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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugtüranordnung.
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Die
DE 60 2004 009 865 T2 zeigt eine Armlehnenstruktur mit einem Armlehnenabschnitt, welcher sich in horizontaler Richtung erstreckt und bei einem Seitencrash verdrehbar ist.
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Die
DE 695 04 022 T2 zeigt eine Fahrzeugtür mit einer Vielzahl von Kraft absorbierenden Polstern.
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Die
DE 38 87 088 T2 zeigt eine Fahrzeugtürstruktur mit einer einklappbaren Armlehne.
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine neue Fahrzeugtüranordnung bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch den Gegenstand des Anspruchs 1.
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Eine Fahrzeugtüranordnung hat eine Tür, eine Zierleiste und einem Dämpfungselement, welche Tür zur Anbringung an einer Karosserie ausgebildet ist, welches Dämpfungselement zumindest bereichsweise zwischen der Zierleiste und der Tür angeordnet ist, und welches Dämpfungselement asymmetrisch ausgebildet ist, um bei einem Seitencrash, bei dem die Tür in Richtung zur Zierleiste verformt wird, eine Kippbewegung der Zierleiste zu bewirken. Die Kippbewegung führt dazu, dass die auf den Fahrer wirkenden Kräfte reduziert werden. Das kann einen wesentlichen Einfluss auf die Schwere der Verletzung bei einem Seitencrash haben.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das Dämpfungselement dazu ausgebildet, bei einem Seitencrash eine Kippbewegung der Zierleiste derart zu bewirken, dass die Zierleiste auf der von der Tür abgewandten Seite nach unten kippt. Ein Kippen der Zierleiste nach unten hat sich in Versuchen als vorteilhaft zur Reduzierung der auf den Fahrer einwirkenden Kräfte erwiesen.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Zierleiste beabstandet von dem Dämpfungselement, um einen Hohlraum für eine Scheibe zu generieren. Mit dieser Ausgestaltung hat man einerseits Platz für die Scheibe der Fahrzeugtür, und andererseits kann trotzdem die Kippbewegung der Zierleiste bewirkt werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Zierleiste ein Kraftaufnahmeelement zugeordnet, welches dazu ausgebildet ist, bei einem Seitencrash mit dem Dämpfungselement zusammenzuwirken, und welches dazu ausgebildet ist, bei einer Kippbewegung des Kraftaufnahmeelements eine Kippbewegung der Zierleiste zu bewirken. Das Vorsehen des Kraftaufnahmeelements ermöglicht eine freie Ausgestaltung der Zierleiste, da sie nicht unmittelbar für die Kraftübertragung herangezogen werden muss.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist die Fahrzeugtüranordnung eine Türverkleidung auf. Das Vorsehen einer Türverkleidung ermöglicht eine vorteilhafte Integration der Zierleiste.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform hat die Fahrzeugtüranordnung eine Türverkleidung und ein Kraftaufnahmeelement, die Türverkleidung ist zumindest bereichsweise sowohl oberhalb als auch unterhalb der Zierleiste vorgesehen, und das Kraftaufnahmeelement ist sowohl oberhalb als auch unterhalb der Zierleiste mit der Türverkleidung in Kontakt. Bevorzugt ist das Kraftaufnahmeelement oberhalb oder unterhalb oder sowohl oberhalb als auch unterhalb mit der Türverkleidung verbunden. Dies ermöglicht einerseits eine gute Befestigung des Kraftaufnahmeelements und andererseits eine gute Krafteinleitung in die Türverkleidung.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Zierleiste an der Türverkleidung befestigt. Durch die Befestigung wird eine Kraftübertragung zwischen der Türverkleidung und der Zierleiste ermöglicht.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist die Türverkleidung eine Aussparung auf, in welcher die Zierleiste zumindest teilweise angeordnet ist, und die Türverkleidung ist dazu ausgebildet, bei einer Kippbewegung der Türverkleidung eine Kippbewegung der Aussparung und damit auch eine Kippbewegung der Zierleiste zu bewirken. Durch die gemeinsame Kippbewegung kann ein sicheres Kippen erzielt werden, da die Türverkleidung nicht oder nur wenig dem Kippen der Zierleiste entgegen wirkt.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das Dämpfungselement verformbar, um durch die Verformung einen Teil der Energie des Seitencrashs aufzunehmen. Durch die Verformung des Dämpfungsglieds wird Energie absorbiert, und die Energie wird teilweise mit zeitlicher Verzögerung übertragen.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Zierleiste auf der von der Tür abgewandten Seite zumindest bereichsweise konvex gekrümmt. Die konvexe Krümmung verringert die Verletzungsgefahr.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Zierleiste auf der der Tür zugewandten Seite zumindest bereichsweise konkav gekrümmt. Die konkave Krümmung erleichtert eine Verformung der Zierleiste und verringert hierdurch die Verletzungsgefahr.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Fahrzeugtüranordnung ein Fahrzeugsitz mit einem Schulterbereich zugeordnet, und die Zierleiste ist auf Höhe des Schulterbereichs angeordnet, um bei einem Seitencrash durch die Kippbewegung der Zierleiste die Krafteinleitung durch die Zierleiste im Schulterbereich zu verringern.
