DE102018217871A1 - Getriebe für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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Matthias Horn
Johannes Kaltenbach
Michael Wechs
Fabian Kutter
Thomas Martin
Uwe Griesmeier
Jens Moraw
Gerhard Niederbrucker
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Getriebe (G) für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Elektromaschine (EM1), eine erste Antriebswelle (GW1), eine zweite Antriebswelle (GW2), eine Abtriebswelle (GWA), zwei Planetenradsätze (P1, P2) sowie zumindest sechs Schaltelemente (A, B, C, D, E, F), wobei durch selektives Betätigen der zumindest sechs Schaltelemente (A, B, C, D, E, F) unterschiedliche Gänge schaltbar und zudem im Zusammenspiel mit der Elektromaschine (EM1) unterschiedliche Betriebsmodi darstellbar sind, sowie Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Getriebe (G) und Verfahren zum Betreiben desselbigen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Elektromaschine, eine erste Antriebswelle, eine zweite Antriebswelle, eine Abtriebswelle, sowie einen ersten Planetenradsatz und einen zweiten Planetenradsatz, wobei die Planetenradsätze jeweils mehrere Elemente umfassen, wobei ein erstes, ein zweites, ein drittes, ein viertes, ein fünftes und ein sechstes Schaltelement vorgesehen sind, und wobei ein Rotor der Elektromaschine mit der zweiten Antriebswelle in Verbindung steht. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, in welchem ein vorgenanntes Getriebe zur Anwendung kommt.
  • Bei Hybridfahrzeugen sind Getriebe bekannt, welche neben einem Radsatz auch eine oder mehrere Elektromaschinen aufweisen. Das Getriebe ist dabei üblicherweise mehrgängig gestaltet, d. h. es sind mehrere unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse als Gänge zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle durch Betätigung entsprechender Schaltelemente schaltbar, wobei dies vorzugsweise automatisch vollzogen wird. Je nach Anordnung der Schaltelemente handelt es sich bei diesen um Kupplungen oder auch um Bremsen. Das Getriebe wird dabei dazu genutzt, ein Zugkraftangebot einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges in Hinblick auf verschiedene Kriterien geeignet umzusetzen. Dabei werden die Gänge des Getriebes zumeist auch im Zusammenspiel mit der zumindest einen Elektromaschine zur Darstellung eines rein elektrischen Fahrens verwendet. Häufig kann die zumindest eine Elektromaschine außerdem im Getriebe zur Darstellung verschiedener Betriebsmodi auf unterschiedliche Weisen eingebunden werden.
  • Aus der DE 10 2015 208 581 A1 geht ein Getriebe für ein Hybridfahrzeug hervor, welches neben einer ersten Antriebswelle und einer Abtriebswelle zwei Planetenradsätze in Form eines Vorschaltradsatzes und eines Hauptradsatzes sowie eine Elektromaschine umfasst. Des Weiteren sind sechs Schaltelemente vorgesehen, über welche unterschiedliche Kraftflüsse von der ersten Antriebswelle zur Abtriebswelle unter Darstellung unterschiedlicher Gänge verwirklicht und zudem unterschiedliche Einbindungen der Elektromaschine gestaltet werden können. Hierbei kann auch ein rein elektrisches Fahren durch alleinigen Antrieb über die Elektromaschine dargestellt werden.
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine alternative Ausgestaltung zu dem aus dem Stand der Technik bekannten Getriebe für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, mit welchem bei kompaktem Aufbau unterschiedliche Betriebsmodi auf geeignete Art und Weise dargestellt werden können.
  • Diese Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Ein Kraftfahrzeugantriebsstrang ist zudem Gegenstand von Anspruch 14.
  • Gemäß der Erfindung umfasst ein Getriebe eine Elektromaschine, eine erste Antriebswelle, eine zweite Antriebswelle, eine Abtriebswelle sowie einen ersten Planetenradsatz und einen zweiten Planetenradsatz. Die Planetenradsätze umfassen dabei mehrere Elemente, wobei jedem der Planetenradsätze dabei bevorzugt jeweils ein erstes Element, jeweils ein zweites Element und jeweils ein drittes Element zugeordnet sind. Zudem sind ein erstes, ein zweites, ein drittes, ein viertes, ein fünftes und ein sechstes Schaltelement vorgesehen sind, durch deren selektive Betätigung unterschiedliche Kraftflussführungen unter Schaltung unterschiedlicher Gänge dargestellt werden können. Besonders bevorzugt können dabei vom Übersetzungsverhältnis vier unterschiedliche Gänge zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle gebildet werden. Ferner steht ein Rotor der Elektromaschine mit der zweiten Antriebswelle in Verbindung.
  • Unter einer „Welle“ ist im Sinne der Erfindung ein rotierbares Bauteil des Getriebes zu verstehen, über welches je zugehörige Komponenten des Getriebes drehfest miteinander verbunden sind oder über das eine derartige Verbindung bei Betätigung eines entsprechenden Schaltelements hergestellt wird. Die jeweilige Welle kann die Komponenten dabei axial oder radial oder auch sowohl axial und radial miteinander verbinden. So kann die jeweilige Welle auch als Zwischenstück vorliegen, über welches eine jeweilige Komponente zum Beispiel radial angebunden wird.
  • Mit „axial“ ist im Sinne der Erfindung eine Orientierung in Richtung einer Längsmittelachse gemeint, entlang welcher die Planetenradsätze koaxial zueinander liegend angeordnet sind. Unter „radial“ ist dann eine Orientierung in Durchmesserrichtung einer Welle zu verstehen, die auf dieser Längsmittelachse liegt.
  • Bevorzugt weist die Abtriebswelle des Getriebes eine Verzahnung auf, über welche die Abtriebswelle dann im Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem achsparallel zur Abtriebswelle angeordneten Differentialgetriebe in Wirkverbindung steht. Hierbei ist die Verzahnung bevorzugt an einer Anschlussstelle der Abtriebswelle vorgesehen, wobei diese Anschlussstelle der Abtriebswelle bevorzugt axial im Bereich eines Endes des Getriebes liegt, an welchem auch eine die Verbindung zur vorgeschalteten Antriebsmaschine herstellende Anschlussstelle der ersten Antriebswelle vorgesehen ist. Diese Art der Anordnung eignet sich besonders zur Anwendung in einem Kraftfahrzeug mit einem quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichteten Antriebsstrang.
  • Alternativ dazu kann ein Abtrieb des Getriebes prinzipiell aber auch an einem entgegengesetzt zu einer Anschlussstelle der ersten Antriebswelle liegenden, axialen Ende des Getriebes vorgesehen sein. Dabei ist eine Anschlussstelle der Abtriebswelle dann an einem axialen Ende der Abtriebswelle koaxial zu einer Anschlussstelle der ersten Antriebswelle ausgestaltet, so dass Antrieb und Abtrieb des Getriebes an einander entgegengesetzten axialen Enden des Getriebes platziert sind. Ein derartig gestaltetes Getriebe eignet sich dabei zur Anwendung in einem Kraftfahrzeug mit einem in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichteten Antriebsstrang.
  • Die Planetenradsätze sind gemäß einer ersten Variante bevorzugt axial auf die Anschlussstelle der ersten Antriebswelle folgend in der Reihenfolge erster Planetenradsatz und zweiter Planetenradsatz angeordnet. Im Rahmen einer hierzu alternativen, zweiten Variante der Erfindung folgen die Planetenradsätze hingegen axial in der Reihenfolge zweiter Planetenradsatz und erster Planetenradsatz auf die Anschlussstelle der ersten Antriebswelle.
  • Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass die erste Antriebswelle drehfest mit dem ersten Element des ersten Planetenradsatzes verbunden ist, während das zweite Element des ersten Planetenradsatzes und das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes drehfest miteinander in Verbindung stehen. Ferner ist das erste Element des zweiten Planetenradsatzes festgesetzt, wohingegen die Abtriebswelle drehfest mit dem zweiten Element des ersten Planetenradsatzes und dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes verbunden ist oder drehfest mit dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes in Verbindung steht. Das dritte Element des ersten Planetenradsatzes kann über das erste Schaltelement festgesetzt sowie mittels des fünften Schaltelements drehfest mit dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes verbunden werden. Des Weiteren kann das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes über das zweite Schaltelement drehfest mit der ersten Antriebswelle in Verbindung gebracht sowie mittels des sechsten Schaltelements drehfest mit der zweiten Antriebswelle verbunden werden. Die zweite Antriebswelle kann über das vierte Schaltelement drehfest mit dem zweiten Element des ersten Planetenradsatzes und dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes in Verbindung gebracht werden, während zwei der Elemente des ersten Planetenradsatzes mittels des dritten Schaltelements drehfest miteinander verbindbar sind.
  • Mit anderen Worten ist bei dem erfindungsgemäßen Getriebe also die erste Antriebswelle ständig drehfest mit dem ersten Element des ersten Planetenradsatzes verbunden, während die Abtriebswelle bei einer ersten Variante ständig drehfest mit dem zweiten Element des ersten Planetenradsatzes und dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes in Verbindung steht. Bei einer hierzu alternativen, zweiten Variante der Erfindung ist die Abtriebswelle hingegen permanent drehfest mit dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes verbunden. Während die Planetenradsätze bei der ersten Variante insbesondere axial in der Reihenfolge erster Planetenradsatz und zweiter Planetenradsatz angeordnet sind, um eine Anschlussstelle der Abtriebswelle axial im Bereich eines axialen Endes vorzusehen, an welchem auch eine Anschlussstelle der ersten Antriebswelle ausgebildet ist, sind die Planetenradsätze bei der zweiten Variante bevorzugt axial in der Reihenfolge zweiter Planetenradsatz und erster Planetenradsatz platziert. Hintergrund ist auch hier, die Anschlussstelle der Abtriebswelle an demselben axialen Ende vorzusehen, wie die Anschlussstelle der ersten Antriebswelle.
  • Ferner sind das zweite Element des ersten Planetenradsatzes und das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes permanent drehfest miteinander verbunden, wohingegen das erste Element des zweiten Planetenradsatzes ständig festgesetzt ist und damit auch permanent an einer Drehbewegung gehindert wird.
  • Durch Schließen des ersten Schaltelements wird das dritte Element des ersten Planetenradsatzes festgesetzt und damit in der Folge an einer Drehbewegung gehindert, während ein Betätigen des zweiten Schaltelements eine drehfeste Verbindung der ersten Antriebswelle mit dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes zur Folge hat. Das dritte Schaltelement verbindet im betätigten Zustand zwei der Elemente des ersten Planetenradsatzes drehfest miteinander und bewirkt hierdurch ein Verblocken des ersten Planetenradsatzes, wohingegen ein Schließen des vierten Schaltelements eine drehfeste Verbindung zwischen der zweiten Antriebswelle und dem zweiten Element des ersten Planetenradsatzes sowie dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes zur Folge hat. Außerdem verbindet das fünfte Schaltelement im betätigten Zustand das dritte Element des ersten Planetenradsatzes und das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes drehfest miteinander, während ein Betätigen des sechsten Schaltelements eine drehfeste Verbindung der zweiten Antriebswelle mit dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes nach sich zieht.
  • Das zweite Schaltelement, das dritte Schaltelement, das vierte Schaltelement, das fünfte Schaltelement und das sechste Schaltelement liegen dabei als Kupplungen vor, die bei Betätigung jeweils die jeweils hieran unmittelbar anknüpfenden Komponenten des Getriebes gegebenenfalls in ihren Drehbewegungen angleichen und anschließend drehfest miteinander verbinden. Hingegen ist das erste Schaltelement als Bremse ausgeführt, die bei Betätigung die hieran unmittelbar anknüpfende Komponente gegebenenfalls auf Stillstand abbremst und anschließend festsetzt.
