DE102018221243A1

DE102018221243A1 - Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Verbrennungsmotors

Info

Publication number: DE102018221243A1
Application number: DE102018221243.0A
Authority: DE
Inventors: Galin Nikolov; Christian Luz; Detlef Heinrich; Jens Damitz
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2018-12-07
Filing date: 2018-12-07
Publication date: 2020-06-10
Also published as: CN111287828A

Abstract

Vorgestellt wird ein Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors (12) eines Kraftfahrzeuges (10), das mit einem Navigationsgerät (14) ausgerüstet ist und das eine Abgasanlage (26) aufweist, bei welchem Verfahren der Verbrennungsmotor (12) bei gleicher Leistung in einem ersten Betriebszustand und in einem zweiten Betriebszustand betreibbar ist, der sich von dem ersten Betriebszustand durch eine höhere COEmission unterscheidet, wobei im ersten Betriebszustand eine aktuelle Temperatur der Abgasanlage (26) ermittelt wird und entschieden wird, ob eine Notwendigkeit zum Aufheizen der Abgasanlage (26) besteht. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass eine sich in der Abgasanlage (26) bei einem Wechsel in den zweiten Betriebszustand künftig einstellende Temperatur in Abhängigkeit von Daten einer künftigen Fahrstrecke prädiziert wird, wobei die Daten der künftigen Fahrstrecke von dem Navigationsgerät (14) bereitgestellt werden. Ein unabhängiger Anspruch richtet sich auf ein Steuergerät (20).

Description

Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Steuergerät nach dem Oberbegriff des unabhängigen Vorrichtungsanspruchs.
Hinsichtlich ihrer Verfahrensaspekte betrifft die Erfindung eine Steuerung eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeuges, das mit einem Navigationsgerät ausgerüstet ist und das eine Abgasanlage aufweist, in der wenigstens eine diskontinuierlich regenerierbare Abgasnachbehandlungskomponente angeordnet ist, die von Abgas des Verbrennungsmotors durchströmt wird, bei welchem Verfahren der Verbrennungsmotor bei gleicher Leistung in einem ersten Betriebszustand und in einem zweiten Betriebszustand betreibbar ist, der sich von dem ersten Betriebszustand durch eine höhere CO₂ Emission unterscheidet, wobei im ersten Betriebszustand eine aktuelle Temperatur der Abgasanlage ermittelt wird und in Abhängigkeit von der ermittelten Temperatur entschieden wird, ob eine Notwendigkeit zum Aufheizen der Abgasanlage besteht. Hinsichtlich ihrer Vorrichtungsaspekte betrifft die Erfindung ein Steuergerät, das dazu eingerichtet ist, ein solches Verfahren durchzuführen.
Ein solches Verfahren und eine solches Steuergerät werden als per se bekannt vorausgesetzt. Diskontinuierlich regenerierende Abgasnachbehandlungskomponenten regenerieren sich bekanntlich bei vergleichsweise hohen Temperaturen. Ein Beispiel einer diskontinuierlich regenerierenden Abgasnachbehandlungskomponente ist ein Partikelfilter. Ein solcher Partikelfilter filtert Rußpartikel aus dem Abgas von Verbrennungsmotoren aus und wird dadurch mit den sich ablagernden Rußpartikeln beladen. Eine Regeneration eines beladenen Partikelfilters erfolgt diskontinuierlich durch Herbeiführen eines Betriebszustandes mit Sauerstoffüberschuss im Abgas und einer Abgastemperatur, die so hoch ist dass der in den Partikelfilter eingelagerte Ruß verbrennt. Die hohe Abgastemperatur wird durch einen entsprechenden Betrieb des Verbrennungsmotors erzielt. Die mit der hohen Abgastemperatur verbundene Aufheizung der Abgasanlage kann auch dazu erfolgen, eine Abgasnachbehandlungskomponente nach einem Kaltstart auf eine für ihre Funktion erforderliche Mindesttemperatur zu bringen oder ihre Temperatur oberhalb der Mindesttemperatur zu halten.
Wenn der Verbrennungsmotor über längere Zeit mit niedriger Last betrieben wird, reicht die Aufheizung unter Umständen nicht aus, um die gewünschte Temperatur zu erreichen. Nach einer vorgebbaren Zeit wird das Aufheizen dann beendet. Nach einer weiteren vorgebbaren Zeit wird das Aufheizen wieder freigegeben. Der für den vergeblichen Aufheizversuch erforderliche Mehrverbrauch an Kraftstoff und die damit verbunden erhöhten CO₂ Emissionen waren dann nutzlos. Dies führt insgesamt zu erhöhten CO₂ Emissionen.
