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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Überwachungsverfahren und ein Steuergerät, ein Überwachungssystem, ein Computerprogramm sowie ein computerlesbares Speichermedium.
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Stand der Technik
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Im Bereich der zumindest teilautomatisiert oder höherautomatisiert fahrenden Fahrzeuge (Ego) sind verschiedene Verfahren bekannt, welche die Berechnung von Komfort-Trajektorien oder Not-Trajektorien ermöglichen. Üblicherweise werden Not-Trajektorien in Systemen mit hochautomatisierten Fahrfunktionen eingesetzt. Zur Teleoperation kann hierbei das Fahrzeug in bestimmten Verkehrssituationen einen Teleoperator kontaktieren, der eine Verkehrssituationen löst, falls das Fahrzeug selbst keine Entscheidung treffen kann. Man spricht hierbei von Teleoperation oder auch Remote Assistance.
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Dagegen wird Supervision, auch Vehicle Survaillance oder Fahrt mit Sicherheitsfahrer genannt, vorzugsweise bei zumindest teilweise automatisiert fahrenden Fahrzeugen in einer Entwicklungsphase eingesetzt, bei der man dem Fahrzeug noch nicht zutraut selbst einzuschätzen, ob es die gestellten Aufgaben korrekt umsetzt. Daher muss das Fahrzeug von menschlicher Seite (einem sogenannten Sicherheitsfahrer) überwacht werden. Die Verfahren der Teleoperation sind hierfür ungeeignet, da sie nur auf Initiative des Fahrzeugs aktiviert werden.
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Üblicherweise sitzt zur Supervision ein Sicherheitsfahrer im Fahrzeug. Sollte der Sicherheitsfahrer der Meinung sein, dass das zumindest teilweise automatisiert fahrende Fahrzeug eine Fehleinschätzung produziert, wie zum Beispiel in Richtung einer roten Ampel nicht abbremst, so kann der Sicherheitsfahrer einen Nothalt auslösen. Der Einsatz von Sicherheitsfahrern ist allerdings vor allem im Hinblick auf eine größere Flotte von Fahrzeugen mit enormen Kosten verbunden.
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Es kann daher der Wunsch nach einer verbesserten Möglichkeit zum Überwachen eines zumindest teilweise automatisiert fahrenden Fahrzeugs bestehen, bei dem ohne Sicherheitsfahrer im Fahrzeug, beispielsweise durch einen drahtlos mit dem Fahrzeug verbundenen Mensch, über einen Nothalt des Fahrzeugs entschieden werden kann.
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Offenbarung der Erfindung
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Ausführungsformen der Erfindung stellen eine verbesserte Steuerungsvorrichtung, ein Überwachungsverfahren, ein Überwachungssystem und ein zumindest teilweise automatisiert fahrendes Fahrzeug gemäß den unabhängigen Ansprüchen zur Verfügung. Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung sowie den begleitenden Figuren.
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Das vorgeschlagene Überwachungsverfahren für ein zumindest teilweise automatisiert fahrendes Fahrzeug umfasst die Schritte:
- Bestimmen einer Plan-Trajektorie des Fahrzeugs basierend auf einer Routenplanung;
- Bestimmen einer Fahr-Trajektorie des Fahrzeugs basierend auf der Plan-Trajektorie, insbesondere der Routenplanung, und einer erfassten Umgebungsinformation;
- Bestimmen einer Nothalt-Trajektorie basierend auf einem potentiellen Nothalt des Fahrzeugs;
- Bereitstellen einer relevanten Fahrinformation, umfassend die Umgebungsinformation, die Plan-Trajektorie, die Fahr-Trajektorie und die Nothalt-Trajektorie, für einen Telesupervisor (auch genannt Fernüberwacher oder entfernt sitzender Sicherheitsfahrer).
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Durch das vorgeschlagene Überwachungsverfahren kann eine Telesupervision umgesetzt werden, bei der auf einen Sicherheitsfahrer im Fahrzeug verzichtet werden kann, indem einem Telesupervisor eine relevante Fahrinformation bereitgestellt wird, um über die Auslösung eines Nothaltes des Fahrzeugs entscheiden zu können.
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Auf diese Weise kann ein fahrerloser Mobilitätsdienst bereits mit zumindest teilweise automatisierter Systemausprägung umgesetzt werden.