  • Eine jeweilige drehfeste Verbindung der rotierbaren Komponenten des Getriebes ist erfindungsgemäß bevorzugt über eine oder auch mehrere zwischenliegende Wellen realisiert, die dabei bei räumlich dichter Lage der Komponenten auch als kurze Zwischenstücke vorliegen können. Konkret können die Komponenten, die permanent drehfest miteinander verbunden sind, dabei jeweils entweder als drehfest miteinander verbundene Einzelkomponenten oder auch einstückig vorliegen. Im zweitgenannten Fall werden dann die jeweiligen Komponenten und die ggf. vorhandene Welle durch ein gemeinsames Bauteil gebildet, wobei dies insbesondere eben dann realisiert wird, wenn die jeweiligen Komponenten im Getriebe räumlich dicht beieinander liegen.
  • Bei Komponenten des Getriebes, die erst durch Betätigung eines jeweiligen Schaltelements drehfest miteinander verbunden werden, wird eine Verbindung ebenfalls bevorzugt über eine oder auch mehrere zwischenliegende Wellen verwirklicht.
  • Ein Festsetzen erfolgt insbesondere durch drehfestes Verbinden mit einem drehfesten Bauelement des Getriebes, bei welchem es sich vorzugsweise um eine permanent stillstehende Komponente handelt, bevorzugt um ein Gehäuse des Getriebes, einen Teil eines derartigen Gehäuses oder ein damit drehfest verbundenes Bauelement.
  • Unter der „Verbindung“ des Rotors der Elektromaschine mit der zweiten Antriebswelle des Getriebes ist im Sinne der Erfindung eine derartige Verbindung zu verstehen, dass zwischen dem Rotor der Elektromaschine und der zweiten Antriebswelle eine gleichbleibende Drehzahlabhängigkeit vorherrscht.
  • Insgesamt zeichnet sich ein erfindungsgemäßes Getriebe durch eine kompakte Bauweise, geringe Bauteilbelastungen, einen guten Verzahnungswirkungsgrad und geringe Verluste aus.
  • Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung verbindet das dritte Schaltelement bei Betätigung das erste Element des ersten Planetenradsatzes und das dritte Element des ersten Planetenradsatzes drehfest miteinander und bewirkt hierdurch das Verblocken des ersten Planetenradsatzes. Gemäß einer hierzu alternativen Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung hatten gegen das Schließen des dritten Schaltelements eine drehfeste Verbindung zwischen dem zweiten Element des ersten Planetenradsatzes und dem dritten Element des ersten Planetenradsatzes zur Folge. Bei beiden vorgenannten Varianten wird hierbei jeweils ein Verblocken des ersten Planetenradsatzes im geschlossenen Zustand des dritten Schaltelements erreicht.
  • Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung ergeben sich durch selektives Schließen der sechs Schaltelemente vier, vom Übersetzungsverhältnis her unterschiedliche Gänge zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle. So kann ein erster Gang zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle in einer ersten Variante durch Betätigen des ersten und des vierten Schaltelements dargestellt werden, wobei sich der erste Gang außerdem noch in einer zweiten Variante durch Schließen des ersten Schaltelements und des sechsten Schaltelements sowie in einer dritten Variante durch Schließen des ersten Schaltelements gibt. Während bei den beiden ersten Varianten des ersten Ganges ein Fahren bei gleichzeitiger Einbindung einer an der ersten Antriebswelle anknüpfenden Antriebsmaschine sowie der Elektromaschine stattfindet, erfolgt bei der dritten Variante des ersten Ganges Antrieb lediglich über die vorgeschaltete Antriebsmaschine, während die Elektromaschine abgekoppelt und hierdurch Nulllastverluste vermieden werden können. Denn im geschlossenen Zustand des ersten Schaltelements wird bei drehfester Verbindung der Abtriebswelle mit dem zweiten Element des ersten Planetenradsatzes die erste Antriebswelle über den ersten Planetenradsatz mit der Abtriebswelle gekoppelt, während im Fall der drehfesten Verbindung der Abtriebswelle mit dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes im geschlossenen Zustand des ersten Schaltelements eine Koppelung der ersten Antriebswelle mit der Abtriebswelle über beide Planetenradsätze stattfindet.
  • Des Weiteren ergibt sich ein zweiter Gang zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle in einer erste Variante durch Schließen des vierten und des sechsten Schaltelements, wobei der zweite Gang zudem noch in einer zweiten Variante durch Betätigen des fünften und des sechsten Schaltelements sowie in einer dritten Variante durch Schließen des fünften Schaltelements geschaltet werden kann. Dabei wird in den ersten beiden Varianten des zweiten Ganges jeweils ein Fahren bei gleichzeitiger Einbindung der vorgeschalteten Antriebsmaschine sowie der Elektromaschine realisiert, während in der dritten Variante des zweiten Ganges lediglich einen Antrieb über die vorgeschaltete Antriebsmaschine stattfindet. Im letztgenannten Fall kann dabei die zweite Antriebswelle stillstehen, so dass auch die Elektromaschine abgekoppelt werden kann. Im geschlossenen Zustand des fünften Schaltelements wird die erste Antriebswelle über beide Planetenradsätze mit der Abtriebswelle gekoppelt.
  • Zudem kann ein dritter Gang zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle durch Schließen des dritten und des vierten Schaltelements geschaltet werden. Darüber hinaus kann der dritte Gang noch in einer zweiten Variante durch Betätigen des dritten und des sechsten Schaltelements sowie in einer dritten Variante durch Schließen des dritten Schaltelements geschaltet werden. Denn der dritte Gang ergibt sich bereits durch Schließen des dritten Schaltelements, da dann die erste Antriebswelle und die Abtriebswelle bei drehfester Verbindung der Abtriebswelle mit dem dritten Element des ersten Planetenradsatzes über den dann verblockten ersten Planetenradsatz direkt drehfest miteinander verbunden bzw. bei drehfester Verbindung der Abtriebswelle mit dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes über den zweiten Planetenradsatz miteinander gekoppelt sind, so dass ein Fahren über die vorgeschaltete Antriebsmaschine stattfinden kann. Hierbei kann zudem die Elektromaschine abgekoppelt werden, da in diesem Fall nur das dritte Schaltelement mit Drehmoment belastet ist und außerdem die zweite Antriebswelle stillstehen kann. Hierdurch können Nulllastverluste der Elektromaschine vermieden werden. Allerdings hat ein Schalten in die ersten beiden Varianten des dritten Ganges den Vorteil, dass die Elektromaschine mit eingebunden ist und hierdurch ein hybridisches Fahren stattfinden kann.
  • Ein vierter Gang zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle kann zudem in einer ersten Variante durch Betätigen des zweiten und des vierten Schaltelements geschaltet werden, wobei sich der vierte Gang noch in einer zweiten Variante durch Schließen des zweiten und des sechsten Schaltelements sowie in einer dritten Variante durch Betätigen des zweiten Schaltelements ergibt. Dabei kann in der dritten Variante des vierten Ganges ein reines Fahren über die vorgeschaltete Antriebsmaschine stattfinden, da bei geschlossenem, zweiten Schaltelement die erste Antriebswelle und die Abtriebswelle bei drehfester Verbindung der Abtriebswelle mit dem zweiten Element des ersten Planetenradsatzes und dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes über den zweiten Planetenradsatz miteinander gekoppelt bzw. bei drehfester Verbindung der Abtriebswelle mit dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes direkt drehfest miteinander verbunden sind. Auch hierbei kann die Elektromaschine abgekoppelt werden, da bei geschlossenem, zweiten Schaltelement nur das zweite Schaltelement mit Drehmoment belastet wird und die zweite Antriebswelle stillstehen kann. In der Folge können auch in der dritten Variante des vierten Ganges Nulllastverluste der Elektromaschine vermieden werden. Ein Schalten der ersten beiden Varianten des vierten Ganges hat den Vorteil, dass aufgrund der gleichzeitigen Einbindung der vorgeschalteten Antriebsmaschine und der Elektromaschine ein hybridisches Fahren stattfinden kann.
  • Bei geeigneter Wahl von Standgetriebeübersetzungen der Planetenradsätze wird hierdurch eine für die Anwendung im Bereich eines Kraftfahrzeuges geeignete Übersetzungsreihe realisiert. Dabei können Schaltungen zwischen den Gängen verwirklicht werden, bei welchen stets nur der Zustand von je zwei Schaltelementen zu variieren ist, indem eines der am vorhergehenden Gang beteiligten Schaltelemente zu öffnen und ein anderes Schaltelement zur Darstellung des nachfolgenden Ganges zu schließen ist. Dies hat dann auch zur Folge, dass ein Schalten zwischen den Gängen sehr zügig ablaufen kann.
  • Aufgrund der Verbindung der Elektromaschine mit der zweiten Antriebswelle des Getriebes lassen sich außerdem unterschiedliche Betriebsmodi auf einfache Art und Weise verwirklichen:
    • So kann ein erster Gang zwischen der zweiten Antriebswelle und der Abtriebswelle für ein rein elektrisches Fahren genutzt werden, wobei sich dieser erste Gang durch Schließen des vierten Schaltelements ergibt. Dadurch ist der Rotor der Elektromaschine bei drehfester Verbindung der Abtriebswelle mit dem zweiten Element des ersten Planetenradsatzes und dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes direkt drehfest mit der Abtriebswelle gekoppelt, wobei eine Übersetzung dieses ersten Ganges dabei einer Übersetzung des dritten, zwischen der ersten Antriebswelle und Abtriebswelle wirksamen Ganges entspricht. Bei der Variante, bei welcher die Abtriebswelle drehfest mit dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes in Verbindung steht, ist hingegen eine Koppelung des Rotors der Elektromaschine über den zweiten Planetenradsatz mit der Abtriebswelle gekoppelt, wobei eine Übersetzung hierbei im Vergleich zu der vorstehend beschriebenen Variante um die Übersetzung kürzer ist, die der Übersetzung vom dritten Element zum zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes bei festgesetztem ersten Element des zweiten Planetenradsatzes entspricht.
  • Außerdem kann noch ein zweiter Gang zwischen der zweiten Antriebswelle und der Abtriebswelle für ein rein elektrisches Fahren realisiert werden. Dabei ist zum Schalten dieses zweiten Ganges das sechste Schaltelement zu betätigen, so dass die zweite Antriebswelle und damit auch der Rotor der Elektromaschine bei drehfester Verbindung der Abtriebswelle mit dem zweiten Element des ersten Planetenradsatzes und dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes über den zweiten Planetenradsatz mit der Abtriebswelle gekoppelt ist. Ist hingegen die Abtriebswelle drehfest mit dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes verbunden, so erfolgt im zweiten, zwischen der zweiten Antriebswelle und Abtriebswelle wirksamen Gang eine direkte drehfeste Verbindung der zweiten Antriebswelle und der Abtriebswelle. Eine Übersetzung im Vergleich zu der unmittelbar vorhergehenden Variante um die Übersetzung kürzer, die die Übersetzung vom dritten Element zum zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes bei festgesetztem ersten Element des zweiten Planetenradsatzes entspricht. Die Übersetzung des zweiten zwischen der zweiten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Ganges entspricht hierbei dem vierten, zwischen der ersten Antriebswelle und Abtriebswelle wirksamen Ganges.
  • Ausgehend von einem rein elektrischen Fahren im ersten, zwischen der zweiten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Gang kann dann die vorgeschaltete Antriebsmaschine in die erste Variante des ersten, zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Ganges, in die erste Variante des zweiten, zwischen der ersten Antriebswelle und Abtriebswelle wirksamen Ganges, in die erste Variante des dritten, zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Ganges oder in die erste Variante des vierten, zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Ganges jeweils zugestartet werden, da an diesen jeweils das vierte Schaltelement beteiligt ist.
  • Ebenso kann auch aus dem zweiten, zwischen der zweiten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Gang ein Zustarten der vorgeschalteten Antriebsmaschine in die zweite Variante des ersten, zwischen der ersten Antriebswelle und Abtriebswelle wirksamen Ganges, in die zweite Variante des zweiten, zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Ganges, in die zweite Variante des dritten, zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Ganges oder in die zweite Variante des vierten, zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Ganges erfolgen.
