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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für eine Kontrolle einer Rekuperation bei einem Elektrofahrzeug sowie eine Kontrollvorrichtung für die Durchführung einer derartigen Kontrolle.
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Es ist bekannt, dass Elektrofahrzeuge Batterievorrichtungen aufweisen, welche die elektrische Antriebsenergie für Elektromotoren für den Antrieb des Elektrofahrzeugs zur Verfügung stellen. Dabei kann es sich um reine Batteriefahrzeuge, wie auch um Hybridfahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor handeln. Solche bekannten Elektrofahrzeuge sind üblicherweise in der Lage, die Elektromotoren nicht nur im Antriebsmodus, sondern auch im Generatormodus in einem sogenannten Rekuperationsbetrieb zu betreiben. Das bedeutet, dass beim Abbremsen des Fahrzeugs die Generatorwirkung des Elektromotors die dabei entstehende elektrische Energie in die Batterievorrichtung teilweise zurückspeichert.
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Nachteilhaft bei den bekannten Lösungen ist es, dass der Grad der Rekuperation abhängig ist von der tatsächlichen Fahrsituation des Fahrzeugs. So ist für die Rekuperation eine Reibungssituation zwischen den Rädern des Elektrofahrzeugs und der Fahrbahn notwendig, um den Antrieb des Elektromotors als Generator über die Räder zu gewährleisten. Je nach Fahrbahnbelag und je nach Feuchtigkeit des Fahrbahnbelages ist die Reibungssituation unterschiedlich. Bekannte Kontrollverfahren sind daher am negativsten Fall ausgelegt, also beziehen sich auf eine Rekuperationsleistung, welche immer und damit auch in nassen Situationen funktioniert. Dies führt dazu, dass bei höheren Reibkoeffizienten, zum Beispiel bei trockener Fahrbahn, entsprechend nicht die volle mögliche Rekuperationsleistung zur Verfügung steht und auf diese Weise die maximale Rekuperation nicht oder zumindest größtenteils nicht erreichbar ist.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in kostengünstiger und einfacher Weise den Grad der Rekuperation bei einem Elektrofahrzeug zu erhöhen.
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Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Kontrollvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 8. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Kontrollvorrichtung und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
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Erfindungsgemäß dient ein Verfahren für eine Kontrolle einer Rekuperation bei einem Elektrofahrzeug. Hierfür weist das Verfahren die folgenden Schritte auf:
- - Erfassen eines Feuchtigkeitsparameters für einen Zustand eines Fahrbahnbelags unter dem Elektrofahrzeug,
- - Vergleich des erfassten Feuchtigkeitsparameters mit wenigstens einem Vorgabewert,
- - Erhöhen der Rekuperation des Elektrofahrzeugs, wenn der erfasste Feuchtigkeitsparameter unterhalb des wenigstens einen Vorgabewertes liegt.
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren zielt also darauf ab, die Rekuperation des Elektrofahrzeugs nicht statisch fest einzustellen, sondern vielmehr variierbar auszugestalten. Diese Variation der Rekuperation erlaubt es, die Generatorleistung an die tatsächliche Situation des Elektrofahrzeugs anzupassen und damit in bestimmten Situationen eine erhöhte Rekuperation zu ermöglichen.
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Um die Unterscheidung von unterschiedlichen Rekuperationsstufen zu ermöglichen, ist bei einem erfindungsgemäßen Verfahren im ersten Schritt eine Überwachung der Umgebung des Elektrofahrzeugs, nämlich des Zustands des Fahrbahnbelags unter dem Elektrofahrzeug, vorgesehen. Hierfür wird ein Feuchtigkeitsparameter für den Zustand des Fahrbahnbelags unter dem Elektrofahrzeug erfasst. Ein Feuchtigkeitsparameter kann dabei in direkter oder in indirekter Weise Informationen über den Feuchtigkeitszustand des Fahrbahnbelags aufweisen. Dabei kann es sich zum Beispiel um die grundsätzliche qualitative Unterscheidung handeln, ob der Fahrbahnbelag trocken oder feucht ist. Selbstverständlich kann der Feuchtigkeitsparameter auch mehrere Qualitätsstufen, also unterschiedlichen Grad an Feuchtigkeit auf der Fahrbahn erkennen bzw. aufweisen. Auch ist es denkbar, dass der Feuchtigkeitsparameter nicht nur als qualitativer Feuchtigkeitsparameter, sondern sogar als quantitativer Feuchtigkeitsparameter ausgebildet ist, um den quantitativen Grad der Feuchtigkeit auf dem Fahrbahnbelag zu erkennen.
