DE102018129992A1 - Method for operating an active chassis component of a two-lane vehicle - Google Patents
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Abstract
Verfahren zum Betreiben einer aktiven Fahrwerkskomponente eines zweispurigen Fahrzeuges, wobei der Fahrzeugaufbau des Fahrzeuges bei Befahren einer Kurve um eine Achse parallel zur Fahrzeuglängsachse durch die aktive Fahrwerkskomponente gegenüber einer Horizontalebene neigbar ist, sodass eine auf den Fahrzeuginsassen während der Kurvenfahrt wirkende Querkraft zumindest überwiegend kompensiert wird, wobei der maximale Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus um die genannte Achse zur zumindest überwiegenden Kompensation der auf den Fahrzeuginsassen wirkenden Querkraft in Abhängigkeit der Fahrsituation und/oder in Abhängigkeit eines aktuellen Fahrzeugmodus begrenzt wird.Method for operating an active chassis component of a two-lane vehicle, the vehicle body of the vehicle being tiltable relative to a horizontal plane when the vehicle is traveling around a curve parallel to the longitudinal axis of the vehicle by the active chassis component, so that a lateral force acting on the vehicle occupants during cornering is at least predominantly compensated, wherein the maximum angle of inclination of the vehicle body about said axis is limited to at least predominantly compensate for the lateral force acting on the vehicle occupant as a function of the driving situation and / or as a function of a current vehicle mode.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer aktiven Fahrwerkskomponente eines zweispurigen Fahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine aktive Fahrwerkskomponente zur Durchführung des Verfahrens nach dem nebengeordneten Anspruch 13. Zum Stand der Technik wird beispielshalber auf die
Insbesondere im Bereich des hochautomatisierten oder autonomen Fahrens ist der Komfort für die Fahrzeuginsassen ein wichtiges Kriterium. Führt ein Insasse beispielsweise während einer hochautomatisierten bzw. autonomen Fahrt eine Nebentätigkeit, wie beispielsweise Lesen oder das Bedienen von Entertainmentsystemen usw. aus so ist das Risiko des Auftretens von Reiseübelkeit aufgrund des visuell vestibulären Konflikts zwischen optisch und physisch wahrgenommenen Bewegungen und Beschleunigungen des Fahrzeuges hoch.
Zur Abhilfe von genannten Komforteinschränkungen sind aus dem Stand der Technik bereits aktive Fahrwerksysteme von zweispurigen Fahrzeugen bekannt, welche während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges durch ein aktives Neigen des Fahrzeugaufbaus in die Kurve die entstehende Querbeschleunigung reduzieren oder sogar vollständig kompensieren.In the area of highly automated or autonomous driving in particular, comfort is an important criterion for vehicle occupants. For example, if an occupant performs a secondary activity during a highly automated or autonomous journey, such as reading or operating entertainment systems, etc., the risk of nausea due to the visually vestibular conflict between optically and physically perceived movements and accelerations of the vehicle is high.
To remedy the above-mentioned comfort restrictions, active chassis systems of two-lane vehicles are already known from the prior art, which reduce or even completely compensate for the lateral acceleration that occurs during a cornering of the vehicle by actively tilting the vehicle body into the curve.
Beispielsweise ist ein solches Verfahren aus der
Dabei wird bei den Systemen aus dem Stand der Technik stets versucht die Querkraft, welche während der Kurvenfahrt auf den Fahrzeuginsassen wirkt, in jeder Situation vollständig zu kompensieren. Es ist jedoch in einigen Fahrsituationen nicht immer wünschenswert eine maximale Querkraftkompensation zu erreichen. Wird dennoch eine solche vom System eingestellt so kann es zu unerwünschten Komforteinbußen sowie vom Fahrzeuginsassen ungewohnte und unerwünscht schnelle Bewegungen des Fahrzeugaufbaus kommen.The systems from the prior art always try to fully compensate for the lateral force which acts on the vehicle occupants during cornering in every situation. In some driving situations, however, it is not always desirable to achieve maximum lateral force compensation. However, if one is set by the system, this can lead to undesired loss of comfort and unexpected and undesirably fast movements of the vehicle body by the vehicle occupant.
