DE102019103001A1 - Partikelfilterbaugruppe für Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeug und Verfahren zum Regenerieren eines Partikelfilters - Google Patents

Partikelfilterbaugruppe für Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeug und Verfahren zum Regenerieren eines Partikelfilters Download PDF

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Martin Wetzel
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Abstract

Es wird eine Partikelfilterbaugruppe (14) für ein Kraftfahrzeug (10) angegeben, mit mindestens einem Partikelfilter (20), mindestens einer abgasführenden Leitung (18), die in den Partikelfilter (20) mündet und mindestens einer Sekundärluftzuführung (30), die separat zur abgasführenden Leitung (18) ausgebildet ist, wobei dem Partikelfilter (20) über die Sekundärluftzuführung (30) Frischluft zuführbar ist. Des Weiteren werden ein Kraftfahrzeug (10) mit einer Partikelfilterbaugruppe (14) und ein Verfahren zum Regenerieren eines Partikelfilters (20) angegeben.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Partikelfilterbaugruppe für ein Kraftfahrzeug, ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Regenerieren eines Partikelfilters.
  • Bei Kraftfahrzeugen werden üblicherweise Partikelfilter zum Filtern von Feinstaub aus dem Abgas eingesetzt. Solche Partikelfilter weisen beispielsweise einen Wabenkörper auf, an dem Staub- und/oder Rußpartikel abgeschieden werden. In Betriebszuständen mit Sauerstoffüberschuss in der Abgasanlage (z.B. Schubbetrieb, Schaltvorgänge etc.) oder bei Schaltvorgängen wird der Partikelfilter freigebrannt, um die eingelagerten Partikel zu entfernen.
  • Das Regenerieren des Partikelfilters setzt die Verfügbarkeit von Sauerstoff bei gleichzeitig hoher Aktivierungsenergie voraus. Bei motorferner Positionierung des Partikelfilters und geringen Motorlasten können geeignete Betriebszustände zum Regenerieren des Partikelfilters im üblichen Kundenbetrieb nur schwer beziehungsweise nur unter erheblichen Verbrauchsnachteilen erreicht werden. Ist das Kundenprofil nicht geeignet, um ausreichend hohe Aktivierungsenergie bereitzustellen, kann beispielsweise der Zündwinkel in Richtung spät verstellt werden, um die Abgastemperatur zu erhöhen. Diese Regenerationsstrategie wirkt sich jedoch negativ auf den Kraftstoffverbrauch aus und ist auf das Kundenprofil in Form von nachgeschalteten Schubphasen oder Schaltvorgängen angewiesen, um in der kurzen lastfreien bzw. -armen Zeit Sauerstoff durchzuschieben und für den Rußabbrand im Partikelfilter zur Verfügung zu stellen. Hierbei kann es passieren, dass trotz Spätstellen des Zündwinkels die notwendige Aktivierungsenergie nicht erreicht wird oder der notwendige Sauerstoff nicht ausreichend durchgeschoben werden kann, wodurch der Kraftstoffverbrauch steigt, ohne dass dieser für die Regeneration des Partikelfilters auch effektiv genutzt wird. Ein zeitgleiches Bereitstellen von hoher Abgastemperatur und Sauerstoff zur Regeneration ist aus Emissionsgründen nicht möglich, da dies eine Abweichung zur stöchiometrischen Emissionsstrategie erfordern würde.
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur verbesserten Regeneration von Partikelfiltern bereitzustellen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Partikelfilterbaugruppe für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens einem Partikelfilter, mindestens einer abgasführenden Leitung, die in den Partikelfilter mündet und mindestens einer Sekundärluftzuführung, die separat zur abgasführenden Leitung ausgebildet ist, wobei dem Partikelfilter über die Sekundärluftzuführung Frischluft zuführbar ist.
  • Unter einem Partikelfilter ist ein Gehäuse mit einem darin befindlichen Wabenkörper zu verstehen, zum Beispiel einem Wabenkörper aus Keramik. Im Betrieb des Kraftfahrzeugs strömt Abgas durch den Wabenkörper, wobei Feinstaubpartikel im Wabenkörper abgeschieden werden, um das Abgas zu reinigen.