  • Des Weiteren können Lastschaltungen mit Zugkraftstützung dargestellt werden: beim Gangwechsel zwischen der ersten Variante des ersten, zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Ganges und der ersten Variante des zweiten, zwischen der ersten Antriebswelle und Abtriebswelle wirksamen Ganges kann die Zugkraft bei geschlossenem, vierten Schaltelement über die Elektromaschine gestützt werden, wobei die Synchronisation des zu schließenden Schaltelements dabei über eine Drehzahlregelung der vorgeschalteten Antriebsmaschine erfolgt. Alternativ kann dies aber auch durch synchronisierte Schaltelemente oder auch durch eine andere, separate Synchronisationseinrichtung erfolgen, wie zum Beispiel eine Getriebebremse oder auch eine weitere Elektromaschine, die direkt oder indirekt mit der ersten Antriebswelle wirkverbunden sein kann. Wird antriebsseitig der Antriebswelle zudem ein weiteres Schaltelement als Trennkupplung vorgesehen, kann die Trägheitsmasse der vorgeschalteten Antriebsmaschine während der Synchronisierung abgekoppelt werden.
  • Ebenso kann auch ein Gangwechsel unter Last zwischen der ersten Variante des zweiten, zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Ganges und der ersten Variante des dritten, zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Ganges bei geschlossenem, vierten Schaltelement stattfinden. Dies ist im Weiteren auch bei einem Gangwechsel zwischen der ersten Variante des dritten, zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Ganges und der ersten Variante des vierten, zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Ganges realisierbar, da auch hier an beiden Varianten jeweils das vierte Schaltelement beteiligt ist.
  • Das erfindungsgemäße Getriebe kann zudem so betrieben werden, dass beim Fahren eine Drehzahlabsenkung der Elektromaschine erreicht wird. So kann zunächst hybridisch in der ersten Variante des vierten Ganges gefahren werden, indem entweder nach einer über die Elektromaschine drehmomentgestützten Schaltung vom dritten in den vierten Gang oder nach einem Zustarten der Antriebsmaschine in den vierten Gang das erste Schaltelement zunächst geschlossen bleibt. Um nun aber eine Drehzahl der Elektromaschine im vierten Gang bei höheren Fahrgeschwindigkeiten abzusenken, kann von der ersten Variante des vierten Ganges in die zweite Variante des vierten Ganges umgeschaltet werden, da hier der Rotor der Elektromaschine eine geringere Drehzahl aufweist als in der ersten Variante des vierten Ganges. Diese Umschaltung erfolgt dabei mit Erhaltung der Zugkraft über die vorgeschaltete Antriebsmaschine bei geschlossenem, zweiten Schaltelement. Zunächst wird dabei das lastfreie, vierte Schaltelement ausgelegt und im Folgenden das lastfreie, sechste Schaltelement eingelegt, wobei die Drehzahlanpassung dabei durch Drehzahlregelung der Elektromaschine erfolgt.
  • Dabei ist zur Abkoppelung der vorgeschalteten Antriebsmaschine kein separates Schaltelement erforderlich, da die vorgeschaltete Antriebsmaschine in der zweiten Variante des vierten, zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Ganges durch Öffnen des zweiten Schaltelements abgekoppelt werden kann. Hierdurch wird dann der zweite Gang realisiert, welcher zwischen der zweiten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksam ist. Darüber hinaus kann bei langsamer werdendem Fahrzeug eine Rückschaltung vom vierten, zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Gang in den dritten, zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Gang vorbereitet werden, indem zunächst von der zweiten Variante in die erste Variante des vierten Ganges gewechselt und dabei die Zugkraft bei geschlossenem zweiten Schaltelement über die vorgeschaltete Antriebsmaschine erhalten wird. In der ersten Variante des vierten Ganges ist dann wiederum das vierte Schaltelement geschlossen, welches benötigt wird, um im Zuge der Rückschaltung vom vierten in den dritten Gang die Zugkraft über die Elektromaschine zu stützen.
  • Alternativ dazu kann aber auch eine Rückschaltung vom vierten, zwischen der ersten Antriebswelle und Abtriebswelle wirksamen Ganges in den dritten, zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Gang bei geschlossenem, sechsten Schaltelement vollzogen werden, indem zwischen der zweiten Variante des vierten Ganges und der zweiten Variante des dritten Ganges gewechselt wird, an deren Darstellung jeweils das sechste Schaltelement beteiligt ist. Hierbei stützt die Elektromaschine dann die Zugkraft. Anschließend kann das sechste Schaltelement bedarfsweise geöffnet und daraufhin das vierte Schaltelement geschlossen werden, wobei eine Synchronisation dabei über die Elektromaschine und ein Stützen der Zugkraft über die vorgeschaltete Antriebsmaschine stattfindet. Hierdurch kann auch im dritten, zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Ganges die Drehzahl der Elektromaschine variiert werden.
  • Es ist eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung, dass eine weitere Elektromaschine vorgesehen ist, deren Rotor an der ersten Antriebswelle angebunden ist. Eine derartige Ausgestaltung hat dabei den Vorteil, dass hierdurch weitere Fahrzustände verwirklicht werden können. Zudem kann hierdurch ggf. unmittelbar ein Starten der vorgeschalteten Antriebsmaschine realisiert werden, wenn diese als Verbrennungskraftmaschine ausgestaltet ist. Darüber hinaus kann die zusätzliche Elektromaschine die vorgeschaltete Antriebsmaschine bei der Synchronisation von Schaltelementen unterstützen.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann die erste Antriebswelle über ein siebtes Schaltelement drehfest mit einer Anschlusswelle verbunden werden, die innerhalb eines Kraftfahrzeugantriebsstranges dann wiederum bevorzugt mit der dem Getriebe vorgeschaltete Antriebsmaschine gekoppelt ist. Das siebte Schaltelement kann dabei prinzipiell als kraftschlüssiges oder auch als formschlüssiges Schaltelement ausgeführt sein, liegt aber besonders bevorzugt als Klauenkupplung vor. Über das siebte Schaltelement kann die vorgeschaltete Antriebsmaschine dementsprechend auch vollständig vom Getriebe abgekoppelt werden, so dass ein rein elektrischer Betrieb problemlos realisierbar ist.
  • In Weiterbildung der Erfindung ist ein oder sind mehrere Schaltelemente jeweils als formschlüssiges Schaltelement realisiert. Hierbei ist das jeweilige Schaltelement bevorzugt entweder als Klauenschaltelement oder als Sperrsynchronisation ausgeführt. Formschlüssige Schaltelemente haben gegenüber kraftschlüssigen Schaltelementen den Vorteil, dass im geöffneten Zustand geringere Schleppverluste auftreten, so dass sich ein besserer Wirkungsgrad des Getriebes erreichen lässt. Insbesondere sind bei dem erfindungsgemäßen Getriebe alle Schaltelemente als formschlüssige Schaltelemente verwirklicht, so dass sich möglichst geringe Schleppverluste erreichen lassen. Bevorzugt ist dabei auch das gegebenenfalls vorgesehene siebte Schaltelement als kraftschlüssige Schaltelemente ausgeführt. Prinzipiell könnte aber auch ein Schaltelement oder könnten mehrere Schaltelemente als kraftschlüssige Schaltelemente, beispielsweise als Lamellenschaltelemente, gestaltet sein.
  • Die Planetenradsätze können, sofern es eine Anbindung der Elemente ermöglicht, im Rahmen der Erfindung jeweils als Minus-Planetensatz vorliegen, wobei es sich bei dem ersten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um ein Sonnenrad, bei dem zweiten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um einen Planetensteg und bei dem dritten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um ein Hohlrad handelt. Ein Minus-Planetensatz setzt sich auf dem Fachmann prinzipiell bekannte Art und Weise aus den Elementen Sonnenrad, Planetensteg und Hohlrad zusammen, wobei der Planetensteg mindestens ein, bevorzugt aber mehrere Planetenräder drehbar gelagert führt, die im Einzelnen jeweils sowohl mit dem Sonnenrad, als auch dem umliegenden Hohlrad kämmen.
  • Alternativ dazu könnten aber einer oder auch beide Planetenradsätze, sofern es die Anbindung der jeweiligen Elemente zulässt, als Plus-Planetensatz vorliegen, wobei es sich bei dem ersten Element des jeweiligen Planetenradsatzes dann um ein Sonnenrad, bei dem zweiten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um ein Hohlrad und bei dem dritten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um einen Planetensteg handelt. Bei einem Plus-Planetensatz sind ebenfalls die Elemente Sonnenrad, Hohlrad und Planetensteg vorhanden, wobei Letzterer mindestens ein Planetenradpaar führt, bei welchem das eine Planetenrad mit dem innenliegenden Sonnenrad und das andere Planetenrad mit dem umliegenden Hohlrad im Zahneingriff steht, sowie die Planetenräder untereinander kämmen.
  • Wo es eine Anbindung der einzelnen Elemente zulässt, kann ein Minus-Planetensatz in einen Plus-Planetensatz überführt werden, wobei dann gegenüber der Ausführung als Minus-Planetensatz die Hohlrad- und die Planetensteganbindung miteinander zu tauschen, sowie eine Getriebestandübersetzung um eins zu erhöhen ist. Umgekehrt könnte auch ein Plus-Planetensatz durch einen Minus-Planetensatz ersetzt werden, sofern die Anbindung der Elemente des Getriebes dies ermöglicht. Dabei wären dann im Vergleich zu dem Plus-Planetensatz ebenfalls die Hohlrad- und die Planetensteganbindung miteinander zu tauschen, sowie eine Getriebestandübersetzung um eins zu reduzieren. Im Rahmen der Erfindung ist jedoch der erste Planetenradsatz bevorzugt als Plus-Planetensatz ausgeführt, während es sich bei dem zweiten Planetenradsatz insbesondere um einen minus-Planetensatz handelt.
  • Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der Erfindung sind das erste Schaltelement und das dritte Schaltelement zu einem Schaltelementpaar zusammengefasst, welchem ein Betätigungselement zugeordnet ist. Dabei kann über das Betätigungselement aus einer Neutralstellung heraus einerseits das erste Schaltelement und andererseits das dritte Schaltelement betätigt werden. Dies hat den Vorteil, dass durch dieses Zusammenfassen die Anzahl an Betätigungselementen reduziert und damit auch der Herstellungsaufwand gemindert werden kann.
  • Alternativ oder auch ergänzend zu der vorgenannten Variante sind das zweite Schaltelement und das fünfte Schaltelement zu einem Schaltelementpaar zusammengefasst, welchem ein Betätigungselement zugeordnet ist. Über dieses Betätigungselement kann dabei aus einer Neutralstellung heraus einerseits das zweite Schaltelement und andererseits das fünfte Schaltelement betätigt werden. Hierdurch kann der Herstellungsaufwand reduziert werden, indem durch das Zusammenfassen der beiden Schaltelemente zu einem Schaltelementpaar eine Betätigungseinrichtung für beide Schaltelemente verwendet werden kann.
  • Weiter alternativ oder auch ergänzend zu den beiden vorgenannten Varianten sind das vierte Schaltelement und das sechste Schaltelement zu einem Schaltelementpaar zusammengefasst, welchem ein Betätigungselement zugeordnet ist. Über dieses Betätigungselement kann dabei aus einer Neutralstellung heraus einerseits das vierte Schaltelement und andererseits das sechste Schaltelement betätigt werden. Auch hierdurch kann der Herstellungsaufwand reduziert werden, da somit ein Betätigen der beiden Schaltelemente über eine gemeinsame Betätigungseinrichtung stattfinden kann.
  • Besonders bevorzugt sind aber alle drei vorgenannten Schaltelementpaare realisiert, so dass die sechs Schaltelemente des Getriebes über drei Betätigungselemente betätigt werden können. Hierdurch lässt sich ein besonders niedriger Herstellungsaufwand verwirklichen. Bei der erfindungsgemäßen Variante, bei welcher das dritte Schaltelement bei Betätigung das erste Element des ersten Planetenradsatzes und das dritte Element des ersten Planetenradsatzes drehfest miteinander verbindet und der erste Planetenradsatz hierbei zudem als Plus-Planetensatz ausgeführt ist, können aber zudem das erste Schaltelement und das fünfte Schaltelement zu einem Schaltelementpaar und/oder das zweite Schaltelement und das dritte Schaltelement zu einem Schaltelementpaar und/oder das vierte Schaltelement und das sechste Schaltelement zu einem Schaltelementpaar zusammengefasst sein.
  • Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung ist der Rotor der Elektromaschine drehfest mit der zweiten Antriebswelle verbunden. Alternativ dazu ist es eine Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung, dass der Rotor über mindestens eine Übersetzungsstufe mit der zweiten Antriebswelle in Verbindung steht. Die Elektromaschine kann entweder koaxial zu den Planetenradsätzen oder achsversetzt zu diesen liegend angeordnet sein. Im erstgenannten Fall kann der Rotor der Elektromaschine dabei entweder unmittelbar drehfest mit der zweiten Antriebswelle verbunden oder aber über eine oder auch mehrere zwischenliegende Übersetzungsstufen mit dieser gekoppelt sein, wobei Letzteres eine günstigere Auslegung der Elektromaschine mit höheren Drehzahlen und geringeren Drehmoment ermöglicht. Die mindestens eine Übersetzungsstufe kann dabei als Stirnradstufe und/oder als Planetenstufe ausgeführt sein. Bei einer koaxialen Anordnung der Elektromaschine können die beiden Planetenradsätze dann zudem weiter bevorzugt axial im Bereich der Elektromaschine sowie radial innenliegend zu dieser angeordnet sein, so dass sich die axiale Baulänge des Getriebes verkürzen lässt.
  • Ist die Elektromaschine hingegen achsversetzt zu den Planetenradsätzen vorgesehen, so erfolgt eine Koppelung über eine oder mehrere zwischenliegende Übersetzungsstufen und/oder einen Zugmitteltrieb. Die eine oder die mehreren Übersetzungsstufen können hierbei auch im Einzelnen entweder als Stirnradstufe oder als Planetenstufe realisiert sein. Bei einem Zugmitteltrieb kann es sich entweder um einen Riemen- oder einen Kettentrieb handeln.
  • Ist zudem eine weitere Elektromaschine vorgesehen, so kann auch ein Rotor dieser weiteren Elektromaschine entweder unmittelbar drehfest mit der ersten Antriebswelle verbunden oder aber über zumindest eine Übersetzungsstufe mit der ersten Antriebswelle gekoppelt sein. Bei der zumindest einen Übersetzungsstufe kann es sich dabei um eine Stirnrad- oder Planetenstufe oder auch einen Zugmitteltrieb handeln. Zudem kann die weitere Elektromaschine dabei koaxial oder auch achsversetzt zu der ersten Antriebswelle und damit auch den Planetenradsätzen vorgesehen sein.
  • Im Rahmen der Erfindung kann dem Getriebe ein Anfahrelement vorgeschaltet sein, beispielsweise ein hydrodynamischer Drehmomentwandler oder eine Reibkupplung. Dieses Anfahrelement kann dann auch Bestandteil des Getriebes sein und dient der Gestaltung eines Anfahrvorgangs, indem es eine Schlupfdrehzahl zwischen der insbesondere als Brennkraftmaschine gestalteten Antriebsmaschine und der ersten Antriebswelle des Getriebes ermöglicht. Hierbei kann auch eines der Schaltelemente des Getriebes oder die evtl. vorhandene Trennkupplung als ein solches Anfahrelement ausgebildet sein, indem es bzw. sie als Reibschaltelement vorliegt. Zudem kann auf jeder Welle des Getriebes prinzipiell ein Freilauf zum Getriebegehäuse oder zu einer anderen Welle angeordnet werden.
  • Das erfindungsgemäße Getriebe ist insbesondere Teil eines Kraftfahrzeugantriebsstranges für ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug und ist dann zwischen einer als Verbrennungskraftmaschine oder als Elektromaschine gestalteten Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges und weiteren, in Kraftflussrichtung zu Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges folgenden Komponenten des Antriebsstranges angeordnet. Hierbei ist die erste Antriebswelle des Getriebes entweder permanent drehfest mit einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine bzw. der Rotorwelle der Elektromaschine gekoppelt oder über eine zwischenliegende Trennkupplung bzw. ein Anfahrelement mit dieser verbindbar, wobei zwischen einer Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe zudem ein Torsionsschwingungsdämpfer vorgesehen sein kann. Abtriebsseitig ist das Getriebe innerhalb des Kraftfahrzeugantriebsstranges dann bevorzugt mit einem Differentialgetriebe einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges gekoppelt, wobei hier allerdings auch eine Anbindung an ein Längsdifferential vorliegen kann, über welches eine Verteilung auf mehrere angetriebene Achsen des Kraftfahrzeuges stattfindet. Das Differentialgetriebe bzw. das Längsdifferential kann dabei mit dem Getriebe in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sein. Ebenso kann auch ein ggf. vorhandener Torsionsschwingungsdämpfer mit in dieses Gehäuse integriert sein.
  • Dass zwei Bauelemente des Getriebes „verbunden“ bzw. „gekoppelt“ sind bzw. „miteinander in Verbindung stehen“, meint im Sinne der Erfindung eine permanente Koppelung dieser Bauelemente, so dass diese nicht unabhängig voneinander rotieren können. Insofern ist zwischen diesen Bauelementen, bei welchen es sich um Elemente der Planetenradsätze und/oder auch Wellen und/oder ein drehfestes Bauelement des Getriebes handeln kann, kein Schaltelement vorgesehen, sondern die entsprechenden Bauelemente sind mit gleichbleibender Drehzahlabhängigkeit miteinander gekoppelt.
  • Ist hingegen ein Schaltelement zwischen zwei Bauelementen vorgesehen, so sind diese Bauelemente nicht permanent miteinander gekoppelt, sondern eine Koppelung wird erst durch Betätigen des zwischenliegenden Schaltelements vorgenommen. Dabei bedeutet eine Betätigung des Schaltelements im Sinne der Erfindung, dass das betreffende Schaltelement in einen geschlossenen Zustand überführt wird und in der Folge die hieran unmittelbar angebundenen Bauelemente ggf. in ihren Drehbewegungen aneinander angleicht. Im Falle einer Ausgestaltung des betreffenden Schaltelements als formschlüssiges Schaltelement werden die hierüber unmittelbar drehfest miteinander verbundenen Bauelemente unter gleicher Drehzahl laufen, während im Falle eines kraftschlüssigen Schaltelements auch nach einem Betätigen desselbigen Drehzahlunterschiede zwischen den Bauelementen bestehen können. Dieser gewollte oder auch ungewollte Zustand wird im Rahmen der Erfindung dennoch als drehfeste Verbindung der jeweiligen Bauelemente über das Schaltelement bezeichnet.
  • Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale des Hauptanspruchs oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
  • Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung, die nachfolgend erläutert werden, sind in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:
    • 1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges;
    • 2 bis 5 jeweils eine schematische Ansicht je eines Getriebes, wie es bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang aus 1 zur Anwendung kommen kann;
    • 6 ein beispielhaftes Schaltschema der Getriebe aus den 2 bis 5;
    • 7 und 8 jeweils eine schematische Ansicht je eines Getriebes, wie es ebenfalls bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang aus 1 zur Anwendung kommen kann;
    • 9 eine tabellarische Darstellung unterschiedlicher Zustände des Kraftfahrzeugantriebsstranges aus 1 mit einem Getriebe nach 7 oder 8;
    • 10 bis 16 jeweils eine schematische Darstellung je einer Abwandlungsmöglichkeit der Getriebe aus den 2 bis 5 sowie 7 und 8.
  • 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges eines Hybridfahrzeuges, wobei in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang eine Verbrennungskraftmaschine VKM über einen zwischenliegenden Torsionsschwingungsdämpfer TS mit einem Getriebe G verbunden ist. Dem Getriebe G ist abtriebsseitig ein Differentialgetriebe AG nachgeschaltet, über welches eine Antriebsleistung auf Antriebsräder DW einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges verteilt wird. Das Getriebe G und der Torsionsschwingungsdämpfer TS sind dabei in einem gemeinsamen Gehäuse des Getriebes G angeordnet, in welches dann auch das Differentialgetriebe AG integriert sein kann. Wie zudem in 1 zu erkennen ist, sind die Verbrennungskraftmaschine VKM, der Torsionsschwingungsdämpfer TS, das Getriebe G und auch das Differentialgetriebe AG quer zu einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichtet.
  • Aus 2 geht eine schematische Darstellung des Getriebes G gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung hervor. Wie zu erkennen ist, setzt sich das Getriebe G aus einem Radsatz RS und einer Elektromaschine EM1 zusammen, die gemeinsam in dem Gehäuse des Getriebes G angeordnet sind. Der Radsatz RS umfasst zwei Planetenradsätze P1 und P2, wobei jeder der Planetenradsätze P1 und P2 je ein erstes Element E11 bzw. E12, je ein zweites Element E21 bzw. E22 und je ein drittes Element E31 bzw. E32 aufweist. Das jeweilige erste Element E11 bzw. E12 ist dabei jeweils durch je ein Sonnenrad des jeweiligen Planetenradsatzes P1 bzw. P2 gebildet, während das zweite Element E21 des ersten Planetenradsatzes P1 als Hohlrad und das dritte Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 als Planetensteg vorliegt. Dagegen handelt es sich bei dem zweiten Element E22 des zweiten Planetenradsatzes P2 um einen Planetensteg und bei dem dritten Element E32 des zweiten Planetenradsatzes P2 um ein Hohlrad.
  • Im vorliegenden Fall ist also der erste Planetenradsatz P1 als Plus-Planetensatz gestaltet, dessen Planetensteg zumindest ein Planetenradpaar drehbar gelagert führt, wobei das eine Planetenrad des zumindest einen Planetenradpaares mit dem radial innenliegenden Sonnenrad und das andere Planetenrad des zumindest einen Planetenradpaares mit dem radial umliegenden Hohlrad im Zahneingriff steht sowie die Planetenräder untereinander kämmen. Besonders bevorzugt sind aber bei dem ersten Planetenradsatz P1 mehrere Planetenradpaare vorgesehen.
  • Dagegen liegt der zweite Planetenradsatz P2 als Minus-Planetensatz vor, dessen Planetensteg zumindest ein Planetenrad drehbar gelagert führt, welches sowohl mit dem radial innenliegenden Sonnenrad, als auch dem radial umliegenden Hohlrad im Zahneingriff steht. Insbesondere sind auch bei dem zweiten Planetenradsatz P2 mehrere Planetenräder vorgesehen.
  • Sofern es die Anbindung zulässt, könnte der zweite Planetenradsatz P2 auch als Plus-Planetensatz ausgeführt werden, wobei im Vergleich zu der Ausführung als Minus-Planetensatz dann das zweite Element E22 durch das Hohlrad und das dritte Element E32 durch den Planetensteg gebildet und zudem eine Getriebestandübersetzung um eins erhöht werden muss. Umgekehrt könnte auch der erste Planetenradsatz P1 als Minus-Planetensatz ausgebildet sein, sofern eine Anbindung der Elemente des ersten Planetenradsatzes P1 dies zulässt. Dabei müsst im Vergleich zu der Ausführung als Plus-Planetensatz das zweite Element E21 durch den Planetensteg und das dritte Element E31 durch das Hohlrad gebildet sowie eine Getriebestandübersetzung um eins reduziert werden.
  • Wie in 2 zu erkennen ist, umfasst das Getriebe G insgesamt sechs Schaltelemente in Form eines ersten Schaltelements A, eines zweiten Schaltelements B, eines dritten Schaltelements C, eines vierten Schaltelements D, eines fünften Schaltelements E und eines sechsten Schaltelements F. Dabei sind die Schaltelemente A, B, C, D, E und F jeweils als formschlüssige Schaltelemente ausgeführt und liegen bevorzugt als Klauenschaltelemente vor. Während das erste Schaltelement A als Bremse ausgeführt ist, liegen die übrigen Schaltelemente B, C, D, E und F als Kupplungen vor.
