DE102018220520A1

DE102018220520A1 - System und Verfahren zum Schätzen eines Fahrzeugpfads unter Verwendung von Fahrzeugkommunikation

Info

Publication number: DE102018220520A1
Application number: DE102018220520.5A
Authority: DE
Inventors: Samir Al-Stouhi; Paritosh Kelkar; Hasan Tafish
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-12-21
Filing date: 2018-11-28
Publication date: 2019-06-27
Also published as: JP2019148581A; US20190196025A1; CN110030993A; JP7246173B2; US20210239853A1

Abstract

Ein Computer-implementiertes Verfahren und System zur Fahrzeugpfad-Schätzung unter Verwendung eines Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks. Das Verfahren umfasst ein Empfangen eines ersten Satzes von Positionsmessungen eines ersten entfernten Fahrzeugs und eines zweiten Satzes von Positionsmessungen des ersten entfernten Fahrzeugs aus Nachrichten, welche unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks übertragen werden. Das Verfahren umfasst ein Bestimmen einer Pfadform einer anfänglichen Pfadschätzung des ersten entfernten Fahrzeugs. Die anfängliche Pfadschätzung basiert auf dem ersten Satz von Positionsmessungen. Das Verfahren umfasst ein Bestimmen einer korrigierten Fahrzeugpfad-Schätzung des ersten entfernten Fahrzeugs durch Anpassen des zweiten Satzes von Positionsmessungen auf die Pfadform der anfänglichen Pfadschätzung.

Description

Hintergrund
Fahrzeug-Navigationssysteme können unterschiedliche unabhängige Positionsmessungen (z.B. Satelliten-basierte Messungen, An-Bord-Sensor-Messungen) zum Schätzen und Lokalisieren von Fahrzeugpfaden verwenden. Durch Verwendung von mobilen Kommunikationsnetzwerken (z.B. Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerken) können Fahrzeug-Navigationssysteme diese Positionsmessungen von unterschiedlichen Quellen empfangen, welche mit dem Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerk verbunden sind. Satelliten-basierte Messungen (z.B. GPS) und Koppelnavigation-basierte Messungen sind für die Lokalisierung von Fahrzeugen nützlich, jedoch können in einigen Szenarien diese Messungen ungenau sein, insbesondere wenn sie über ein Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerk kommuniziert werden. Beispielsweise können GPS-Messungen über ein erstes Fahrzeug, die über ein Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerk empfangen werden, und GPS-Messungen über ein zweites Fahrzeug, die über ein Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerk empfangen werden, eine Abweichung von etwa 1,5 Metern aufweisen. Positionsschätzungen können durch Verwendung von Sicht-basierten (visuell basierten) Messungen verbessert werden, jedoch kann die Genauigkeit von visuellen Sensoren mit dem Abstand abnehmen. Dementsprechend kann eine Fusion von verschiedenen Typen von Positionsmessungen unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks dabei helfen, Schätzungen und Lokalisierungen von Fahrzeugpfaden zu verbessern.
Kurzbeschreibung
Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst ein Computer-implementiertes Verfahren zum Schätzen eines Fahrzeugpfads unter Verwendung eines Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks ein Empfangen eines ersten Satzes von Positionsmessungen im Zusammenhang mit einer Position eines ersten entfernten Fahrzeugs und eines zweiten Satzes von Positionsmessungen im Zusammenhang mit der Position des ersten entfernten Fahrzeugs aus Nachrichten, welche unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks übertragen werden. Das Verfahren umfasst ein Bestimmen einer Pfadform einer anfänglichen Pfadschätzung des ersten entfernten Fahrzeugs. Die anfängliche Pfadschätzung basiert auf dem ersten Satz von Positionsmessungen. Ferner umfasst das Verfahren ein Bestimmen einer korrigierten Fahrzeugpfadschätzung des ersten entfernten Fahrzeugs durch Anpassen (Fitten) des zweiten Satzes von Positionsmessungen auf die Pfadform der anfänglichen Pfadschätzung.
Gemäß einem weiteren Aspekt umfasst ein System zur Schätzung eines Fahrzeugpfads unter Verwendung eines Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks eine Mehrzahl von entfernten Fahrzeugen, welche zu einer Computerkommunikation unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks eingerichtet sind, sowie einen Prozessor, welcher zur Computerkommunikation mit der Mehrzahl von entfernten Fahrzeugen betriebsmäßig verbunden ist. Der Prozessor ist dazu eingerichtet, einen ersten Satz von Positionsmessungen über ein erstes entferntes Fahrzeug und einen zweiten Satz von Positionsmessungen über das erste entfernte Fahrzeug unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks zu empfangen. Der Prozessor ist dazu eingerichtet, eine Pfadform einer anfänglichen Pfadschätzung des ersten entfernten Fahrzeugs zu bestimmen. Die anfängliche Pfadschätzung basiert auf dem ersten Satz von Positionsmessungen. Der Prozessor ist dazu eingerichtet, eine korrigierte Fahrzeugpfad-Schätzung des ersten entfernten Fahrzeugs durch Anpassen des zweiten Satzes von Positionsmessungen auf die Pfadform der anfänglichen Pfadschätzung zu bestimmen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst ein nicht-transitorisches Speichermedium Anweisungen, welche, wenn sie von einem Prozessor ausgeführt werden, den Prozessor dazu veranlassen, eine Betriebsverbindung zur Computerkommunikation zwischen einem ersten Fahrzeug und einem entfernten Fahrzeug unter Verwendung eines Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks aufzubauen. Ferner empfängt der Prozessor einen ersten Satz von Positionsmessungen über eine Position des ersten entfernten Fahrzeugs und einen zweiten Satz von Positionsmessungen über die Position des ersten entfernten Fahrzeugs aus Nachrichten, welche unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks übertragen werden. Der Prozessor bestimmt eine Pfadform einer anfänglichen Pfadschätzung des ersten entfernten Fahrzeugs. Die anfängliche Pfadschätzung basiert auf dem ersten Satz von Positionsmessungen. Der Prozessor bestimmt ebenfalls eine korrigierte Fahrzeugpfad-Schätzung des ersten entfernten Fahrzeugs durch Übersetzen der Pfadform der anfänglichen Pfadschätzung, um eine Distanz zwischen dem ersten Satz von Positionsmessungen und dem zweiten Satz von Positionsmessungen zu minimieren.
Figurenliste
Die neuartigen Merkmale, von denen ausgegangen wird, dass sie charakteristisch für die Offenbarung sind, werden in den beiliegenden Ansprüchen vorgestellt. In den folgenden Beschreibungen werden gleiche Teile in der gesamten Beschreibung und den Zeichnungen jeweils mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Die Zeichnungsfiguren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu und bestimmte Figuren können in übertriebener oder verallgemeinerter Form im Interesse von Klarheit und Knappheit dargestellt sein. Die Offenbarung selbst wird jedoch ebenso wie eine bevorzugte Verwendungsweise, weitere Gegenstände und Vorteile davon unter Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung von illustrativen Ausführungsformen am besten verstanden werden, wenn sie zusammen mit den beiliegenden Zeichnungen gelesen wird, in denen:

1A eine schematische Ansicht eines beispielhaften Verkehrsszenarios ist, welches eine Fahrzeugpfad-Schätzung unter Verwendung eines Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks gemäß einer beispielhaften Ausführungsform implementiert;
1B ein schematisches Diagramm eines Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks zum Implementieren einer Fahrzeugpfad-Schätzung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform ist,
2 ein Prozess-Flussdiagramm eines Verfahrens einer Fahrzeugpfad-Schätzung unter Verwendung eines Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks gemäß einer beispielhaften Ausführungsform ist;
3A ein schematisches Diagramm von beispielhaften Messungen und einer anfänglichen Pfadschätzung unter Verwendung von GPS- und Koppelnavigationsdaten gemäß einer beispielhaften Ausführungsform ist;
3B ein schematisches Diagramm der beispielhaften Positionsmessungen der anfänglichen Pfadschätzung aus 3A ist, jedoch ebenfalls umfassend visuell basierte Positionsmessungen gemäß einer beispielhaften Ausführungsform;
3C ein schematisches Diagramm der beispielhaften Positionsmessungen der anfänglichen Pfadschätzungen aus den 3A und 3B ist, jedoch ebenfalls umfassend eine Übersetzung eines Formpfads der anfänglichen Pfadschätzung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform;
4 ein Prozess-Flussdiagramm eines detaillierten Verfahrens für die Fahrzeugpfad-Schätzung aus 2 ist, einschließlich eines Bestimmens einer korrigierten Fahrzeugpfad-Schätzung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform; und
5 ein schematisches Diagramm von Positionsschätzungs-Datenclustern und Schwerpunkten bei Übersetzung der Pfadform gemäß der Schwerpunkte gemäß einer beispielhaften Ausführungsform ist.

Detaillierte Beschreibung
Im Folgenden sind Definitionen von ausgewählten Begriffen enthalten, die hierin verwendet werden. Die Definitionen umfassen verschiedene Beispiele und/oder Formen von Komponenten, welche innerhalb des Umfangs eines Begriffs fallen und zur Implementierung verwendet werden können. Die Beispiele sind nicht dazu vorgesehen, einschränkend zu sein. Ferner können die hierin diskutierten Komponenten kombiniert, weggelassen oder mit anderen Komponenten organisiert werden oder in unterschiedliche Architekturen organisiert werden.
