7 in der L-Übersetzung drehfest setzen. Ferner kann die T2-Schalteinrichtung eine Neutralstellung einnehmen.
  • In einer Schalterstellung D der T2-Schalteinrichtung ist das Losrad 18.2 der zweiten T2-Getriebestufe mit der Ausgangswelle 9 drehfest gekoppelt. In der Schalterstellung D sind die EM-Eingangswelle 8 und die Ausgangswelle 9 über die erste T2-Übersetzung 18 miteinander wirkverbunden. In der Schaltstellung C ist der T2-Zahnradabschnitt 17.2 und/oder das Doppelzahnrad 15 drehfest mit der Ausgangswelle 9 gekoppelt. In der Schalterstellung C sind die EM-Eingangswelle 8 und die Ausgangswelle 9 über die erste T2-Übersetzung 17 miteinander wirkverbunden.
  • Für den Fall, dass die T3-Schalteinrichtung in der Schaltstellung E ist (H-Übersetzung), können die erste T2-Übersetzung 17 und die zweite T2-Übersetzung 18 für den VM-Momentpfad des Verbrennungsmotors 3 als V6-Getriebestufe/Gang 6 bzw. V2-Getriebestufe/Gang 2 verwendet werden.
  • Für den Fall, dass die T3-Schalteinrichtung in der Schaltstellung F (L-Übersetzung) ist, kann die zweite T2-Übersetzung 18 für den VM-Momentpfad des Verbrennungsmotors 3 als V1-Getriebestufe/Gang 1 verwendet werden. Wenn die T3-Schalterstellung F in Kombination mit der T2-Schalterstellung C betrieben wird, ergibt sich für den VM-Momentenpfad des Verbrennungsmotors 3 eine V5-Getriebestufe/Gang 5.
  • Das Hybridgetriebe 2 kann eine, einige oder alle der nachfolgenden Betriebszustände einnehmen:
    Figure DE102019108658A1_0001
    Figure DE102019108658A1_0002
  • Die Gänge 1, 2, 3, 4, 5, 6 entsprechen verschiedenen Fahr-Gängen, wobei bei gegebener Eingangsdrehzahl an der VM-Eingangswelle, die Fahrgeschwindigkeit ausgehend von Gang 1 bis zum Gang 6 sukzessive steigt. Analog verhält es sich mit E2 und E6, wobei bei gegebener Eingangsdrehzahl an der EM-Eingangswelle die Fahrgeschwindigkeit bei E2 geringer ist als bei E6. In der Tabelle sind nur die Hauptbetriebszustände dargestellt, es können noch weitere Betriebszustände eingenommen werden. In den verbrauchsrelevantesten Gängen 2 bis 6, wie auch in den beiden elektrischen Gängen erfolgt die Leistungsübertragung über nur einen Verzahnungseingriff, d.h. sehr verlustarm und mit hohem Wirkungsgrad.
  • Die Kupplungseinrichtung K0 ist in einem Bauraum angeordnet, welche koaxial und/oder konzentrisch zu dem Elektromotor 4 angeordnet ist. Eine Dämpfereinrichtung 20 ist benachbart zu der Kupplungseinrichtung K0 ebenfalls in dem gleichen Bauraum angeordnet.
  • In der 3 ist eine alternative Ausgestaltung des Hybridgetriebes 2 gezeigt, wobei in Abgrenzung zu dem Ausführungsbeispiel in der 2 die Kupplungseinrichtung K0 auf einer dem Verbrennungsmotor 3 und/oder dem Elektromotor 4 abgewandten axialen Seite des Hybridgetriebes 2 angeordnet ist. Die VM-Eingangswelle 7 durchläuft ausgehend von dem Dämpfer 20 das vollständige Hybridgetriebe 2 und kann über die Kupplungseinrichtung K0 mit einem Hohlwellenabschnitt der VM-Eingangswelle 7 drehfest gekoppelt und entkoppelt werden, wobei der Hohlwellenabschnitt in das Hybridgetriebe 2 zurück läuft. Die Festräder 13.1 und 14.1 sind auf dem Hohlwellenabschnitt der VM-Eingangswelle 7 angeordnet.
