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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Auslösen eines Eingriffs in die Fahrt eines auf einer Fahrbahn fahrenden Kraftfahrzeugs.
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Derartige Eingriffe können beispielsweise durch bekannte Fahrstabilitätssysteme wie ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) ausgeführt werden. Diese sind in der Regel so ausgelegt, dass sie durch aktive Eingriffe wie beispielsweise Druckaufbau auf bestimmte Fahrzustände reagieren. Im Gegensatz dazu stehen proaktive Systeme, welche die kritische Fahrsituation vorhersehen und bereits im Vorfeld eingreifen. Ein proaktives System, welches basierend auf Kurvendaten eine Grenzgeschwindigkeit berechnet, mit der aktuellen Geschwindigkeit vergleicht und eventuell eingreift bzw. den Fahrer warnt, ist beispielsweise im Dokument
DE 10 2012 212 616 A1 offenbart.
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein bekanntes System alternativ, beispielsweise besser, auszuführen.
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Dies wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren nach Anspruch 1 erreicht. Vorteilhafte Ausgestaltungen können beispielsweise den Unteransprüchen entnommen werden. Der Inhalt der Ansprüche wird durch ausdrückliche Inbezugnahme zum Inhalt der Beschreibung gemacht.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Auslösen eines Eingriffs in die Fahrt eines auf einer Fahrbahn fahrenden Kraftfahrzeugs.
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Das Verfahren weist folgende Schritte auf:
- - automatisiertes Ermitteln eines ersten Reibwerts zwischen zumindest einem Reifen des Kraftfahrzeugs und der Fahrbahn,
- - Ermitteln eines Eingriffsreibwerts basierend zumindest auf dem ersten Reibwert,
- - Erkennen einer Eingriffserfordernis basierend zumindest auf dem Eingriffsreibwert, und
- - Ausführen eines Eingriffs basierend auf der erkannten Eingriffserfordernis.
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Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird ein Reibwert automatisiert ermittelt, so dass er nicht mehr wie bei Ausführungen gemäß dem Stand der Technik manuell eingegeben oder vorgegeben werden muss. Dies kann die Fahrsicherheit und auch den Fahrkomfort erheblich erhöhen.
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Unter einer Fahrt auf einer Fahrbahn sei insbesondere auch eine Fahrt auf einer Straße, beispielsweise in einer Richtung auf der Straße, verstanden. Auch eine Fahrt auf einer Spur einer mehrspurigen Straße sei darunter verstanden.
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Das automatisierte Ermitteln eines Reibwerts kann insbesondere in einer Art und Weise erfolgen, dass dies unabhängig von einer Aktion eines Fahrers des Kraftfahrzeugs erfolgt. Ein automatisiertes Ermitteln eines Reibwerts kann beispielsweise auch das Nutzen einer extern erzeugten Reibwertinformation beinhalten oder sein.
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Der Eingriffsreibwert wird insbesondere deshalb so bezeichnet, weil er für das Erkennen einer Eingriffserfordernis verwendet wird. Eine erkannte Eingriffserfordernis weist darauf hin, dass zur Verbesserung der Fahrsicherheit oder auch zur unmittelbaren Vermeidung eines Unfalls ein Eingriff in die Fahrt des Kraftfahrzeugs erforderlich ist. Die Eingriffserfordernis kann außerdem beispielsweise basierend auf dem Straßenverlauf und/oder einem Kurvenradius erkannt werden. Sie kann auch basierend auf den genannten Werten bzw. Parametern in der Stärke angepasst werden. Entsprechend stärker oder schwächer kann ein Eingriff ausgeführt werden. Insbesondere sei somit darauf hingewiesen, dass die Eingriffserfordernis typischerweise nicht nur basierend auf dem Eingriffsreibwert, sondern auch basierend auf anderen Parametern wie insbesondere dem erwähnten Straßenverlauf oder dem erwähnten Kurvenradius erkannt werden kann und der Eingriff in Abhängigkeit davon ausgeführt werden kann.