„Bus“, wie hierin verwendet, bezieht sich auf eine Verbindungsarchitektur, welche betriebsmäßig mit anderen Computerkomponenten innerhalb eines Computers oder zwischen Computern verbunden ist. Der Bus kann Daten zwischen den Computerkomponenten übertragen. Der Bus kann ein Speicherbus, ein Speicherprozessor, ein Peripheriebus, ein externer Bus, ein Crossbar-Switch und/oder ein lokaler Bus, u.a. sein. Der Bus kann ebenfalls ein Fahrzeugbus sein, welcher Komponenten innerhalb eines Fahrzeugs unter Verwendung von Protokollen, wie beispielsweise Media Oriented Systems Transport (MOST), Processor Area Netwerk (CAN), Local Interconnect Network (LIN), u.a. verbindet.
„Komponente“, wie hierin verwendet, bezieht sich auf eine Computerbezogene Einheit (z.B. Hardware, Firmware, Anweisungen in der Ausführung, Kombinationen davon). Computerkomponenten können beispielsweise einen auf einem Prozessor laufenden Prozess, einen Prozessor, ein Objekt, ein Executable, einen ausgeführten Thread und einen Computer umfassen. Eine Computerkomponente oder Computerkomponenten können innerhalb eines Prozesses und/oder Threads vorliegen. Eine Computerkomponente kann an einem Computer lokalisiert sein und/oder kann zwischen mehreren Computern verteilt sein.
„Computerkommunikation“, wie hierin verwendet, bezieht sich auf eine Kommunikation zwischen zwei oder mehr Rechnervorrichtungen (z.B. Computer, persönlicher digitaler Assistent, Mobiltelefon, Netzwerkvorrichtung) und kann beispielsweise ein Netzwerktransfer, ein Dateitransfer, ein Applet-Transfer, eine E-Mail, ein Transfer mittels Hypertext Transfer Protokoll (HTTP), usw. sein. Eine Computerkommunikation kann beispielsweise über ein drahtloses System (z.B. IEEE 802.11), ein Ethernet-System (z.B. IEEE 802.3), ein Token-Ring-System (z.B. IEEE 802.5), ein Local Area Network (LAN), ein Wide Area Network (WAN), ein Punkt-zu-Punkt-System, ein Circuit Switching System, ein Packet Switching System, u.a. stattfinden.
„Computer-lesbares Medium“, wie hierin verwendet, bezieht sich auf ein nicht-transitorisches Medium, welches darauf Anweisungen und/oder Daten speichert. Ein Computer-lesbares Medium kann die Form von nichtvolatilen Medien und volatilen Medien annehmen, ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Nicht-volatile Medien können beispielweise optische Disks, magnetische Disks, usw. umfassen. Volatile Medien können beispielsweise Halbleiterspeicher, dynamischen Speicher, usw. umfassen. Übliche Formen eines Computer-lesbaren Mediums können eine Floppy-Disk, eine flexible Disk, eine Festplatte, ein Magnetband oder ein anderes magnetisches Medium, eine ASIC, eine CD, ein anderes optisches Medium, ein RAM, ein ROM, einen Speicherchip oder eine Speicherkarte, einen Speicher-Stick und andere Medien umfassen, von welchen ein Computer, ein Prozessor oder eine andere elektronische Vorrichtung lesen kann, sind jedoch nicht darauf beschränkt.
„Datenbank“, wie hierin verwendet, wird verwendet, um sich auf eine Tabelle zu beziehen. In anderen Beispielen kann „Datenbank“ verwendet werden, um sich auf einen Satz von Tabellen zu beziehen. In weiteren anderen Beispielen kann sich „Datenbank“ auf einen Satz von Datenspeichern und Verfahren zum Zugreifen auf und/oder Manipulieren von diesen Datenspeichern beziehen. Eine Datenbank kann beispielsweise auf einer Disk und/oder einem Speicher gespeichert sein.
„Disk“, wie hierin verwendet, kann beispielsweise ein magnetisches Disklaufwerk, ein Halbleiter-Disklaufwerk, ein Floppy-Disklaufwerk, ein Bandlaufwerk, ein Zip-Drive, eine Flash-Speicherkarte und/oder ein Memory-Stick sein. Ferner kann die Disk eine CD-ROM (Compact Disk ROM), eine beschreibbare CD (CD-R-Laufwerk), eine wiederbeschreibbare CD (CD-RW-Laufwerk) und/oder ein Digital Video ROM-Laufwerk sein (DVD ROM) sein. Die Disk kann ein Betriebssystem speichern, welches Ressourcen einer Rechnervorrichtung steuert oder allokiert.
„Logikschaltungen“, wie hierin verwendet, umfassen, sind jedoch nicht beschränkt auf, Hardware, Firmware, ein nicht-transitorisches Computer-lesbares Medium, welches Anweisungen speichert, Anweisungen in Ausführung auf einer Maschine, und/oder zum Bewirken (z.B. Ausführen) einer Handlung oder von Handlungen von einer anderen Logikschaltung, einem anderen Modul, Verfahren und/oder System. Logikschaltungen können umfassen und/oder ein Teil sein von einem Prozessor, welcher von einem Algorithmus gesteuert wird, einer diskreten Logik (z.B. ASIC), einer analogen Schaltung, einer digitalen Schaltung, einer programmierten Logikvorrichtung, einer Speichervorrichtung, welche Anweisungen enthält, usw.. Logiken können ein oder mehrere Gates, Kombinationen von Gates oder andere Schaltungskomponenten umfassen. Wo mehrere Logiken beschrieben sind, kann es möglich sein, die mehreren Logiken in eine physische Logik zu integrieren. In gleicher Weise kann, wo eine einzelne Logik beschrieben ist, es möglich sein, die einzelne Logik zwischen mehreren physischen Logiken zu verteilen.
„Speicher“, wie hierin verwendet, kann flüchtigen Speicher und/oder nicht-flüchtigen Speicher umfassen. Nicht-flüchtiger Speicher kann beispielsweise ROM (nur-Lesespeicher), PROM (programmierbarer Nur-Lesespeicher), EPROM (löschbarer PROM) und EEPROM (elektronisch löschbarer PROM) umfassen. Flüchtiger Speicher kann beispielsweise RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff), Synchron-RAM (SRAM), dynamischen RAM (DRAM), Synchron-DRAM (SDRAM), SDRAM mit doppelter Datenrate (DDRSDRAM) und Direct-RAM-Bus-RAM (DRRAM) umfassen. Der Speicher kann ein Betriebssystem speichern, welches Ressourcen einer Rechnervorrichtung steuert oder allokiert.
Eine „Betriebsverbindung“ oder eine Verbindung, in welcher Einheiten „betriebsmäßig verbunden“ sind, ist eine, in welcher Signale, physische Kommunikationen und/oder logische Kommunikationen gesendet und/oder empfangen werden können. Eine Betriebsverbindung kann eine drahtlose Schnittstelle, eine physische Schnittstelle, eine Datenschnittstelle und/oder eine elektrische Schnittstelle umfassen.
„Modul“, wie hierin verwendet, umfasst, ist jedoch nicht beschränkt auf ein nicht-transitorisches Computer-lesbares Medium, welches Anweisungen speichert, Anweisungen in Ausführung auf einer Maschine, Hardware, Firmware, Software in Ausführung auf einer Maschine und/oder Kombinationen hiervon, um eine Funktion/Funktionen oder eine Handlung/Handlungen durchzuführen, und/oder eine Funktion oder Handlung von einem anderen Modul, Verfahren und/oder System zu veranlassen. Ein Modul kann ebenfalls Logik, einen Software-gesteuerten Mikroprozessor, eine diskrete Logikschaltung, eine analoge Schaltung, eine digitale Schaltung, eine programmierte Logikschaltung, eine Speichervorrichtung, welche Ausführungsanweisungen enthält, Logikgates, eine Kombination von Gates und/oder andere Schaltungskomponenten umfassen. Mehrere Module können in ein Modul kombiniert werden und einzelne Module können unter mehreren Modulen verteilt sein.
Eine „tragbare Vorrichtung“, wie hierin verwendet, ist eine Rechnervorrichtung, welche typischerweise einen Anzeigebildschirm mit einer Benutzereingabe (z.B. Touch, Tastatur) und einen Prozessor zum Verarbeiten aufweist. Tragbare Vorrichtungen umfassen, sind jedoch nicht beschränkt auf Handheld-Vorrichtungen, mobile Vorrichtungen, Smartphones, Laptops, Tablets und E-Reader.
Ein „Prozessor“, wie hierin verwendet, verarbeitet Signale und führt allgemeine Verarbeitungs- und Arithmetikfunktionen aus. Von dem Prozessor verarbeitete Signale können digitale Signale, Datensignale, Computeranweisungen, Prozessoranweisungen, Nachrichten, ein Bit, einen Bitstrom, der/die empfangen, übertragen und/oder detektiert werden kann/können, umfassen. Im Allgemeinen kann der Prozessor eine Vielzahl von verschiedenen Prozessoren sein, einschließlich mehrere Single- und Multicore-Prozessoren und Co-Prozessoren und andere mehrfache Single- und Multicore-Prozessor und Co-Prozessor-Architekturen. Der Prozessor kann Logikschaltungen zum Ausführen von Handlungen und/oder Algorithmen umfassen.