Es ist somit Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betrieb einer aktiven Fahrwerkskomponente eines zweispurigen Fahrzeuges aufzuzeigen, welches in jeder Situation einen dem Fahrerwunsch entsprechenden Komfort bei Kurvenfahrten gewährleistet.It is therefore an object of the invention to provide a method for operating an active chassis component of a two-lane vehicle, which ensures comfort when cornering in every situation which corresponds to the driver's wish.
Die Lösung der Aufgabe ergibt sich durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie mit einer Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 13. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.The object is achieved by a method having the features of claim 1 and by a device having the features of claim 13. Advantageous training and further developments are the content of the subclaims.
Es wird ein Verfahren zum Betreiben einer aktiven Fahrwerkskomponente eines zweispurigen Fahrzeuges, insbesondere Kraftfahrzeuges vorgeschlagen. Ferner wird eine Vorrichtung zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beansprucht.A method for operating an active chassis component of a two-lane vehicle, in particular a motor vehicle, is proposed. A device for carrying out the method according to the invention is also claimed.
Diese aktive Fahrwerkskomponente stellt dabei insbesondere eine aktive Wankstabilisierung, weiter bevorzugt eine aktive elektromechanische Wankstabilisierung da.
Ein derartiger aktiver Wankstabilisator ist bevorzugt zweiteilig ausgeführt. Dabei ist jeweils ein Ende einer Stabilisatorhälfte mit einem Fahrzeugrad bzw. einer Radaufhängung verbunden. Die beiden Stabilisatorhälften sind dann bevorzugt durch einen geeigneten Aktuator (insbesondere einem Elektromotor) miteinander verbunden, welcher mittels einer geeigneten Steuereinheit bzw. Ansteuerung die beiden Stabilisatorhälften aktiv gegeneinander verdreht. Im Gegensatz zu sogenannten passiven Stabilisatoren kann ein aktiver Wankstabilisator je nach Bedarf zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Fahrwerk Kräfte und Momente einleiten und gewünschte Stellwege erzeugen. Diese Kräfte sind dann nicht mehr die Folge von Aufbaubewegungen, sondern sind Funktionen beliebiger Variablen, wie beispielsweise einer Querbeschleunigung oder einem Wankwinkel. Durch das Aufbringen gezielter Gegenwankmomente und das dabei aktive Verdrehen des Stabilisators, beispielsweise bei Kurvenfahrten, kann beispielsweise der Wankwinkel reduziert und der Fahrzeugaufbau horizontriert oder andersherum der Wankwinkel erhöht und damit der Fahrzeugaufbau in Richtung des Kurveninneren geneigt und mögliche Querkrafteinflüsse auf einen Fahrzeuginsassen kompensiert werden.
Es ist alternativ auch möglich, dass ein aktives Feder-Dämpfer-System die aktive Fahrwerkskomponente darstellt.This active chassis component represents an active roll stabilization, more preferably an active electromechanical roll stabilization.
Such an active roll stabilizer is preferably designed in two parts. One end of each stabilizer half is connected to a vehicle wheel or wheel suspension. The two stabilizer halves are then preferably connected to one another by a suitable actuator (in particular an electric motor) which actively rotates the two stabilizer halves against one another by means of a suitable control unit or control. In contrast to so-called passive stabilizers, an active roll stabilizer can introduce forces and moments between the vehicle body and the chassis as required and generate desired travel ranges. These forces are then no longer the result of body movements, but are functions of any variable, such as lateral acceleration or a roll angle. By applying targeted counter-roll moments and actively turning the stabilizer, for example when cornering, the roll angle can be reduced and the vehicle body can be leveled or the other way round the roll angle can be increased and thus the vehicle body can be tilted towards the inside of the curve and possible influences of lateral forces on a vehicle occupant can be compensated.
Alternatively, it is also possible for an active spring-damper system to represent the active chassis component.
Es ist weiterhin vorgesehen, dass die genannte aktive Fahrwerkkomponente den Fahrzeugaufbau des Fahrzeuges bei Befahren einer Kurve um eine Achse parallel zur Fahrzeuglängsachse gegenüber einer Horizontalebene neigt. Im Sinne dieser Erfindung ist unter einer Horizontalebene eine Ebene parallel zur Straße zu verstehen.It is further provided that the active chassis component mentioned inclines the vehicle body of the vehicle when driving around a curve around an axis parallel to the longitudinal axis of the vehicle with respect to a horizontal plane. For the purposes of this invention, a horizontal plane is understood to mean a plane parallel to the street.