Offenbarung der Erfindung
Von diesem als bekannt vorausgesetzten Stand der Technik unterscheidet sich das erfindungsgemäße Verfahren durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 und damit dadurch, dass eine sich in der Abgasanlage bei einem Wechsel in den zweiten Betriebszustand künftig einstellende Temperatur in Abhängigkeit von Daten einer künftigen Fahrstrecke prädiziert wird, wobei die Daten der künftigen Fahrstrecke von dem Navigationsgerät bereitgestellt werden. Entsprechend unterscheidet sich das erfindungsgemäße Steuergerät von diesem Stand der Technik dadurch, dass die Prädizierung der sich künftig einstellenden Temperatur zusätzlich in Abhängigkeit von Verkehrsinformationen und/oder von Zusatzdaten aus mobiler Datenkommunikation, und/oder von Signalen weiterer Fahrzeugsensorik erfolgt.
Durch die Vorhersage der Temperaturen von Abgas und Abgasanlagenkomponenten in Abhängigkeit von der künftigen Fahrstrecke liegen der Motorsteuerung auch für den Motorbetrieb auf der künftigen Fahrstrecke Informationen vor, welche die Temperaturen von Abgas und Abgasanlagenkomponenten beeinflussen. Diese Informationen werden erfindungsgemäß zur Optimierung der Aufheizstrategie verwendet. Dazu werden die Heizmaßnahmen nur dann ausgelöst, wenn sie auch zum Erfolg führen können.
Durch die so gezielt erfolgende Einleitung von Heizmaßnahmen wird ein unnötiger Mehrverbrauch an Kraftstoff vermieden.
Eine bevorzugte Ausgestaltung des Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass die prädizierte Temperatur mit einem Zielwert verglichen wird und dass ein Wechsel in den zweiten Betriebszustand nur dann erfolgt, wenn die prädizierte Temperatur höher ist als die Zieltemperatur.
Durch diese Merkmale werden die CO₂ Emissionen steigernde Aufheizungen der Abgasanlage nur dann ausgelöst, wenn aufgrund der Prädizierung der Abgastemperatur eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass die angestrebte Zieltemperatur auch erreicht und/oder gehalten werden kann. Dadurch, dass wahrscheinlich unzureichende Aufheizversuche gar nicht erst ausgelöst werden, werden auch die damit verbundenen CO₂ Emissionen vermieden.
Bevorzugt ist auch, dass bei einem Wechsel vom ersten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand unter mehreren die CO₂ Emissionen erhöhenden Maßnahmen diejenige Maßnahme ausgewählt wird, die unter den künftig zu erwartenden Bedingungen am ehesten zielführend ist.
Bei niedriger Drehmomentanforderung und kalter Abgasanlage ist es zum Beispiel möglich, den Verbrennungsmotor mit erhöhten Brennraumfüllungen und kompensierend verspäteter Zündung zu betreiben, um heißes Abgas zu erzeugen. Ist die Abgasanlage dagegen schon heißer und besteht keine ausreichend hohe Drehmomentreserve, können späte Einspritzungen in Verbindung mit Sauerstoffüberschuss im Abgas erfolgen. Als Folge ergibt sich eine in der Abgasanlage exotherm reagierende Abgasatmosphäre, die zu einer entsprechenden weiteren Aufheizung führt.
Weiter ist bevorzugt, dass bei einer Auswahl unter mehreren die CO₂ Emission erhöhenden Maßnahmen und möglichen Wirkungsstärken der Maßnahmen die Auswahl in Abhängigkeit von der prädizierten Temperatur erfolgt.
Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung des Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass wenigstens zwei die CO₂ Emission erhöhende Maßnahmen in Abhängigkeit von der prädizierten Abgastemperatur abgestuft ausgewählt werden.
Bevorzugt ist auch, dass in Abhängigkeit von der prädizierten Temperatur der Abgasanlage entschieden wird, ob die Einleitung einer ersten die CO₂ Emission erhöhenden Maßnahme in einer vorgegebenen Zeit zu einer Mindesttemperatur in der Abgasanlage führt, die eine zweite die CO₂ Emission erhöhende Maßnahme benötigt, um eine Heizwirkung zu entfalten.