Ein „Fahrzeug“, wie es hierin verwendet wird, bezieht sich auf jedes sich bewegende Fahrzeug, das in der Lage ist, einen oder mehrere menschliche Insassen zu transportieren und das von einer beliebigen Art von Energie angetrieben wird. Der Begriff „Fahrzeug“ umfasst, ist jedoch nicht beschränkt auf Autos, Lastwagen, Vans, Minivans, SUVs, Motorräder, Roller, Boote, Go-Karts, Jahrmarkt-Autos, Schienentransport, persönliche Wasserfahrzeuge und Flugzeuge. In einigen Fällen umfasst ein Motorfahrzeug einen oder mehrere Motoren. Ferner kann sich der Begriff „Fahrzeug“ auf ein Elektrofahrzeug (EV) beziehen, das in der Lage ist, einen oder mehrere menschliche Insassen zu transportieren und das vollständig oder teilweise von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben wird, die von einer elektrischen Batterie mit Strom versorgt werden. Das EV kann batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) und Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEV) umfassen. Der Begriff „Fahrzeug“ kann sich ebenfalls auf ein autonomes Fahrzeug und/oder ein selbstfahrendes Fahrzeug beziehen, das von einer beliebigen Form von Energie angetrieben wird. Das autonome Fahrzeug kann einen oder mehrere menschliche Insassen transportieren. Ferner kann der Begriff „Fahrzeug“ Fahrzeuge einschließen, welche automatisiert oder nicht-automatisiert mit vordefinierten Pfaden sind, oder sich frei bewegende Fahrzeuge.
Eine „Fahrzeuganzeige“, wie hierin verwendet, kann umfassen, ist jedoch nicht beschränkt auf LED-Anzeigebildschirme, LCD-Anzeigebildschirme, CRT-Anzeigen, Plasma-Anzeigebildschirme, Touchscreen-Anzeigen, u.a., welche oft in Fahrzeugen zu finden sind, um Informationen über das Fahrzeug anzuzeigen. Die Anzeige kann Eingaben (z.B. Touch-Eingaben, Tastatureingaben, Eingaben aus verschiedenen anderen Eingabevorrichtungen, etc.) von einem Benutzer erhalten. Die Anzeige kann in verschiedenen Positionen des Fahrzeugs platziert sein, beispielsweise an dem Armaturenbrett oder einer Mittelkonsole. In einigen Ausführungsformen ist die Anzeige ein Teil einer tragbaren Vorrichtung (z.B. im Besitz eines Fahrzeuginsassen oder ihm zugeordnet), ein Navigationssystem, ein Infotainment-System, u.a.
Ein „Fahrzeug-Steuersystem“ und/oder ein „Fahrzeugsystem“, wie hierin benutzt, kann umfassen, ist jedoch nicht beschränkt auf jegliche automatische oder manuelle Systeme, welche verwendet werden können, um das Fahrzeug, das Fahren und/oder die Sicherheit zu verbessern. Beispielhafte Fahrzeugsysteme umfassen, sind jedoch nicht beschränkt auf ein elektronisches Stabilitäts-Steuersystem, ein Antiblockier-Bremssystem, ein Bremsunterstützungs-System, ein automatisches Bremsen-Vorfüllsystem, ein Folgesystem für niedrige Geschwindigkeit, ein Tempomat-System, ein Kollisions-Warnsystem, ein Kollisionsverhinderungs-Bremssystem, ein automatisches Tempomat-System, ein Spurwechsel-Warnsystem, ein Toter-Winkel-Anzeigesystem, ein Spurhalte-Assistenzsystem, ein Navigationssystem, ein Getriebesystem, Bremspedal-Systeme, ein elektronisches Servolenkungs-System, visuelle Vorrichtungen (z.B. Kamerasysteme, Annäherungssensor-Systeme), ein Klimaanlagen-System, ein elektronisches Vorbelastungssystem, ein Überwachungssystem, ein Passagier-Erfassungssystem, ein Fahrzeugaufhängungs-System, ein Fahrzeugsitz-Konfigurationssystem, ein Fahrzeugkabinen-Beleuchtungssystem, ein Audiosystem, ein Sensorsystem, ein Innenraum- oder Außenraum-Kamerasystem, u.a..
Die hierin beschriebenen Systeme und Verfahren sind allgemein auf eine Fahrzeugpfad-Schätzung unter Verwendung eines Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks gerichtet. 1A illustriert ein beispielhaftes Verkehrsszenario 100, welches eine Pfadschätzung unter Verwendung eines beispielhaften Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks implementiert, welches verwendet werden wird, um einige der beispielhaften Systeme und beispielhaften Verfahren hierin zu beschreiben. Das Verkehrsszenario 100 umfasst ein oder mehrere Fahrzeug an einer Fahrbahn 102. Die Fahrbahn 102 weist eine erste Spur 104a und eine zweite Spur 104b auf. Es sei festgehalten, dass die Fahrbahn 102 verschiedene nicht in 1A gezeigte Konfigurationen aufweisen kann und eine beliebige Anzahl von Spuren aufweisen kann.
In 1A umfasst das Verkehrsszenario 100 ein erstes Fahrzeug 106, ein zweites Fahrzeug 108a, ein drittes Fahrzeug 108b, ein viertes Fahrzeug 108c und ein fünftes Fahrzeug 108d. In einigen Ausführungsformen können das erste Fahrzeug 106, das zweite Fahrzeug 108a, das dritte Fahrzeug 108b, das vierte Fahrzeug 108c und das fünfte Fahrzeug 108d als entfernte Fahrzeuge 108 oder eine Mehrzahl von entfernten Fahrzeugen 108 bezeichnet werden. In anderen Ausführungsformen kann das erste Fahrzeug 106 als ein Ego-Fahrzeug (Host-Fahrzeug) bezeichnet werden, und das zweite Fahrzeug 108a, das dritte Fahrzeug 108b, das vierte Fahrzeug 108c und das fünfte Fahrzeug 108d können als entfernte Fahrzeuge 108 oder eine Mehrzahl von entfernten Fahrzeugen 108 bezeichnet werden. Die hierin diskutierten Beispiele eines Schätzens und Lokalisieren eines Pfads sind auf ein Bestimmen eines Pfads des ersten Fahrzeugs 106 gerichtet, und die Daten zum Schätzen des Pfads können von dem ersten Fahrzeug 106 und der Mehrzahl von entfernten Fahrzeugen 108 unter Verwendung eines Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks abgeleitet werden. Es sei jedoch festgehalten, dass das Schätzen und Lokalisieren des Pfads, wie hierin beschrieben, auf beliebige der in 1A gezeigten Fahrzeuge anwendbar ist.
Das erste Fahrzeug 106 und die entfernten Fahrzeuge 108 können ebenfalls als Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2V)-, Fahrzeug-zu-Infrastruktur (V2I)- oder Fahrzeug-zu-Allem (V2X)-Vorrichtungen bezeichnet werden. In einigen Ausführungsformen umfassen die V2X-Vorrichtungen ebenfalls tragbare Vorrichtungen (z.B. Fußgängern zugeordnet), Ampeln, Parkuhren und andere straßenseitige Vorrichtungen (z.B. RSE 164, 1B), die betriebsmäßig zur Computerkommunikation mit dem Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerk verbunden sind. Ferner sei festgehalten, dass die hierin diskutierten Systeme und Verfahren mit mehr als fünf Fahrzeugen und/oder V2I- oder V2X-Vorrichtungen oder weniger als fünf Fahrzeugen und/oder V2I- oder V2X-Vorrichtungen implementiert werden können. Es sei ebenfalls festgehalten, dass das erste Fahrzeug 106 und die entfernten Fahrzeuge 108 in verschiedenen Konfigurationen und Positionen von den in 1A gezeigten vorliegen können.
Das erste Fahrzeug 106 und die entfernten Fahrzeuge 108 können als Teil eines Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks kommunizieren, welches hierin detaillierter anhand 1B beschrieben werden wird. Die hierin beschriebene Fahrzeugkommunikation kann unter Verwendung von Dedicated Short Range Communications (DSRC) implementiert sein. Es sei jedoch festgehalten, dass die hierin beschriebene Fahrzeugkommunikation mit einem beliebigem Kommunikations- oder Netzwerkprotokoll implementiert werden kann, beispielsweise Ad-Hoc-Netzwerken, drahtlosem Zugang innerhalb des Fahrzeugs, Mobilfunk-Netzwerken (z.B. 4G, LTE, 5G, etc.), Wi-Fi-Netzwerken (z.B. IEEE 802.11), Bluetooth, WAVE, CALM, Ultra-Wideband oder einer beliebigen anderen Form von drahtloser Kommunikation. Ferner kann das Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerk Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2V)-, Fahrzeug-zu-Infrastruktur (V2I)- und/oder Fahrzeug-zu-Allem (V2X)-Kommunikationsnetzwerke und -einheiten unterstützen.
In 1A kann das erste Fahrzeug 106 Kommunikationen, einschließlich Daten, Nachrichten, Bildern und/oder anderen Informationen mit anderen Fahrzeugen, Benutzern oder Infrastrukturen unter Verwendung von DSRC oder jedem anderen unten beschriebenen kurz-, mittel- oder langreichweitigem Kommunikationsprotokoll übertragen, empfangen und/oder austauschen. Insbesondere ist das erste Fahrzeug 106 mit einem Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2V)-Sendeempfänger 110 ausgerüstet, welcher Nachrichten und Informationen mit anderen Fahrzeugen, Benutzern oder Infrastrukturen austauschen kann, die für Computerkommunikation mit dem ersten Fahrzeug 106 betreibbar sind. Beispielsweise kann der V2V-Sendeempfänger 110 mit dem zweiten Fahrzeug 108a mittels eines V2V-Sendeempfängers 112a, das dritte Fahrzeug 108b mittels eines V2V-Snedeempfängers 112b, das vierte Fahrzeug 108c mittels eines V2V-Sendeempfängers 112d und/oder das fünfte Fahrzeug 108d mittels eines V2V-Sendeempfängers 112d kommunizieren. Die entfernten Fahrzeuge 108 können in ähnlicher Weise miteinander unter Verwendung ihrer jeweiligen Sendeempfänger kommunizieren.
