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Die Erfindung betrifft einen Führungswagen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und ein Linearwälzlager mit einem derartigen Führungswagen.
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Aus der
DE 20 2004 002 258 U1 ist ein Linearwälzlager bekannt, bei dem ein Führungswagen über zwei Reihen von Rollen an einer sich in einer Längsrichtung erstreckenden Führungsschiene längsbeweglich abgestützt ist. Der Führungswagen umgreift die Führungsschiene U-förmig, wobei an jedem U-Schenkel eine Rollenreihe vorgesehen ist. Die Wälzflächen für die Rollen sind an einem gesonderten Wälzflächenteil vorgesehen, das über eine Klebstoffschicht fest mit dem Tragkörper des Führungswagens verbunden ist. Das Wälzflächenteil besitzt einen Vorsprung, mit dem es passgenau in eine entsprechende Ausnehmung des Tragkörpers eingepresst ist. Als Klebstoff werden Loctite 290 und Loctite 4062 vorgeschlagen, also Cyanacrylat-Klebstoffe.
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Gemäß der
DE 20 2004 002 258 U1 soll mit der Kombination aus Press- und Klebeverbindung eine besonders dünne und gleichmäßige Klebstoffschicht erreicht werden. In der Folge soll sich die Steifigkeit der Führung erhöhen. Hierbei wird insbesondere ausgenutzt, dass das Wälzflächenteil und der Tragkörper durch die Pressverbindung unmittelbar zur Anlage kommen, was sich auf die Steifigkeit erhöhend auswirken soll.
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Aus der
DE 40 41 269 A1 ist ein weiteres Linearwälzlager bekannt. Bei der Ausführungsform gemäß
11 sind insgesamt vier endlos umlaufende Rollenreihen vorgesehen. Die Wälzflächen für die Rollen sind an vier gesonderten im Wesentlichen identischen Wälzflächenteilen ausgebildet. Die Wälzflächenteile sind lose in den Tragkörper des Führungswagens eingelegt, wobei deren Rückseite kreisbogenförmig ausgeführt ist, damit sich die Wälzflächenteile nach den Rollen ausrichten können. Es hat sich gezeigt, dass ein derartiger Führungswagen nur eine minimal geringere Steifigkeit aufweist als ein Führungswagen, bei dem die Wälzflächen für die Rollen unmittelbar an dem Tragkörper vorgesehen sind. Der Steifigkeitsverlust wird maßgeblich durch die Dicke der Stahleinlagen bestimmt. Diese sollten möglichst dünn sein, damit das Linearwälzlager eine hohe Führungssteifigkeit aufweist. Die Dicke der Stahleinlagen ist hierbei allerdings nach unten begrenzt, da gewährleistet sein muss, dass die linienförmig auf die Wälzflächenteile einwirkenden Auflagekräfte der Rollen möglichst gleichförmig auf die gesamte Rückseite der Wälzflächenteile verteilt werden.
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Die vorstehende Ausführungsform hat den Nachteil, dass das Wälzflächenteil gesondert vom Tragkörper des Führungswagens fertig bearbeitet werden muss. Die sich hierdurch ergebende Dickentoleranz des Wälzflächenteils wirkt sich negativ auf die Führungspräzision des Linearwälzlagers aus. Weiter kann es durch Formabweichungen in den Anlageflächen zwischen Wälzflächenteil und Tragkörper dazu kommen, dass die Wälzflächen nicht exakt eben sind. Dies hat zur Folge, dass die Kraftübertragung an den Rollen nicht mehr über deren gesamte Breite stattfindet, sondern nur noch punktförmig, wodurch die Lebensdauer des Linearwälzlagers erheblich reduziert wird.