  • Das Ausführungsbeispiel in der 4 ist ähnlich zu dem Ausführungsbeispiel in der 2 aufgebaut, wobei im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel in der 2 die T1-Schalteinrichtung auf der VM-Eingangswelle 7 und nicht auf der Ausgangswelle 9 angeordnet ist. In gleicher Weise ist die Anordnung der Losräder und Festräder vertauscht. Sowohl bei dem Ausführungsbeispiel in der 2 als auch bei dem Ausführungsbeispiel in der 4 können der erste und der zweite T1-Übersetzung vertauscht angeordnet sein. Es ist auch möglich, dass der T1-Teilgetriebeabschnitt 10 nur eine T1-Übersetzung aufweist.
  • Ein derartiges Ausführungsbeispiel ist in der 5 gezeigt. Zudem sind die VM-Eingangswelle 7 und die EM-Eingangswelle 8 zueinander 2 koaxial, jedoch nicht konzentrisch, sondern fluchtend angeordnet. In Abwandlung des Ausführungsbeispiels von 2 ist in 5 zudem der Elektromotor 4 auf der dem Verbrennungsmotor abgewandten Seite des Hybridgetriebes 2 angeordnet, sowie die Positionen der Teilgetriebeabschnitte 10 und 11 getauscht. Die eine verbliebene T1-Übersetzung des Teilgetriebes 10 entspricht nunmehr der V3-Getriebestufe. Das Teilgetriebe 11 stellt die Getriebestufen 2, 5 (bei T3-Schalterstellung E) sowie 1 und 4 (bei T3-Schalterstellung F) bereit.
  • In den 6 a - d ist das Doppelzahnrad 15 und unterschiedliche Ausbildungen von Lagereinrichtungen 21 zur Lagerung des Doppelzahnrads 15 gezeigt. In der 6a weist die Lagereinrichtung 21 ein Zylinderrollenlager und ein Kugellager, insbesondere Rillenkugellager auf. In der 6b weist die Lagereinrichtung 21 dagegen zwei Kegelrollenlager auf. Bei der Ausführung in der 6c weist die Lagereinrichtung 21 dagegen zwei Zylinderrollenlager auf. In der Ausführung in der 6d weist die Lagereinrichtung ein Kugellager, ein Zylinderrollenlager sowie ein Axiallager auf. Zumindest die Ausführungen in den 6a, b, d der Lagereinrichtung 21 sind jeweils ausgebildet, sowohl radiale als auch axiale Kräfte aufzunehmen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeug
    2
    Hybridgetriebe
    3
    Verbrennungsmotor/Verbrennungskraftmaschine
    4
    Elektromotor/elektrische Maschine
    5
    angetriebene Räder
    6
    Differentialeinrichtung
    7
    VM-Eingangswelle
    8
    EM-Eingangswelle
    9
    Ausgangswelle
    10
    T1-Teilgetriebeabschnitt
    11
    T2-Teilgetriebeabschnitt
    12
    T3-Teilgetriebeabschnitt
    13
    erste T1-Übersetzung (Gang 4 für VM)
    13.1
    Festrad
    13.2
    Losrad
    14
    zweite T1-Übersetzung (Gang 3 für VM)
    14.1
    Festrad
    14.2
    T1-Zahnradabschnitt
    15
    Doppelzahnrad
    16
    L-Getriebestufe
    16.1
    Losrad
    16.2
    T3-Zahnradabschnitt
    17
    erste T2-Übersetzung (Gang 6 oder 5 für VM)
    17.1/17.2
    Festräder
    18
    zweite T2-Übersetzung (Gang 2 oder 1 für VM)
    / 18.1 / 18.2
    Festrad/Losrad
    19
    Aktoreinrichtung
    20
    Dämpfereinrichtung
    21
    Lagereinrichtung
    A, B, C, D, E, F
    Schaltstellungen
    K0
    Kupplungseinrichtung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102016217580 B3 [0003]
    • DE 102017129696 [0004]

Claims (10)

  1. Hybridgetriebe (2) vorzugsweise umfassend genau einen Elektromotor (4) für ein Fahrzeug (1) mit einer VM-Eingangswelle (7) zur Kopplung mit einem Verbrennungsmotor (3) und mit einer EM-Eingangswelle (8) zur Kopplung mit einem Elektromotor (4), und mit einer Ausgangswelle (9) sowie mit dem Elektromotor (4), mit einem T1-Teilgetriebeabschnitt (10), wobei der T1-Teilgetriebeabschnitt (10) die VM-Eingangswelle (7) mit der Ausgangswelle (9) über mindestens oder genau eine erste T1-Übersetzung (13) schaltbar verbinden kann, mit einem T2-Teilgetriebeabschnitt (11), wobei der T2-Teilgetriebeabschnitt (11) die EM-Eingangswelle (8) mit der Ausgangswelle (9) über mindestens eine erste und eine zweite T2-Übersetzung (17,18) schaltbar verbinden kann, mit einem T3-Teilgetriebeabschnitt (12), wobei der T3-Teilgetriebeabschnitt (12) die VM-Eingangswelle (7) und die EM-Eingangswelle (8) über eine H-Übersetzung (H) und eine L-Übersetzung (L), schaltbar verbinden kann, wobei die VM-Eingangswelle (7) und die EM-Eingangswelle (8) koaxial zueinander angeordnet sind und/oder wobei der Elektromotor (4) koaxial und/oder konzentrisch zu der VM-Eingangswelle (7) und/oder zu der EM-Eingangswelle (8) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridgetriebe (2) ein Doppelzahnrad (15) aufweist, wobei das Doppelzahnrad (15) einen Teil der L-Übersetzung und einen Teil der ersten T2-Übersetzung (17) bildet.