Weiter ist bevorzugt, dass ein Wechsel vom ersten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand nur dann ausgelöst wird, wenn eine Freigabebedingung erfüllt ist, die von wenigstens einer weiteren Eingangsgröße abhängig ist.
In Bezug auf Ausgestaltungen des Steuergerätes ist bevorzugt, dass das Steuergerät dazu eingerichtet, insbesondere dazu programmiert ist, wenigstens eine der genannten Ausgestaltungen durchzuführen.
Weitere Vorteile ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung und den beigefügten Figuren.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dabei bezeichnen gleiche Bezugszeichen in verschiedenen Figuren jeweils gleiche oder zumindest ihrer Funktion nach vergleichbare Elemente. Es zeigen, jeweils in schematischer Form:

1 das technische Umfeld der Erfindung; und
2 ein Flussdiagramm als Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens.

Im Einzelnen zeigt die 1 ein Kraftfahrzeug 10 mit einem Verbrennungsmotor 12, einem Navigationsgerät 14 und einer Fahrzeugsensorik 16. Das Navigationsgerät 14 ist dazu eingerichtet Daten von externen Datenquellen 18 zu empfangen und zu verarbeiten. Die Fahrzeugsensorik 16 weist zum Beispiel Einfederungssensoren auf, die einen Beladungszustand des Kraftfahrzeugs 10 ermitteln. Die externen Datenquellen 18 sind solche, die dem Navigationsgerät 14 eine Feststellung seiner Position ermöglichen und Informationen über eine Verkehrsdichte vermitteln.
Der Verbrennungsmotor 12 weist unter anderem ein Steuergerät 20, eine Mehrzahl von Sensoren 22, eine Mehrzahl von Aktoren 24 und eine Abgasanlage 26 auf. auf. Die Abgasanlage 26 weist eine diskontinuierlich regenerierende Abgasnachbehandlungskomponente 28, beispielsweise einen Partikelfilter auf. Die Abgasnachbehandlungskomponente 28 weist optional einen Temperatursensor 30 auf, der eine aktuelle Temperatur T_A der Abgasnachbehandlungskomponente 28 und/oder des Abgases des Verbrennungsmotors 12 erfasst. Diese Temperatur T_A kann alternativ oder ergänzend auch vom Steuergerät 20 aus Signalen anderen Sensoren 22 berechnet werden.
Die Sensoren 22 erfassen Betriebsparameter des Verbrennungsmotors 12 wie Ansaugluftmenge, Drehzahl und Temperaturen. Die Aktoren 24 sind zum Beispiel Luftmengenstellglieder, Kraftstoffeinspritzventile und, bei Ottomotoren auch Zündkerzen, ohne dass die genannten Aktoren 24 und Sensoren 22 eine abschließende Aufzählung darstellen sollen.
2 zeigt ein Flussdiagramm als Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Verfahren wird von dem Steuergerät 20 ausgeführt. Der Schritt 100 repräsentiert ein Hauptprogramm zur Steuerung des Verbrennungsmotors 12, in dem der Verbrennungsmotor 12 zunächst in einem ersten Betriebszustand betrieben wird.
Aus dem Schritt 100 heraus wird ein Schritt 110 erreicht, in dem eine aktuelle Temperatur T_A der Abgasanlage 26 im ersten Betriebszustand ermittelt wird.
An den Schritt 110 schließt sich ein Abfrageschritt 120 an, in dem überprüft wird, ob eine Aufheizung der Abgasanlage 26 erfolgen soll. Die Entscheidung, ob eine Notwendigkeit zum Aufheizen der Abgasanlage 26 besteht, erfolgt in Abhängigkeit von der ermittelten aktuellen Temperatur T_A und optional auf der Basis weiterer aktueller Werte, bspw. in Abhängigkeit vom aktuellem Betriebspunkt (relative Füllung, Drehmoment, Drehzahl) und weiteren Größen der Motorsteuerung.
Wenn diese Abfrage verneint wird, kehrt das Verfahren in den Schritt 100 zurück, in dem der Verbrennungsmotor 12 weiter in dem ersten Betriebszustand betrieben wird.
Wenn eine Aufheizung erfolgen soll, wird der Abfrageschritt 100 dagegen mit ja beantwortet, und das Verfahren verzweigt in den Schritt 130, in dem eine zukünftige Temperatur T_P der Abgasanlage 26 prädiziert wird, die sich beim Vorliegen bestimmter Bedingungen einstellen wird.