  • Mittels der separat ausgebildeten Sekundärluftzuführung kann dem Partikelfilter zur Regeneration unabhängig vom Motorbetrieb Luft zugeführt werden, also bei beliebigen Betriebspunkten des Motors. Das bedeutet, dass die zur Regeneration benötigte Frischluft nicht über das Abgas zugeführt werden muss. Somit werden der Fahrbetrieb und der Kraftstoffverbrauch durch die Regeneration nicht negativ beeinflusst, obwohl eine Regeneration des Partikelfilters in jedem Betriebszustand des Kraftfahrzeugs möglich ist, solange die Temperatur im Partikelfilter ausreichend hoch ist.
  • Die Sekundärluftzuführung bzw. Frischluftzufuhr erfolgt beispielsweise in die abgasführende Leitung oder direkt in das Gehäuse des Partikelfilters.
  • Der Partikelfilterbaugruppe vorgeschaltet befindet sich zur Konvertierung gasförmiger Emissionen eine Katalysatorbaugruppe, insbesondere ein motornaher Katalysator, wobei eine Zufuhr von Frischluft zu dem Partikelfilter stromabwärts der Katalysatorbaugruppe erfolgt. Anders ausgedrückt wird die Frischluft am katalytisch wirksamen Volumen vorbeigeführt. Dadurch wird die Funktionsweise des Katalysators nicht durch die Luft- und damit Sauerstoffzufuhr negativ beeinträchtigt und die stöchiometrische Emissionsstrategie wird nicht verletzt.
  • Der Partikelfilter ist folglich ebenfalls stromabwärts des Katalysators angeordnet.
  • Die Sekundärluftzuführung umfasst vorzugsweise eine Leitung, wobei in der Leitung ein Ventil, insbesondere ein schaltbares Ventil, angeordnet ist. Das Ventil ist vorzugsweise ein Regelventil. Auf diese Weise kann die zugeführte Frischluftmenge je nach Bedarf gesteuert bzw. geregelt werden. Dadurch kann bei einem beliebigen Betriebspunkt des Motors die Regeneration des Partikelfilters durch Zuführung von Sekundärluft eingeleitet werden, falls der Partikelfilter eine hierzu ausreichende Temperatur hat. Insofern lässt sich der Partikelfilter auch außerhalb des Schubbetriebs bei Betriebspunkten mit hoher Abgastemperatur regenerieren, was bisher nicht möglich war.
  • Ein schaltbares Ventil hat den Vorteil, dass in Betriebszuständen, in denen keine Regeneration des Partikelfilters gewünscht ist, auch keine Sekundärluft am Motor vorbei geführt wird. Damit muss der Verdichter nicht unnötig Frischluft komprimieren, die nicht für die innermotorische Verbrennung gedacht ist, was wiederum einen möglichen Anstieg des Kraftstoffverbrauchs durch den Frischluftbypass minimiert.
  • Ein weiterer Vorteil ist die gezielte Zumessung von Frischluft, sodass eine Exotherme im Partikelfilter gesteuert werden kann und dadurch eine Beschädigung des Filters aufgrund zu schnellen Abbrandes vermieden wird.
  • Um die Zumessung der Frischluft möglichst genau regeln zu können, kann die Sekundärluftführung eine Messstrecke zur Bestimmung des Sekundärluftmassenstroms umfassen. Eine solche Messtrecke kann typischerweise durch eine definierte Drossel bzw. Düse realisiert werden, wobei der Druck vor bzw. im engsten Querschnitt mit dem Druck stromabwärts und einer hinterlegten Kennlinie auf den Massenstrom schließen lassen.