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Aus der
US 5 005 988 A ist ein Führungswagen für ein Linearwälzlager bekannt. Dieser ist über vier Reihen von Rollen an einer sich in einer Längsrichtung erstreckenden Führungsschiene längsbeweglich abgestützt. Jeder Rollenreihe ist ein Wälzflächenteil für die Rollen zugeordnet. Die Rollen liegen dabei hauptsächlich mit ihren ebenen Stirnflächen an dem Wälzflächenteil an. Das Wälzflächenteil umgreift die Rollen weiter an ihrer im Wesentlichen kreiszylindrischen Umfangsfläche, um die Rollen im Führungswagen zu halten, wenn sich dieser nicht auf der Führungsschiene befindet. Das Last übertragende Abwälzen der Rollen findet jedoch unmittelbar an einem Tragkörper des Führungswagens statt. Die als Wälzflächenteile bezeichneten Teile dienen eher der seitlichen Führung der Rollen, wobei die Rollen nicht im eigentlichen Wortsinn an den Wälzflächenteilen abwälzen, sondern vielmehr an diesen entlang gleiten. Sie bestehen deshalb aus einem reibungsarmen Material wie Nylon. Die Wälzflächenteile sind in einer L-förmigen Ausnehmung des Tragkörpers aufgenommen.
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Aus der
EP 1 808 608 A1 ist eine U-förmige Führungsschiene bekannt, an der ein Führungswagen über mehrere Reihen von Kugeln linearbeweglich geführt ist. Die Kugeln wälzen auf einem Wälzflächenteil ab. Das Wälzflächenteil ist mit einer Klebstoffschicht mit einem Tragkörper der Führungsschiene verbunden, wobei die Klebstoffschicht an der der Wälzfläche abgewandten Rückseite des Wälzflächenteils eben ausgeführt ist.
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Die
EP 2 110 571 B1 zeigt einen Führungswagen mit rollenförmigen Wälzkörpern, bei dem die Klebstoffschicht an der von der Wälzfläche abgewandten Rückseite des Wälzflächenteils im Wesentlichen eben ausgeführt ist, wobei das Wälzflächenteil in einer im Querschnitt betrachtet L-förmigen Ausnehmung des Tragkörpers aufgenommen ist. Unter einer L-förmigen Ausnehmung soll eine Ausnehmung verstanden werden, die zwei Seitenflächen aufweist, die im Wesentlichen L-förmig zueinander ausgerichtet sind, so dass sie das Wälzflächenteil in zwei zueinander senkrechten Richtungen aufnehmen können. Die ebene Klebstoffschicht macht deutlich, dass der zugeordnete erste Schenkel der L-förmigen Ausnehmung und die Rückseite des Wälzflächenteils als ebene Fläche ausgeführt sind, was zur Folge hat, dass das Wälzflächenteil während des Klebevorgangs frei gegenüber dem Tragkörper verschoben werden kann. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass das Wälzflächenteil durchaus mit Abstand zum zweiten Schenkel in der L-förmigen Ausnehmung angeordnet sein kann, ohne die Wirkung der Erfindung zu beeinträchtigen. Während der erste L-Schenkel eine Last übertragende Funktion aufweist, dient der zweite L-Schenkel vorwiegend zum Toleranzausgleich beim Fügeprozess sowie als Auffangfläche für überschüssigen Klebstoff.
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Mit der vorgeschlagenen Ausgestaltung wird einerseits erreicht, dass verhältnismäßig dünne Wälzflächenteile zum Einsatz kommen können, weil sich durch die im Wesentlichen ebene Wälzfläche und die im Wesentlichen ebene Klebstoffschicht ein im Wesentlichen plattenartiges Wälzflächenteil ergibt. Folglich besitzt das mit einem derartigen Führungswagen gebildete Linearwälzlager eine hohe Steifigkeit. Die Klebstoffschicht ist hierbei vorzugsweise parallel zur Wälzfläche angeordnet.