In 1A können das erste Fahrzeug 106 und die entfernten Fahrzeuge 108 einander und andere Objekte entlang der Fahrbahn 102, Fahrbahn-Wegmarken, u.a. „sehen“ oder beobachten, indem sie jeweilige Sensoren verwenden, welche hierin detaillierter mit Bezug auf 1B beschrieben werden. Lokalisierung und Pfadschätzung können unter Verwendung von Sensordaten von unterschiedlichen Quellen und Austauschen dieser Daten unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks implementiert und verfeinert werden. Unter Bezugnahme auf 1B wird nun ein Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerk 120 zum Implementieren einer Fahrzeugpfad-Schätzung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform detailliert unter weiterer Bezugnahme auf 1A diskutiert werden. Die Komponenten des ersten Fahrzeugs 106 und des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks 120, sowie die Komponenten von anderen Systemen, Hardware-Architekturen und Software-Architekturen, wie hierin beschrieben, können kombiniert, weggelassen oder in verschiedene Architekturen für unterschiedliche Ausführungsformen organisiert werden. In 1B umfasst das erste Fahrzeug 106 eine Fahrzeug-Rechnervorrichtung (VCD) 122 und ein oder mehrere Fahrzeugsysteme und Sensoren 124, die visuelle Sensoren 126 einschließen können.
Im Allgemeinen umfasst die VCD 122 einen Prozessor 128, einen Speicher 130, einen Datenspeicher 132, eine Positionsbestimmungs-Einheit 134 und eine Kommunikations-Schnittstelle 140, die jeweils für eine Computerkommunikation mittels eines Bus 144 und/oder anderen drahtgebundenen und drahtlosen Technologien betriebsmäßig verbunden sind. Einige der in 1B bezüglich des ersten Fahrzeugs 106 gezeigten Komponenten sind nicht bezüglich des zweiten Fahrzeugs 108a gezeigt. Der Einfachheit halber umfasst in 1B das zweite Fahrzeug 108a einen Prozessor 152, eine Positionsbestimmungs-Einheit 154, Fahrzeugsysteme und Sensoren 156 sowie visuelle Sensoren 158, welche dieselben Komponenten und Funktionalitäten einschließen können, wie sie detailliert für das erste Fahrzeug 106 beschrieben werden. Es sei festgehalten, dass wenngleich nicht in 1B gezeigt, eine oder mehrere der Komponenten des ersten Fahrzeugs 106 ebenfalls in dem zweiten Fahrzeug 108a und weiteren entfernten Fahrzeugen 108, Objekten und Vorrichtungen (z.B. V2X-Vorrichtungen) implementiert sein können, welche mit dem Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerk 120 betreibbar sind.
Erneut unter Bezugnehme auf das erste Fahrzeug 106 kann die VCD 122 Mittel zum Verarbeiten, Kommunizieren und Interagieren mit verschiedenen Komponenten des ersten Fahrzeugs 106 und anderen Komponenten des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks 120 umfassen, einschließlich dem zweiten Fahrzeug 108a. In einer Ausführungsform kann die VCD 122 mit dem ersten Fahrzeug 106 implementiert sein, beispielsweise als ein einer Telematik-Einheit, einer Kopfeinheit, einer Infotainment-Einheit, einer elektronischen Steuereinheit, einer An-Bord-Einheit oder als ein Teil eines spezifischen Fahrzeug-Steuersystems, u.a.. In anderen Ausführungen kann die VCD 122 entfernt von dem ersten Fahrzeug 106 implementiert sein, beispielsweise mit einer tragbaren Vorrichtung (nicht gezeigt), einer entfernten Vorrichtung (nicht gezeigt), einem entfernten Server (z.B. entfernter Server 170) oder einem entfernten Prozessor (z.B. entfernten Prozessor 171), welche/r mittels des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks 120 verbunden ist.
Der Prozessor 128 kann Logikschaltungen mit Hardware-, Firmware- und Software-Architekturframeworks zum Ermöglichen einer Fahrzeugpfad-Schätzung mit den Komponenten der VCD 122 und des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks 120 umfassen. Daher kann in einigen Ausführungsformen der Prozessor 128 Anwendungsframeworks, Kernel, Bibliotheken, Treiber, Anwendungsprogramm-Schnittstellen, u.a. zum Ausführen und Steuern von hierin diskutierter Hardware und Funktionen speichern. Beispielsweise kann in 1B der Prozessor 128 ein Positionsdaten-Aufnahmemodul 146 und ein Positionsdaten-Fusionsmodul 148 umfassen. In einigen Ausführungsformen kann der Speicher 130 und/oder der Datenspeicher (z.B. eine Disk) 132 ähnliche Komponenten wie der Prozessor 128 zur Ausführung durch den Prozessor 128 speichern.
Die Positionsbestimmungs-Einheit 134 kann Hardware (z.B. Sensoren) und Software zum Bestimmen und/oder Erhalten von Positionsdaten über das erste Fahrzeug 106 umfassen. Beispielsweise kann die Positionsbestimmungs-Einheit 134 eine globales Positionsbestimmungssystem (GPS)-Einheit und/oder eine Trägheits-Messeinheit (IMU) 138 umfassen (z.B. an-Bord-Bewegungs- und Positionssensoren). Die GPS-Einheit 136 kann eine Geoposition des ersten Fahrzeugs 106 auf Grundlage von Satellitendaten von der globalen Positionsbestimmungsquelle 166 bereitstellen. Die IMU-Einheit 138 kann ein Gyroskop, ein Beschleunigungsmesselement, Magnetometer und andere Sensoren umfassen. Somit kann die IMU-Einheit 138 Koppelnavigationsdaten oder Bewegungsdaten über das erste Fahrzeug 106 bereitstellen. In einigen Ausführungsformen kann die Positionsbestimmungs-Einheit 134 ein Navigationssystem sein, welches Navigationskarten und Navigationsinformationen an das erste Fahrzeug 106 bereitstellt. Somit kann die Positionsbestimmungs-Einheit 134 jeder Typ von bekanntem, verwandtem oder später entwickeltem Navigationssystem sein. Der Begriff „Navigationsinformationen“ bezieht sich auf jede Information, die verwendet werden kann, um das erste Fahrzeug 106 beim Navigieren einer Fahrbahn oder eines Pfads zu unterstützen. Navigationsinformationen können Verkehrsdaten, Kartendaten und Fahrbahnklassifikations-Daten umfassen. Navigationsinformationen können ebenfalls geographische Informationen umfassen, einschließlich Informationen, welche von einer beliebigen globalen Navigationssatelliten-Infrastruktur (GNSS) erhalten werden, einschließlich dem Global Positioning System (GPS), Glonass (Russisch) und/oder Galileo (Europäisch).
Die Kommunikations-Schnittstelle 140 kann Software und Hardware zum Ermöglichen einer Dateneingabe und -ausgabe zwischen den Komponenten der VCD 122 und anderen Komponenten des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks 120 umfassen. Insbesondere kann die Kommunikations-Schnittstelle 140 Netzwerkschnittstellen-Steuergeräte (nicht gezeigt) und andere Hardware und Software umfassen, welche Verbindungen verwaltet und/oder überwacht und bidirektionalen Datentransfer zwischen der Kommunikations-Schnittstelle 140 und anderen Komponenten des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks 120 steuert. Insbesondere und wie zu 1A oben angesprochen, kann die VCD 122 Fahrzeugdaten, einschließlich Nachrichten und Positionsmessungen (z.B. von den visuellen Sensoren 126 und/oder der Positionsbestimmungs-Einheit 134) mit anderen DSRC-kompatiblen Fahrzeugen und Vorrichtungen mittels des V2V-Sendeempfängers 110 austauschen. Beispielsweise kann in 1B der V2V-Sendeempfänger 110 Daten mit dem zweiten Fahrzeug 108a mittels des V2V-Sendeempfängers 112a unter Verwendung einer Kommunikationsverbindung 150 austauschen.
Wenngleich in 1B nur zwei Fahrzeuge gezeigt sind, sei festgehalten, dass das erste Fahrzeug 106 mit mehr als einem/einer Fahrzeug, Vorrichtung und/oder Objekt kommunizieren kann, welche/s zur Kommunikation (z.B. DSRC) mit dem Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerk 120 eingerichtet ist, beispielsweise den in 1A gezeigten entfernten Fahrzeugen 108. Somit können in einigen Ausführungsformen Kommunikationsverbindungen zwischen dem ersten Fahrzeug 106 und einer Mehrzahl von anderen Fahrzeugen (z.B. Mehrzahl von entfernten Fahrzeugen 108) hergestellt werden, welche zur Kommunikation unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks 120 eingerichtet sind. Ferner können in einigen Ausführungsformen das erste Fahrzeug 106 und das zweite Fahrzeug 108a Daten unter Verwendung einer drahtlosen Netzwerkantenne 162, straßenseitiger Ausrüstung (RSE) 164 und/oder einem Kommunikationsnetzwerk 160 austauschen, welches ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk oder andere drahtlose Netzwerkverbindungen sein kann.