  • Neben der primären Verwendung als Sekundärluftzuführung zwecks Regeneration des Partikelfilters kann die Erfindung auch zur Unterstützung des Lastabwurfs verwendet werden, insbesondere wenn Luft auf der Hochdruckseite eines aufgeladenen Ottomotors entnommen wird. Durch den Kurzschluss zur Abgasseite kann bereits komprimierte Frischluft, die zuvor noch der Verbrennung zugeführt werden sollte, nun am Motor vorbei geleitet werden, so dass der Sammlerdruck schneller abfallen kann. Die Motorleistung, insbesondere der Ladedruck kann somit unter Einhaltung von Bauteilschutzgrenzen und Akustikanforderungen schneller reduziert werden. Damit kann auf ein sogenanntes Schubumluftventil (SUV) verzichtet werden, welches typischerweise zur Unterstützung des Lastabwurfs über die Frischluftseite eingesetzt wird. Hierbei wird die Hoch- und Niederdruckseite der Ansaugluftführung kurzgeschlossen, so dass der Verdichter bei geöffnetem SUV zuvor verdichtete Frischluft im Kreis pumpt. Die Integration von SUVs wird aus Kosten- und Platzgründen häufig als internes SUV im Verdichtergehäuse realisiert, was typischerweise Einbußen im Verdichterwirkungsgrad zur Folge hat. Durch die Erfindung kann demnach ebenso Verdichterwirkungsgrad erhalten bleiben, bei gleichwertiger Funktionalität in Bezug auf den Lastabwurf.
  • Um in der Sekundärluftzuführung, insbesondere in der Leitung, einen ausreichenden Luftdruck bereitzustellen, umfasst die Sekundärluftzuführung eine Pumpe, insbesondere eine Luftpumpe oder eine Saugstrahlpumpe. Dadurch kann innerhalb kürzester Zeit eine ausreichende Luftmenge zugeführt werden.
  • Die Sekundärluftzuführung kann extern zugeführt werden oder mit einem Ansaugtrakt eines Verbrennungsmotors in Strömungsverbindung stehen. Diese Lösung bietet sich vor allem bei aufgeladenen Motoren an. Bei dieser Ausführungsform kann auf eine zusätzliche Pumpe verzichtet werden, wodurch das Regenerationssystem besonders kostengünstig und bauraumsparend ausgebildet sein kann. Darüber hinaus ist die Frischluft dadurch bereits vorgewärmt, was sich vorteilhaft auf die Regeneration des Partikelfilters auswirkt. Der in den Partikelfilter eintretende Abgasmassenstrom wird somit durch die Zufuhr von Frischluft nur geringfügig abgekühlt, was hinsichtlich des Regenerationsverhaltens des Partikelfilters vorteilhaft ist. Anders ausgedrückt ist auf diese Weise eine Kühlwirkung der zugeführten Frischluft im Partikelfilter reduziert. Der Partikelfilter behält somit länger seine Zündtemperatur und kann über einen größeren Zeitraum regeneriert werden. Dadurch kann beispielsweise auf eine Zusatzheizung zum Aufwärmen der Frischluft und/oder des Partikelfilters verzichtet werden, um ähnlich große Zeitfenster abzudecken.
  • Beispielsweise kann der Abgriff der Frischluft nach Verdichter erfolgen, insbesondere vor Ladeluftkühler.
  • Für die Regelung der Sekundärluftzufuhr bei einem Abgriff der Frischluft aus dem Ansaugtrakt eines aufgeladenen Ottomotors ist es zweckmäßig, den Abgriff für die Frischluftzufuhr vor Drosselklappe oder einem sonstigen Regelorgan auf der Frischluftseite zu positionieren, so dass der bzw. die Verdichter zur Versorgung der Sekundärluft beliebige Betriebspunkte anfahren können, ohne die Zufuhr von Frischluft für innermotorische Verbrennung zu verändern. Anders ausgedrückt kann somit die innermotorische Last und die Regeneration der Partikelfilterbaugruppe unabhängig voneinander geregelt werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist der Partikelfilter stromaufwärts eines Schalldämpfers angeordnet. Auf diese Weise werden Staubpartikel bereits herausgefiltert, bevor das Abgas in den Schalldämpfer einströmt. Somit wird eine Verschmutzung des Schalldämpfers vermieden.
  • Alternativ kann vorgesehen sein, dass der Partikelfilter stromabwärts des Schalldämpfers angeordnet ist. Auch kann der Partikelfilter im Schalldämpfer integriert sein.
  • Der Partikelfilter ist beispielsweise ein Otto-Partikelfilter. Somit kann mittels des Partikelfilters auch bei Kraftfahrzeugen mit Ottomotoren der Ausstoß von Rußpartikeln reduziert werden.