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Nachteilig bei einer derartigen Ausführung ist, dass bei besonders kleinen Linearwälzlagern mit entsprechend kleinen Führungswagen aufgrund eines Mindestanpressdrucks, der erforderlich ist, um ein Wälzflächenteil richtig auszurichten, und der kleineren Klebefläche beim Fügen des Wälzflächenteils der aufgetragene Klebstoff so sehr verpresst wird, dass keine Mindestklebschichtdicke mehr gewährleistet werden kann.
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Die Aufgabe der Erfindung liegt darin, einen Führungswagen für ein Linearwälzlager bereit zu stellen, der eine zumindest partielle Mindestklebstoffdicke zwischen einem Grundkörper des Führungswagens und einem Wälzflächenteil gewährleistet, sowie ein Linearwälzlager mit einem derartigen Führungswagen bereit zu stellen.
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Dies wird erreicht durch einen Führungswagen gemäß Patentanspruch 1 und ein Linearwälzlager gemäß Patentanspruch 11.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
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Erfindungsgemäß weist ein Führungswagen für ein Linearwälzlager zumindest ein gesondertes Wälzflächenteil auf. Dieses Wälzflächenteil hat eine rechteckförmige Fläche, die dem Führungswagen zugewandt ist. Diese rechteckförmige Fläche ist über eine Klebstoffschicht, die vorzugsweise über die gesamte Länge des Wälzflächenteils ausgebildet ist, mit dem Führungswagen verklebt. In Verfahrrichtung des Führungswagens ist in dem Führungswagen, vorzugsweise mittig, im Bereich der Klebstoffschicht eine Längsnut, im Folgenden auch Nut genannt, in den Grundkörper eingebracht, so dass der Klebstoff beim Verpressen auch in die Nut eingebracht wird. So wird im Bereich der Nut eine durchgehende Mindestklebstoffschichtdicke erzielt. Die Nut ist vorzugsweise in den Führungswagen eingebracht, besonders bevorzugt in einem Tragkörper des Führungswagens.
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Der Führungswagen bzw. sein Tragkörper und das Wälzflächenteil sind im Folgenden auch als Fügepartner bezeichnet.
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Vorzugsweise ist die Längsnut im Querschnitt gesehen kreissegmentförmig ausgebildet. Selbstverständlich sind Nuten mit anderweitig verrundeten oder rechteckigen Querschnitten denkbar.
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Der eingebrachte Klebstoff bildet eine Klebstoffschicht zwischen den beiden Fügepartnern. Diese Klebstoffschicht erstreckt sich vorzugsweise seitlich über die Längsnut hinaus, so dass die gesamte Anlagefläche der beiden Fügepartner mit Klebstoff benetzt ist.
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Im Bereich der Nut liegt die Dicke der Klebstoffschicht vorzugsweise im Bereich von 25 µm bis 35 µm, besonders bevorzugt beträgt die Dicke der Klebstoffschicht 30 µm. Damit ist die erforderliche Mindestdicke erreicht.
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Vorzugsweise wird neben der erforderlichen Klebstoffschicht mit Mindestdicke im Bereich der Nut eine weitere, dünnere Klebstoffschicht außerhalb der Nut gebildet, um dadurch eine zusätzliche Verbindung zu schaffen, die die Klebefestigkeit erhöht.
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Die Dimensionierung der Nut ist vorzugsweise derart, dass ihre Breite in etwa die Hälfte der Gesamtbreite des Wälzflächenteils und/oder der Anlageflächen der beiden Fügepartner misst.
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Bei einer Gesamtbreite des Wälzflächenteils von etwa 3 mm beträgt die Breite der Nut, die vorzugsweise mittig entlang der längeren Richtung des Führungswagens eingebracht ist, vorzugsweise zwischen 1,3 mm und 1,7 mm, besonders bevorzugt 1,5 mm.
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Vorzugsweise werden die beiden Fügepartner, nachdem eine Klebstoffraupe auf zumindest einem der Fügepartner aufgetragen wurde, gegeneinander angepresst. Dieses Anpressen erfolgt mit einer vorbestimmten Anpresskraft.