Wie hierin diskutiert werden wird, können verschiedene Typen von Daten unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks 120 kommuniziert werden. In einigen Ausführungsformen werden Daten mittels DSRC durch Austauschen von einer oder mehreren Basic Safety Messages (BSM) kommuniziert. Die BSM, welche von einem Fahrzeug ausgesendet wird, kann eine Anzahl von Datenelementen enthalten, welche verschiedene Aspekte des Betriebs des Fahrzeugs beschreiben oder Informationen über das Fahrzeug selbst bereitstellen. Beispielsweise den Typ und/oder Spezifikationen des Fahrzeugs, Navigationsdaten, Fahrbahngefahren-Daten, Verkehrs-Positionsdaten, Kursrichtungs-Daten, historische Kursdaten, voraussichtliche Kursdaten, Kinematikdaten, momentane Fahrzeugpositions-Daten, Reichweiten- oder Distanzdaten, Geschwindigkeits- und Beschleunigungsdaten, Positionsdaten, Fahrzeug-Sensordaten, Fahrzeug-Subsystemdaten und/oder beliebige andere Fahrzeuginformationen zwischen vernetzten Fahrzeugen zur Verwendung beim Fahren der Fahrzeuge. In den hierin beschriebenen Ausführungsformen können Positionsmessungen, einschließlich Geopositions-Messungen auf Grundlage von Satellitendaten, Koppelnavigationsdaten auf Grundlage von An-Bord-Sensordaten und visuelle Messungen auf Grundlage von visuellen Daten und/oder Radardaten zwischen dem ersten Fahrzeug 106 und den entfernten Fahrzeugen 108 unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks 120 kommuniziert werden.
Wie oben angesprochen, kann in einigen Ausführungsformen eine Fahrzeugpfad-Schätzung und eine Datenübertragung bei und/oder mit anderen Infrastrukturen und Servern ausgeführt werden. Beispielsweise kann in 1B die VCD 122 Informationen direkt oder indirekt zu und von einem Dienstanbieter 168 über das Kommunikationsnetzwerk 160 übertragen und empfangen. Der Dienstanbieter 168 kann einen entfernten Server 170, einen Prozessor 171, einen entfernten Transmitter 172, einen entfernten Empfänger 174 und einen entfernten Speicher 176 umfassen, welche dazu eingerichtet sind, in Kommunikation miteinander zu sein.
In 1B kann der V2V-Sendeempfänger 110 von der VCD 122 verwendet werden, um Informationen zu und von dem Dienstanbieter 168 und anderen Servern, Prozessoren und Informationsanbietern durch das Kommunikationsnetzwerk 160 zu empfangen und zu übertragen. In alternativen Ausführungsformen kann ein Radiofrequenz (RF)-Sendeempfänger 142 in dem ersten Fahrzeug 106 verwendet werden, um Informationen zu und von dem Dienstanbieter 168 zu empfangen und zu übertragen. In einigen Ausführungsformen kann die VCD 122 Informationen zu und von dem Dienstanbieter 168 empfangen und übertragen, einschließlich, jedoch nicht beschränkt auf Verkehrsdaten, Fahrzeugpositions- und Richtungsdaten, Termine von Ereignissen mit hohem Verkehrsaufkommen, Wetterdaten und andere Transport-bezogene Daten. In einigen Ausführungsformen kann der Dienstanbieter 168 mit mehreren Fahrzeugen (z.B. dem zweiten Fahrzeug 108a), anderen Objekten und/oder Vorrichtungen durch eine Netzwerkverbindung verbunden sein, beispielsweise mittels der drahtlosen Netzwerkantenne 162 und/oder anderen Netzwerkverbindungen.
Durch Verwendung der oben diskutierten Netzwerkkonfiguration können das erste Fahrzeug 106 und das zweite Fahrzeug 108a Daten für eine Fahrzeugpfad-Schätzung und -Lokalisierung kommunizieren. Insbesondere können Positionsmessungen, die aus GPS-Daten (z.B. von der globalen Positionierungsquelle 166), Koppelnavigationsdaten (z.B. von der IMU-Einheit 138) und visuellen Daten (z.B. von den visuellen Sensoren 126) abgeleitet sind, zwischen dem ersten Fahrzeug 106 und dem zweiten Fahrzeug 108a für eine Fahrzeugpfad-Schätzung unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks 120 kommuniziert werden. Die Fahrzeugsysteme und Sensoren 124 können verschiedene Typen von Sensoren zur Verwendung mit dem ersten Fahrzeug 106 und/oder den Fahrzeugsystemen zum Detektieren und/oder Erfassen eines Parameters dieses Systems umfassen.
Die visuellen Sensoren 126 (z.B. Bildgebungsvorrichtungen, Kameras) können Bild- oder Videodaten aufnehmen und können in einigen Ausführungsformen ein Teil eines Computervision-Systems sein. In anderen Ausführungsformen können die visuellen Sensoren 126 Abstandssensoren (z.B. LIDAR, RADAR) zum Aufnahmen von Distanz- oder Geschwindigkeitsinformationen umfassen. Wie hierin diskutiert, können die visuellen Sensoren 126 visuelle Daten und/oder visuelle Positionsmessungen bereitstellen (z.B. visuelle Daten, Bilddaten, Abstandsdaten). Es sei festgehalten, dass die visuellen Sensoren 126 in einem oder mehreren Abschnitten des ersten Fahrzeugs 106 angeordnet sein. Beispielsweise könnten, wenngleich in 1B nicht gezeigt, die visuellen Sensoren 126 in einem Armaturenbrett, einem Sitz, einem Sicherheitsgurt, einer Tür, einer Stoßstange, einer Front, einem Heck, Ecken, einem Armaturenbrett, einem Lenkrad, einer Mittelkonsole, einem Rückspiegel, einem Dach oder einem beliebigen anderen Abschnitt des ersten Fahrzeugs 106 integriert sein. In anderen Fällen könnten die visuellen Sensoren 126 tragbare Sensoren sein, die von einem Fahrer am Körper getragen werden (nicht gezeigt), in eine tragbare Vorrichtung integriert sind (nicht gezeigt), von dem Fahrer mitgeführt werden (nicht gezeigt), in einen Bekleidungsartikel integriert sind (nicht gezeigt), der von dem Fahrer getragen wird, oder in den Körper des Fahrers integriert sind (z.B. Implantat) (nicht gezeigt).
In einigen der hierin diskutierten Beispiele werden die visuellen Sensoren 126 als eine visuelle Sensoreinheit beschrieben werden, welche eine oder mehrere Kameras umfasst, welche an dem ersten Fahrzeug 106 montiert sein kann, beispielsweise an einer Windschutzscheibe, einem vorderen Armaturenbrett, einem Kühlergrill, einem Rückspiegel, u.a.. In anderen hierin diskutierten Ausführungsformen können die visuellen Sensoren 126 Abstandssensoren umfassen. Beispielsweise ein vorderes langreichweitiges RADAR und/oder ein vorderes mittelreichweitiges RADAR. Das vordere langreichweitige RADAR kann einen Abstand (z.B. lateral, longitudinal) und eine Geschwindigkeit von Objekten messen, die das erste Fahrzeug 106 umgeben. Beispielsweise kann das erste langreichweitige RADAR die Distanz und die Geschwindigkeit von anderen Fahrzeugen (z.B. des zweiten Fahrzeugs 108a) und/oder anderen Objekten und Einheiten messen, welche das erste Fahrzeug 106 umgeben. In anderen Ausführungsformen können die visuellen Sensoren 126 eine Mehrzahl von RADARs in verschiedenen Positionen des ersten Fahrzeugs 106 umfassen. Beispielsweise einen vorderen linken RADAR, welcher sich an einem vorderen linken Eckbereich des ersten Fahrzeugs 106 befindet, einen vorderen rechten RADAR, welcher sich an einem vorderen rechten Eckbereich des ersten Fahrzeugs 106 befindet, einen hinteren linken RADAR, welcher sich an einem hinteren linken Eckbereich des ersten Fahrzeugs 106 befindet, und einen hinteren rechten RADAR, welcher sich an einem hinteren rechten Eckbereich des ersten Fahrzeugs 106 befindet. Wenngleich die oben diskutierten visuellen Sensoren sich auf das erste Fahrzeug 106 beziehen, können dieselben oder ähnliche Funktionen mit den anderen entfernten Fahrzeugen 108 implementiert sein, beispielsweise die visuellen Sensoren 158.
In den hierin diskutierten Ausführungsformen werden eng gekoppelte V2X-Positionsmessungen auf Grundlage von Satellitendaten von der GPS-Einheit 136 und Koppelnavigationsdaten von den IMU-Sensoren 138 mit visuellen Daten von den visuellen Sensoren 126 kombiniert, um eine Schätzung und Lokalisierung eines Fahrzeugpfads bereitzustellen. Insbesondere werden diese Positionsmessungen zwischen den entfernten Fahrzeugen 108 unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks 120 kommuniziert, um die Schätzung und Lokalisierung des Fahrzeugpfads zu bestimmen und zu verbessern. Solche beispielhaften Systeme und Verfahren zur Fahrzeugpfad-Schätzung unter Verwendung des oben diskutierten Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks 120 werden nun detaillierter beschrieben werden. Unter Bezugnahme auf 2 wird nun ein Verfahren 200 zur Fahrzeugpfad-Schätzung unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks 120 weiter unter Bezugnahme auf 1A und 1B beschrieben werden. Zusätzlich wird das Verfahren 200 unter Bezugnahme auf die in 3A, 3B und 3C gezeigten illustrativen Beispiele beschrieben werden. Die hierin diskutierten beispielhaften Verfahren werden bezüglich des Prozessors 128 des ersten Fahrzeugs 106 beschrieben. Jedoch sei festgehalten, dass der Prozessor 152 des zweiten Fahrzeugs 108a, der Prozessor 171 des entfernten Dienstanbieters 168 und/oder ein Prozessor von einem beliebigen der entfernten Fahrzeuge 108 dieselben oder ähnliche Funktionen ausführen kann.