  • Die Aufgabe wird des Weiteren erfindungsgemäß gelöst durch ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, insbesondere einem Ottomotor, und mit einer Partikelfilterbaugruppe, die wie vorher beschrieben ausgebildet ist, wobei die Partikelfilterbaugruppe mit einer Abgasanlage des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Durch die separate Sekundärluftzufuhr ergibt sich die Möglichkeit, die Betriebsparameter eines Motors derart einzustellen, dass gezielt eine hohe Abgastemperatur erzeugt wird und gleichzeitig Luft in den Partikelfilter gebracht wird, ohne vom stöchiometrischen Luft-/Kraftstoffverhältnis abzuweichen.
  • Des Weiteren wird die Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Regenerieren eines Partikelfilters einer Partikelfilterbaugruppe im Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeugs, wobei die Partikelfilterbaugruppe wie vorhergehend beschrieben ausgebildet ist, umfassend die folgenden Schritte:
    • - Reinigen eines durch den Partikelfilter strömenden Abgases durch Abscheiden von Rußpartikeln auf einer Oberfläche eines Wabenkörpers,
    • - Zuführen von Frischluft in den Partikelfilter zusätzlich zu dem Abgas und
    • - Abbrennen der abgeschiedenen Rußpartikel.
  • Durch dieses Verfahren kann das Abgas zuverlässig von Rußpartikeln gereinigt werden. Dadurch wird der Feinstaubausstoß eines Kraftfahrzeugs reduziert. Ferner lässt sich der Partikelfilter im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs regenerieren bzw. reinigen, indem die abgeschiedenen Rußpartikel abgebrannt werden. Mit anderen Worten wird der Partikelfilter freigebrannt.
  • Insbesondere findet die Regeneration des Partikelfilters in beliebigen Betriebspunkten des Kraftfahrzeugs statt. Da die Sekundärluft, also die Frischluft, zusätzlich zur Verfügung steht bzw. eingeblasen wird, kann die Regeneration des Partikelfilters bei beliebigen Betriebspunkten des Motors durchgeführt werden, falls die hierzu notwendige Temperatur des Abgases vorliegt. Im Gegensatz hierzu war es im Stand der Technik lediglich in Betriebspunkten mit Sauerstoffüberschuss im Abgas möglich, zum Beispiel im Schubbetrieb oder bei Schaltvorgängen, den Partikelfilter zu regenerieren. Anders ausgedrückt können nunmehr zur Regeneration des Partikelfilters spezielle Betriebsphasen mit heißer Abgastemperatur genutzt werden. Die Regeneration ist dadurch nicht auf den Sauerstoffüberschuss im Abgas begrenzt, wie dies im Stand der Technik der Fall ist, da die Frischluftzufuhr nunmehr unabhängig vom Abgas und unabhängig vom Motorbetrieb zugeführt werden kann.
  • Während der Regeneration des Partikelfilters kann ein Sekundärluftmassenstrom gemessen werden, insbesondere über eine Messstrecke. Wie bereits vorhergehend erwähnt, dann dadurch die Zumessung der Frischluft möglichst genau geregelt werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens wird komprimierte Frischluft mittels der Sekundärluftzuführung am Motor vorbei geleitet und steht damit nicht mehr der innermotorischen Verbrennung zur Verfügung. Insbesondere wird die Frischluft auf einer Hochdruckseite eines Verbrennungsmotors abgegriffen, um eine schnelle Reduktion eines Ladedrucks zu erreichen.
  • Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und aus den nachfolgenden Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. In den Zeichnungen zeigen:
    • - 1 schematisch ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug mit einer Partikelfilterbaugruppe,
    • - 2 schematisch eine erfindungsgemäße Partikelfilterbaugruppe und
    • - 3 schematisch eine weitere erfindungsgemäße Partikelfilterbaugruppe.
  • 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 10 mit einem Verbrennungsmotor 12, insbesondere mit einem Ottomotor, und mit einer Partikelfilterbaugruppe 14. Die Partikelfilterbaugruppe 14 ist mit einer Abgasanlage 16 des Kraftfahrzeugs 10 strömungstechnisch verbunden.