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Der Eingriff kann insbesondere ein Bremseingriff sein. Dies entspricht einer typischen Reaktion auf erkannte Gefahrensituationen. Der Eingriff kann jedoch beispielsweise auch ein Lenkeingriff sein, beispielsweise um das Kraftfahrzeug in einer Spur zu halten. Auch andere Eingriffe wie beispielsweise eine Beschleunigung oder eine Variation von Parametern eines Fahrwerks sind grundsätzlich möglich.
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Bevorzugt wird der erste Reibwert durch einen Reibwertschätzer ermittelt. Dieser kann auf unterschiedliche Arten ausgeführt sein, beispielsweise entsprechend der nachfolgend beschriebenen Beispiele.
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Der erste Reibwert kann basierend auf einem Bild der Fahrbahn ermittelt werden. Das Bild kann beispielsweise mittels einer Kamera erfasst werden. Dadurch können Informationen aus dem Bild über den aktuellen Fahrbahnzustand zur Ermittlung des ersten Reibwerts verwendet werden, wobei beispielsweise ausgewertet werden kann, welcher Fahrbahnbelag vorhanden ist und ob die Fahrbahn trocken, nass oder beispielsweise mit Laub oder anderen schmierigen Substanzen bedeckt ist.
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Der erste Reibwert kann basierend auf ortsabhängigen Fahrbahndaten und einem Ort des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Der Reibwert kann dabei ein Fahrbahndatum sein, also als Bestandteil der ortsabhängigen Fahrbahndaten angesehen werden. Der Reibwert kann aber beispielsweise auch aus anderen Fahrbahndaten berechnet werden. Der erste Reibwert kann gemäß einer Ausführung dadurch ermittelt werden, dass er Bestandteil der ortsabhängigen Fahrbahndaten ist. Der Ort des Kraftfahrzeugs kann beispielsweise in einem Welt-Koordinatensystem angegeben werden. Der Ort kann beispielsweise mittels eines Satellitennavigationssystems oder mittels terrestrischer Peilung oder Objekterkennung, insbesondere kamerabasierter Objekterkennung, ermittelt werden.
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Die ortsabhängigen Fahrbahndaten können beispielsweise auch Wetterinformationen beinhalten. Insbesondere kann der Reibwert oder eine Reibwertklasse von aktuellen Wetterinformationen abhängen.
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Die ortsabhängigen Fahrbahndaten können beispielsweise von einem externen Server bezogen werden. Dabei können beispielsweise auch Wetterinformationen oder andere Informationen mit bezogen werden.
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Die ortsabhängigen Fahrbahndaten können beispielsweise mittels Mobilfunkkommunikation oder mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation bezogen werden. Dies erlaubt eine Bereitstellung der Informationen an nahezu jedem Ort, an welchem sich ein Fahrzeug typischerweise aufhält.
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Die ortsabhängigen Fahrbahndaten können beispielsweise über ein Cloud-System bezogen werden. An diesem Cloud-System können beispielsweise zahlreiche Fahrzeuge beteiligt sein, welche Informationen über eine Fahrbahn bzw. über Fahrbahnzustände untereinander austauschen. Dies kann beispielsweise über einen zentralen Server oder auch über ein selbstorganisierendes System erfolgen. Beispielsweise kann somit auch ein Fahrzeug, welches eine Fahrbahnsituation erkannt hat und/oder Fahrbahndaten bereitstellen kann, entsprechende Informationen anderen Fahrzeugen zur Verfügung stellen.
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Beispielsweise kann ein System wie beispielsweise ein Conti eHorizon in der Cloud eine elektronische Karte mit Reibwerten hinterlegen. Diese Karte kann aus einer Schar von Fahrzeugen mit Informationen gespeist werden. Diese Informationen können, müssen jedoch nicht direkt Reibwerte sein, sondern können auch andere Fahrzeugzustände sein, die dann in der Cloud zu Reibwerten umgerechnet oder geschätzt werden.
Die ortsabhängigen Fahrbahndaten können in einer elektronischen Karte gespeichert sein. Eine solche Karte kann beispielsweise im Kraftfahrzeug gespeichert sein. Sie kann auch beispielsweise über Mobilfunkkommunikation, Fahrzeug-zu-X-Kommunikation oder über elektronische Speichermedien in ein Kraftfahrzeug geladen werden.