Eine der Bedingungen ist, dass der Verbrennungsmotor 12 in einem zweiten Betriebszustand betrieben wird, der sich von dem ersten Betriebszustand durch eine höhere CO₂ Emission, also durch einen höheren Kraftstoffverbrauch, unterscheidet. Der Verbrennungsmotor 12 wird dabei in dem zweiten Betriebszustand so betrieben, dass der höhere Kraftstoffverbrauch zu einer Aufheizung der Abgasanlage 26 führt.
Die mit einer höheren CO₂ Emission einhergehende Maßnahme kann unter anderem einzelne Maßnahmen wie ein verändertes Einspritzmuster, eine erhöhte Leerlaufdrehzahl, eine Androsselung der Frischluftzufuhr und eine Spätverstellung der Zündung, oder auch eine Kombination dieser Maßnahmen aufweisen, ohne dass diese Aufzählung Anspruch auf Vollständigkeit erhebt.
Weitere Bedingungen ergeben sich unter anderem in Abhängigkeit von Daten einer künftigen Fahrstrecke, wobei die Daten der künftigen Fahrstrecke von dem Navigationsgerät 14 bereitgestellt und an das Steuergerät 20 übergeben werden. Dabei können insbesondere Daten über Steigungen und Gefälle (bevorzugt jeweils Steilheit und Länge) und die Art der Strecke (Autobahn, Landstraße, Stadt) berücksichtigt werden.
Zusätzlich können bei der Prädizierung der sich künftig einstellenden Temperatur auch Verkehrsinformationen und/oder Zusatzdaten aus mobiler Datenkommunikation verarbeitet werden, zum Beispiel über die Verkehrsdichte und/oder über zu erwartende Durchschnittsgeschwindigkeiten. Alternativ oder ergänzend können auch Signale weiterer Fahrzeugsensoren 16 des Kraftfahrzeuges 10 verwendet werden, zum Beispiel Einfederungssensoren einer Scheinwerfer-Leuchtweitenregelung, deren Signale eine Beladung und damit eine zu beschleunigende Masse des Kraftfahrzeuges 10 abbilden.
In einem nach dem Schritt 130 erfolgenden Vergleichsschritt 140 wird die prädizierte Temperatur T_P mit einem Zielwert T_Z verglichen. Wenn die prädizierte Temperatur T_P kleiner als der Zielwert T_Z ist, kehrt das Verfahren in das Hauptprogramm (Schritt 100) zurück, ohne dass eine Maßnahme zum Aufheizen der Abgasanlage 26 eingeleitet wird. Die Begründung dafür ist, dass die Maßnahme zum Aufheizen der Abgasanlage 26, auf der die prädizierte Temperatur T_P basiert, nicht zum Erreichen der Zieltemperatur ausreicht. Bei nicht ausreichend hoher Temperatur erfolgt auch keine ausreichende Regeneration der Abgasnachbehandlungskomponente 28, so dass ein mit der Einleitung der Maßnahme zum Aufheizen verbundener Kraftstoffmehrverbrauch vergeblich investiert werden würde.
Wenn die prädizierte Temperatur T_P dagegen höher ist als die Zieltemperatur T_A ist, verzweigt das Verfahren in den Abfrageschritt 150, in dem überprüft wird, ob wenigstens eine Freigabebedingung erfüllt ist. Eine von möglicherweise auch mehreren Freigabebedingungen besteht zum Beispiel darin, dass eine Höhe, in der das Kraftfahrzeug 10 aktuell betrieben wird, nicht größer als ein vorgegebener Maximalwert ist.
Wenn eine der Freigabebedingungen nicht erfüllt ist, dann verzweigt das Verfahren zurück in den Schritt 100, in dem der Verbrennungsmotor 12 weiter in dem ersten Betriebszustand betrieben wird. Sind dagegen alle Freigabebedingungen erfüllt, verzweigt das Verfahren in den Schritt 160. Im Schritt 160 wird der Verbrennungsmotor 12 in dem zweiten Betriebszustand, also mit zu Aufheizzwecken erhöhter CO₂ Emission betrieben. In einem sich anschließenden Schritt 170 wird überprüft, ob der Verbrennungsmotor 12 weiter in dem zweiten Betriebszustand betrieben werden soll. Wenn dies der Fall ist, kehrt das Verfahren wieder in den Schritt 160 zurück, so dass der zweite Betriebszustand beibehalten wird.