  • Eine erste Antriebswelle GW1 des Getriebes G ist permanent drehfest mit dem ersten Element E11 des ersten Planetenradsatzes P1 verbunden, während eine Abtriebswelle GWA des Getriebes G drehfest mit dem zweiten Element E21 des ersten Planetenradsatzes P1 und dem dritten Element E32 des zweiten Planetenradsatzes P2 in Verbindung steht. Das zweite Element E21 des ersten Planetenradsatzes P1 und das dritte Element E32 des zweiten Planetenradsatzes P2 sind dabei permanent drehfest miteinander verbunden. Ferner kann das dritte Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 über das erste Schaltelement A an einem drehfesten Bauelement GG festgesetzt werden, bei welchem es sich insbesondere um das Getriebegehäuse des Getriebes G oder einen Teil dieses Getriebegehäuses handelt. Außerdem kann das dritte Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 noch durch Schließen des dritten Schaltelements C drehfest mit der ersten Antriebswelle GW1 verbunden werden, was aufgrund der damit einhergehenden, drehfesten Verbindung mit dem ersten Element E11 des ersten Planetenradsatzes P1 ein Verblocken des ersten Planetenradsatzes P1 zur Folge hat.
  • Wie zudem in 2 zu erkennen ist, ist das erste Element E12 des zweiten Planetenradsatzes P2 ständig am drehfesten Bauelement GG festgesetzt und wird damit auch permanent an einer Drehbewegung gehindert. Des Weiteren kann das zweite Element E22 des zweiten Planetenradsatzes P2 durch Betätigen des zweiten Schaltelements B drehfest mit der ersten Antriebswelle GW1 verbunden sowie durch Schließen des fünften Schaltelements E drehfest mit dem dritten Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 in Verbindung gebracht werden. Außerdem ist das zweite Element E22 des zweiten Planetenradsatzes P2 noch über das sechste Schaltelement F drehfest mit einer zweiten Antriebswelle GW2 des Getriebes G verbindbar, welche drehfest mit einem Rotor R1 der Elektromaschine EM1 in Verbindung steht. Ein Stator S1 der Elektromaschine EM 1 ist permanent am drehfesten Bauelement GG festgesetzt. Die zweite Antriebswelle GW2 kann ferner durch Schließen des vierten Schaltelements D drehfest mit dem zweiten Element E21 des ersten Planetenradsatzes P1 und dem dritten Element E32 des zweiten Planetenradsatzes P2 und damit auch der Abtriebswelle GWA in Verbindung gebracht werden.
  • Sowohl die erste Antriebswelle GW1, als auch die Abtriebswelle GWA bilden jeweils je eine Anschlussstelle GW1-A bzw. GWA-A aus, wobei die Anschlussstelle GW1-A im Kraftfahrzeugantriebsstrang aus 1 einer Anbindung an die Verbrennungskraftmaschine VKM dient, während das Getriebe G an der Anschlussstelle GWA-A mit dem nachfolgenden Differentialgetriebe AG verbunden ist. Die Anschlussstelle GW1-A der ersten Antriebswelle GW1 ist dabei an einem axialen Ende des Getriebes G ausgestaltet, wobei die Anschlussstelle GWA-A der Abtriebswelle GWA im Bereich desselben axialen Endes liegt und hierbei quer zur Anschlussstelle GW1-A der ersten Antriebswelle GW1 ausgerichtet ist. Zudem sind die erste Antriebswelle GW1, die zweite Antriebswelle GW2 und die Abtriebswelle GWA koaxial zueinander liegend angeordnet.
  • Die Planetenradsätze P1 und P2 liegen ebenfalls koaxial zu den Antriebswellen GW1 und GW2 und der Abtriebswelle GWA, wobei sie auf die Anschlussstelle GW1-A der ersten Antriebswelle GW1 axial folgend in der Reihenfolge erster Planetenradsatz P1 und zweiter Planetenradsatz P2 angeordnet sind. Ebenso ist auch die Elektromaschine EM1 koaxial zu den Planetenradsätzen P1 und P2 und damit auch den Antriebswellen GW1 und GW2 sowie der Abtriebswelle GWA platziert, wobei die Elektromaschine EM1 dabei axial auf Höhe der beiden Planetenradsätze P1 und P2 sowie radial umliegend zu diesen vorgesehen ist.
  • Wie zudem aus 2 hervorgeht, sind das erste Schaltelement A und das dritte Schaltelement C axial auf einer dem zweiten Planetenradsatz P2 abgewandt liegenden Seite des ersten Planetenradsatzes P1 angeordnet, wobei das dritte Schaltelement C hierbei axial zwischen dem ersten Schaltelement A und dem ersten Planetenradsatz P1 liegt. Das erste Schaltelement A das dritte Schaltelement C liegen dabei axial unmittelbar nebeneinander sowie radial auf derselben Höhe und sind zu einem Schaltelementpaar SP1 zusammengefasst, indem dem ersten Schaltelement A und dem dritten Schaltelement C ein gemeinsames Betätigungselement zugeordnet ist, über welches aus einer Neutralstellung heraus zum einen das erste Schaltelement A und zum anderen das dritte Schaltelement C betätigt werden kann.
  • Das zweite Schaltelement B und das fünfte Schaltelement E sind hingegen axial zwischen dem ersten Planetenradsatz P1 und dem zweiten Planetenradsatz P2 platziert, wobei das zweite Schaltelement B hierbei axial zwischen dem fünften Schaltelement E und dem zweiten Planetenradsatz P2 angeordnet ist. Dabei sind das zweite Schaltelement B und das fünfte Schaltelement E axial unmittelbar nebeneinanderliegend sowie radial auf derselben Höhe vorgesehen und weisen ein gemeinsames Betätigungselement auf, über welches aus einer Neutralstellung heraus einerseits das zweite Schaltelement B und andererseits das fünfte Schaltelement E betätigt werden kann. Insofern sind das zweite Schaltelement B und das fünfte Schaltelement E zu einem Schaltelementpaar SP2 zusammengefasst.
  • Schließlich liegen das vierte Schaltelement D und das sechste Schaltelement F axial auf einer dem ersten Planetenradsatz P1 abgewandt liegenden Seite des zweiten Planetenradsatzes P2, wobei das vierte Schaltelement D hierbei axial zwischen dem zweiten Planetenradsatz P2 und dem sechsten Schaltelement F platziert ist. Zudem sind das vierte Schaltelement D und das sechste Schaltelement F zu einem Schaltelementpaar SP3 zusammengefasst, indem sie axial unmittelbar nebeneinanderliegend sowie radial im Wesentlichen auf derselben Höhe vorgesehen sind und ein gemeinsames Betätigungselement aufweisen, über welches aus einer Neutralstellung heraus zum einen das vierte Schaltelement D sowie zum anderen das sechste Schaltelement F betätigt werden kann.
  • Ferner geht aus 3 eine schematische Ansicht eines Getriebes G entsprechend einer zweiten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung hervor, welche ebenfalls bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang in 1 zur Anwendung kommen kann. Dabei entspricht diese Ausgestaltungsmöglichkeit weitestgehend der vorhergehenden Variante nach 2, mit dem Unterschied, dass ein drittes Schaltelement C nun bei Betätigung das dritte Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 drehfest mit dem zweiten Element E21 des ersten Planetenradsatzes P1 und dem dritten Element E32 des zweiten Planetenradsatzes P2 verbindet. Dies hat dabei erneut ein Verblocken des ersten Planetenradsatzes P1 zur Folge. Das dritte Schaltelement C ist hierbei mit dem ersten Schaltelement A wieder zu einem Schaltelementpaar SP1 zusammengefasst, wobei im Vergleich zu der Variante nach 2 nun das erste Schaltelement A und das dritte Schaltelement C axial die Positionen getauscht haben. Ansonsten entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach 3 der Variante nach 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • 4 zeigt eine schematische Darstellung eines Getriebes G gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung, wie sie ebenfalls bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang aus 1 Anwendung finden kann. Auch diese Ausführungsform entspricht im Wesentlichen der Variante nach 2, wobei im Unterschied dazu nun die Abtriebswelle GWA nicht permanent drehfest mit dem zweiten Element E21 des ersten Planetenradsatzes P1 und dem dritten Element E32 des zweiten Planetenradsatzes P2 verbunden ist, sondern ständig drehfest mit dem zweiten Element E2 2 des zweiten Planetenradsatzes P2 in Verbindung steht. Um die Anschlussstelle GWA-A der Abtriebswelle GWA hierbei an demselben axialen Ende des Getriebes G vorzusehen, an welchem auch die Anschlussstelle GW1-A der ersten Antriebswelle GW1 liegt, sind der erste Planetenradsatz P1 und der zweite Planetenradsatz P2 außerdem in geänderter axialer Reihenfolge angeordnet. So folgt auf die Anschlussstelle GW1-A der ersten Antriebswelle GW1 und die Anschlussstelle GWA-A der Abtriebswelle GWA axial zunächst der zweite Planetenradsatz P2 und dann der erste Planetenradsatz P1. Im Übrigen entspricht die Ausführungsform nach 4 der Variante nach 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • Aus 5 geht eine schematische Ansicht eines Getriebes G entsprechend einer vierten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung hervor, wie sie ebenfalls bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang aus 1 zur Anwendung kommen kann. Diese Ausgestaltungsmöglichkeit entspricht dabei weitestgehend der vorhergehenden Variante nach 4, mit dem Unterschied, dass ein drittes Schaltelement C, wie schon bei der Ausführungsform nach 3, bei Betätigung nun das dritte Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 drehfest mit dem zweiten Element E21 des ersten Planetenradsatzes P1 und dem dritten Element E32 des zweiten Planetenradsatzes P2 verbindet und hierdurch das Verblocken des ersten Planetenradsatzes P1 hervorruft. Das dritte Schaltelement C ist immer mit dem ersten Schaltelement A wieder zu einem Schaltelementpaar SP1 zusammengefasst, wobei das erste Schaltelement A und das dritte Schaltelement C im Vergleich zu der Variante nach 4 hierbei axial die Positionen getauscht haben. Ansonsten entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach 5 der Ausführungsform nach 4, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • In 6 ist ein beispielhaftes Schaltschema für die Getriebe G aus den 2 bis 5 tabellarisch dargestellt. Wie zu erkennen ist, können hierbei zwischen der ersten Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA jeweils insgesamt vier vom Übersetzungsverhältnis her unterschiedliche Gänge 1 bis 4 realisiert werden, wobei in den Spalten des Schaltschemas mit einem X jeweils gekennzeichnet ist, welches der Schaltelemente A bis F in welchem der Gänge 1 bis 4 jeweils geschlossen ist.
  • Wie in 6 zu erkennen ist, wird ein erster Gang zwischen der ersten Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA in einer ersten Variante 1.1 durch Betätigen des ersten Schaltelements A und des vierten Schaltelements D geschaltet. Außerdem kann der erste Gang noch in einer zweiten Variante 1.2 durch Schließen des ersten Schaltelements A und des sechsten Schaltelements F sowie in einer dritten Variante 1.3 durch Betätigen des ersten Schaltelements A geschaltet werden. Bei der letzten Variante 1.3 kann die zweite Antriebswelle GW2 stillstehen und dementsprechend die Elektromaschine EM1 abgekoppelt werden, wohingegen bei den ersten beiden Varianten 1.1 und 1.2 des ersten Ganges hybridisch unter gleichzeitigem Einsatz der vorgeschalteten Verbrennungskraftmaschine VKM und der Elektromaschine EM 1 gefahren werden kann.
  • Des Weiteren ergibt sich ein zweiter Gang zwischen der ersten Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA in einer ersten Variante 2.1 durch Schließen des vierten Schaltelements D und des fünften Schaltelements E, wobei der zweite Gang noch in einer zweiten Variante 2.2 durch Betätigen des fünften Schaltelements E und des sechsten Schaltelements F sowie in einer dritten Variante 2.3 durch Betätigen des fünften Schaltelements E geschaltet werden kann. In den ersten beiden Varianten 2.1 und 2.2 des zweiten Ganges kann dabei erneut hybridisch gleichzeitigem Betrieb der vorgeschalteten Verbrennungskraftmaschine VKM und Elektromaschine EM 1 gefahren werden, während die Elektromaschine EM 1 bei der dritten Variante 2.3 des zweiten Ganges abgekoppelt und unter alleinigen Einsatz der Verbrennungskraftmaschine VKM gefahren werden kann.