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Im Vergleich zu einem Sicherheitsfahrer pro Fahrzeug kann bei der Telesupervision die Überwachung des Fahrzeugs aktiviert und/oder deaktiviert werden. Der Telesupervisor, kann somit in Verkehrssituationen, in denen ein Fahrzeug sich nicht bewegt, beispielsweise, im Falle eines sogenannten Robotaxis, das Fahrzeug auf Fahrgäste wartet, oder das Fahrzeug in einen Bereich fährt, in dem man dem zumindest teilweise automatisiert fahrenden Fahrzeug bereits vertrauen kann, die Überwachung dieses Fahrzeugs deaktivieren und die Überwachung eines weiteren zumindest teilweise automatisiert fahrenden Fahrzeugs aktivieren. Somit kann ein Telesupervisor mehrere zumindest teilweise automatisiert fahrende Fahrzeuge betreuen.
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Außerdem können auf diese Weise bestimmte Aspekte der Akzeptanz von zumindest teilweise automatisiert fahrenden Fahrzeugen besser bewertet werden, wenn ein Kunde nicht durch einen Sicherheitsfahrer im Fahrzeug beeinflusst wird.
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Weiterhin kann die Einführung höher automatisierter System für den fahrerlosen Transport erleichtert werden, da das vorgeschlagene Verfahren als Brückenfunktion bis zu einer erfolgreichen Validierung höher automatisierter Systeme eingesetzt werden kann.
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Unter dem Begriff „Trajektorie“ ist im Zuge der Offenbarung eine Bewegungskurve zu verstehen, welche die geplante, zukünftige Bewegung des Fahrzeugs angibt.
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Unter dem Begriff „Plan-Trajektorie“ ist somit die geplante Bewegung des Fahrzeugs basierend auf der Routenplanung zu verstehen. Über die Routenplanung wird eine geplante Route für das Fahrzeug bestimmt. Diese Bewegung wird durch die Plan-Trajektorie abgebildet.
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Die Umgebungsinformation umfasst vorzugsweise Bilddaten und/oder Videodaten der Umgebung, insbesondere eine Fahrbahngeometrie und/oder weitere motorisierte und nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer und/oder unerwartete Hindernisse und/oder Verkehrszeichen, wie Schilder oder Ampeln.
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Unter dem Begriff „Fahr-Trajektorie“ ist die geplante Fahrbewegung des Fahrzeugs basierend auf der Plan-Trajektorie, und somit der Routenplanung, und der Umgebungsinformation zu verstehen. Auf einer ungeregelten leeren Straße würde die Fahr-Trajektorie demnach der Plan-Trajektorie entsprechen. Das Fahrzeug muss jedoch auf Umgebungseinflüsse Rücksicht nehmen und beispielsweise an einer roten Ampel warten, einem parkenden, die Fahrbahn belegenden, Verkehrsteilnehmer ausweichen und/oder einem anderen Verkehrsteilnehmer die Vorfahrt gewähren. Solche Faktoren sind im Vergleich zur Routenplanung nur sehr kurzfristig zu erfassen und zu betrachten. Die Fahr-Trajektorie bildet somit die kurzfristig geplante Fahrbewegung des Fahrzeugs ab.
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Unter dem Begriff „Nothalt-Trajektorie“ ist die Fahrbewegung des Fahrzeugs zu verstehen, welche das Fahrzeug voraussichtlich vollziehen würde, wenn ein sofortiger Nothalt ausgelöst wird. Ein potentieller Nothalt des Fahrzeugs beschreibt somit die voraussichtliche Bewegung des Fahrzeugs, wenn ein Nothalt, also eine sofortige Notbremsung, insbesondere eine sofortige Vollbremsung, des Fahrzeugs eingeleitet wird.
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Die Umgebungsinformation wird vorzugsweise mittels Umgebungssensoren erfasst. Vorzugsweise umfassen Umgebungssensoren ein Kamerasystem und/oder ein Lidarsystem und/oder Vergleichbares, das vorzugsweise an dem Fahrzeug angeordnet ist.