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Weitere Einzelheiten und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen und in den Zeichnung dargestellten, in keiner Weise als Einschränkung der Erfindung zu verstehenden Ausführungsbeispielen sowie aus den Unteransprüchen. Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Es zeigt:
- 1 in einer Seitenansicht eine Fahrzeugtüranordnung mit einer Zierleiste,
- 2 ein Detail mit der Zierleiste von 1,
- 3 in einem Querschnitt die Fahrzeugtüranordnung von 1 mit einer Innenverkleidung und einem Dämpfungselement vor einem Seitencrash,
- 4 in einer Darstellung entsprechend 3 die Fahrzeugtüranordnung nach einem Seitencrash, und
- 5 in einer schematischen Darstellung ein Fahrzeug mit der Fahrzeugtüranordnung, einem Fahrzeugsitz und einem Fahrer.
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Relative Begriffe wie links und rechts beziehen sich ggf. auf die entsprechende Darstellung und können von Figur zu Figur variieren.
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1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit einer Fahrzeugtüranordnung 20, betrachtet von der Innenseite. Die Fahrzeugtüranordnung 20 hat eine Tür 30, die auch als Rohbauteil bezeichnet werden kann und zur Anbringung an einer Karosserie des Fahrzeugs ausgebildet ist. Als Rohbau wird die tragende Karosseriestruktur eines Fahrzeugs ohne Anbau- und Verkleidungsteile bezeichnet.
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In der Darstellung ist die rechte Seite der Tür 30 der Vorderseite des Fahrzeugs 10 zugeordnet und beispielsweise über ein Türscharnier oder ein anderer Verstellmechanismus wie eine Gleitschiene mit der Karosserie verbunden, und die linke Seite zeigt zur Rückseite (Heck) des Fahrzeugs 10. Die Tür 30 hat im vorderen Bereich einen Lautsprecher 32, und im hinteren Bereich ist eine Schiene für eine Scheibe der Fahrzeugtüranordnung 20 sichtbar.
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In einem durch eine gestrichelte Linie gekennzeichneten Schulterbereich 36 ist eine Zierleiste 40 angeordnet. Diese Zierleiste 40 befindet sich im Schulterbereich des Fahrers bzw. des - nicht dargestellten - Fahrzeugsitzes.
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2 zeigt in einer Detailansicht den Schulterbereich 36 mit der Zierleiste 40 und der Tür 30. Eine ggf. vorgesehene Türverkleidung ist nicht dargestellt.
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Die Zierleiste 40 ist im Ausführungsbeispiel von der Tür 30 weg (zum Innenraum hin) zumindest bereichsweise konvex gekrümmt (Pfeil 41), und bevorzugt zur Tür 30 hin konkav gekrümmt (Pfeil 42).
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Bei einem Seitencrash auf der Seite der Tür 30 wird diese nach innen verformt, und es kann daher zu einer Krafteinleitung zwischen der Fahrzeugtüranordnung 20 und dem Fahrer bzw. Mitfahrer kommen. Die zumindest bereichsweise vorgesehene konvexe Krümmung 41 der Zierleiste 40 auf der dem Fahrer zugeordneten Seite verringert hierbei die Gefahr von Verletzungen. Zudem ermöglicht die konkave Krümmung 42 auf der der Tür 20 zugeordneten Seite eine Verformung der Zierleiste bei einem Kontakt mit dem Fahrer bzw. Mitfahrer.
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3 zeigt in einem Querschnitt die Fahrzeugtüranordnung 20 mit einer Scheibe 22, die auch als Fenster bezeichnet wird. Die Tür 30 ist beispielsweise aus Metall oder Carbon ausgebildet, und sie ist üblicherweise ein tragendes Teil:
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Die Tür 30 hat im Ausführungsbeispiel eine Sicke 38, und das Dämpfungselement 50 ist teilweise im Bereich der Sicke 38 angeordnet.
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Auf der dem Fahrer zugewandten Innenseite der Tür 30 sind die Zierleiste 40 und eine Türverkleidung 60 vorgesehen. Das Dämpfungselement 50 ist zumindest bereichsweise zwischen der Zierleiste 40 und der Tür 30 angeordnet. Das Dämpfungselement 50 ist asymmetrisch ausgebildet.
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Die Zierleiste 40 ist beabstandet vom Dämpfungselement 50, um einen Hohlraum 48 für die Scheibe 22 zu generieren. So kann die Scheibe 22 beispielsweise nach unten in den Bereich des Hohlraums 48 verschoben werden.
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Der Zierleiste 40 ist ein Kraftaufnahmeelement 44 zugeordnet, welches zwischen der Zierleiste 40 und dem Dämpfungselement 50 angeordnet ist.