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Besonders bevorzugt ist es, wenn die Auspresskraft, die durch stirnseitige Belastung des Wälzflächenteils ermittelt wird, zumindest bei 1000 N liegt. Das ist die minimal zulässige Auspresskraft, die notwendig ist um eine sichere Verbindung zwischen den Fügepartnern zu erzeugen.
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Die Anmelderin behält sich vor auf die beiden letztgenannten Aspekte jeweilige Verfahrensansprüche zu richten.
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Der verwendete Klebstoff ist vorzugsweise ein warmhärtender Einkomponentenklebstoff.
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Vorzugsweise weist das Wälzflächenteil an beiden Enden Klebstofftaschen auf, die zur Aufnahme von überschüssigem Klebstoff dienen, der beim Anpressen zwischen den Fügepartnern austreten kann. Diese Klebstofftaschen befinden sich jeweils am stirnseitigen Ende des Wälzflächenteils.
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Ein erfindungsgemäßes Linearwälzlager hat eine sich in Längsrichtung erstreckende Führungsschiene, an der ein Führungswagen mit den zuvor beschriebenen Merkmalen über wenigstens eine Reihe von Rollen längsbeweglich abgestützt ist. Das Linearwälzlager weist vorzugsweise zumindest zwei Rollenreihen auf. Die Rollen sind dabei besonders bevorzugt unter Vorspannung zwischen der Führungsschiene und dem Führungswagen eingebaut.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es stellt dar:
- 1 eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Linearwälzlagers;
- 2 ein Querschnitt des Linearwälzlagers gemäß 1;
- 2a eine vergrößerte Teilansicht von 2 im Bereich der Wälzflächenteile;
- 3 eine perspektivische Ansicht der Endkappe des Linearwälzlagers gemäß 1 von der dem Tragkörper zugewandten Seite;
- 4 ein grobschematischer Längsschnitt eines verklebten Wälzflächenteils; und
- 5 eine grobschematische Darstellung des mit dem Tragkörper verklebten Wälzflächenteils.
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In
1 ist ein erfindungsgemäßes Linearwälzlager ganz allgemein mit 10 bezeichnet. Dieses Linearwälzlager ist im Wesentlichen gemäß der
DE 10 2007 056 862 ausgeführt, sowie der
EP 2 110 571 B1 die hiermit in Bezug genommen und zum Inhalt der vorliegenden Anmeldung gemacht werden. Das Linearwälzlager
10 umfasst eine sich in einer Längsrichtung
13 erstreckende Führungsschiene
12 aus gehärtetem Stahl, auf der ein Führungswagen
11 längsbeweglich abgestützt ist. Der Führungswagen
11 besteht aus einem Tragkörper
30 aus ungehärtetem Stahl, an dessen beiden Längsstirnflächen
31 je eine Umlenkbaugruppe
70 für die im Führungswagen
11 endlos umlaufenden Rollen befestigt ist.
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2 zeigt einen Querschnitt des Linearwälzlagers 10. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel umgreift der Führungswagen 11 die Führungsschiene 12 U-förmig, wobei die Kombination aus einer U-förmigen Führungsschiene in Kombination mit einem blockartigen Führungswagen ebenfalls denkbar ist. Es sind vier tragende Reihen von Rollen 14 zwischen dem Tragkörper 30 und der Führungsschiene 12 angeordnet, deren Drucklinien 16 in bekannter Weise O-förmig ausgerichtet sind, um eine in alle Richtungen gleichmäßige Tragfähigkeit des Linearwälzlagers 10 zu erzielen. Sowohl an der Führungsschiene 12 als auch am Führungswagen 11 sind Wälzflächen 15; 51 vorgesehen, auf denen die Rollen 14 Last übertragend abwälzen können. Jede tragende Rollenreihe ist über die oben genannten Umlenkbaugruppen mit einem zugeordneten Rücklaufkanal 38 verbunden, so dass die Rollen endlos umlaufen können. Beim vorliegenden Führungswagen 11 kreuzen sich die gebogenen Umlenkkanäle in den Umlenkbaugruppen. Man spricht daher auch von einer Überkreuzumlenkung.