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Für die Kontrolle der Rekuperation ist der Bereich des Fahrbahnbelags entscheidend, welcher sich während der Bewegung des Elektrofahrzeugs unter dem Elektrofahrzeug und insbesondere in Kontakt mit den Rädern des Elektrofahrzeugs befindet. Hierfür kann die Erfassung des Feuchtigkeitsparameters direkt oder indirekt für diesen Bereich des Fahrbahnbelags unter dem Elektrofahrzeug erfolgen. So kann beispielsweise eine Erfassung direkt in den Radhäusern des Elektrofahrzeugs einen mehr oder weniger direkten Informationswert über den Feuchtigkeitszustand im Bereich der in den Radhäusern angeordneten Räder geben. Jedoch ist es auch denkbar, dass entsprechende Sensormodule eingesetzt werden, um im Bereich vor dem Elektrofahrzeug und/oder hinter dem Elektrofahrzeug die Fahrbahn zu überwachen, und damit den Bereich des Fahrbahnbelags zu erfassen, welcher bei der Weiterbewegung des Fahrzeugs von den Rädern beim Rollen erreicht wird.
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Sobald der Feuchtigkeitsparameter in qualitativer und/oder quantitativer Weise erfasst worden ist, kann er mit wenigstens einem Vorgabewert verglichen werden. Der Vergleich mit dem Vorgabewert erlaubt es qualitativ zu unterscheiden, ob die Fahrbahn trocken oder feucht ist. Bei quantitativ ausgebildeten Feuchtigkeitsparametern ist hier auch eine quantitative Vergleichsmöglichkeit gegeben. So kann der Grad der Feuchtigkeit, bei welchem im dritten Schritt ein Schalten zwischen den Rekuperationsstufen erfolgen soll, durch die Messgenauigkeit im Erfassungsschritt und die Vergleichsgenauigkeit mit dem wenigstens einen Vorgabewert zur Verfügung gestellt werden.
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Sobald der erfasste Feuchtigkeitsparameter eine Information über den Zustand des Fahrbahnbelages unter dem Elektrofahrzeug gewährleisten kann, kann über den Vergleich mit dem Vorgabewert nun ein Kontrolleingriff in die Rekuperation des Elektrofahrzeugs erfolgen. Handelt es sich bei dem Feuchtigkeitsparameter um einen geringen Wert unterhalb des Vorgabewerts, so kann für das erfindungsgemäße Verfahren von einer hohen bzw. guten Reibungssituation an den Rädern und dementsprechend von einer trockenen oder im Wesentlichen trockenen Fahrbahn ausgegangen werden. In einem solchen Fall kann die ansonsten geringere Rekuperation aktiv erhöht werden, sodass eine größere Generatorleistung zu einem stärkeren Verzögern des Elektrofahrzeugs und damit zu einer höheren Energieaufnahme über den Generator in der Batterievorrichtung führen wird. Dabei muss jedoch die vom Fahrer gewünschte Verzögerung berücksichtigt werden. Sobald jedoch eine höhere Feuchtigkeit auf dem Fahrbahnbelag erkannt wird, schlägt sich dies in einem erhöhten Feuchtigkeitsparameter nieder. Ist die Feuchtigkeit auf dem Fahrbahnbelag so groß, dass der erfasste Feuchtigkeitsparameter den wenigstens einen Vorgabewert übersteigt, so reduziert sich die Rekuperation des Elektrofahrzeugs wieder auf eine Normalsituation, die Erhöhung der Rekuperation wird also ausgesetzt.