Dabei wird ein Neigungswinkel (auch als Wankwinkel bezeichnet) der genannten Horizontalebene um eine Achse parallel zur Fahrzeuglängsachse eingestellt, bei welchem die auf einen Fahrzeuginsassen wirkende Querkraft während der Kurvenfahrt zumindest überwiegend kompensiert werden kann. Eine solche Funktion kann auch als eine aktive Querkraftkompensation bezeichnet werden.
Mit anderen Worten ausgedrückt, wird die Fahrzeughochachse entlang der wirkenden Gesamtkräfte während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges derart ausgerichtet bzw. mit einem bestimmten Neigungswinkel (in Richtung des Kurveninneren) geneigt, dass sich die Querkraftanteile eines Fahrzeuginsassen zumindest überwiegend reduzieren bzw. vollkommen kompensieren. Dieser Winkel wird auch als maximaler Neigungswinkel (kurz als Neigungswinkel bezeichnet) bezeichnet. In this case, an inclination angle (also referred to as a roll angle) of the above-mentioned horizontal plane about an axis parallel to the longitudinal axis of the vehicle is set, at which the lateral force acting on a vehicle occupant can be at least predominantly compensated for when cornering. Such a function can also be referred to as an active lateral force compensation.
In other words, the vehicle vertical axis is aligned along the effective total forces during cornering of the vehicle or inclined at a certain angle of inclination (in the direction of the inside of the curve) in such a way that the lateral force components of a vehicle occupant are at least predominantly reduced or completely compensated. This angle is also referred to as the maximum angle of inclination (briefly referred to as the angle of inclination).
Es ist weiterhin vorgesehen, dass der genannte maximale Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus in Abhängigkeit der Fahrsituation bzw. in Abhängigkeit eines aktuellen, also während der Kurvenfahrt bestehenden Fahrmodus begrenzt wird.
In anderen Worten ist es also vorgesehen, den (maximalen) Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus, welcher eine zumindest überwiegende Kompensation der auf einen Fahrzeuginsassen wirkenden Querkraft während der Kurvenfahrt des Fahrzeuges bewirkt, in bestimmten Fahrmodi bzw. in bestimmten Fahrsituationen nicht voll zu stellen, sondern zu begrenzen. In solchen Situationen erfolgt dann weniger Querkraftkompensation als es technisch maximal möglich wäre. Der Fahrzeugaufbau wird in derartigen Situationen also weniger in die Kurve geneigt, als es eigentlich maximal im Sinne einer immer noch stabilen Kurvenfahrt des Fahrzeuges technisch durch den Aktuator möglich ist.It is further provided that the maximum inclination angle of the vehicle body mentioned is limited as a function of the driving situation or as a function of a current driving mode, that is to say during the cornering.
In other words, it is therefore provided that the (maximum) angle of inclination of the vehicle body, which effects at least predominant compensation of the lateral force acting on a vehicle occupant during cornering of the vehicle, is not fully set in certain driving modes or in certain driving situations, but rather is limited . In such situations there is less lateral force compensation than would be technically possible. In such situations, the vehicle body is thus less inclined into the curve than is actually technically possible by the actuator in the sense of a still stable cornering of the vehicle.
In bestimmten Situationen kann eine genannte Einstellung eines maximalen Neigungswinkels, also eine zumindest überwiegende Kompensation der auf einen Fahrzeuginsassen wirkenden Querkräfte, für den Fahrzeuginsassen als störend oder ungewöhnlich erscheinen.
Ebenso kann die Darstellung einer zu hohen oder zu geringen Änderungsrate des Neigungswinkels (Wankrate) für den Fahrzeuginsassen störend oder ungewöhnlich erscheinen.
Eine erfindungsgemäße Beschränkung des maximalen Neigungswinkels und dessen Änderung hat dann insbesondere jenen Vorteil, dass derartige Situationen, in denen ein solches störendes bzw. ungewöhnliches Gefühl des Fahrzeuginsassen auftreten kann, vermieden werden und dem Fahrzeuginsasse bzw. der Fahrzeugfahrer ein herkömmliches Fahrgefühl vermittelt wird.In certain situations, said setting of a maximum angle of inclination, that is to say an at least predominant compensation of the transverse forces acting on a vehicle occupant, may appear to be disruptive or unusual for the vehicle occupant.