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Die Türverkleidung 60 ist bevorzugt sowohl oberhalb als auch unterhalb der Zierleiste 40 vorgesehen, und das Kraftaufnahmeelement 44 ist bevorzugt sowohl oberhalb als auch unterhalb der Zierleiste 40 in Kontakt mit der Türverkleidung 60. Bevorzugt ist das Kraftaufnahmeelement 44 oberhalb oder unterhalb oder sowohl oberhalb als auch unterhalb der Zierleiste 40 mit der Türverkleidung 60 verbunden.
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Die Zierleiste 40 ist bevorzugt an der Türverkleidung 60 befestigt, um mit dieser mechanisch zusammen zu wirken.
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Die Türverkleidung 60 bildet im Ausführungsbeispiel eine Aussparung 62, in welcher die Zierleiste 40 zumindest teilweise angeordnet ist.
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Die Zierleiste 40 ist im Ausführungsbeispiel auf der von der Tür 30 abgewandten Seite zumindest bereichsweise konvex gekrümmt ausgebildet, und auf der der Tür 30 zugewandten Seite zumindest bereichsweise konkav gekrümmt ausgebildet.
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Die Zierleiste 40 und das Kraftaufnahmeelement 44 können einteilig oder mehrteilig ausgebildet werden. Bevorzugt sind die Zierleiste 40 und das Kraftaufnahmeelement 44 nur mittelbar über die Türverkleidung 60 miteinander verbunden. Hierdurch ist eine Relativbewegung zwischen dem Kraftaufnahmeelement 44 und der Zierleiste möglich, und eine unmittelbare Krafteinwirkung auf den Schulterbereich über das Kraftaufnahmeelement 44 und die Zierleiste 40 wird verhindert bzw. zumindest verringert.
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4 zeigt die Fahrzeugsitzanordnung 20 bei einer Verformung durch einen Seitencrash mit einer Kraft F. Zusammen mit der Verformung der Tür 30 wird das Dämpfungselement 50 nach links bzw. zum Fahrer oder Mitfahrer hin verschoben. Dadurch kommt es zu einem Kontakt zwischen dem Dämpfungselement 50 und dem Kraftaufnahmeelement 44, und es erfolgt eine Kraftübertragung.
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Durch die asymmetrische Ausbildung des Dämpfungselements 50 wird das Kraftaufnahmeelement 44 einerseits nach links verschoben, und andererseits kommt es zu einer Kippbewegung 46 des Kraftaufnahmeelements 44. Die Kippbewegung des Kraftaufnahmeelements 44 führt zu einer Kippbewegung der Türverkleidung 60 und damit zu einer Kippbewegung der Zierleiste 40.
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Durch die Kippbewegung wird die Schulter des Fahrers nicht nur in Crashrichtung mit einer Kraft beaufschlagt, sondern es erfolgt die Kippbewegung und damit eine Kraftumleitung in der vertikalen Richtung. Crashversuche mit einem Standard-Dummy vom Typ „50-Prozent-Mann“ haben ergeben, dass die Fahrzeugtüranordnung 20 zu einer deutlichen Reduktion der auf die Schulter einwirkenden Kräfte führt.
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Durch den Kontakt des Kraftaufnahmeelements 44 mit der Türverkleidung 60 wird eine Kippbewegung 46 der Türverkleidung 60 und der Aussparung 62 und damit auch eine Kippbewegung 46 der Zierleiste 40 bewirkt.
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Alternativ kann die Krafteinleitung direkt vom Dämpfungselement 50 auf die Zierleiste 40 erfolgen, und dies führt ebenfalls zu einer Kippbewegung der Zierleiste 40.
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Die asymmetrische Ausbildung des Dämpfungselements 50 kann auf verschiedene Art erfolgen. Im Ausführungsbeispiel ist das Dämpfungselement 50 im unteren Bereich dicker als im oberen Bereich. Hierdurch gleitet das Kraftaufnahmeelement 44 tendenziell entlang der Schräge nach oben. Wenn allerdings die Tür 30 beispielsweise bereits schräg ist und unten weiter nach innen ragt, kann die Asymmetrie auch umgekehrt sein. , Die Asymmetrie des Dämpfungselements 50 kann auch durch eine unterschiedliche Härte im unteren und oberen Bereich erzeugt werden, die ebenfalls zu einem Kippen der Zierleiste 40 führt. Ein Kippen der Zierleiste 40 nach oben auf der dem Fahrer zugewandten Seite ist grundsätzlich auch möglich. Ein Kippen nach unten hat sich aber als vorteilhafter erwiesen.
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5 zeigt das Fahrzeug 10 mit der Fahrzeugtüranordnung 20, einem Fahrersitz 24, welcher einen Schulterbereich 36 definiert, und einem Fahrer 26, der beispielhaft auf dem Fahrersitz 24 sitzt. Die Schulter des Fahrers 26 ist im Schulterbereich 36. Die Fahrzeugtüranordnung 20 hat eine Scheibe 22. Die Zierleiste 40 kann bei einem Seitencrash durch die Kippbewegung dafür sorgen, dass die auf den Fahrer 26 einwirkenden Kräfte verringert werden.
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Naturgemäß sind im Rahmen der vorliegenden Erfindung vielfältige Abwandlungen und Modifikationen möglich.