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Die relevante Fahrinformation wird vorzugsweise nach der Bereitstellung an den Telesupervisor derart verarbeitet, dass sie dem Telesupervisor sichtbar gemacht wird. Vorzugsweise wird die Umgebungsinformation auf einer Anzeigevorrichtung angezeigt, insbesondere wird ein Livebild einer Kamera an dem Fahrzeug an der Anzeigevorrichtung angezeigt. Zusätzlich zu der Umgebungsinformation wird dem Telesupervisor vorzugsweise die Plan-Trajektorie und/oder die Fahr-Trajektorie und/oder die Nothalt-Trajektorie angezeigt, insbesondere werden die jeweiligen Trajektorien in das angezeigte Livebild eingezeichnet. Es sind auch weitere Darstellungsmethoden denkbar, solange sie geeignet sind, dem Telesupervisor die relevante Fahrinformation darzustellen, sodass der Telesupervisor die vorliegende Verkehrssituation des Fahrzeugs einschätzen kann.
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Vorteilhafterweise weist die Nothalt-Trajektorie an ihrem Ende einen zusätzlichen Konturbalken auf, mit dem der vordere Teil der Fahrzeugkontur abgebildet wird. Auf diese Weise kann der Telesupervisor die Verkehrssituation besser einschätzen, da er die Breite des Fahrzeugs im Falle eines Nothalts besser einschätzen kann.
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Das zumindest teilweise automatisiert fahrende Fahrzeug ist vorzugsweise ein Shuttle oder ein Robotaxi oder ein Nutzfahrzeug oder ein Privatfahrzeug mit Level-4/5-Servi ceversprechen.
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Vorteilhafterweise setzt das Fahrzeug eine zumindest teilautomatisierte Fahrfunktion basierend auf der Fahr-Trajektorie um.
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Zur Umsetzung der zumindest teilautomatisieren Fahrfunktion werden vorzugsweise Verfahren für Perception, Fusion, Pfadplanung und Regelung eingesetzt. Fahrfunktionen umfassen beispielsweise das Folgen eines Straßenverlaufs oder das Ausweichen eines Hindernisses oder das Anhalten an einer Straßenkreuzung oder ähnliche Fahrmanöver, welcher ein Fahrzeugführer im Straßenverkehr umsetzen muss.
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In einer bevorzugten Ausführungsform wird dem Telesupervisor die Fahrinformation visuell wiedergegeben.
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In einer bevorzugten Ausführungsform löst der Telesupervisor einen Nothalt des Fahrzeugs basierend auf der bereitgestellten Fahrinformation aus.
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In einer bevorzugten Ausführungsform wird der Nothalt des Fahrzeugs durch einen Nothalt-Schalter, einen aktiven Schalter, einen Sprachbefehl, eine Gehirn-Computer-Schnittstelle und/oder einen Tot-Mann-Schalter umgesetzt.
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In der Ausführungsform Tot-Mann-Schalter gilt: Nur solange der Telesupervisor den Tot-Mann-Schalter kontinuierlich betätigt und ein daraus resultierendes Tot-Mann-Signal kontinuierlich, vorzugsweise mit ausreichend geringer Latenz, im Fahrzeug ankommt, setzt das Fahrzeug eine zumindest teilautomatisierte Fahrfunktion basierend auf der Fahr-Trajektorie um. Sobald der Telesupervisor den Tot-Mann-Schalter nicht mehr betätigt, setzt das Fahrzeug einen Nothalt basierend auf der Nothalt-Trajektorie um. Solch eine Ausführung der Überwachung schützt das Fahrzeug besser gegen Sicherheitsrisiken, wie eine Ablenkung bzw. Abwesenheit des Telesupervisors.
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Vorzugsweise trifft der Telesupervisor eine Entscheidung zum Auslösen des Nothalts des Fahrzeugs nachdem er basierend auf der bereitgestellten relevanten Fahrinformation die Verkehrssituation des Fahrzeugs eingeschätzt hat. Beispielsweise nähert sich ein Umgebungsobjekt, insbesondere ein herannahender Verkehrsteilnehmer, so schnell, dass der Telesupervisor eine Kollision mit der Fahr-Trajektorie vermutet. Wenn das Fahrzeug auf den herannahenden Verkehrsteilnehmer nicht reagiert, kann der Telesupervisor über das Umsetzen eines Nothalts entscheiden. Weitere beispielhafte Verkehrssituation umfassen eine unklare Bewegung eines nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmers, auch VRU (Vulnerable Road User) genannt, außergewöhnliche Hindernisse, wie Löcher in der Fahrbahn oder fehlende Gullideckel sowie einer Umgebungsinformation, die unzureichend erfasst wurde.