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Über einen längerfristigen Betrieb des Elektrofahrzeugs wird es mit einem erfindungsgemäßen Verfahren nun möglich, Zeiten bzw. Fahrsituationen mit trockener Fahrbahn explizit auszunutzen, um in dieser Situation bzw. in diesen Fahrsituationen die Rekuperation aktiv zu erhöhen. Im Vergleich zu den bekannten Lösungen, welche die Rekuperation auf das Worst-Case-Szenario für alle Zustände, also die reduzierte Rekuperation auch für trockene Fahrbahnen, beschränken mussten, kann in der Summe nun eine deutlich erhöhte oder sogar maximierte Rekuperation erzielt werden. Dies führt zu einer verbesserten Akzeptanz von Elektrofahrzeugen beim Nutzer und darüber hinaus auch noch zu einer vergrößerten Reichweite. Die Energieeffizienz im Betrieb des Elektrofahrzeugs steigt an. Ein weiterer Vorteil ist bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Verstärkung der Nutzung des Rekuperationsbetriebs für das sogenannte Einpedalfahren. Damit kann durch das Reduzieren des Drucks auf das Gaspedal eine Entschleunigung bzw. ein rekuperatives Bremsen des Fahrzeugs ausgelöst werden, dass zum einen das Fahrgefühl des Fahrers verbessert und zum anderen die mechanischen Bremsen des Fahrzeugs schont.
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Es bringt Vorteile mit sich, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren der Vergleich des erfassten Feuchtigkeitsparameters mit wenigstens zwei unterschiedlichen Vorgabewerten erfolgt, sodass wenigstens drei unterschiedliche Rekuperationsstufen für das Elektrofahrzeug ausgewählt werden können. Selbstverständlich sind auch drei oder noch mehr Vorgabewert im Sinne der vorliegenden Erfindung denkbar. Je mehr Vorgabewerte vorgegeben sind, umso feiner kann auf den Feuchtigkeitsparameter in seiner erfassten Weise gesteuert bzw. geregelt werden. So sind nicht mehr nur grundsätzlich nasse von trockenen Fahrbahnen zu unterscheiden, sondern vielmehr bei einfachen, aber auch bei komplexen Feuchtigkeitsparametern unterschiedliche Feuchtigkeitsverhältnisse auf dem Fahrbahnbelag berücksichtigbar, welche sich in unterschiedlichen Rekuperationsstufen niederschlagen. Vorzugsweise verhalten sich die Feuchtigkeitsparameter, die Vorgabewerte und die Rekuperationsstufen dabei zueinander indirekt proportional, sodass ein Anstieg des Feuchtigkeitsparameters zu einer Reduktion der Rekuperationsstufen führt. Mit anderen Worten wird Schritt für Schritt beim Ansteigen der Feuchtigkeit auf der Fahrbahn die Rekuperation reduziert bzw. Schritt für Schritt von Rekuperationsstufe zu Rekuperationsstufe beim Abtrocknen der Fahrbahn die Rekuperationswirkung wieder erhöht. So kann stufenweise ein quantitatives Kontrollieren der Rekuperation des Elektrofahrzeugs zur Verfügung gestellt werden. Je mehr Stufen hier vorgesehen sind, umso komplexer wird das Verfahren, umso genauer kann jedoch die Rekuperation kontrolliert, und damit die Rekuperationsgesamtleistung maximiert werden.
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Weitere Vorteile kann es mit sich bringen, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren der Feuchtigkeitsparameter den Aggregatzustand der Feuchtigkeit auf dem Fahrbahnbelag berücksichtigt. So kann es auf diese Weise zum Beispiel möglich sein, Eis, Schnee und/oder Wasser auf dem Fahrbahnbelag zu unterscheiden. Die Einbindung dieser Unterscheidung des Aggregatzustandes direkt in den Feuchtigkeitsparameter erlaubt es, in direkter Weise die gleichen Vorgabewerte für alle Aggregatzustände zu verwenden. Der Aggregatzustand kann zum Beispiel zumindest teilweise in einen Reibungsparameter mit einfließen, welcher den Feuchtigkeitsparameter ausbildet oder diesen ergänzt. So ist beispielsweise bei einer eisigen Fahrbahn von deutlich geringeren Reibwerten auszugehen, als dies bei einer nassen, aber feuchten Fahrbahn der Fall ist. Dies erlaubt es, noch genauer zu unterscheiden, welche Rekuperation in der jeweiligen Fahrsituation maximal zulässig bzw. maximal möglich ist, sodass die Rekuperationsgesamtleistung auch hier weiter steigerbar ist.