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2a zeigt einen vergrößerten Ausschnitt von 2, in dem die Wälzflächenteile 50 mit den Wälzflächen 51 für die Rollen 14 genauer zu erkennen sind. Die Wälzflächenteile 50 aus gehärtetem Stahl besitzen eine im Wesentlichen rechteckige Querschnittsform mit einer Vorderseite 53, an der die Wälzfläche 51 vorgesehen ist, einer gegenüberliegenden Rückseite 52 und zwei Seitenflächen 57; 58, wobei die Querschnittsform über die gesamte Länge des Wälzflächenteils im Wesentlichen konstant ist. Die Wälzflächenteile 50 sind wahlweise aus einem ungehärteten Blechmaterial ausgeschnitten oder von einem ungehärteten, kalt gewalzten Profilstab abgeschnitten, wobei sie anschließend gehärtet wurden. Nach dem Verkleben mit der L-förmigen Ausnehmung 40 im Tragkörper 30 werden die Wälzflächen 51 an den Wälzflächenteilen 50 gemeinsam mit den an diesen angrenzenden Konturen des Tragkörpers 30 geschliffen. Die Wälzflächenteile 50 sind an der Rückseite 52 und gegebenenfalls der ersten Seitenfläche 57 mit dem Tragkörper 30 verklebt. Der Klebstoff in Form eines Epoxydharzes wird nur an der Rückseite 52 des Wälzflächenteils 50 und/oder in einer Nut 48, die sich etwa mittig entlang einer längeren Richtung im Bereich des ersten L-Schenkels 41 befindet, aufgetragen. Dabei wird eine Vielzahl von gesonderten Klebstoffpunkten oder eine Klebstoffraupe auf die genannten Flächen aufgebracht, damit die Luft während dem Anpressen des Wälzflächenteils 50 an den Tragkörper 30 möglichst vollständig aus der Nut 48 und dem Klebespalt entweichen kann.
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Ein seitlicher Spalt 43 kann beim Anpressen des Wälzflächenteils 50 an den Tragkörper 30 mit dem überschüssigen Klebstoff aufgefüllt werden. Die Klebstoffmenge und die Klebespaltbreiten sind so ausgelegt, dass sichergestellt ist, dass der seitliche Spalt 43 nicht vollständig mit Klebstoff aufgefüllt wird, damit kein Klebstoff in den Bereich der anschließend zu schleifenden Flächen gelangt. Dies könnte den Schleifprozess negativ beeinflussen.
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Im Eck zwischen dem ersten und dem zweiten Schenkel 41; 42 der L-förmigen Ausnehmung 40 ist ein Freistich 39 im Tragkörper 30 vorgesehen, um sicher zu stellen, dass das Wälzflächenteil 50 an dieser Stelle nicht punktförmig am Tragkörper 30 anliegt, wodurch eine gleichförmige Lastübertragung über die Klebstoffschicht verhindert werden würde.
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Jeweils zwei L-förmige Ausnehmungen 40 bilden zusammen einen dachförmigen Vorsprung 32 an dem Tragkörper 30, wobei die beiden ersten L-Schenkel 41 jeweils mit der Nut 48 versehen sind und die beiden Dachhälften 33 bilden. Der Scheitel 34 des dachförmigen Vorsprungs 32, also die Kontur, an der die beiden Dachhälften 33 aufeinanderstoßen, ist gegenüber den Wälzflächenteilen 50 etwas zurück versetzt. Der Scheitel 34 wird dementsprechend beim gemeinsamen Schleifen der beiden zweiten Seitenflächen 58 der benachbarten Wälzflächenteile 50 nicht mitbearbeitet, so dass ein Ausbrechen der Schleifscheibe in diesem Bereich nicht zu befürchten ist.