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In einer bevorzugten Ausführungsform wird der Nothalt unter Fortführung eines momentanen Lenkwinkels des Fahrzeugs umgesetzt, der Nothalt unter Änderung des Verlaufs der aktuellen Fahr-Trajektorie umgesetzt und/oder der Nothalt unter Rücksetzung eines momentanen Lenkradwinkels umgesetzt.
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Vorzugsweise wird das Fahrzeug mittels Telesupervision überwacht. Vorzugsweise wird die Telesupervision durch einen Telesupervisor durchgeführt, der als künstliche Intelligenz ausgebildet ist, die auf einem Prozessor ausgeführt wird.
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Der Begriff „Telesupervision“ wird auch „Remote Survaillance“ genannt. Im Gegensatz zu einer Teleoperation, auch „Remote Assistance“ genannt, wird bei der Telesupervision das Fahrzeug hauptsächlich überwacht und nur zu bestimmten Verkehrssituationen, wie einem Notfall, eingeschritten. Das zumindest teilweise automatisiert fahrende Fahrzeug trifft seine Entscheidungen selbst, allerdings kann ein Telesupervisor die Entscheidung des Fahrzeugs per Telesupervision auch überschreiben. Dies unterscheidet sich konzeptionell von der Teleoperation, bei der das Fahrzeug für eine gewisse Teilstrecke aktiv von einem Teleoperator gesteuert wird. Wurde durch einen Telesupervisor ein Nothalt eingeleitet kann dieser hiernach dem Fahrzeug die Kontrolle zur Weiterfahrt direkt zurückübergeben, oder von der Rolle des Telesupervisors in die Rolle des Teleoperators wechseln eine gewisse Wegstrecke aktiv das Fahrzeug steuern, bevor er es wieder in den zumindest teilweise automatisierten Fahrmodus zurückschaltet.
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Das vorgeschlagene Steuergerät zum Überwachen eines zumindest teilweise automatisiert fahrenden Fahrzeugs ist eingerichtet, Schritte des Verfahrens, sowie voranstehend und nachfolgend beschrieben, auszuführen.
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Das vorgeschlagene Überwachungssystem für ein zumindest teilweise automatisiert fahrendes Fahrzeug umfasst eine Erfassungsvorrichtung, die eingerichtet ist, eine Umgebungsinformation des Fahrzeugs zu erfassen, ein Steuergerät, sowie voranstehend und nachfolgend beschrieben, und eine Übertragungsvorrichtung, die eingerichtet ist, die relevante Fahrinformation, an die Anzeigevorrichtung zu übertragen.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung umfasst das Überwachungssystem einen Nothalt-Schalter, der eingerichtet ist ein Nothalt-Signal bereitzustellen, wobei die Übertragungsvorrichtung eingerichtet ist, das Nothaltsignal zu empfangen und dem Steuergerät bereitzustellen, um einen Nothalt des Fahrzeugs auszulösen.
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Es wird ein Computerprogramm vorgeschlagen, das, wenn es von einem Prozessor ausgeführt wird, diesen anleitet, Schritte eines beschriebenen Verfahrens durchzuführen.
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Es wird ein computerlesbares Speichermedium vorgeschlagen, auf dem ein beschriebenes Computerprogramm gespeichert ist.
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Es wird vorzugsweise ein zumindest teilweise automatisiert fahrendes Fahrzeug vorgeschlagen, umfassend ein beschriebenes Steuergerät, das eingerichtet ist das beschriebene Überwachungsverfahren durchzuführen.
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Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Figuren näher dargestellt.
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Figurenliste
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Es zeigt:
- 1 ein Überwachungssystem für ein zumindest teilweise automatisiert fahrendes Fahrzeug;
- 2 eine Darstellung für einen Telesupervisor in einer ersten Verkehrssituation;
- 3 eine Darstellung für einen Telesupervisor in einer zweiten Verkehrssituation;
- 4 eine Darstellung für einen Telesupervisor in einer dritten Verkehrssituation; und
- 5 eine schematische Darstellung des Überwachungsverfahrens für ein zumindest teilweise automatisiert fahrendes Fahrzeug.
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1 zeigt ein Überwachungssystem 100 zum Überwachen eines zumindest teilweise automatisiert fahrenden Fahrzeugs 10. Das Fahrzeug 10 umfasst mindestens eine Erfassungsvorrichtung 20, ein Steuergerät 30 und eine Übertragungsvorrichtung 40.