  • Im Weiteren kann ein dritter Gang zwischen der ersten Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA in einer ersten Variante 3.1 durch Betätigen des dritten Schaltelements C und des vierten Schaltelements D dargestellt werden, wobei der dritte Gang zudem noch in einer zweiten Variante 3.2 durch Schließen des dritten Schaltelements C und des sechsten Schaltelements F sowie in einer dritten Variante 3.3 durch Schließen des dritten Schaltelements C gebildet werden kann. Während bei den Varianten 3.1 bis 3.2 jeweils die Elektromaschine EM1 mit eingebunden ist, so dass hybridisch unter gleichzeitigem Einsatz der Verbrennungskraftmaschine VKM und der Elektromaschine EM1 gefahren werden kann, ist die Elektromaschine EM1 im Falle der dritten Variante 3.3 abgekoppelt. Letzteres hat dabei den Vorteil, dass die Elektromaschine EM1 im Betrieb nicht mitlaufen muss.
  • Zudem ergibt sich noch ein vierter Gang zwischen der ersten Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA in einer ersten Variante 4.1 durch Betätigen des zweiten Schaltelements B und des vierten Schaltelements D, wobei der vierte Gang darüber hinaus noch in einer zweiten Variante 4.2 durch Schließen des zweiten Schaltelements B und des sechsten Schaltelements F sowie in einer dritten Variante 4.3 durch Schließen des zweiten Schaltelements B geschaltet werden kann. In der letzten, dritten Variante 4.3 ist dabei die Elektromaschine EM1 abgekoppelt, so dass rein über die vorgeschaltete Verbrennungskraftmaschine VKM gefahren werden kann. Dagegen wird bei den Varianten 4.1 bis 4.2 hybridisch unter gleichzeitigem Einsatz von Verbrennungskraftmaschine VKM und Elektromaschine EM1 gefahren.
  • Da bei den Getrieben G der 2 und 3 die Abtriebswelle GWA jeweils drehfest mit dem zweiten Element E21 des ersten Planetenradsatzes P1 und dem dritten Element E32 des zweiten Planetenradsatzes P2 verbunden ist, während bei den Getrieben G nach 4 und 5 jeweils eine drehfeste Verbindung der Abtriebswelle GWA mit dem zweiten Element E22 des zweiten Planetenradsatzes P2 besteht, ist bei den Getrieben G der 2 und 3 ein direkter Durchtrieb von der ersten Antriebswelle GW1 auf die Abtriebswelle GWA in den Varianten 3.1 bis 3.3 des dritten Ganges realisiert, wohingegen bei den Getrieben G der 4 und 5 ein direkter Durchtrieb in den Varianten 4.1 bis 4.3 des vierten Ganges stattfindet. Bei den Getrieben G nach 4 und 5 ist eine Übersetzung in den einzelnen Gängen im Vergleich zu den Varianten der Getriebe G nach den 2 und 3 um die Übersetzung kürzer, welche der Übersetzung vom dritten Element E32 des zweiten Planetenradsatzes P2 zum zweiten Element E22 des zweiten Planetenradsatzes P2 bei festgesetzten, ersten Element E12 des zweiten Planetenradsatzes P2 entspricht.
  • Obwohl die Schaltelemente A bis F jeweils als formschlüssige Schaltelemente ausgeführt sind, kann ein Schalten zwischen der ersten Variante 1.1 des ersten Ganges und der ersten Variante 2.1 des zweiten Ganges, zwischen der ersten Variante 2.1 des zweiten Ganges und der ersten Variante 3.1 des dritten Ganges sowie auch zwischen der ersten Variante 3.1 des dritten Ganges und der ersten Variante 4.1 des vierten Ganges jeweils unter Last realisiert werden. Grund dafür ist, dass das vierte Schaltelement die an allen diesen Gängen beteiligt ist. Eine Synchronisation bei den Schaltungen kann dabei jeweils durch eine entsprechende Regelung der vorgeschalteten Verbrennungskraftmaschine VKM erfolgen, so dass das jeweils auszulegende Schaltelement lastfrei geöffnet und das im Folgenden zu schließende Schaltelement lastfrei geschlossen werden kann.
  • Die Getriebe G aus den 2 bis 5 können zudem noch in anderweitigen Betriebsmodi unter Zuhilfenahme der Elektromaschine EM1 betrieben werden: so kann ein rein elektrisches Fahren in einem ersten Gang E3 stattfinden, welcher zwischen der zweiten Antriebswelle GW2 und der Abtriebswelle GWA wirksam ist und zu dessen Darstellung das vierte Schaltelement D in einen geschlossenen Zustand zu überführen ist. Dadurch wird bei geschlossenem, vierten Schaltelement D die Elektromaschine EM1 bei den Getrieben G nach den 2 und 3 direkt drehfest mit der Abtriebswelle GWA gekoppelt, während bei den Getrieben G nach 4 und 5 eine Koppelung der zweiten Antriebswelle GW2 mit der Abtriebswelle GWA über den zweiten Planetenradsatz P2 vollzogen ist. Die Übersetzung des ersten Ganges E3 entspricht hierbei jeweils einer Übersetzung des dritten Ganges zwischen der ersten Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA.
  • Außerdem kann zwischen der zweiten Antriebswelle GW2 und der Abtriebswelle GWA noch ein zweiter Gang E2 realisiert werden, zu dessen Darstellung das sechste Schaltelement F zu schließen ist. Dadurch wird die Abtriebswelle GWA bei den Varianten des Getriebes G nach den 2 und 3 dann über den zweiten Planetenradsatz P2 mit der zweiten Antriebswelle GW2 und damit auch dem Rotor R1 der Elektromaschine EM1 gekoppelt, während bei den Getrieben G nach 4 und 5 ein direkter Durchtrieb von der zweiten Antriebswelle GW2 auf die Abtriebswelle GWA besteht. Eine Übersetzung dieses zweiten Ganges E4 entspricht dabei jeweils einer Übersetzung des vierten, zwischen der ersten Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA wirksamen Ganges.
  • In vorteilhafter Weise kann ausgehend vom ersten Gang E3 ein Zustarten der Verbrennungskraftmaschine VKM in die erste Variante 1.1 des ersten Ganges, in die erste Variante 2.1 des zweiten Ganges, in die erste Variante 3.1 des dritten Ganges oder in die erste Variante 4.1 des vierten Ganges vorgenommen werden, da auch in jedem dieser Gänge jeweils das vierte Schaltelement D geschlossen ist. Das gleiche ist dabei aus dem zweiten Gang E4 heraus in die zweite Variante 1.2 des ersten Ganges, in die zweite Variante 2.2 des zweiten Ganges, in die zweite Variante 3.2 des dritten Ganges oder in die zweite Variante 4.2 des vierten Ganges möglich, da auch an diesen jeweils das sechste Schaltelement F beteiligt ist. Insofern kann zügig vom rein elektrischen Fahren in ein Fahren über die Verbrennungskraftmaschine bzw. ein hybridisches Fahren übergegangen werden.
  • Zudem kann noch eine Drehzahlabsenkung der Elektromaschine EM1 im mechanischen bzw. hybriden Betrieb gestaltet werden: nach einer über die Elektromaschine EM1 drehmomentgestützten Schaltung vom dritten Gang in den vierten Gang oder nach einem Zustarten der Verbrennungskraftmaschine VKM in den vierten Gang ergibt sich ein hybridisches Fahren in der ersten Variante 4.1 des vierten Ganges. Um die Drehzahl der Elektromaschine EM im vierten Gang bei höheren Fahrgeschwindigkeiten abzusenken, kann von der ersten Variante 4.1 des vierten Ganges in die zweite Variante 4.2 umgeschaltet werden, in welcher der Rotor R1 eine geringere Drehzahl aufweist. Diese Umschaltung erfolgt dabei mit Erhaltung der Zugkraft über die Verbrennungskraftmaschine VKM bei geschlossenem, zweiten Schaltelement B. Dazu wird das dann lastfreie, vierte Schaltelement D ausgelegt und das ebenfalls lastfreie, sechste Schaltelement F eingelegt, wobei die Drehzahlanpassung jeweils durch Drehzahlregelung der Elektromaschine EM1 erfolgt.
  • Die Umschaltung in die zweite Variante 4.2 hat zudem den Vorteil, dass die Verbrennungskraftmaschine VKM durch Öffnen des zweiten Schaltelements B auch ohne Vorhandensein einer zusätzlichen Trennkupplung jederzeit abgekoppelt werden kann, während die Elektromaschine EM1 das Fahrzeug antreibt oder bremst. Des Weiteren kann bei langsamer werdendem Fahrzeug eine Rückschaltung vom vierten Gang in den dritten Gang vorbereitet werden, indem zunächst von der zweiten Variante 4.2 in die erste Variante 4.1 gewechselt wird, während die Verbrennungskraftmaschine VKM die Zugkraft bei geschlossenem zweiten Schaltelement B erhält. In der ersten Variante 4.1 des vierten Ganges ist dann wiederum das vierte Schaltelement D geschlossen, welches benötigt wird, um bei der Rückschaltung vom vierten Gang in den dritten Gang die Zugkraft über die Elektromaschine EM1 zu stützen. Alternativ dazu kann eine Rückschaltung aber auch von der zweiten Variante 4.2 des vierten Ganges in die zweite Variante 3.2 des dritten Ganges realisiert werden, da an beiden das sechste Schaltelement F beteiligt ist.
  • Ferner geht aus 7 eine schematische Darstellung eines Getriebes G entsprechend einer fünften Ausführungsform der Erfindung hervor, wie sie ebenfalls bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang in 1 Anwendung finden kann. Diese Ausführungsform entspricht dabei im Wesentlichen der Variante nach 2, wobei im Unterschied dazu nun die erste Antriebswelle GW1 an der Anschlussstelle GW1-A über ein siebtes Schaltelement K0 drehfest mit einer Anschlusswelle AN verbunden werden kann, die dann mit der vorgeschalteten Verbrennungskraftmaschine VKM im Kraftfahrzeugantriebsstrang in Verbindung steht. Das siebte Schaltelement K0 ist dabei als formschlüssiges Schaltelement gestaltet und liegt besonders bevorzugt als Klauenschaltelement vor. Des Weiteren ist noch eine weitere Elektromaschine EM2 vorgesehen, deren Rotor R2 drehfest mit der ersten Antriebswelle GW1 in Verbindung steht, während ein Stator S2 der weiteren Elektromaschine EM2 am drehfesten Bauelement GG festgesetzt ist. Dabei ist der Rotor R2 an der ersten Antriebswelle GW1 axial zwischen dem siebten Schaltelement K0 und der Anschlussstelle GWA-A der Abtriebswelle GWA angebunden Im Übrigen entspricht die Variante nach 7 sonst der Ausgestaltungsmöglichkeit nach 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • 8 zeigt eine schematische Ansicht eines Getriebes G gemäß einer sechsten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung. Auch diese Ausgestaltungsmöglichkeit kann dabei bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang in 1 Anwendung finden, wobei die Ausgestaltungsmöglichkeit weitestgehend der Variante aus 4 entspricht. Unterschiedlich ist dabei aber nun, dass die erste Antriebswelle GW1 an ihrer Anschlussstelle GW1-A, wie schon bei der vorhergehenden Variante nach 7, über ein siebtes Schaltelement K0 drehfest mit einer Anschlusswelle AN in Verbindung gebracht werden kann, die dann mit der vorgeschalteten Verbrennungskraftmaschine VKM im Kraftfahrzeugantriebsstrang in Verbindung steht. Hierbei ist das siebte Schaltelement K0 als formschlüssiges Schaltelement und hierbei bevorzugt als Klauenschaltelement ausgeführt. Darüber hinaus ist noch eine weitere Elektromaschine EM2 vorgesehen, deren Rotor R2 drehfest mit der ersten Antriebswelle verbunden ist, während ein Stator S2 der weiteren Elektromaschine EM2 am drehfesten Bauelement GG festgesetzt ist. Eine Anbindung des Rotors R2 der weiteren Elektromaschine EM2 an der ersten Antriebswelle GW1 ist dabei axial zwischen dem siebten Schaltelement K0 und der Anschlussstelle GWA-A der Abtriebswelle GWA vollzogen. Ansonsten entspricht die Variante nach 8 der Ausführungsform nach 4, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • In 9 sind unterschiedliche Zustände I bis XXVI des Kraftfahrzeugantriebsstranges aus 1 bei Verwendung des Getriebes G aus 7 oder 8 tabellarisch dargestellt, wobei diese unterschiedlichen Zustände I bis XXVI durch unterschiedliche Einbindungen der beiden Elektromaschinen EM1 und EM2 sowie der Verbrennungskraftmaschine VKM verwirklicht werden. Insgesamt können dabei sechsundzwanzig unterschiedliche Zustände I bis XXVI dargestellt werden. In den darauffolgenden Spalten ist dann angegeben, welcher der Gänge hinsichtlich der Elektromaschine EM1, hinsichtlich der weiteren Elektromaschine EM2 sowie auch hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschine VKM im Getriebe G geschaltet werden, wobei 0 bedeutet, dass keine bzw. keine eigenständige Verbindung der jeweiligen Elektromaschine EM1 bzw. EM2 bzw. der Verbrennungskraftmaschine VKM zur Abtriebswelle GWA hergestellt ist.