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Die Vorderseite 53 des Wälzflächenteils 50 mit der Wälzfläche 51 ist komplett eben ausgeführt, damit die Rollen 14 in Querrichtung 35 nicht am Wälzflächenteil 50 abgestützt sind. Die Rollen 14 werden stattdessen über gesonderte Führungsteile 72 seitlich geführt. Zum Einen ist ein sich in Längsrichtung erstreckender Führungsfortsatz 74 vorgesehen, der einstückig mit der Endkappe (siehe 3) der Umlenkbaugruppe ausgeführt ist. Der Führungsfortsatz 74 liegt an den genau bearbeiteten zweiten Seitenflächen 58 zweier benachbarter Wälzflächenteile 50 spielfrei an, während zum Tragkörper 30 hin ein Spalt 46 vorgesehen ist. Die beiden Anlageflächen 76 (siehe 3) des Führungsfortsatzes 74 sind komplett eben ausgeführt, so dass die zweiten Seitenflächen 58 der Wälzflächenteile 50 die Lage der seitlichen Führungsflächen für die Rollen 14 definieren.
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Auf der dem Führungsfortsatz 74 gegenüberliegenden Seite der Rollen 14 wird die Seitenführung der Rollen 14 durch einen gesonderten Dichtungsrahmen 75 (siehe 3) bewirkt, der unmittelbar am Tragkörper 30 anliegt. Sowohl am Dichtungsrahmen 75 als auch am Führungsfortsatz 74 sind Haltevorsprünge 73 vorgesehen, die die Rollen 14 im Bereich ihres Eckenradius 17 umgreifen, damit diese nicht aus dem Führungswagen 11 herausfallen können, wenn sich dieser nicht auf der Führungsschiene befindet. Zur Verstärkung des Halteeffektes liegt der Dichtungsrahmen 75 an einer Fläche 44 an, die relativ zur Stirnfläche 18 der Rollen 14 leicht geneigt angeordnet ist. Wenn die Rollen 14 von den zugeordneten Wälzflächen 51 abheben, nehmen diese den Dichtrahmen 75 über die Haltevorsprünge 73 mit. Aufgrund der geneigten Fläche 44 bewegt sich der Dichtungsrahmen 75 auf die Rolle 14 zu, wodurch das seitliche Führungsspiel zwischen den Rollen 14 und den Führungsteilen 72 aufgehoben wird, so dass die Rollen 14 zwischen den Führungsteilen 74; 75 eingeklemmt werden. Durch diese Klemmwirkung wird der Rollenhalt deutlich verbessert. An dem Dichtrahmen 75 ist benachbart zu den Haltevorsprüngen eine Dichtlippe 77 vorgesehen, die an der Führungsschiene anliegt, um eine Längsabdichtung des Linearwälzlagers zu bewirken.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist auch am Tragkörper 30 eine Abstützfläche 37 für die Rollen 14 vorgesehen. Diese Abstützfläche 37 ist hauptsächlich deshalb vorhanden, damit zum Rücklaufkanal 38 hin genügend tragende Materialbreite vorhanden ist. Es ist drauf hinzuweisen, dass der Dichtungsrahmen 75 und die Abstützflächen 37 so aufeinander abgestimmt sind, dass die ebenen Stirnflächen 18 der Rollen im Normalfall nur am Dichtungsrahmen 75 anliegen, während zu den Abstützflächen 37 hin ein kleiner Spalt vorhanden ist. Erst wenn die Rollen 14 durch die Wälzkräfte gegen die Abstützfläche 37 gedrängt werden, wird der kleine Spalt aufgrund der Elastizität des Dichtungsrahmens 75 aufgehoben. Hierdurch soll eine unnötige Reibung zwischen den Rollen 14 und dem Tragkörper 30 sowie der daraus folgende unnötige Verschleiß vermieden werden.