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Beabstandet von dem Fahrzeug 10 befindet sich ein Telesupervisor 50 zum Überwachen des Fahrzeugs 10. Der Telesupervisor 50 hat Einblick in eine Anzeigevorrichtung 60 in Form eines oder mehrerer Bildschirme.
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Die Erfassungsvorrichtung 20 ist eingerichtet, eine Umgebungsinformation U des Fahrzeugs 10 zu erfassen. Die Erfassungsvorrichtung 20 ist als Kamera ausgebildet und erfasst die Umgebungsinformation U in Form einer Videoinformation.
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Die Umgebungsinformation U wird von der Erfassungsvorrichtung 20 an das Steuergerät 30 gesendet. Das Steuergerät 30 bestimmt basierend auf einer Routenplanung eine Plan-Trajektorie TP. Alternativ wird das Steuergerät 30 mit der Information für die Plan-Trajektorie TP versorgt. Basierend auf der Plan-Trajektorie TP und der erfassten Umgebungsinformation U bestimmt das Steuergerät 30 eine Fahr-Trajektorie TF des Fahrzeugs 10. Das Fahrzeug 10 führt basierend auf der Fahrtrajektorie TF eine zumindest teilweise automatisierte Fahrfunktion aus.
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Zusätzlich bestimmt das Steuergerät 30 eine Nothalt-Trajektorie TN, welche ein Fahrmanöver im Falle eines Nothaltes des Fahrzeugs 10 abbildet.
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Das Steuergerät 30 versorgt die Übertragungsvorrichtung 40 mit einer relevanten Fahrinformation F. Die relevante Fahrinformation F umfasst die erfasste Umgebungsinformation U, die Plan-Trajektorie TP, die Fahr-Trajektorie TF und die Nothalt-Trajektorie TN. Die Übertragungsvorrichtung 40 überträgt die relevante Fahrinformationen F an die Anzeigevorrichtung 60, die beabstandet von dem Fahrzeug 10 angeordnet ist. Vorzugsweise überträgt die Übertragungsvorrichtung 40, die relevante Fahrinformation F drahtlos an die Anzeigevorrichtung 60.
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Auf der Anzeigevorrichtung 60 wird die relevante Fahrinformation F für den Telesupervisor 50 visuell sichtbar gemacht. Zuerst wird die Videoinformation angezeigt, welche die Umweltinformation U abbildet. Beispielsweise handelt es sich bei der Videoinformation um ein Livevideo der Umgebung des Fahrzeugs 10. In dieses Livevideo werden die Plan-Trajektorie TP, die Fahr-Trajektorie TF und die Nothalt-Trajektorie TN eingezeichnet. Auf diese Weise kann sich der Telesupervisor 50 ein Bild von der Verkehrssituation des Fahrzeugs 10 verschaffen und die Verkehrssituation bewerten.
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Sollte der Telesupervisor 50 eine Gefahr erkennen und wünscht einen Nothalt des Fahrzeugs 10 umzusetzen, so muss der Telesupervisor 50 ein entsprechendes Nothalt-Signal N an das Fahrzeug 10, insbesondere die Übertragungsvorrichtung 40 senden. Die Übertragungsvorrichtung 40 versorgt das Steuergerät 30 mit dem Nothalt-Signal N, wodurch das Steuergerät 30 einen Nothalt des Fahrzeugs 10 entsprechend der Nothalt-Trajektorie TN umsetzt.
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Zum Senden des Nothalt-Signals hält der Telesupervisor 50 einen Tot-Mann-Schalter 70 in der Hand. Solange der Tot-Mann-Schalter 70 betätigt wird, wird kein Nothalt-Signal N generiert. Sobald der Telesupervisor 50 den Tot-Mann-Schalter 70 loslässt, wird ein das Nothalt-Signal N generiert und an die Anzeigevorrichtung 60 zum Übertragen an das Fahrzeug 10, oder direkt an das Fahrzeug 10 übertragen.