  • Bei einem ersten Zustand I wird rein elektrisch über die weitere Elektromaschine EM2 gefahren, indem im Getriebe G die dritte Variante 1.3 des ersten Ganges auf die bereits zu 6 beschriebene Art und Weise geschaltet ist. Auch im Zustand II wird alleine über die weitere Elektromaschine EM2 gefahren, wobei hierzu im Getriebe G die dritte Variante 2.3 des dritten Ganges geschaltet ist, welche sich durch alleiniges Betätigen des fünften Schaltelements E ergibt. Dagegen findet bei Zustand III ein Betrieb über die Elektromaschine EM1 statt, indem im Getriebe G der erste Gang E3 auf die zu 6 beschriebene Weise geschaltet wird. Bei Zustand IV wird dann wiederum über die weitere Elektromaschine EM2 alleine gefahren, wobei hierzu im Getriebe G die dritte Variante 3.3 des dritten Ganges durch Schließen des dritten Schaltelements C gewählt wird. Bei Zustand V wird dann im zweiten Gang 4 durch Schließen des sechsten Schaltelements F und bei alleinigen Betrieb über die Elektromaschine EM 1 gefahren, wohingegen bei Zustand VI ein Betrieb über die weitere Elektromaschine EM2 durch Schalten der dritten Variante 4.3 stattfindet. Bei den Zuständen I bis VI kann dabei besonders effektiv gefahren werden, da bei niedriger Lastanforderung nur mit einer der beiden Elektromaschinen EM1 oder EM2 gefahren wird.
  • Ab dem Zustand VII bis Zustand XV wird dann sowohl über die Elektromaschine EM1, als auch die weitere Elektromaschine EM2 gefahren, indem beide Elektromaschinen EM1 und EM2 durch Schaltung der entsprechenden Gänge im Getriebe G gemeinsam eingebunden sind. So werden bei Zustand VII der erste Gang E3 und die erste Variante 1.1 des ersten Ganges, bei Zustand VIII der zweite Gang E4 und die zweite Variante 1.2 des ersten Ganges, bei Zustand IX der erste Gang E3 und die erste Variante 2.1 des zweiten Ganges, bei Zustand X der zweite Gang E4 und die zweite Variante 2.2 des zweiten Ganges, bei Zustand XI der erste Gang E3 und die erste Variante 3.1 des dritten Ganges, bei Zustand XII der zweite Gang E4 und die zweite Variante 3.2 des dritten Ganges, bei Zustand XIII der erste Gang E3 und die erste Variante 4.1 des vierten Ganges sowie bei Zustand XIV der zweite Gang E4 und die zweite Variante 4.2 des vierten Ganges geschaltet.
  • Bei den Zuständen XV bis XXVI wird dann hybridisch unter Verwendung beider Elektromaschinen EM1 und EM2 sowie der Verbrennungskraftmaschine VKM gefahren, indem Letztere durch Schließen des fünften Schaltelements K0 jeweils zugeschaltet ist. Ein Synchronisieren des fünften Schaltelements K0 wird dabei insbesondere über die weitere Elektromaschine EM2 realisiert. Hinsichtlich der Schaltung der Gänge entsprechen die Zustände XV und XVI, XVIII und XIX, XXI und XXII sowie XXIV und XXV den Zuständen VII bis XIV, mit dem Unterschied, dass nun eben jeweils noch das fünfte Schaltelement K0 zu schließen ist. Bei den Zuständen XVII, XX, XXIII und XXXVI wird unter gleichzeitigem Einsatz der Verbrennungskraftmaschine VKM und der weiteren Elektromaschine EM2 ohne die Elektromaschine EM1 gefahren. Die Darstellung der einzelnen Gänge ist dabei in den Spalten für die einzelnen Schaltelemente A, B, C, D, E und F dargestellt und konkret zu 6 beschrieben.
  • Schließlich zeigen noch die 10 bis 16 Abwandlungsmöglichkeiten der Getriebe G aus den 2 bis 5 sowie 7 und 8. Diese Abwandlungsmöglichkeiten betreffen dabei anderweitige Einbindungsmöglichkeiten der Elektromaschine EM1 können aber bei den Getrieben G nach den 7 und 8 in analoger Weise auch bei der weiteren Elektromaschine EM2 Anwendung finden. So ist in 10 die Elektromaschine EM1 nicht koaxial zu dem jeweiligen - vorliegend nicht weiter im Detail dargestellten - Radsatz RS des Getriebes G platziert, sondern achsversetzt angeordnet. Eine Anbindung erfolgt dabei über eine Stirnradstufe SRS, die sich aus einem ersten Stirnrad SR1 und einem zweiten Stirnrad SR2 zusammensetzt. Das erste Stirnrad SR1 ist dabei seitens des jeweiligen Radsatzes RS drehfest an der zweiten Antriebswelle GW2 angebunden. Das Stirnrad SR1 steht dann mit dem Stirnrad SR2 im Zahneingriff, welches drehfest auf einer Eingangswelle EW der Elektromaschine EM1 platziert ist, die innerhalb der Elektromaschine EM1 die Anbindung an den - vorliegend nicht weiter dargestellten - Rotor der Elektromaschine EM1 herstellt.
  • Auch bei der Abwandlungsmöglichkeit nach 11 ist die Elektromaschine EM1 achsversetzt zu dem jeweiligen Radsatz RS des jeweiligen Getriebes G platziert. Im Unterschied zu der vorhergehenden Variante nach 10 ist eine Anbindung dabei aber nicht über eine Stirnradstufe SRS, sondern über einen Zugmitteltrieb ZT vorgenommen. Dieser Zugmitteltrieb ZT kann dabei als Riemen- oder auch Kettentrieb ausgestaltet sein. Seitens des jeweiligen Radsatzes RS ist der Zugmitteltrieb ZT dann an der zweiten Antriebswelle GW2 angebunden. Über den Zugmitteltrieb ZT wird dabei dann eine Koppelung zu einer Eingangswelle EW der Elektromaschine EM1 hergestellt, die wiederum innerhalb der Elektromaschine EM1 eine Anbindung an den Rotor der Elektromaschine vornimmt.
  • Im Fall der Abwandlungsmöglichkeit nach 12 ist eine Einbindung der achsversetzt zu dem jeweiligen Radsatz RS platzierten Elektromaschine EM1 über eine Planetenstufe PS und eine Stirnradstufe SRS realisiert. Dabei ist die Planetenstufe PS dem Radsatz RS nachgeschaltet, wobei abtriebsseitig der Planetenstufe PS dann die Stirnradstufe SRS vorgesehen ist, über welche die Verbindung zu der Elektromaschine EM1 hergestellt ist. Die Planetenstufe PS setzt sich dabei aus einem Hohlrad HO, einem Planetensteg PT und einem Sonnenrad SO zusammen, wobei der Planetensteg PT mindestens ein Planetenrad PR drehbar gelagert führt, welches sowohl mit dem Sonnenrad SO als auch dem Hohlrad HO im Zahneingriff steht.
  • Vorliegend ist der Planetensteg PT seitens des Radsatzes RS aus den 2 bis 5 sowie 7 und 8 drehfest an der zweiten Antriebswelle GW2 angebunden. Dagegen ist das Hohlrad HO permanent am drehfesten Bauelement GG festgesetzt, während das Sonnenrad SO drehfest mit einem ersten Stirnrad SR1 der Stirnradstufe SRS verbunden ist. Das erste Stirnrad SR1 kämmt dann mit einem zweiten Stirnrad SR2 der Stirnradstufe SRS, welches drehfest auf einer Eingangswelle EW der Elektromaschine EM1 vorgesehen ist. In diesem Fall ist die Elektromaschine EM1 also seitens des Radsatzes RS über zwei Übersetzungsstufen angebunden.
  • Auch bei der Abwandlungsmöglichkeit aus 13 ist eine Einbindung der Elektromaschine EM1 seitens des Radsatzes RS über eine Planetenstufe PS und eine Stirnradstufe SRS vorgenommen. Dabei entspricht die Abwandlungsmöglichkeit weitestgehend der Variante nach 12, mit dem Unterschied, dass bei der Planetenstufe PS nun das Sonnenrad SO am drehfesten Bauelement GG festgesetzt ist, während das Hohlrad HO drehfest mit dem ersten Stirnrad SR1 der Stirnradstufe SRS verbunden ist. Konkret sind dabei das Hohlrad HO und das erste Stirnrad SR1 bevorzugt einstückig ausgebildet, indem das Hohlrad HO an einem Außenumfang mit einer Verzahnung ausgestattet ist. Im Übrigen entspricht die Abwandlungsmöglichkeit nach 13 sonst der Variante nach 12, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • Des Weiteren zeigt 14 eine weitere Abwandlungsmöglichkeit der Getriebe G aus den 2 bis 5 sowie 7 und 8, wobei auch hier eine Einbindung der Elektromaschine EM1 über eine Stirnradstufe SRS und eine Planetenstufe PS vorgenommen. Im Unterschied zu der vorhergehenden Variante nach 13 folgt auf den Radsatz RS hierbei aber zunächst die Stirnradstufe SRS, während die Planetenstufe PS im Kraftfluss zwischen Stirnradstufe SRS und Elektromaschine EM1 vorgesehen ist. Die Planetenstufe PS umfasst ebenfalls wieder die Elemente Hohlrad HO, Planetensteg PT und Sonnenrad SO, wobei der Planetensteg PT mehrere Planetenräder PR1 und PR2 drehbar gelagert führt, die jeweils sowohl mit dem Sonnenrad SO als auch dem Hohlrad HO im Zahneingriff stehen.
  • Wie in 14 zu erkennen ist, ist ein erstes Stirnrad SR1 der Stirnradstufe SRS seitens des Radsatzes RS der Getriebe G aus den 2 bis 5 sowie 7 und 8 drehfest angebunden, wobei diese Anbindung dabei an der zweiten Antriebswelle GW2 vollzogen ist. Das erste Stirnrad SR1 kämmt mit einem zweiten Stirnrad SR2 der Stirnradstufe SRS, welches drehfest mit dem Planetensteg PT der Planetenstufe PS verbunden ist. Das Hohlrad HO ist permanent am drehfesten Bauelement GG festgesetzt, während das Sonnenrad SO drehfest auf einer Eingangswelle EW der Elektromaschine EM1 vorgesehen ist.