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3 zeigt eine Endkappe
71 mit einem eingesetzten Dichtungsrahmen
75, der als gesondertes Bauteil ausgeführt ist. Die Endkappe
71 bildet das zentrale Bauteil der Umlenkbaugruppe, in dem die gebogenen Umlenkkanäle
78 vorgesehen sind. Der genaue Aufbau der Umlenkbaugruppe
70 ist der
DE 10 2007 056 862 zu entnehmen, auf die hier noch einmal ausdrücklich verwiesen wird. Die beiden Führungsfortsätze
74 sind einstückig an der aus Kunststoff spritzgegossenen Endkappe
71 vorgesehen, wobei sie sich über die halbe Länge des Tragkörpers in Längsrichtung erstrecken, so dass die Führungsfortsätze
74 beider Endkappen
71 zusammen die Rollen über die gesamte Länge des Tragkörpers unterbrechungsfrei seitlich führen. Der Dichtungsrahmen
75 ist über einen endseitigen Haltesteg
79 mit beiden Endkappen verrastet. In
3 wurde der Übersichtlichkeit wegen der rechte Dichtungsrahmen und die vorne liegende Endkappe weggelassen.
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4 zeigt einen grobschematischen Längsschnitt des mit dem Tragkörper 30 verklebten Wälzflächenteils 50. An den stirnseitigen Enden zwischen dem Wälzflächenteil 50 und dem Tragkörper 30 sind Klebstofftaschen gebildet, die den beim Anpressen gegebenenfalls austretenden Klebstoff aufnehmen können. Dadurch wird vermieden, dass Klebstoff aus dem Klebespalt über die Fügepartner heraus tritt. Das Wälzflächenteil 50 ist kürzer ausgeführt als der Tragkörper 30 um ein Überstehen des Wälzflächenteils 50 zu verhindern.
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Bei der Klebstoffschicht 55 handelt es sich beispielsweise um eine Epoxydharzschicht mit einer Schichtdicke 61 von ca. 20 µm bis 80 µm, wobei die Schichtdicke 61 im Bereich der Nut 48 ihre maximale Dicke ausbildet. Die Bereiche unmittelbar neben der Nut 48, die sich ebenfalls zwischen dem Wälzflächenteil 50 und dem Tragkörper 30 befinden, sind mit einer wesentlich dünneren Klebstoffschicht benetzt. Wegen der insgesamt geringen Schichtdicke zeigt die Klebstoffschicht 55 nur eine sehr geringe elastische Nachgiebigkeit, so dass die Steifigkeit des Linearwälzlagers durch die Klebung nahezu nicht beeinträchtigt wird. Um eine derart geringe Klebeschichtdicke 61 zu erzielen, wird vorzugsweise ein Klebstoff eingesetzt, der nicht mit einem Füllstoff versehen ist.
5 zeigt den Vorgang des Verklebens der Wälzflächenteile 50 mit dem Tragkörper 30 unter Zuhilfenahme einer Montagehilfe 90. Die Wälzflächenteile 50 werden in eine V-förmige Ausnehmung 93 der Montagehilfe 90 eingelegt, so dass die Wälzflächen 51 beim Klebeprozess während der Klebstoffaushärtung genau ausgerichtet sind. Durch die Ausrichtkontur 91, die an der zweiten Seitenfläche 58 der Wälzflächenteile 50 anliegt, werden letztgenannte genau parallel zur Längsrichtung ausgerichtet. In dieser Position werden sie mittels eines Vakuumsaugers oder mittels Magnetkraft gehalten. Anschließend wird der Klebstoff raupenförmig oder punktförmig entweder auf die Rückseite 52 der Wälzflächenteile 50 oder auf die beiden ersten L-Schenkel 41 und in die Nut 48 des Tragkörpers 30 aufgebracht. Natürlich könnte der Klebstoff auch sowohl auf die Rückseite 52 des Wälzflächenteils 50, als auch auf die beiden ersten Schenkel 41 und in die Nut 48 des Tragkörpers 30 aufgebracht werden. Sodann werden die Wälzflächenteile 50 mit der Montagehilfe 90 in der Druckrichtung 92 gegen den Tragkörper 30 gepresst. Die V-förmige Ausnehmung 93 der Montagehilfe 90, die Lage der beiden zweiten L-Schenkel 42 am Tragkörper 30 und die Querschnittsabmessungen der Wälzflächenteile 50 sind so aufeinander abgestimmt, dass die Wälzflächenteile mit geringem Abstand zu den zweiten L-Schenkeln 42 in den Tragkörper 30 eingepresst werden. Somit ist sichergestellt, dass die Wälzflächenteile 50 durch die zweiten L-Schenkel 42 nicht gegenüber der Montagehilfe 90 verschoben werden. Gleichzeitig wird ein seitlicher Spalt geschaffen, der den überschüssigen Klebstoff definiert aufnehmen kann.