Das Verfahren 200 umfasst bei Block 202 ein Empfangen eines ersten Satzes von Positionsmessungen eines entfernten Fahrzeugs aus Nachrichten, die unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks übertragen werden. Somit kann der Prozessor 128 den ersten Satz von Positionsmessungen, welche sich auf eine Position und einen Pfad des ersten Fahrzeugs 106 beziehen, von den entfernten Fahrzeugen 108 unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks 120 empfangen. Beispielsweise können, wie hierin diskutiert, entfernte Fahrzeuge 108, Vorrichtungen und andere Objekte, welche zu Kommunikation unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks 120 betreibbar sind, periodisch Nachrichten, die Positionsdaten umfassen, zu anderen entfernten Fahrzeugen 108 übertragen (z.B. aussenden). Somit empfängt in einer Ausführungsform der Prozessor 128 den ersten Satz von Positionsmessungen aus Nachrichten, die von den entfernten Fahrzeugen 108 unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks 120 übertragen werden.
In einer Ausführungsform kann der erste Satz von Positionsmessungen über das erste Fahrzeug 106 aus Satellitendaten, beispielsweise von der globalen Positionierungsquelle 166, abgeleitet werden. Somit kann das erste Fahrzeug 106 seine Geoposition von der globalen Positionsbestimmungsquelle 166 mittels der GPS-Einheit 136 empfangen, und das erste Fahrzeug 106 kann beobachtete Geopositionen über das erste Fahrzeug 106 von entfernten Fahrzeugen 108 empfangen, wobei die entfernten Fahrzeuge 108 die beobachteten Geopositionen über das erste Fahrzeug 106 aus Satellitendaten von der globalen Positionierungsquelle 166 bestimmen. Zusätzlich kann das erste Fahrzeug ebenfalls die Geoposition von jedem entfernten Fahrzeug 108 empfangen, wie sie von dem übertragenden entfernten Fahrzeug 108 bestimmt wird. Als ein Beispiel können GPS-Daten, die die beobachtete Geoposition des ersten Fahrzeugs 106 anzeigen, von einer Positionsbestimmungs-Einheit 154 bestimmt und zu dem Prozessor 128 übertragen werden. Anders ausgedrückt kann der Prozessor 128 eine Geoposition von jedem der entfernten Fahrzeuge 108 empfangen, welche das erste Fahrzeug 106 umgegeben, und seine eigene Geoposition aus der GPS-Einheit 136 bestimmen.
Unter Bezugnahme auf 3A ist ein schematisches Diagramm 300 von beispielhaften Positionsmessungen und einer anfänglichen Pfadschätzung unter Verwendung von GPS- und Koppelnavigationsdaten gemäß einer beispielhaften Ausführungsform gezeigt. Das Diagramm 300 illustriert einen Pfad 302 des ersten Fahrzeugs 106. Die den Pfad 302 umgebenden Quadrate zeigen PGS-Positionsmessungen an, die wie oben zusammen mit Block 202 diskutiert aus Satellitendaten abgeleitet werden. Auf Grundlage der GPS-Positionsmessungen kann der Prozessor 128 einen Pfad 304 bestimmen, welcher ein geschätzter Pfad des ersten Fahrzeugs 106 auf Grundlage der GPS-Positionsmessungen ist. Wie hierin diskutiert werden wird, zeigt der lediglich auf GPS-Positionsmessungen basierende Pfad 304 eine niedrige Präzision und niedrige Genauigkeit in Bezug auf einen tatsächlichen Pfad 308 des ersten Fahrzeugs 106.
Erneut unter Bezugnahme auf Block 202 wird in einer Ausführungsform der erste Satz von Positionsmessungen ebenfalls aus An-Bord-Sensordaten abgeleitet, beispielsweise von den IMU-Sensoren 138. In einigen Ausführungsformen werden die An-Bord-Sensordaten als Koppelnavigationsdaten oder Bewegungsdaten von Gyroskop-, Beschleunigungsmess- und Magnetsensoren, u.a. bezeichnet. Der Prozessor 128 kann seine eigenen Positionsmessungen auf Grundlage der Koppelnavigationsdaten von den IMU-Sensoren 138 bestimmen und beobachtete Positionsmessungen auf Grundlage von Koppelnavigationsdaten empfangen, die von den entfernten Fahrzeugen 108 übertragen werden. Beispielsweise kann das zweite Fahrzeug 108a beobachtete Positionsmessungen auf Grundlage von Koppelnavigationsdaten von der Positionsbestimmungs-Einheit 154 bestimmen und die beobachteten Positionsmessungen zu dem ersten Fahrzeug 106 übertragen.
Dementsprechend kann bei Block 204 unter Verwendung von Datenfusion eine anfängliche Pfadschätzung 306 des ersten Fahrzeugs 106 unter Verwendung der GPS-Daten und der Koppelnavigationsdaten bestimmt werden. Wie in 3A gezeigt, basiert die anfängliche Pfadschätzung 306 auf GPS-Daten und Koppelnavigationsdaten, welche fusioniert, geglättet und/oder gemittelt werden können, indem bekannte Filtertechniken verwendet werden. Die anfängliche Pfadschätzung 306 zeigt eine niedrige Präzision und hohe Genauigkeit hinsichtlich des tatsächlichen Pfads 308 des ersten Fahrzeugs 106.
Zusätzlich kann in einigen Ausführungsformen der erste Satz von Positionsmessungen ebenfalls historische Pfadmessungen des ersten Fahrzeugs 106 umfassen. Beispielsweise kann jedes entfernte Fahrzeug 108, welches zu Kommunikation unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks 120 betreibbar ist, periodisch eine Liste von historischen Pfadpunkten übertragen, welche es den umgebenden entfernten Fahrzeugen 108 erlauben, den historischen Pfad des entfernten Fahrzeugs 108 zu rekonstruieren. Dementsprechend kann in einigen Ausführungsformen die anfängliche Pfadschätzung 306 ebenfalls unter Verwendung der historischen Pfadpunkte des ersten Fahrzeugs 106 und der beobachteten Pfadpunkte des ersten Fahrzeugs 106 von den entfernten Fahrzeugen 108 bestimmt werden.
Bei Block 206 umfasst das Verfahren 200 ein Empfangen eines zweiten Satzes von Positionsmessungen des ersten Fahrzeugs 106 aus Nachrichten, die unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks übertragen werden. Somit kann der Prozessor 128 den zweiten Satz von Positionsmessungen, welche sich auf eine Position und einen Pfad des ersten Fahrzeugs 106 beziehen, von den entfernten Fahrzeugen 108 unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks 120 empfangen. In einer Ausführungsform sind der zweite Satz von Messungen visuelle Positionsmessungen, die aus visuellen Daten (z.B. Bildern) abgeleitet werden, die von dem ersten Fahrzeug 106 (z.B. durch die visuellen Sensoren 126) und/oder den entfernten Fahrzeugen 108 (z.B. durch die visuellen Sensoren 158) aufgenommen werden. In anderen Ausführungsformen kann der zweite Satz von Messungen Abstands-Positionsmessungen auf Grundlage von Abstandsdaten sein, die von Abstandssensoren (z.B. RADAR, LIDAR) des ersten Fahrzeugs 106 und/oder der entfernten Fahrzeuge 108 aufgenommen werden. Als ein illustratives Beispiel können die visuellen Positionsmessungen die Positionen von beobachtbaren Wegmarken entlang der Fahrbahn 102 sein, welche das erste Fahrzeug 106 umgeben. Die visuellen Positionsmessungen, die von den entfernten Fahrzeugen 108 empfangen werden, können ebenfalls beobachtbare visuelle Positionsmessungen aus der Wahrnehmung der entfernten Fahrzeuge 108 sein. Beispielsweise können die visuellen Positionsmessungen Positionen von beobachtbaren Wegmarken sein, die das erste Fahrzeug 106 umgeben, wie aus Bildern bestimmt, die von den visuellen Sensoren 158 des zweiten Fahrzeugs 108a aufgenommen werden.
Unter Bezugnahme auf 3B illustriert nun ein schematisches Diagramm 300' die anfängliche Pfadschätzung 306 aus 3A, jedoch mit beispielhaften Positionsmessungen auf Grundlage von visuellen Daten. Die Dreiecke, die den Pfad 302 umgeben, zeigen visuelle Daten an, die von dem ersten Fahrzeug 106 und den entfernten Fahrzeugen 108 empfangen werden. Eine visuelle Pfadschätzung 310 wird auf Grundlage der visuellen Daten bestimmt. Die visuelle Pfadschätzung 310 auf Grundlage der visuellen Daten zeigt eine hohe Präzision und eine hohe Genauigkeit hinsichtlich des tatsächlichen Pfads 308 des ersten Fahrzeugs 106.
Bei Block 208 umfasst das Verfahren 200 ein Bestimmen einer Pfadform einer anfänglichen Pfadschätzung des ersten Fahrzeugs 106. Wie oben zu den Blöcken 202 und 204 diskutiert, basiert die anfängliche Pfadschätzung 306 auf dem ersten Satz von Positionsmessungen, insbesondere GPS-Daten und Koppelnavigationsdaten. Da die anfängliche Pfadschätzung 306 die Koppelnavigationsdaten umfasst, wird das Bewegungsprofil des ersten Fahrzeugs 106 beibehalten. Dementsprechend bestimmt der Prozessor 128 die Pfadform der anfänglichen Pfadschätzung 306 als eine Beschreibung der anfänglichen Pfadschätzung 306 als eine Abfolge von relativen Bewegungen. Anders ausgedrückt ist die Pfadform eine Abfolge von relativen Bewegungen auf Grundlage des ersten Satzes von Positionsmessungen.