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Die Eingriffserfordernis kann ferner basierend auf einem oder mehreren der folgenden Daten ermittelt werden:
- - Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs,
- - Kurs des Kraftfahrzeugs,
- - Fahrbahnverlauf vor dem Kraftfahrzeug.
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Geschwindigkeit und Kurs können beispielsweise über bekannte Fahrzeugsensoren ermittelt werden. Ein Fahrbahnverlauf kann beispielsweise über eine Kamera oder über eine elektronische Karte ermittelt werden.
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Durch die Verwendung der zusätzlichen Daten kann die Eingriffserfordernis genauer bestimmt und gegebenenfalls auch in ihrer Höhe bzw. Stärke angepasst werden.
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Gemäß einer Ausführung wird der Eingriffsreibwert identisch zu dem ersten Reibwert gesetzt. Dies entspricht einer einfachen Implementierung.
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Alternativ können jedoch auch zusätzliche Funktionen vorgesehen werden, welche nachfolgend beschrieben werden.
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Das Verfahren kann ferner einen Schritt des manuellen Eingebens eines zweiten Reibwerts aufweisen, wobei der Eingriffsreibwert auch basierend auf dem zweiten Reibwert ermittelt wird. Dies ermöglicht eine Kombination mit der bereits weiter oben erläuterten automatisierten Ermittlung eines ersten Reibwerts mit einem manuell eingegebenen zweiten Reibwert.
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Der Eingriffsreibwert kann als der größere des ersten Reibwerts und des zweiten Reibwerts gesetzt werden. Dies kann beispielsweise auch von der Zuverlässigkeit der automatischen Schätzung bzw. Ermittlung abhängen. Insbesondere wenn die Reibwertschätzung bzw. die Ermittlung des ersten Reibwerts nicht robust oder nicht zuverlässig genug ist, kann der geschätzte Reibwert beispielsweise lediglich für eine Warnung genutzt werden. Insbesondere in diesem Fall kann der zweite Reibwert als Eingriffsreibwert verwendet werden. Dadurch werden unnötige Bremseingriffe aufgrund schlechter Reibwertschätzung vermieden.
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Das Verfahren kann ferner folgende Schritte aufweisen:
- - Ermitteln eines Warnreibwerts basierend auf dem ersten Reibwert,
- - Erkennen einer Warnerfordernis basierend zumindest auf dem Warnreibwert, und
- - Ausgeben einer Warnung basierend auf der erkannten Warnerfordernis.
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Dadurch kann eine zusätzliche Funktionalität, nämlich eine Warnung des Fahrers, bereitgestellt werden. Die Warnung wird typischerweise nicht zwangsläufig mit einem Eingriff kombiniert. Vielmehr wird der Fahrer lediglich gewarnt, ohne dass bereits eine automatisierte Beeinflussung der Fahrt des Kraftfahrzeugs erfolgt.
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Der Warnreibwert kann beispielsweise aus dem ersten Reibwert und dem zweiten Reibwert ermittelt werden. Insbesondere kann er als der kleinere des ersten Reibwerts und des zweiten Reibwerts gesetzt werden. Dies kann insbesondere dann von Vorteil sein, wenn die Reibwertschätzung des ersten Reibwerts bzw. dessen automatische Ermittlung nicht zuverlässig genug erfolgt ist. Der erste Reibwert und der zweite Reibwert können zur Erzeugung des Warnreibwerts jedoch auch gewichtet werden.
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Der Eingriff kann beispielsweise bei Kurvenfahrt stärker ausgeführt werden als bei Geradeausfahrt. Dadurch kann beispielsweise eine Erweiterung bereits bekannter Vorgehensweisen beim Eingriff in eine Fahrt eines Kraftfahrzeugs erreicht werden. Beispielsweise kann vor einer Kurve schwächer gebremst werden, insbesondere mit Schleppmoment oder auch auf andere Art, als in der Kurve. Allgemeiner kann formuliert werden, dass unterschiedliche Eingriffsstrategien vor und in der Kurve verwendet werden können. Beispielsweise kann vor einer Kurve stärker gebremst werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführung ist jeder Reibwert einer aus einer Anzahl von Reibwertklassen. Dadurch kann eine Einteilung von Reibwerten in diskrete Reibwertklassen erreicht werden, wobei beispielsweise bestimmte Werte einer jeweiligen Reibwertklasse zugeordnet werden können. Die Verarbeitung eines jeweiligen Reibwerts kann dadurch mit einer geringeren Auflösung erfolgen als dies beispielsweise entsprechend einer rein numerischen Implementierung möglich wäre. Dadurch kann die Berechnung vereinfacht werden und es hat sich gezeigt, dass trotzdem eine ausreichende Genauigkeit erreicht wird.