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Offenbart ist ein Führungswagen mit einer Mindestklebstoffdicke zwischen dem Führungswagen oder seinem Tragkörper und einem Wälzflächenteil, was durch eine Nut im Führungswagen oder dem Tragkörper erreicht wird. In einer längeren Richtung des Führungswagens, die auch als Verfahrrichtung des Führungswagens bezeichnet werden kann, kann diese Mindestklebstoffdicke dadurch durchgehend erreicht werden, dass sich die Nut entlang der gesamten Anlagefläche der Fügepartner erstreckt.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Linearwälzlager
- 11
- Führungswagen
- 12
- Führungsschiene
- 13
- Längsrichtung
- 14
- Rolle
- 15
- Wälzfläche der Führungsschiene
- 16
- Drucklinie
- 17
- Eckenradius der Rolle
- 18
- Stirnfläche der Rolle
- 30
- Tragkörper
- 31
- Längsstirnfläche des Tragkörpers
- 32
- dachförmiger Vorsprung
- 33
- Dachhälfte
- 34
- Scheitel des dachförmigen Vorsprungs
- 35
- Querrichtung
- 37
- Abstützfläche am Tragkörper zur Führung der Rollen
- 38
- Rücklaufkanal
- 39
- Freistich
- 40
- L-förmige Ausnehmung
- 41
- erster L-Schenkel
- 42
- zweiter L-Schenkel
- 43
- seitlicher Spalt
- 44
- geneigte Fläche zur Anlage des Dichtungsrahmens
- 46
- Spalt
- 48
- Nut
- 50
- Wälzflächenteil
- 51
- Wälzfläche
- 52
- Rückseite des Wälzflächenteils
- 53
- Vorderseite des Wälzflächenteils
- 54
- Rolleneinlaufbereich
- 55
- Klebstoffschicht
- 56
- Füllschicht
- 57
- erste Seitenfläche des Wälzflächenteils
- 58
- zweite Seitenfläche des Wälzflächenteils
- 59
- überstehender Abschnitt
- 60
- biegeelastischer Bereich
- 61
- Klebeschichtdicke
- 70
- Umlenkbaugruppe
- 71
- Endkappe
- 72
- Führungsteil
- 73
- Haltevorsprung am Führungsteil
- 74
- Führungsfortsatz
- 75
- Dichtungsrahmen
- 76
- Anlagefläche des Führungsfortsatzes
- 77
- Dichtlippe des Dichtungsrahmens
- 78
- Umlenkkanal
- 79
- Haltesteg
- 90
- Montagehilfe
- 91
- Anlagekontur
- 92
- Druckrichtung
- 93
- V-förmige Ausnehmung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202004002258 U1 [0002, 0003]
- DE 4041269 A1 [0004]
- US 5005988 A [0006]
- EP 1808608 A1 [0007]
- EP 2110571 B1 [0008, 0029]
- DE 102007056862 [0029, 0038]