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Weitere Vorteile bringt es mit sich, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren der Feuchtigkeitsparameter aktiven Niederschlag auf dem Fahrbahnbelag berücksichtigt. Neben den Aggregatszuständen kann es für die Reibungssituation zwischen den Rädern des Elektrofahrzeugs und der Fahrbahn unterschiedlich sein, ob es sich um einen aktuell trocknenden Fahrbahnbelag oder ein bei aktuell bestehender Regensituation aktiv berieselten Fahrbahnbelag handelt. Dies kann zum Beispiel zu unterschiedlichen Reibungssituationen oder sogar unterschiedlichen Aquaplaningsituationen führen. Die Unterscheidung zwischen aktivem Niederschlag und passiver Feuchte auf dem Fahrbahnbelag erlaubt es, unter Heranziehung vorzugsweise gleicher Vorgabewerte eine noch genauere Anpassung der Rekuperation vorzunehmen.
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Darüber hinaus bringt es Vorteile mit sich, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren der Feuchtigkeitsparameter einen Reibungskoeffizienten zwischen den Rädern des Elektrofahrzeugs und dem Fahrbahnbelag berücksichtigt. Mit anderen Worten kann in direkter oder indirekter Weise dieser Reibungskoeffizient in den Feuchtigkeitsparameter einfließen, diesen ergänzen oder diesen sogar 1:1 ausbilden. Die Reibungspaarung kann dabei allgemein ausgebildet sein oder den exakten Reifen des Rades berücksichtigen. Damit wird eine noch genauere Anpassung auf die Reibungssituation möglich, sodass mit maximaler Sicherheit eine maximale Ausbeute der Rekuperation durch ein erfindungsgemäßes Verfahren möglich wird.
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Darüber hinaus ist es von Vorteil, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Erfassung des Feuchtigkeitsparameters und/oder die Erhöhung der Rekuperation spezifisch für wenigstens eine Achse und/oder wenigstens ein Rad des Elektrofahrzeugs durchgeführt wird. Darunter ist zu verstehen, dass in unterschiedlichen Situationen unterschiedliche Rekuperationen an unterschiedlichen Achsen und/oder an unterschiedlichen Rädern möglich sind. So kann zum Beispiel bei einem Allradelektrofahrzeug, welches für die Vorderachse und die Heckachse unterschiedliche Elektromotoren aufweist, eine symmetrische, aber auch eine asymmetrische Verteilung der Rekuperation zur Verfügung gestellt werden. Sofern Radnabenmotoren eingesetzt werden, können sogar radspezifische Rekuperationen ausgewählt werden. Dies erlaubt es, mit einem erfindungsgemäßen Verfahren nicht nur für das gesamte Elektrofahrzeug, sondern sogar für Teilbereiche des Elektrofahrzeugs hinsichtlich der Radachsen oder einzelner Räder die Rekuperation optimieren zu können, insbesondere eine Verteilung des Fahrerbremswunsches auf Vorder- und Hinterachse.
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Ebenfalls vorteilhaft kann es sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren der Schritt des Erhöhens der Rekuperation zusätzlich die Fahrsituation des Elektrofahrzeugs, insbesondere hinsichtlich zumindest einer der folgenden Situationsparameter berücksichtigt:
- - Lenksituation, Querbeschleunigung, Gefälle
- - Geschwindigkeitssituation
- - Verkehrssituation
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Bei der voranstehenden Aufzählung handelt es sich um eine nicht abschließende Liste.
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Unter einer solchen Rekuperation ist insbesondere eine asymmetrische Rekuperation gemäß dem voranstehenden Absatz zu verstehen. Dabei kann die Sicherheitsrelevanz mit der Rekuperationsrelevanz gekoppelt werden, sodass abgeglichen werden kann, wie mit maximaler Sicherheit die maximale Rekuperationsleistung spezifisch in der jeweiligen Fahrsituation zur Verfügung gestellt werden kann. Dies kann zum Beispiel bei der Verwendung von Radnabenmotoren zu asymmetrischer Rekuperationsleistung auf der Kurveninnenseite und der Kurvenaußenseite führen. Die Flexibilität eines erfindungsgemäßen Verfahrens wird auf diese Weise deutlich erhöht.