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Die Reibwertklassen können auch die Reibwertschätzung vereinfachen, insbesondere wenn diese Ungenauigkeiten aufweist.
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Die Erfindung betrifft des Weiteren ein elektronisches Steuerungsmodul, welches dazu konfiguriert ist, ein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein nichtflüchtiges computerlesbares Speichermedium, auf welchem Programmcode gespeichert ist, bei dessen Ausführung ein Prozessor ein erfindungsgemäßes Verfahren ausführt. Bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens kann dabei jeweils auf alle hierin beschriebenen Ausführungen und Varianten zurückgegriffen werden.
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Allgemein sei erwähnt, dass bekannte Systeme wie beispielsweise ein solches, welches in dem eingangs erwähnten Dokument DE 10 2012 212 616 A1 beschrieben ist, um einen oder mehrere der nachfolgend genannten Aspekte erweitert werden können.
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Es kann ein Reibwertschätzer zur Bestimmung des maximal ausnutzbaren Reibwerts anstatt oder zusätzlich zu einer Vorgabe durch den Fahrer verwendet werden. Eine Unterscheidung in Reibwertklassen kann hierbei beispielsweise ausreichend sein.
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Mögliche Ausführungen eines Reibwertschätzers sind beispielsweise eine Kamera zur Schätzung des Reibwerts im vorausliegenden Streckenabschnitt oder eine Reibwertschätzung aus einem vernetzten System wie beispielsweise einer Cloud. Beispielsweise können durch Fahrzeug-zu-X-Kommunikation Reibwerte erhalten werden oder es können in einem Kartenmaterial hinterlegte Reibwerte verwendet werden.
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In Abhängigkeit von der Zuverlässigkeit der Reibwertschätzung kann beispielsweise für einen Bremseingriff der vom Fahrer vorgegebene maximale Reibwert und für die Fahrerwarnung ein Minimum, oder auch eine Gewichtung, aus dem vorgegebenen und geschätzten Reibwert genutzt werden. Dadurch können Bremseingriffe, welche nur durch eine schlechte Schätzung bedingt sind, vermieden werden.
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Ein Bremseingriff soll vorzugsweise auch möglich sein, wenn das Vorliegen einer Kurve noch nicht durch den Fahrer bestätigt wurde, beispielsweise wenn er noch nicht das Lenkrad für eine Kurvenfahrt betätigt hat. Beispielsweise kann hierbei ein kleiner Bremseingriff von beispielsweise maximal 0,2 g ausgelöst werden, dessen Ausführungsform abhängig von der Gaspedalposition und vom Gaspedalgradienten variieren kann.
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Durch einen Reibwertschätzer können genauere Vorhersagen über die maximal zulässige Kurvengeschwindigkeit erhalten werden. Durch einen Bremseingriff ohne Bestätigung der Kurve durch den Fahrer bekommt die Funktion mehr Eingriffsmöglichkeiten und kann bereits vor Eintritt in die Kurve Geschwindigkeit abbauen.
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Weitere Merkmale und Vorteile wird der Fachmann dem nachfolgend mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispiel entnehmen. Dabei zeigt:
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1 zeigt rein schematisch ein Kraftfahrzeug 10, welches zur Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel konfiguriert ist.
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Das Fahrzeug weist zwei Vorderräder 20, 22 und zwei Hinterräder 24, 26 auf. Die beiden Vorderräder 20, 22 sind dabei lenkbar. Das Fahrzeug kann über einen nicht dargestellten Motor angetrieben und über ein nicht dargestelltes Bremssystem gebremst werden. Dies erfolgt in üblicher Weise, so dass hier nicht weiter darauf eingegangen wird.