Ergibt die Überprüfung im Schritt 170 dagegen, dass der Verbrennungsmotor 12 nicht mehr in dem zweiten Betriebszustand betrieben werden soll, kehrt das Verfahren wieder in den Schritt 100 zurück, in dem der Verbrennungsmotor 12 im ersten Betriebszustand ohne die CO₂ Emission erhöhende Heizmaßnahmen betrieben wird.
In einer bevorzugten Ausgestaltung wird die prädizierte Temperatur für verschiedene Heizmaßnahmen gebildet. Bei einem Wechsel vom ersten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand wird dann unter den mehreren die CO₂ Emissionen erhöhenden Maßnahmen diejenige Maßnahme ausgewählt, die unter den künftig zu erwartenden Bedingungen am ehesten zielführend ist.
Wenn nur eine Heizmaßnahme oder nur eine Kombination von Heizmaßnahmen zum Ziel des Erreichens der Zieltemperatur führt, wird diese Heizmaßnahme, bzw. diese Kombination von Heizmaßnahmen, verwirklicht. Lässt sich die Zieltemperatur mit mehreren und damit zueinander alternativen Heizmaßnahmen oder Kombinationen von Heizmaßnahmen erreichen, wird bevorzugt die Heizmaßnahme, bzw. die Kombination von Heizmaßnahmen als zielführend verwirklicht, bei der die Erhöhung der CO₂ Emissionen am geringsten ausfällt.
Alternativ wird bevorzugt die Heizmaßnahme, bzw. die Kombination von Heizmaßnahmen als zielführend verwirklicht, bei der es noch eine Reserve an Heizwirkung gibt, die dann aktiviert werden kann, wenn die Entwicklung der aktuellen Temperatur hinter der prädizierten Temperatur zurückbleibt. Letzteres kann z.B. bei unerwarteten Ereignissen auftreten, die bei der Prädizierung nicht berücksichtigt werden konnten, bspw. bei einem plötzlich und unerwartet auftretenden Stau.
Bei einer Auswahl unter mehreren die CO₂ Emission erhöhenden Maßnahmen und möglichen Wirkungsstärken der Maßnahmen erfolgt die Auswahl in Abhängigkeit von der prädizierten Temperatur. Je höher die prädizierte Temperatur ist, desto effektiver sollte die Heizmaßnahme oder Kombination von Heizmaßnahmen sein, um die prädizierte Temperatur auch sicher erreichen zu können.
In Abhängigkeit von der prädizierten Abgastemperatur werden in einer Ausgestaltung wenigstens zwei die CO₂ Emission erhöhende Maßnahmen abgestuft ausgewählt. Das bedeutet zum Beispiel, dass zunächst eine Maßnahme ausgewählt wird, die dazu dient, einen Temperaturanstieg auf eine erste Temperatur zu bewirken und dass dann, wenn die erste Temperatur erreicht ist, eine zweite Maßnahme eingeleitet wird, mit der die höher als die erste Temperatur liegende Zieltemperatur erreicht wird.
Die zweite Maßnahme kann zum Beispiel ein chemisches Heizen sein, für das durch Spätzündung und/oder späte Einspritzzeitpunkte in Verbindung mit einem Betrieb des Verbrennungsmotors mit Luftüberschuss eine reaktionsfähige Abgasatmosphäre im Katalysator erzeugt wird. Die erste Temperatur ist dann zum Beispiel eine light off Temperatur eines katalytisch wirkenden Bestandteils der Abgasanlage, bspw. einer katalytischen Beschichtung eines Partikelfilters.
Diese light off Temperatur ist ein Beispiel einer Mindesttemperatur in der Abgasanlage, die eine zweite, die CO₂ Emission erhöhende Maßnahme benötigt, um eine Heizwirkung zu entfalten. In einer Ausgestaltung wird in Abhängigkeit von der prädizierten Temperatur der Abgasanlage entschieden, ob die Einleitung einer ersten, die CO₂ Emission erhöhenden Maßnahme in einer vorgegebenen Zeit zum Erreichen der Mindesttemperatur führt. Die vorgegebene Zeit entspricht bevorzugt einem Zeithorizont der Prädizierung, also einer Zeitspanne, für welche die Abgastemperatur mit ausreichend Wahrscheinlichkeit prädiziert werden kann.