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Ebenfalls Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Kontrollvorrichtung für eine Kontrolle einer Rekuperation bei einem Elektrofahrzeug. Eine solche Kontrollvorrichtung weist ein Erfassungsmodul für ein Erfassen eines Feuchtigkeitsparameters für einen Zustand eines Fahrbahnbelags unter dem Elektrofahrzeug auf. Weiter ist die Kontrollvorrichtung mit einem Vergleichsmodul für einen Vergleich des erfassten Feuchtigkeitsparameters mit wenigstens einem Vorgabewert ausgestattet. Darüber hinaus weist die Kontrollvorrichtung ein Erhöhungsmodul für ein Erhöhen der Rekuperation des Elektrofahrzeugs auf, wenn der erfasste Feuchtigkeitsparameter unterhalb des wenigstens einen Vorgabewertes liegt. Bei einer erfindungsgemäßen Kontrollvorrichtung sind das Erfassungsmodul, das Vergleichsmodul und/oder das Erhöhungsmodul insbesondere für die Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet. Damit bringt eine erfindungsgemäße Kontrollvorrichtung die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf ein erfindungsgemäßes Verfahren erläutert worden sind.
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Weiter kann es von Vorteil sein, wenn bei einer erfindungsgemäßen Kontrollvorrichtung das Erfassungsmodul einen Akustiksensor oder Ultraschallsensor, insbesondere im Bereich des Radhauses des Elektrofahrzeugs aufweist. Dabei handelt es sich um eine besonders einfache und kostengünstige Lösung des Erfassungsmoduls, sodass vorzugsweise in direkter Art die Erfassung des Feuchtigkeitszustands des Fahrbahnbelages gewährleistet werden kann.
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Grundgedanken des vorliegenden Verfahrens sind also: Fahrbahnzustandserkennung (z.B. Nässe) als Eingangsgröße für die Rekuperationssteuerung und der Nässe-Einfluss und das Grip-Potential in Verbindung mit der damit verbundenen max. verfügbaren Bremswirkung. Davon hängt maßgeblich die Rekuperationsstrategie ab: Die Rekuperation wird herkömmlich von mehreren Faktoren beschränkt:
- 1. Betriebszustand des Ladespeichers/Batterie: aktuelle Fähigkeit elektrische Energie aufzunehmen
- 2. Fahrstabilität in der vorliegenden Fahrsituation.
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Die gewünschte Bremswirkung (Wunsch Verzögerung) wird entweder vom Fahrer (Fahrerbremswunsch/Bremspedal) oder von einem Assistenzsystem vorgegeben. Die reine Tatsache, dass die Kenntnis über ein höheres Grip-Potential vorhanden ist, bedeutet nicht zwingend dass starker gebremst/verzögert wird. Ziel bleibt es immer dem Bremswunsch nachzukommen.
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Im Fahrzeug ist unter Berücksichtigung der Fahrstabilität in Abhängigkeit der Fahrsituation (v.a. der Fahrzeuggeschwindigkeit) eine so genannte „installierte Bremskraftverteilung“ umgesetzt. Diese definiert die Verteilung des Bremswunsches auf die beiden getrennten Bremskreise (in einem Hybrid oder Elektrofahrzeug herkömmlich die Verteilung zwischen Vorderachse und Hinterachse). Dies ist unabhängig davon, ob hydraulisch oder rekuperativ-elektrisch gebremst wird. Ist eine genauere Kenntnis über ein höheres Grip-Potential bzw. über den Fahrbahnzustand (nass/nicht nass) vorhanden, kann, immer unter Beibehaltung der Wunschverzögerung, entschieden werden von der installierten Bremskraftverteilung abzuweichen, weil die Fahrstabilität dies unter den günstigeren Grip-/Fahrbahnzustandsbedingungen gerade zulässt. Insbesondere kann in solchem Fall eine energieeffizientere Bremskraftverteilung gewühlt werden.
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Als einfaches Beispiel gilt ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug, in dem sich der ElektroAntrieb nur an einer der beiden Achsen befindet (z.B. an der Hinterachse). Die installierte Bremskraftverteilung schreibt in Abhängigkeit der Fahrsituation vor, dass ein Teil der Bremswirkung durch die Vorderachse hydraulisch übernommen wird. Sind die Grip- bzw. Fahrbahnzustandsbedingungen genauer bekannt und gerade günstig, kann der hydraulische Anteil reduziert werden bzw. sogar entfallen (Verlagerung der Bremswirkung auf die elektrische Hinterachse, dadurch größere Energie-Rückgewinnung).