  • Des Weiteren zeigt 15 eine weitere Abwandlungsmöglichkeit der Getriebe G aus den 2 bis 5 sowie 7 und 8, wobei diese Abwandlungsmöglichkeit im Wesentlichen der vorhergehenden Variante nach 14 entspricht. Einziger Unterschied ist dabei, dass nun das Sonnenrad SO der Planetenstufe PS permanent am drehfesten Bauelement GG festgesetzt ist, während das Hohlrad HO der Planetenstufe PS drehfest mit der Eingangswelle EW der Elektromaschine EM1 verbunden ist. Im Übrigen entspricht die Abwandlungsmöglichkeit nach 15 sonst der Variante nach 14, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • Schließlich geht aus 16 noch eine weitere Abwandlungsmöglichkeit hervor, wie sie ebenfalls bei den Getrieben G aus den 2 bis 5 sowie 7 und 8 Anwendung finden kann. Diesem Fall ist die Elektromaschine EM1 wieder koaxial zu dem Radsatz RS des jeweiligen Getriebes G platziert und an der zweiten Antriebswelle GW2 über eine Planetenstufe PS angebunden, die sich aus den Komponenten Sonnenrad SO, Planetensteg PT und Hohlrad HO zusammensetzt. Der Planetensteg PT führt hierbei zumindest ein Planetenrad PR, welches sowohl mit dem radial innenliegenden Sonnenrad SO, als auch dem radial umliegenden Hohlrad HO im Zahneingriff steht. Während das Hohlrad HO permanent am drehfesten Bauelement GG festgesetzt ist, ist der Planetensteg PT drehfest mit der zweiten Antriebswelle GW2 und das Sonnenrad SO drehfest mit einer Eingangswelle EW der Elektromaschine EM 1 verbunden. Über die Eingangswelle EW ist dabei die Verbindung zum Rotor R1 der Elektromaschine EM 1 hergestellt.
  • Mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltungen kann ein Getriebe mit kompaktem Aufbau und mit gutem Wirkungsgrad realisiert werden.
  • Bezugszeichenliste
    • G
    Getriebe
    RS
    Radsatz
    GG
    Drehfestes Bauelement
    P1
    Erster Planetenradsatz
    E11
    Erstes Element des ersten Planetenradsatzes
    E21
    Zweites Element des ersten Planetenradsatzes
    E31
    Drittes Element des ersten Planetenradsatzes
    P2
    Zweiter Planetenradsatz
    E12
    Erstes Element des zweiten Planetenradsatzes
    E22
    Zweites Element des zweiten Planetenradsatzes
    E32
    Drittes Element des zweiten Planetenradsatzes
    A
    Erstes Schaltelement
    B
    Zweites Schaltelement
    C
    Drittes Schaltelement
    D
    Viertes Schaltelement
    E
    Fünftes Schaltelement
    F
    Sechstes Schaltelement
    K0
    Siebtes Schaltelement
    SP1
    Schaltelementpaar
    SP2
    Schaltelementpaar
    SP3
    Schaltelementpaar
    1.1
    Erster Gang
    1.2
    Erster Gang
    1.3
    Erster Gang
    2.1
    Zweiter Gang
    2.2
    Zweiter Gang
    2.3
    Zweiter Gang
    3.1
    Dritter Gang
    3.2
    Dritter Gang
    3.3
    Dritter Gang
    4.1
    Vierter Gang
    4.2
    Vierter Gang
    4.3
    Vierter Gang
    E3
    erster Gang
    E4
    zweiter Gang
    GW1
    Erste Antriebswelle
    GW1-A
    Anschlussstelle
    GW2
    Zweite Antriebswelle
    GWA
    Abtriebswelle
    GWA-A
    Anschlussstelle
    AN
    Anschlusswelle
    EM1
    Elektromaschine
    S1
    Stator
    R1
    Rotor
    EM2
    Elektromaschine
    S2
    Stator
    R2
    Rotor
    SRS
    Stirnradstufe
    SR1
    Stirnrad
    SR2
    Stirnrad
    PS
    Planetenstufe
    HO
    Hohlrad
    PT
    Planetensteg
    PR
    Planetenrad
    PR1
    Planetenrad
    PR2
    Planetenrad
    SO
    Sonnenrad
    ZT
    Zugmitteltrieb
    VKM
    Verbrennungskraftmaschine
    TS
    Torsionsschwingungsdämpfer
    AG
    Differentialgetriebe
    DW
    Antriebsräder
    I bis XXVI
    Zustände
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102015208581 A1 [0003]

Claims (14)

  1. Getriebe (G) für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Elektromaschine (EM1), eine erste Antriebswelle (GW1), eine zweite Antriebswelle (GW2), eine Abtriebswelle (GWA), sowie einen ersten Planetenradsatz (P1) und einen zweiten Planetenradsatz (P2), wobei die Planetenradsätze (P1, P2) jeweils mehrere Elemente (E11, E21, E31, E12, E22, E32) umfassen, wobei ein erstes (A), ein zweites (B), ein drittes (C), ein viertes (D), ein fünftes (E) und ein sechstes Schaltelement (F) vorgesehen sind, und wobei ein Rotor (R1) der Elektromaschine (EM1) mit der zweiten Antriebswelle (GW2) in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, - dass die erste Antriebswelle (GW1) drehfest mit dem ersten Element (E11) des ersten Planetenradsatzes (P1) verbunden ist, - dass das zweite Element (E21) des ersten Planetenradsatzes (P1) und das dritte Element (E32) des zweiten Planetenradsatzes (P2) drehfest miteinander in Verbindung stehen, - dass das erste Element (E12) des zweiten Planetenradsatzes (P2) festgesetzt ist, - dass die Abtriebswelle (GWA) drehfest mit dem zweiten Element (E21) des ersten Planetenradsatzes (P1) und dem dritten Element (E32) des zweiten Planetenradsatzes (P2) verbunden ist oder drehfest mit dem zweiten Element (E22) des zweiten Planetenradsatzes (P2) in Verbindung steht, - dass das dritte Element (E31) des ersten Planetenradsatzes (P1) über das erste Schaltelement (A) festsetzbar sowie mittels des fünften Schaltelements (E) drehfest mit dem zweiten Element (E22) des zweiten Planetenradsatzes (P2) verbindbar ist, - dass das zweite Element (E22) des zweiten Planetenradsatzes (P2) über das zweite Schaltelement (B) drehfest mit der ersten Antriebswelle (GW1) in Verbindung bringbar sowie mittels des sechsten Schaltelements (F) drehfest mit der zweiten Antriebswelle (GW2) verbindbar ist, - dass die zweite Antriebswelle (GW2) über das vierte Schaltelement (D) drehfest mit dem zweiten Element (E21) des ersten Planetenradsatzes (P1) und dem dritten Element (E32) des zweiten Planetenradsatzes (P2) in Verbindung bringbar ist, - und dass zwei der Elemente (E11, E21, E31) des ersten Planetenradsatzes (P1) mittels des dritten Schaltelements (C) drehfest miteinander verbindbar sind.
  2. Getriebe (G) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Schaltelement (C) bei Betätigung das erste Element (E11) des ersten Planetenradsatzes (P1) und das dritte Element (E31) des ersten Planetenradsatzes (P1) oder das zweite Element (E21) des ersten Planetenradsatzes (P1) und das dritte Element (E31) des ersten Planetenradsatzes (P1) drehfest miteinander verbindet.
  3. Getriebe (G) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich durch selektives Schließen der sechs Schaltelemente (A, B, C, D, E, F) - ein erster Gang in einer ersten Variante (1.1) zwischen der ersten Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GWA) durch Betätigen des ersten (A) und des vierten Schaltelements (D), in einer zweiten Variante (1.2) durch Schließen des ersten (A) und des sechsten Schaltelements (F) sowie in einer dritten Variante (1.3) durch Betätigen des ersten Schaltelements (A), - ein zweiter Gang zwischen der ersten Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GWA) in einer ersten Variante (2.1) durch Schließen des vierten (D) und des fünften Schaltelements (E), in einer zweiten Variante (2.2) durch Betätigen des fünften (E) und des sechsten Schaltelements (F) sowie in einer dritten Variante (2.3) durch Schließen des fünften Schaltelements (E), - ein dritter Gang zwischen der ersten Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GWA) in einer ersten Variante (3.1) durch Betätigen des dritten (C) und des vierten Schaltelements (D), in einer zweiten Variante (3.2) durch Schließen des dritten (C) und des sechsten Schaltelements (F) sowie in einer dritten Variante (3.3) durch Betätigen des dritten Schaltelements (C), - sowie ein vierter Gang zwischen der ersten Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GWA) in einer ersten Variante (4.1) durch Betätigen des zweiten (B) und des vierten Schaltelements (D), in einer zweiten Variante (4.2) durch Schließen des zweiten (B) und des sechsten Schaltelements (F) sowie in einer dritten Variante (4.3) durch Betätigen des zweiten Schaltelements (B) ergibt.
  4. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - sich ein erster Gang (E3) zwischen der zweiten Antriebswelle (GW2) und der Abtriebswelle (GWA) durch Schließen des vierten Schaltelements (D), - sowie ein zweiter Gang (E4) zwischen der zweiten Antriebswelle (GW2) und der Abtriebswelle (GWA) durch Betätigen des sechsten Schaltelements (F) ergibt.
  5. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der ersten Antriebwelle (GW1) ein Rotor (R2) einer weiteren Elektromaschine (EM2) angebunden ist.
  6. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebswelle (GW1) über ein siebtes Schaltelement (K0) drehfest mit einer Anschlusswelle (AN) verbindbar ist.
  7. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere der Schaltelemente (A, B, C, D, E, F; A, B, C, D, E, F, K0) jeweils als formschlüssiges Schaltelement realisiert sind.
  8. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Planetenradsatz (P2) als Minus-Planetensatz vorliegt, wobei es sich bei dem jeweiligen ersten Element (E12) des jeweiligen Planetenradsatzes (P2) um ein jeweiliges Sonnenrad, bei dem jeweiligen zweiten Element (E22) des jeweiligen Planetenradsatzes (P2) um einen jeweiligen Planetensteg und bei dem jeweiligen dritten Element (E32) des jeweiligen Planetenradsatzes (P2) um ein jeweiliges Hohlrad handelt.
  9. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Planetenradsatz (P1) als Plus-Planetensatz vorliegt, wobei es sich bei dem jeweiligen ersten Element (E11) des jeweiligen Planetenradsatzes (P1) um ein jeweiliges Sonnenrad, bei dem jeweiligen zweiten Element (E21) des jeweiligen Planetenradsatzes (P1) um ein jeweiliges Hohlrad und bei dem jeweiligen dritten Element (E31) des jeweiligen Planetenradsatzes (P1) um einen jeweiligen Planetensteg handelt.
  10. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Schaltelement (A) und das dritte Schaltelement (C) zu einem Schaltelementpaar (SP1) zusammengefasst sind, welchem ein Betätigungselement zugeordnet ist, wobei über das Betätigungselement aus einer Neutralstellung heraus einerseits das erste Schaltelement (A) und andererseits das dritte Schaltelement (C) betätigbar ist.
  11. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Schaltelement (B) und das fünfte Schaltelement (E) zu einem Schaltelementpaar (SP2) zusammengefasst sind, welchem ein Betätigungselement zugeordnet ist, wobei über das Betätigungselement aus einer Neutralstellung heraus einerseits das zweite Schaltelement (B) und andererseits das fünfte Schaltelement (E) betätigbar ist.
  12. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das vierte Schaltelement (D) und das sechste Schaltelement (F) zu einem Schaltelementpaar (SP3) zusammengefasst sind, welchem ein Betätigungselement zugeordnet ist, wobei über das Betätigungselement aus einer Neutralstellung heraus einerseits das vierte Schaltelement (D) und andererseits das sechste Schaltelement (F) betätigbar ist.
  13. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (R1) der Elektromaschine (EM1) drehfest mit der zweiten Antriebswelle (GW2) verbunden oder über mindestens eine Übersetzungsstufe mit der zweiten Antriebswelle (GW2) in Verbindung steht.
  14. Kraftfahrzeugantriebsstrang für ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug, umfassend ein Getriebe (G) nach einem oder auch mehreren der Ansprüche 1 bis 13.
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