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2 zeigt eine exemplarische Darstellung einer ersten Verkehrssituation an den Telesupervisor 50 über die Anzeigevorrichtung 60. In dieser Darstellung, wird nicht ein Livebild der Erfassungsvorrichtung 20 des Fahrzeugs 10 gezeigt, sondern eine Vogelperspektive der Umgebung 21 mit dem Fahrzeug 10 und einem weiteren Verkehrsteilnehmer 80, die sich an einer Kreuzung treffen. Solch eine Ansicht wird vorzugsweise durch eine Erfassungsvorrichtung 20 bereitgestellt, die als Lidarsystem ausgebildet ist. Zusätzlich sind die Plan-Trajektorie TP, die Fahrtrajektorie TF und die Nothalt-Trajektorie TN eingezeichnet. Die Nothalt-Trajektorie TN umfasst einen Konturbalken am Ende der Nothalt-Trajektorie TN, um die Kontur der Vorderseite des Fahrzeugs 10 abzubilden.
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Der Telesupervisor 50 erkennt aus der Darstellung, insbesondere anhand der Fahr-Trajektorie TF, dass das Fahrzeug 10 derzeit plant, in die Kreuzung einzufahren, obwohl der Verkehrsteilnehmer 80 Vorfahrt hat. Allerdings befindet sich das Fahrzeug 10 noch vergleichsweise weit von der Kreuzung entfernt und kann auch den Verkehrsteilnehmer 80 aufgrund der sichtblockierenden Umgebung 21 nicht erfassen. Die Nothalt-Trajektorie TN zeigt, dass auch im Falle eines Nothalts, das Fahrzeug 10 deutlich vor der Kreuzung zum Stehen kommen würde. Insofern, ergibt sich für den Telesupervisor 50 noch kein Grund zum Eingriff.
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3 zeigt eine exemplarische Darstellung einer zweiten Verkehrssituation, welche sich aus der ersten Verkehrssituation nach 2 entwickelt hat.
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Das Fahrzeug 10 hat nun Sichtkontakt mit dem Verkehrsteilnehmer 80, scheint aber basierend auf der Fahr-Trajektorie TF nicht auf den Verkehrsteilnehmer 80 zu reagieren und plant seine Abbiegebewegung fortzusetzen. Allerdings hat weiterhin der Verkehrsteilnehmer 80 Vorfahrt. Der Telesupervisor 50 würde sich hier entscheiden, ein Nothalt-Signal N an das Fahrzeug 10 zu senden, um einen Nothalt auszulösen. Der Telesupervisor 50 erkennt aufgrund der dargestellten Nothalt-Trajektorie TN, dass ein Nothalt noch rechtzeitig erfolgen kann, ohne einen Unfall zu verursachen, da die Nothalt-Trajektorie TN sich noch nicht in einen Fahrschlauch, also die Fahrbahn, des Verkehrsteilnehmers 80 erstreckt.
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In diesem Fall sieht der Telesupervisor 50, dass der Nothalt auch keine Konsequenzen für einen etwaigen nachfolgenden Verkehr hätte, da sich hinter dem Fahrzeug 10 keine weiteren Verkehrsteilnehmer befinden.
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4 zeigt eine exemplarische Darstellung einer dritten Verkehrssituation. In dieser Verkehrssituation weicht das Fahrzeug 10 basierend auf der geplanten Fahr-Trajektorie TF ohne ersichtlichen Grund von der Plan-Trajektorie TP ab und kreuzt die Gegenfahrbahn. Der Telesupervisor 50 kann aufgrund der angezeigten relevanten Fahrinformation F entscheiden, ob er einen Nothalt des Fahrzeugs 10 umsetzen will oder nicht. In diesem Fall ist ein Nothalt des Fahrzeugs 10 nicht unbedingt von Nöten, da die Straße frei ist. Allerdings kann sich der Telesupervisor 50 trotzdem für das Umsetzen eines Nothalts des Fahrzeugs 10 entscheiden.
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5 zeigt eine Darstellung des Überwachungsverfahrens für ein zumindest teilweise automatisiert fahrendes Fahrzeug 10.
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In Schritt S1 wird eine Plan-Trajektorie des Fahrzeugs basierend auf einer Routenplanung bestimmt.
In Schritt S2 wird eine Fahr-Trajektorie des Fahrzeugs basierend auf der Plan-Trajektorie und einer erfassten Umgebungsinformation bestimmt.
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In Schritt S3 wird eine Nothalt-Trajektorie (TN) bestimmt.
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In Schritt S4 wird eine relevante Fahrinformation, umfassend die Umgebungsinformation, die Plan-Trajektorie, die Fahr-Trajektorie und die Nothalt-Trajektorie, für einen Telesupervisor bereitgestellt.