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In einem Fahrzeug mit zwei elektrischen Antrieben, ist im gleichen Sinne eine Verlagerung der Bremskraftverteilung vorstellbar auf die energie-effizientere Achse.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es zeigen schematisch:
- 1 eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kontrollvorrichtung,
- 2 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kontrollvorrichtung,
- 3 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kontrollvorrichtung,
- 4 ein Verlauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens und
- 5 ein weiterer Verlauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt schematisch, wie eine erfindungsgemäße Kontrollvorrichtung 10 in einem Elektrofahrzeug 100 aufgebaut sein kann. Bei diesem Elektrofahrzeug 100 handelt es sich um ein Fahrzeug mit Heck- oder Frontantrieb mit einem einzigen Elektromotor 120, welcher hier eine angetriebene Achse mit entsprechenden Radhäusern 110 aufweist. Hier ist das Erfassungsmodul 20 in Fahrtrichtung nach links nach vorne ausgerichtet, sodass eine Erfassung des Fahrbahnbelages möglich wird, und der entsprechende Zustand des Fahrbahnbelags erfasst wird, bevor er unter dem Elektrofahrzeug 100 in Kontakt mit den Rädern in den Radhäusern 110 kommt. Die Information aus dem Erfassungsmodul 20 in Form des Feuchtigkeitsparameters FP wird an das Vergleichsmodul 30 weitergeleitet und dort über das Erhöhungsmodul 40 zur Erhöhung der Rekuperationsstufe an den Elektromotor 120 bzw. die Batterievorrichtung 130 weitergegeben. Das vorliegend beschriebene Verfahren ist aber auch bei sogenannten Hybrid-Fahrzeugen, die sowohl einen Verbrennungsmotor als auch einen Elektromotor aufweisen, anwendbar.
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2 zeigt eine Weiterbildung der Ausführungsform der 1. Hier handelt es sich um ein Allradfahrzeug, bei welchem beide Achsen jeweils einen eigenen, separaten Elektromotor 120 aufweisen. In gleicher Weise kann hier von Akustiksensoren oder Ultraschallsensoren als Beispiel für die Erfassungsmodule 20 in den Radhäusern 110 jeweils ein Feuchtigkeitsparameter FP erfasst werden. Auch hier kann über das Vergleichsmodul 30 ein Vergleich stattfinden, sodass anschließend über das Erhöhungsmodul 40 spezifisch für die einzelnen Elektromotoren 120 in symmetrischer oder asymmetrischer Weise die jeweilige Rekuperationsstufe R ausgewählt werden kann.
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3 zeigt eine weitere Steigerung der Komplexität, indem Radnabenmotoren als Elektromotoren 120 in jedem Radhaus 110 angeordnet sind. Die Funktionsweise entspricht dabei der Erläuterung zu 2.
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4 zeigt eine Möglichkeit eines Verlaufs eines Feuchtigkeitsparameters FP, wie er von einem Erfassungsmodul 20 gemäß den Ausführungsformen der 1 bis 3 erfasst wird. Zu Beginn am linken Ende des Diagramms sinkt der Feuchtigkeitsparameter FP, das Elektrofahrzeug 100 bewegt sich also aus einem nassen Fahrbahnbelagsbereich in einen Fahrbahnbelagsbereich mit trockenem Fahrbahnbelag. Sobald der Feuchtigkeitsparameter FP bei der Bewegung des Elektrofahrzeugs 100 den Vorgabewert V der 4 unterschreitet, steigt die Rekuperationsstufe R1 auf die zweite Rekuperationsstufe R2 an. Bei der Weiterbewegung des Elektrofahrzeugs 100 erreicht dies zu einem späteren Zeitpunkt eine wieder etwas feuchtere Fahrbahn, sodass der entsprechende Feuchtigkeitsparameter FP wieder ansteigt und vor allem zu einem bestimmten Zeitpunkt den Vorgabewert V übersteigt. Hier schaltet nun das erfindungsgemäße Verfahren in dem Erhöhungsmodul 40 die Erhöhung von der Rekuperationsstufe R2 wieder auf die niedrigere Rekuperationsstufe R1.
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5 zeigt eine Möglichkeit einer weiteren Steigerung der Komplexität und insbesondere einer quantitativen Detailanalyse des Feuchtigkeitsparameters FP. So sind hier beispielsweise ein unterer Vorgabewert V1 und ein oberer Vorgabewert V2 zu erkennen, welche bei Unterschreiten und Überschreiten durch das Erhöhungsmodul 40 unterschiedlich starke Erhöhungen der Rekuperation zwischen den Rekuperationsstufen R1, R2 und R3 und wieder zurück ermöglicht.
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Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsformen beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei mit kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