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Das Kraftfahrzeug 10 weist eine elektronische Steuerungsvorrichtung 30 auf, welche zur Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel programmiert ist. Hierauf wird weiter unten näher eingegangen werden.
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Das Kraftfahrzeug 10 weist ein Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmodul 40 mit einer schematisch dargestellten Antenne 42 auf, so dass das Kraftfahrzeug 10 an der Fahrzeug-zu-X-Kommunikation teilnehmen kann. Ferner weist das Kraftfahrzeug 10 eine Kamera 50 auf, welche einen Fahrbahnverlauf vor dem Kraftfahrzeug 10 erkennt.
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Das Kraftfahrzeug 10 fährt typischerweise auf einer Fahrbahn wie beispielsweise einer typischen öffentlichen Straße. Dabei erzeugt die Kamera 50 laufend Bilder von der Fahrbahn und wertet diese in Bezug auf Parameter wie Fahrbahnbelag und Nässe aus. Entsprechende Informationen werden an die elektronische Steuerungsvorrichtung 30 geliefert.
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Des Weiteren werden über das Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmodul 40 Fahrzeug-zu-X-Nachrichten von anderen Fahrzeugen und von zentralen Infrastruktureinheiten empfangen, welche Aufschluss über Fahrbahnbedingungen geben. Diese können sowohl statischer Art sein, beispielsweise den Fahrbahnbelag betreffen, wie auch dynamischer Art, worunter beispielsweise Informationen über das Wetter oder besondere Gefahrensituationen fallen.
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Aus den eben beschriebenen Informationen, welche über die Kamera 50 bzw. das Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmodul 40 erhalten werden, schätzt die elektronische Steuerungsvorrichtung 30 einen ersten Reibwert.
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Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass ein Fahrer über eine lediglich schematisch dargestellte Bedieneinrichtung 32 einen weiteren, zweiten Reibwert eingibt. Dies kann beispielsweise in der bereits bekannten Form erfolgen, dass der Fahrer an einem Schalter wie beispielsweise einem Drehschalter eine aktuelle Fahrsituation oder einen Untergrund auswählt.
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Wenn die beiden Reibwerte zu einem bestimmten Zeitpunkt ermittelt wurden, wird in der hier beschriebenen Ausführung der größere der beiden Reibwerte als Eingriffsreibwert verwendet. Der kleinere der beiden Reibwerte wird als Warnreibwert verwendet. Es sei verstanden, dass diese Zuordnung auch komplexer gestaltet werden kann, beispielsweise können die beiden Reibwerte entsprechend ihrer jeweiligen Zuverlässigkeit gewichtet werden. Hierzu können entsprechende Zuverlässigkeitsmaße vorgesehen werden, welche beispielsweise bei der Ermittlung des ersten Reibwerts mitberechnet werden können.
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Die elektronische Steuerungsvorrichtung 30 verwendet den Warnreibwert dazu, eine eventuell kritische Fahrsituation zu erkennen und den Fahrer zu warnen. Der Eingriffsreibwert wird entsprechend dazu verwendet, eine gefährliche Fahrsituation zu erkennen und einen Eingriff wie beispielsweise einen Bremseingriff auszulösen. Ein solcher Bremseingriff geschieht dann unabhängig von einer Reaktion des Fahrers auf eine eventuelle Warnung. Durch die beschriebene Implementierung kann erreicht werden, dass unnötige Bremseingriffe verwendet werden und ein automatisierter Eingriff in die Fahrt des Kraftfahrzeugs 10 nur dann erfolgt, wenn der größere der beiden Reibwerte bei der entsprechenden Erkennung einer möglicherweise gefährlichen Fahrsituation verwendet wurde.
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Durch die beschriebene Ausführung kann die Sicherheit beim Betrieb des Kraftfahrzeugs 10 erheblich erhöht werden. Ein Eingriff kann insbesondere während oder auch vor einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs 10 erfolgen. Dadurch kann beispielsweise vermieden werden, dass das Kraftfahrzeug 10 aufgrund eines zu geringen Reibwerts zwischen seinen Rädern 20, 22, 24, 26 und der Fahrbahn, insbesondere aufgrund einer hohen Querbeschleunigung, ins Schleudern gerät oder aus der Kurve getragen wird.