Bei Block 210 umfasst das Verfahren 200 ein Bestimmen einer korrigierten Fahrzeugpfad-Schätzung des ersten Fahrzeugs 106 durch Anpassen des zweiten Satzes von Positionsmessungen auf die Pfadform der anfänglichen Pfadschätzung. Somit bestimmt in einer Ausführungsform der Prozessor 128 eine korrigierte Fahrzeugpfad-Schätzung des ersten Fahrzeugs 106 durch Übersetzen der Pfadform der anfänglichen Pfadschätzung 306, um eine Distanz zwischen dem ersten Satz von Positionsmessungen und dem zweiten Satz von Positionsmessungen zu minimieren. 3C zeigt das schematische Diagramm 300" mit der anfänglichen Pfadschätzung 306 aus 3A zu einer korrigierten Fahrzeugpfad-Schätzung 312 verschoben, indem die Form der anfänglichen Pfadschätzung 306 auf die visuellen Positionsmessungen angepasst worden ist. Mehr Details über das Bestimmen der korrigierten Fahrzeugpfad-Schätzung werden detaillierter hierin zu 4 diskutiert.
Die bei Block 210 bestimmte korrigierte Fahrzeugpfad-Schätzung kann von dem ersten Fahrzeug 106 für beliebige Lokalisierungs- und Positionierungsfunktionen verwendet werden. Die korrigierte Fahrzeugpfad-Schätzung 312 stellt eine verbesserte Positionierung des Fahrzeugs selbst und der Objekte um das Fahrzeug herum als ein Ergebnis dessen bereit, dass eine akkuratere Position vorliegt. Beispielsweise kann die korrigierte Fahrzeugpfad-Schätzung 312 durch die Positionsbestimmungs-Einheit 134 zu einer Lokalisierungs- und Navigationssteuerung verwendet werden. In einigen Ausführungsformen kann die korrigierte Fahrzeugpfad-Schätzung 312 für eine Navigationssteuerung mit hoher Mapping-Definition und ein autonomes Planen eines Fahrzeugpfads und einer Fahrsteuerung verwendet werden. In anderen Ausführungsformen kann die korrigierte Fahrzeugpfad-Schätzung 312 von jedem der Fahrzeugsysteme und Sensoren 124 verwendet werden. Beispielsweise können fortgeschrittene Fahrer-Assistenzsysteme (z.B. Spurhalteassistent, Kollisionsvermeidung, adaptiver Tempomat) die korrigierte Fahrzeugpfad-Schätzung 312 zur Spurdetektion, Lokalisierung und Positionierung, u.a. verwenden. Als ein weiteres Beispiel kann durch Verwendung von V2V-Kommunikation die korrigierte Fahrzeugpfad-Schätzung 312 für eine historische Pfadschätzung bereitgestellt werden. Somit kann die korrigierte Fahrzeugpfad-Schätzung 312 zu den entfernten Fahrzeugen 108 unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks 120 übertragen werden. Es sei festgehalten, dass die korrigierte Fahrzeugpfad-Schätzung 312 für jeden anderen beliebigen Typ von Positionsbestimmung, Lokalisierung oder Fahrzeugsteuerung verwendet werden kann, der hierin nicht diskutiert ist.
Das Bestimmen der korrigierten Fahrzeugpfad-Schätzung 312 wird nun detaillierter anhand des Verfahrens 400 aus 4 und den in 5 gezeigten illustrativen Beispielen beschrieben werden. Wie oben zu Block 210 erwähnt, wird die Pfadform der anfänglichen Pfadschätzung 306 auf Grundlage von GPS-Daten und Koppelnavigationsdaten zu den visuellen Daten verschoben oder auf sie angepasst. Somit werden in einigen Ausführungsformen Datencluster der GPS-Daten und der Koppelnavigationsdaten gemäß einem Zentrum verschoben, welches durch ein Cluster der visuellen Daten erzeugt wird. Unter Bezugnahme auf 4 umfasst das Verfahren 400 bei Block 402 nun ein Identifizieren eines Datenclusters und/oder einer Mehrzahl von Datenclustern auf Grundlage des ersten Satzes von Positionsmessungen. Wie oben zu Block 202 erwähnt, kann der erste Satz von Positionsmessungen GPS-Daten und Koppelnavigationsdaten umfassen, was durch den geschätzten Pfad 306 gezeigt ist, einschließlich der rautenförmigen Datenpunkte, welche die fusionierten GPS-Daten und Koppelnavigationsdaten repräsentieren. In 5 illustriert ein Datendiagramm fünf (5) GPS- und Koppelnavigations-Datenpunkte, die durch Rautenformen repräsentiert sind. Diese fünf Datenpunkte repräsentieren die fusionierten GPS-Daten und Koppelnavigationsdaten, welche von jedem Fahrzeug bereitgestellt werden, nämlich dem ersten Fahrzeug 106 und den entfernten Fahrzeugen 108. Der Prozessor 128 kann ein Datencluster 504 auf Grundlage des ersten Satzes von Positionsmessungen identifizieren. Das Datencluster kann unter Verwendung von bekannten Verfahren zur Datencluster-Analyse identifiziert werden.
In ähnlicher Weise umfasst das Verfahren 400 bei Block 404 ein Datencluster und/oder eine Mehrzahl von Datenclustern aus dem zweiten Satz von Positionsmessungen. Wie oben zu Block 204 erwähnt, kann der zweite Satz von Positionsmessungen visuelle Daten umfassen. In 5 illustriert das Datendiagramm 502 ebenfalls fünf (5) visuelle Datenpunkte, welche durch Dreiecksformen repräsentiert werden. Diese fünf Datenpunkte repräsentieren die von jedem Fahrzeug bereitgestellten visuellen Daten, nämlich dem ersten Fahrzeug 106 und den entfernten Fahrzeugen 108. Als ein illustratives Beispiel können die visuellen Datenpunkte eine Positionsmessung einer Wegmarke um das erste Fahrzeug 106 herum, wie von jedem aus dem ersten Fahrzeug 106 und den entfernten Fahrzeugen 108 beobachtet, repräsentieren. Der Prozessor 128 kann ein Datencluster 508 auf Grundlage des zweiten Satzes von Positionsmessungen identifizieren. Das Datencluster kann unter Verwendung bekannter statistischer Verfahren zur Datencluster-Analyse identifiziert werden.
Bei Block 406 umfasst das Verfahren 400 ein Bestimmen eines Schwerpunkts des Datenclusters auf Grundlage des ersten Satzes von Positionsmessungen. Beispielsweise wird ein Schwerpunkt 506 für das Datencluster 504 bestimmt. Ein Schwerpunkt für ein Datencluster und/oder eine Mehrzahl von Datenpunkten kann unter Verwendung des Mittelwerts der Punkte in dem Cluster bestimmt werden. In anderen Ausführungsformen kann der Median anstelle des Mittelwerts verwendet werden. In ähnlicher Weise umfasst das Verfahren 400 bei Block 408 ein Bestimmen eines Schwerpunkts des Datenclusters und/oder eines Schwerpunkts von jedem Datencluster in der Mehrzahl von Datenclustern auf Grundlage des zweiten Satzes von Positionsmessungen. Beispielsweise kann der Prozessor 128 einen Schwerpunkt 512 des Datenclusters 508 bestimmen. Ebenfalls ist, wie in Diagramm 502 gezeigt, ein Mittelpunkt 510 erzeugt worden, wie von dem zweiten Satz von Positionsmessungen, dem Datencluster 508 und dem Schwerpunkt 512 definiert. Wie hierin diskutiert werden wird, werden der erste Satz von Positionsmessungen verschoben, um gemäß dem Mittelpunkt 510 angepasst zu sein.
Bei Block 410 umfasst das Verfahren 400 ein Bestimmen eines positionellen Versatzes zwischen den Schwerpunkten. In 5 wird ein Versatz 516 (oder eine Distanz) zwischen dem Schwerpunkt 513 und dem Schwerpunkt 506 bestimmt. Ein Versatz kann x-, y- und z-Koordinaten umfassen, in welchen der erste Satz von Positionsmessungen und/oder das Datencluster 504 zu verschieben ist, so dass diese Datenpunkte innerhalb des Mittelpunkts 510 angepasst sind. Bei Block 412 umfasst das Verfahren 400 ein Verschieben des Datenclusters von dem ersten Satz von Positionsmessungen gemäß dem positionellen Versatz. Die Kreise in Diagramm 502' repräsentieren die fusionierten Daten, nämlich den ersten Satz von Positionsmessungen und den zweiten Satz von Positionsmessungen. Somit wird, um die korrigierte Fahrzeugpfad-Schätzung 312 des ersten Fahrzeugs 106 zu bestimmen, die anfängliche Pfadschätzung 306 unter Verwendung des Schwerpunkts von jedem Datencluster verschoben. Beispielsweise positioniert der Prozessor 128 die Pfadform der anfänglichen Pfadschätzung 306 gemäß dem Schwerpunkt von jedem Datencluster, wodurch die x-, y- und z-Position zwischen der anfänglichen Pfadschätzung 306 und der visuellen Pfadschätzung 310 minimiert wird. Der Prozessor 128 bestimmt eine korrigierte Fahrzeugpfad-Schätzung des ersten Fahrzeugs 106 durch Anpassen der Distanz 516 zwischen wenigstens einem Datencluster 504 des ersten Satzes von Positionsmessungen und wenigstens einem Datencluster 598 des zweiten Satzes von Positionsmessungen.