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors (12) eines Kraftfahrzeuges (10), das mit einem Navigationsgerät (14) ausgerüstet ist und das eine Abgasanlage (26) aufweist, in der wenigstens eine diskontinuierlich regenerierbare Abgasnachbehandlungskomponente (28) angeordnet ist, die von Abgas des Verbrennungsmotors (12) durchströmt wird, bei welchem Verfahren der Verbrennungsmotor (12) bei gleicher Leistung in einem ersten Betriebszustand und in einem zweiten Betriebszustand betreibbar ist, der sich von dem ersten Betriebszustand durch eine höhere CO₂ Emission unterscheidet, wobei im ersten Betriebszustand eine aktuelle Temperatur der Abgasanlage (26) ermittelt wird und in Abhängigkeit von der ermittelten Temperatur entschieden wird, ob eine Notwendigkeit zum Aufheizen der Abgasanlage (26) besteht, dadurch gekennzeichnet, dass eine sich in der Abgasanlage (26) bei einem Wechsel in den zweiten Betriebszustand künftig einstellende Temperatur in Abhängigkeit von Daten einer künftigen Fahrstrecke prädiziert wird, wobei die Daten der künftigen Fahrstrecke von dem Navigationsgerät (14) bereitgestellt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Prädizierung der sich künftig einstellenden Temperatur zusätzlich in Abhängigkeit von Verkehrsinformationen und/oder von Zusatzdaten aus mobiler Datenkommunikation, und/oder von Signalen weiterer Fahrzeugsensorik (22) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die prädizierte Temperatur mit einem Zielwert verglichen wird und dass ein Wechsel in den zweiten Betriebszustand nur dann erfolgt, wenn die prädizierte Temperatur höher ist als die Zieltemperatur.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Wechsel vom ersten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand unter mehreren die CO₂ Emissionen erhöhenden Maßnahmen diejenige Maßnahme ausgewählt wird, die unter den künftig zu erwartenden Bedingungen am ehesten zielführend ist.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Auswahl unter mehreren die CO₂ Emission erhöhenden Maßnahmen und möglichen Wirkungsstärken der Maßnahmen die Auswahl in Abhängigkeit von der prädizierten Temperatur erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei die CO₂ Emission erhöhende Maßnahmen in Abhängigkeit von der prädizierten Abgastemperatur abgestuft ausgewählt werden.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von der prädizierten Temperatur der Abgasanlage (26) entschieden wird, ob die Einleitung einer ersten die CO₂ Emission erhöhenden Maßnahme in einer vorgegebenen Zeit zu einer Mindesttemperatur in der Abgasanlage (26) führt, die eine zweite die CO₂ Emission erhöhende Maßnahme benötigt, um eine Heizwirkung zu entfalten.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet dass ein Wechsel vom ersten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand nur dann ausgelöst wird, wenn eine Freigabebedingung erfüllt, die von wenigstens einer weiteren Eingangsgröße abhängig ist.
Steuergerät (20), das zur Steuerung eines Verbrennungsmotors (12) eines Kraftfahrzeuges (10) eingerichtet ist, welches Kraftfahrzeug (10) mit einem Navigationsgerät (14) ausgerüstet ist und eine Abgasanlage (26) aufweist, in der wenigstens eine diskontinuierlich regenerierbare Abgasnachbehandlungskomponente (28) angeordnet ist, die von Abgas des Verbrennungsmotors (12) durchströmt wird, wobei das Steuergerät (20) dazu eingerichtet ist, den Verbrennungsmotor (12) bei gleicher Leistung in einem ersten Betriebszustand oder in einem zweiten Betriebszustand zu betreiben, der sich von dem ersten Betriebszustand durch eine höhere CO₂ Emission unterscheidet, wobei das Steuergerät (12) dazu eingerichtet ist, im ersten Betriebszustand eine aktuelle Temperatur der Abgasanlage zu ermitteln und in Abhängigkeit von der ermittelten Temperatur zu entscheiden, ob eine Notwendigkeit zum Aufheizen der Abgasanlage (26) besteht, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (20) dazu eingerichtet ist, eine sich in der Abgasanlage (26) bei einem Wechsel in den zweiten Betriebszustand künftig einstellende Temperatur in Abhängigkeit von Daten einer künftigen Fahrstrecke zu prädizieren, wobei die Daten der künftigen Fahrstrecke von dem Navigationsgerät (14) bereitgestellt werden.
Steuergerät (20) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass es dazu eingerichtet, insbesondere dazu programmiert ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 8 durchzuführen.