  2. Hybridgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die EM-Eingangswelle (8) als eine Hohlwelle ausgebildet ist, welche koaxial zu der VM-Eingangswelle (7) angeordnet ist.
  3. Hybridgetriebe (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rotor des Elektromotors (4) mit der EM-Eingangswelle (8) fest verbunden ist.
  4. Hybridgetriebe (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Kupplungseinrichtung (K0) und/oder eine Dämpfereinrichtung (20), wobei die Kupplungseinrichtung (K0) bzw. die Dämpfereinrichtung (20) zwischen der VM-Eingangswelle (7) und dem Verbrennungsmotor (3) angeordnet ist.
  5. Hybridgetriebe (2) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (4) und/oder die Dämpfereinrichtung (20) koaxial und/oder konzentrisch zu der Kupplungseinrichtung (K0) angeordnet ist.
  6. Hybridgetriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Doppelzahnrad (15) über eine Lagereinrichtung (21) koaxial zur Ausgangswelle (9) gelagert ist, wobei die Lagereinrichtung mindestens oder genau zwei Lager aufweist und die Lagereinrichtung (21) das Doppelzahnrad (15) radial, axial und kippmäßig fixiert.
  7. Hybridgetriebe (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der T2-Teilgetriebeabschnitt (11) und der T3-Teilgetriebeabschnitt (12) eine gemeinsame Getriebestufe (17) aufweist.
  8. Hybridgetriebe (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der T3-Teilgetriebeabschnitt (12) genau zwei Übersetzungen und/oder der T2-Getriebeabschnitt (11) genau zwei Übersetzungen aufweist, wobei die zwei Übersetzungen des T2-Getriebeabschnitts (11) funktionell ohne den T1-Getriebeabschnitt (10) gebildet werden.
  9. Hybridgetriebe (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridgetriebe (2) einen ersten Schaltzustand einnehmen kann, wobei ein VM-Momentenpfad für ein Traktionsmoment des Verbrennungsmotors (3) über die L-Übersetzung des T3-Teilgetriebeabschnitts (12) und über die zweite T2-Übersetzung (18) des T2-Teilgetriebeabschnitts (11) geführt ist, so dass eine erste Gesamtübersetzung des Hybridgetriebes (2) und/oder Gang des Hybridgetriebes (2) für den Verbrennungsmotor (3) gewählt ist und wobei das Hybridgetriebe (2) einen zweiten Schaltzustand einnehmen kann, wobei ein VM-Momentenpfad für ein Traktionsmoment des Verbrennungsmotors (3) über die H-Übersetzung des T3-Teilgetriebeabschnitts (12) und über die zweite T2-Übersetzung (18) des T2-Teilgetriebeabschnitts (11) geführt ist, so dass eine zweite Gesamtübersetzung des Hybridgetriebes (2) und/oder Gang des Hybridgetriebes (2) gewählt ist.
  10. Fahrzeug (1), gekennzeichnet durch ein Hybridgetriebe (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016217580B3 (de) 2016-06-10 2017-06-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridgetriebe für ein Fahrzeug, Verfahren sowie Fahrzeug mit dem Hybridgetriebe
DE102017129696A1 (de) 2017-12-13 2019-06-13 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridgetriebe sowie Fahrzeug mit dem Hybridgetriebe

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