  • 2 zeigt eine erfindungsgemäße Partikelfilterbaugruppe 14 für ein Kraftfahrzeug, zum Beispiel für ein wie in 1 dargestelltes Kraftfahrzeug 10.
  • Die Partikelfilterbaugruppe 14 umfasst eine abgasführende Leitung 18, die mit der Abgasanlage 16 des Kraftfahrzeugs 10 verbunden ist beziehungsweise die gleichzeitig Bestandteil der Partikelfilterbaugruppe 14 und der Abgasanlage 16 ist. Bei der in 2 dargestellten Partikelfilterbaugruppe 14 handelt es sich um eine einflutige Anordnung, das heißt eine Partikelfilterbaugruppe 14 mit lediglich einer abgasführenden Leitung 18.
  • Die Partikelfilterbaugruppe 14 umfasst des Weiteren einen Partikelfilter 20, der ein Gehäuse 22 und einen in dem Gehäuse 22 angeordneten Wabenkörper 24 aufweist.
  • Der Partikelfilter 20 ist in der gezeigten Ausführungsform stromaufwärts eines Schalldämpfers 26 und stromabwärts eines Katalysators 28 angeordnet. Alternativ kann sich der Partikelfilter 20 stromabwärts eines Schalldämpfers 26 oder in einem Schalldämpfer 26 befinden.
  • Der Partikelfilter 20 kann auch stromabwärts des Schalldämpfers 26 angeordnet sein. Auch kann der Partikelfilter 20 im Schalldämpfer 26 integriert sein.
  • Zur Regeneration des Partikelfilters 20 umfasst der Partikelfilter 20 eine Sekundärluftzuführung 30, über die dem Partikelfilter 20 Frischluft zugeführt werden kann, und zwar mittels einer Leitung 32. Die Sekundärluftzuführung 30 ist dabei separat von der abgasführenden Leitung 18 ausgebildet.
  • Der Partikelfilter 20 umfasst somit einen Abgaseingang 17 und einen vom Abgaseingang 17 separat ausgebildeten Lufteingang 19.
  • Um die Frischluftzufuhr zu steuern bzw. zu regeln, ist in der Leitung 32 ein Ventil 34 angeordnet, zum Beispiel ein schaltbares Ventil, insbesondere ein Regelventil. Dadurch kann dem Partikelfilter 20 unabhängig von den kurzen Betriebspunkten mit Sauerstoffüberschuss in der Abgasanlage des Verbrennungsmotors 12 (z.B. Schubbetrieb, Schaltvorgänge etc.) bei beliebigen Betriebspunkten Frischluft zugeführt werden.
  • Die Sekundärluftzuführung 30 umfasst zudem eine Pumpe 36, um ausreichend Druck in der Leitung 32 aufzubauen, um dem Partikelfilter 20 Frischluft zuzuführen, zum Beispiel eine Saugstrahlpumpe oder eine Sekundärluftpumpe.
  • Alternativ oder zusätzlich kann die Sekundärluftzuführung 30, insbesondere die Leitung 32, mit einem Ansaugtrakt des Verbrennungsmotors 12 in Strömungsverbindung stehen.
  • 3 zeigt eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Partikelfilterbaugruppe 14. Die Partikelfilterbaugruppe 14 gemäß 3 unterscheidet sich von dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel dadurch, dass es sich um eine zweiflutige Anordnung, das heißt, eine Partikelfilterbaugruppe 14 mit zwei abgasführenden Leitungen 18 handelt. In jeder der abgasführenden Leitungen 18 ist eine Partikelfilterbaugruppe 14 angeordnet. Zweiflutige Abgasanlagen kommen in der Regel bei leistungsstarken Verbrennungsmotoren zum Einsatz.
  • Die Sekundärluftzuführung 30 umfasst in diesem Fall eine sich verzweigende Leitung 32, die gleichermaßen Frischluft zu beiden Partikelfiltern 20 zuführt. Alternativ können auch zwei separate Leitungen 32 vorgesehen sein.
  • Die Regeneration des Partikelfilters 20 erfolgt für jede Ausführungsform gleichermaßen.