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Allgemein sei darauf hingewiesen, dass unter Fahrzeug-zu-X-Kommunikation insbesondere eine direkte Kommunikation zwischen Fahrzeugen und/oder zwischen Fahrzeugen und Infrastruktureinrichtungen verstanden wird. Beispielsweise kann es sich also um Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder um Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation handeln. Sofern im Rahmen dieser Anmeldung auf eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen Bezug genommen wird, so kann diese grundsätzlich beispielsweise im Rahmen einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erfolgen, welche typischerweise ohne Vermittlung durch ein Mobilfunknetz oder eine ähnliche externe Infrastruktur erfolgt und welche deshalb von anderen Lösungen, welche beispielsweise auf ein Mobilfunknetz aufbauen, abzugrenzen ist. Beispielsweise kann eine Fahrzeug-zu-X-Kommunikation unter Verwendung der Standards IEEE 802.11p oder IEEE 1609.4 erfolgen. Eine Fahrzeug-zu-X-Kommunikation kann auch als C2X-Kommunikation bezeichnet werden. Die Teilbereiche können als C2C (Car-to-Car) oder C2I (Car-to-Infrastructure) bezeichnet werden. Die Erfindung schließt jedoch Fahrzeug-zu-X-Kommunikation mit Vermittlung beispielsweise über ein Mobilfunknetz explizit nicht aus.
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Erwähnte Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens können in der angegebenen Reihenfolge ausgeführt werden. Sie können jedoch auch in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden, soweit dies technisch sinnvoll ist. Das erfindungsgemäße Verfahren kann in einer seiner Ausführungen, beispielsweise mit einer bestimmten Zusammenstellung von Schritten, in der Weise ausgeführt werden, dass keine weiteren Schritte ausgeführt werden. Es können jedoch grundsätzlich auch weitere Schritte ausgeführt werden, auch solche welche nicht erwähnt sind.
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Die zur Anmeldung gehörigen Ansprüche stellen keinen Verzicht auf die Erzielung weitergehenden Schutzes dar.
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Sofern sich im Laufe des Verfahrens herausstellt, dass ein Merkmal oder eine Gruppe von Merkmalen nicht zwingend nötig ist, so wird anmelderseitig bereits jetzt eine Formulierung zumindest eines unabhängigen Anspruchs angestrebt, welcher das Merkmal oder die Gruppe von Merkmalen nicht mehr aufweist. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine Unterkombination eines am Anmeldetag vorliegenden Anspruchs oder um eine durch weitere Merkmale eingeschränkte Unterkombination eines am Anmeldetag vorliegenden Anspruchs handeln. Derartige neu zu formulierende Ansprüche oder Merkmalskombinationen sind als von der Offenbarung dieser Anmeldung mit abgedeckt zu verstehen.
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Es sei ferner darauf hingewiesen, dass Ausgestaltungen, Merkmale und Varianten der Erfindung, welche in den verschiedenen Ausführungen oder Ausführungsbeispielen beschriebenen und/oder in den Figuren gezeigt sind, beliebig untereinander kombinierbar sind. Einzelne oder mehrere Merkmale sind beliebig gegeneinander austauschbar. Hieraus entstehende Merkmalskombinationen sind als von der Offenbarung dieser Anmeldung mit abgedeckt zu verstehen.
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Rückbezüge in abhängigen Ansprüchen sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen. Diese Merkmale können auch beliebig mit anderen Merkmalen kombiniert werden.
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Merkmale, die lediglich in der Beschreibung offenbart sind oder Merkmale, welche in der Beschreibung oder in einem Anspruch nur in Verbindung mit anderen Merkmalen offenbart sind, können grundsätzlich von eigenständiger erfindungswesentlicher Bedeutung sein. Sie können deshalb auch einzeln zur Abgrenzung vom Stand der Technik in Ansprüche aufgenommen werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012212616 A1 [0002]