Die hierin diskutierten Ausführungsformen können ebenfalls in dem Kontext von einem Computer-lesbaren Speichermedium beschrieben und implementiert werden, welches Computer-ausführbare Anweisungen speichert. Computer-lesbare Speichermedien umfassen Computer-Speichermedien und Kommunikationsmedien. Beispielsweise Flash-Speicherlaufwerke, Digital Versatile Disks (DVDs), Compact Disks (CDs), Floppy Disks und Bandkassetten. Computer-lesbare Speichermedien können volatile und nicht-volatile, entfernbare und nicht-entfernbare Medien umfassen, welche in einem beliebigen Verfahren oder einer beliebigen Technologie zum Speichern von Informationen implementiert sind, wie beispielsweise Computer-lesbaren Anweisungen, Datenstrukturen, Modulen und anderen Daten. Computer-lesbare Speichermedien schließen nichttransitorische materielle Medien und propagierte Datensignale aus.
Es sei festgehalten, dass verschiedene Implementierungen der oben beschriebenen und weiterer Merkmale und Funktionen oder Alternativen oder Abwandlungen davon vorteilhaft in viele andere verschiedene Systeme oder Anwendungen kombiniert werden können. Ebenso können momentan nicht vorhergesehene oder nicht antizipierte Alternativen, Modifikationen, Variationen oder Verbesserungen daran anschließend von Fachleuten gemacht werden, welche ebenfalls als hierdurch umfasst vorgesehen sind.
Ein Computer-implementiertes Verfahren und System zur Fahrzeugpfad-Schätzung unter Verwendung eines Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks. Das Verfahren umfasst ein Empfangen eines ersten Satzes von Positionsmessungen eines ersten entfernten Fahrzeugs und eines zweiten Satzes von Positionsmessungen des ersten entfernten Fahrzeugs aus Nachrichten, welche unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks übertragen werden. Das Verfahren umfasst ein Bestimmen einer Pfadform einer anfänglichen Pfadschätzung des ersten entfernten Fahrzeugs. Die anfängliche Pfadschätzung basiert auf dem ersten Satz von Positionsmessungen. Das Verfahren umfasst ein Bestimmen einer korrigierten Fahrzeugpfad-Schätzung des ersten entfernten Fahrzeugs durch Anpassen des zweiten Satzes von Positionsmessungen auf die Pfadform der anfänglichen Pfadschätzung.

Claims

Computer-implementiertes Verfahren zur Fahrzeugpfad-Schätzung unter Verwendung eines Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks, umfassend: Empfangen eines ersten Satzes von Positionsmessungen im Zusammenhang mit einer Position eines ersten entfernten Fahrzeugs und eines zweiten Satzes von Positionsmessungen im Zusammenhang mit der Position des ersten entfernten Fahrzeugs aus Nachrichten, welche unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks übertragen werden; Bestimmen einer Pfadform einer anfänglichen Pfadschätzung des ersten entfernten Fahrzeugs, wobei die anfängliche Pfadschätzung auf dem ersten Satz von Positionsmessungen basiert; und Bestimmen einer korrigierten Fahrzeugpfad-Schätzung des ersten entfernten Fahrzeugs durch Anpassen des zweiten Satzes von Positionsmessungen auf die Pfadform der anfänglichen Pfadschätzu ng.
Computer-implementiertes Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Satz von Positionsmessungen aus Nachrichten empfangen werden, welche von einem oder mehreren entfernten Fahrzeugen unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks übertragen werden, und der erste Satz von Positionsmessungen aus An-Bord-Sensordaten abgeleitet werden.
Computer-implementiertes Verfahren nach Anspruch 2, wobei der erste Satz von Positionsmessungen aus Satellitendaten abgeleitet werden.
Computer-implementiertes Verfahren nach Anspruch 2, wobei der erste Satz von Positionsmessungen historische Pfadmessungen des ersten entfernten Fahrzeugs umfasst.
Computer-implementiertes Verfahren nach Anspruch 1, wobei der zweite Satz von Positionsmessungen aus Nachrichten erhalten werden, welche von einem oder mehreren entfernten Fahrzeugen unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks übertragen werden.
Computer-implementiertes Verfahren nach Anspruch 5, wobei der zweite Satz von Positionsmessungen visuelle Positionsmessungen sind, welche aus Bildern abgeleitet werden, welche von dem einen oder den mehreren entfernten Fahrzeugen aufgenommen werden.
Computer-implementiertes Verfahren nach Anspruch 6, wobei der zweite Satz von Positionsmessungen visuelle Positionsmessungen sind, welche aus Bildern abgeleitet werden, welche von dem ersten entfernten Fahrzeug aufgenommen werden.
Computer-implementiertes Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Identifizieren von Datenclustern aus dem zweiten Satz von Positionsmessungen und ein Bestimmen eines Schwerpunkts von jedem Datencluster.
Computer-implementiertes Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Bestimmen der korrigierten Fahrzeugpfad-Schätzung des ersten entfernten Fahrzeugs ein Verschieben der anfänglichen Pfadschätzung unter Verwendung des Schwerpunkts von jedem Datencluster umfasst.
System zur Fahrzeugpfad-Schätzung unter Verwendung eines Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks, umfassend: eine Mehrzahl von entfernten Fahrzeugen, welche zu Computerkommunikation unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks eingerichtet sind; und einen Prozessor, welcher zu Computerkommunikation mit der Mehrzahl von entfernten Fahrzeugen betriebsmäßig verbunden ist, wobei der Prozessor dazu eingerichtet ist: einen ersten Satz von Positionsmessungen über ein erstes entferntes Fahrzeug und einen zweiten Satz von Positionsmessungen über das erste entfernte Fahrzeug unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks zu empfangen; eine Pfadform einer anfänglichen Pfadschätzung des ersten entfernten Fahrzeugs zu bestimmen, wobei die anfängliche Pfadschätzung auf dem ersten Satz von Positionsmessungen basiert; und eine korrigierte Fahrzeugpfad-Schätzung des ersten entfernten Fahrzeugs durch Anpassen des zweiten Satzes von Positionsmessungen auf die Pfadform der anfänglichen Pfadschätzung zu bestimmen.
System nach Anspruch 10, wobei der erste Satz von Positionsmessungen von Sensoren der Mehrzahl von entfernten Fahrzeugen und Satellitendaten von einer globalen Positionierungsquelle abgeleitet sind.
System nach Anspruch 10, wobei der zweite Satz von Positionsmessungen aus Bildern abgeleitet sind, welche von der Mehrzahl von entfernten Fahrzeugen aufgenommen werden, sowie Bildern, welche von dem ersten entfernten Fahrzeug aufgenommen werden.
System nach Anspruch 10, wobei der Prozessor dazu eingerichtet ist, eine Mehrzahl von Datenclustern auf Grundlage des zweiten Satzes von Positionsmessungen zu identifizieren und einen Schwerpunkt von jedem Datencluster aus der Mehrzahl von Datenclustern zu bestimmen.
System nach Anspruch 13, wobei der Prozessor die korrigierte Pfadschätzung des ersten entfernten Fahrzeugs durch Positionieren der Pfadform der anfänglichen Pfadschätzung gemäß dem Schwerpunkt von jedem Datencluster bestimmt.
Nicht-transitorisches Computer-lesbares Speichermedium, welches Instruktionen umfasst, welche, wenn sie von einem Prozessor ausgeführt werden, den Prozessor dazu veranlassen: eine betriebsmäßige Verbindung für Computerkommunikation zwischen einem ersten entfernten Fahrzeug und einem oder mehreren entfernten Fahrzeugen unter Verwendung eines Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks herzustellen; einen ersten Satz von Positionsmessungen über eine Position des ersten entfernten Fahrzeugs und einen zweiten Satz von Positionsmessungen über die Position des ersten entfernten Fahrzeugs aus Nachrichten zu empfangen, welche unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks übertragen werden; eine Pfadform einer anfänglichen Pfadschätzung des ersten entfernten Fahrzeugs zu bestimmen, wobei die anfängliche Pfadschätzung auf dem ersten Satz von Positionsmessungen basiert; und eine korrigierte Fahrzeugpfad-Schätzung des ersten entfernten Fahrzeugs durch Übersetzen der Pfadform der anfänglichen Pfadschätzung zu bestimmen, um eine Distanz zwischen dem ersten Satz von Positionsmessungen und dem zweiten Satz von Positionsmessungen zu minimieren.
Nicht-transitorisches Computer-lesbares Speichermedium nach Anspruch 15, wobei der erste Satz von Positionsmessungen aus Sensordaten abgeleitet werden, welche von dem einen oder den mehreren entfernten Fahrzeugen aufgenommen werden, sowie Geopositionsdaten von einer globalen Satellitenquelle.
Nicht-transitorisches Computer-lesbares Speichermedium nach Anspruch 15, wobei der Prozessor den zweiten Satz von Positionsmessungen aus Nachrichten empfängt, welche von dem einen oder den mehreren entfernten Fahrzeugen unter Verwendung des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks übertragen werden.
Nicht-transitorisches Computer-lesbares Speichermedium nach Anspruch 15, wobei der zweite Satz von Positionsmessungen aus Bildern abgeleitet werden, welche von dem einen oder den mehreren entfernten Fahrzeugen aufgenommen werden.
Nicht-transitorisches Computer-lesbares Speichermedium nach Anspruch 15, wobei der Prozessor die anfängliche Pfadschätzung auf Grundlage des ersten Satzes von Positionsmessungen berechnet.
Nicht-transitorisches Computer-lesbares Speichermedium nach Anspruch 15, wobei der Prozessor eine korrigierte Fahrzeugpfad-Schätzung des ersten entfernten Fahrzeugs durch Anpassen einer Distanz zwischen wenigstens einem Datencluster des ersten Satzes von Positionsmessungen und wenigstens einem Datencluster des zweiten Satzes von Positionsmessungen bestimmt.