  • Im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 10 wird zunächst Abgas gereinigt, indem Abgas durch den Partikelfilter 20 strömt und dabei Rußpartikel auf einer Oberfläche des Wabenkörpers des Partikelfilters 20 abgeschieden werden.
  • Zur Regeneration des Partikelfilters 20 wird zusätzlich zum Abgas zusätzlich Frischluft in den Partikelfilter 20 zugeführt. Dadurch können die abgeschiedenen Rußpartikel abgebrannt werden.
  • Insbesondere wird die Frischluft separat von der Abgasluft zugeführt, was bedeutet, dass die Frischluft erst im Partikelfilter 20 mit dem Abgas vermischt wird. Es ist auch möglich, dass die Leitung 32 zur Zufuhr von Frischluft stromaufwärts des Partikelfilters 20 in die abgasführende Leitung 18 mündet, jedoch in jedem Fall stromabwärts des Katalysators 28.
  • Um einen Massenstrom der Sekundärluft zu messen, ist sowohl bei der einflutigen als auch bei der zweiflutigen Ausführungsform eine Messstrecke 38 vorgesehen.

Claims (13)

  1. Partikelfilterbaugruppe (14) für ein Kraftfahrzeug (10), mit mindestens einem Partikelfilter (20), mindestens einer abgasführenden Leitung (18), die in den Partikelfilter (20) mündet und mindestens einer Sekundärluftzuführung (30), die separat zur abgasführenden Leitung (18) ausgebildet ist, wobei dem Partikelfilter (20) über die Sekundärluftzuführung (30) Frischluft zuführbar ist.
  2. Partikelfilterbaugruppe (14) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärluftzuführung (30) eine Leitung (32) umfasst, wobei in der Leitung (32) ein Ventil (34), insbesondere ein schaltbares Ventil, angeordnet ist.
  3. Partikelfilterbaugruppe (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Messstrecke (38) vorgesehen ist, um den Massenstrom der Sekundärluft zu messen.
  4. Partikelfilterbaugruppe (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Partikelfilter (20) einen Abgaseingang (17) und einen vom Abgaseingang (17) separat ausgebildeten Lufteingang (19) umfasst.
  5. Partikelfilterbaugruppe (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärluftzuführung (30) eine Pumpe (36) umfasst, insbesondere eine Luftpumpe oder eine Saugstrahlpumpe.
  6. Partikelfilterbaugruppe (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärluftzuführung (30) mit einem Ansaugtrakt eines Verbrennungsmotors (12) in Strömungsverbindung steht.
  7. Partikelfilterbaugruppe (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Partikelfilter (20) stromabwärts eines Katalysators (28), insbesondere eines motornahen Katalysators (28) angeordnet ist, wobei die Frischluftzufuhr stromabwärts des Katalysators (28) angeordnet ist.
  8. Partikelfilterbaugruppe (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Partikelfilter (20) ein Ottopartikelfilter ist.
  9. Kraftfahrzeug (10) mit einem Verbrennungsmotor (12), insbesondere einem Ottomotor, und mit einer Partikelfilterbaugruppe (14) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Partikelfilterbaugruppe (14) mit einer Abgasanlage (16) des Kraftfahrzeugs (10) verbunden ist.
  10. Verfahren zum Regenerieren eines Partikelfilters (20) einer Partikelfilterbaugruppe (14) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 im Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeugs (10), umfassend die folgenden Schritte: - Reinigen eines durch den Partikelfilter (20) strömenden Abgases durch Abscheiden von Rußpartikeln auf einer Oberfläche eines Wabenkörpers (24), - Zuführen von Frischluft in den Partikelfilter (20) zusätzlich zu dem Abgas und - Abbrennen der abgeschiedenen Rußpartikel.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Regeneration des Partikelfilters (20) in beliebigen Betriebspunkten des Kraftfahrzeugs (10) stattfindet.
  12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sekundärluftmassenstrom gemessen wird, insbesondere über eine Messstrecke (38).
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass komprimierte Frischluft mittels der Sekundärluftzuführung (30) am Motor vorbei geleitet wird und damit nicht mehr der innermotorischen Verbrennung zur Verfügung steht.
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