Likewise, the display of a rate of change of the inclination angle (roll rate) that is too high or too low can appear disturbing or unusual for the vehicle occupant.
A limitation of the maximum inclination angle according to the invention and its change then has the particular advantage that situations in which such a disturbing or unusual feeling of the vehicle occupant can occur are avoided and the vehicle occupant or the vehicle driver is given a conventional driving experience.
Dabei ist es bevorzugt vorgesehen, dass sich der Neigungswinkel in Abhängigkeit der aktuellen Querbeschleunigung des Fahrzeuges in unterschiedliche Bereiche einteilen lässt.
Wird also beispielsweise eine Querbeschleunigung des Fahrzeuges von 0 bis 3.5 m/s2 (Meter/Sekunden2) erfasst, so wird ein Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus von 0° bis -2° (Grad) eingestellt. Ein solcher Neigungswinkel von 0° bis -2° befindet sich dann in einem sogenannten Komfortbereich. Dieser Komfortbereich beschreibt eine Ausbildung des Neigungswinkels derart, dass die auf die Fahrzeuginsassen wirkenden Querkräfte während der Kurvenfahrt nicht vollkommen, aber zum größten Teil kompensiert werden.It is preferably provided that the angle of inclination can be divided into different areas depending on the current lateral acceleration of the vehicle.
If, for example, a lateral acceleration of the vehicle from 0 to 3.5 m / s 2 (meters / seconds 2 ) is detected, an angle of inclination of the vehicle body from 0 ° to -2 ° (degrees) is set. Such an angle of inclination of 0 ° to -2 ° is then in a so-called comfort range. This comfort range describes a design of the angle of inclination in such a way that the lateral forces acting on the vehicle occupants during cornering are not completely, but largely compensated for.
Es ist alternativ auch möglich, bei einer genannten Querbeschleunigung von 0 bis 3.5 m/s2 einen etwas höheren Neigungswinkel von bis zu -3,5° zu stellen. Ein solcher Neigungswinkel (von bis zu -3,5°) stellt dann den sogenannten Komfortbereich-Plus dar, welcher in dem genannten Bereich der Querbeschleunigung (von 0 bis 3.5 m/s2) die auf den Fahrer wirkenden Querkräfte während der Kurvenfahrt zumindest annäherungsweise kompensiert.
Es ist dabei weiterhin bevorzugt vorgesehen, dass der Neigungswinkel mit steigender Querbeschleunigung (innerhalb des Bereiches von 0 bis 3,5 m/s2) langsam (also für den Fahrer nicht spürbar) auf den maximalen Wert (also im Komfortbereich auf -2° und im Komfortbereich-Plus auf -3,5°) aufgebaut wird und ab Erreichen eines minimalen Querbeschleunigungswertes, beispielsweise von ca. 0,6 m/s2, auf dem maximalen Wert gehalten wird, bis wiederrum ein maximaler Querbeschleunigungswert, beispielsweise 3,5 m/s2, des Fahrzeuges erreicht wird, ab welcher der Neigungswinkel wieder stetig in Richtung 0° zunimmt. Somit kann ein für einen Fahrzeuginsassen im Wesentlichen nicht spürbare Wankbewegung des Fahrzeugaufbaus eingestellt werden.As an alternative, it is also possible to set a somewhat higher angle of inclination of up to -3.5 ° with a lateral acceleration of 0 to 3.5 m / s 2 . Such an angle of inclination (of up to -3.5 °) then represents the so-called comfort zone plus, which in the above-mentioned range of lateral acceleration (from 0 to 3.5 m / s 2 ) at least approximately the lateral forces acting on the driver during cornering compensated.
It is furthermore preferably provided that the angle of inclination slowly increases (that is not noticeable to the driver) to the maximum value (that is to say in the comfort range to -2 ° and with increasing transverse acceleration (within the range from 0 to 3.5 m / s 2 ) in the comfort zone plus to -3.5 °) and is maintained at the maximum value after reaching a minimum lateral acceleration value, for example of approximately 0.6 m / s 2 , until a maximum lateral acceleration value, for example 3.5 m / s 2 , of the vehicle is reached, from which the angle of inclination increases again steadily in the direction of 0 °. A roll motion of the vehicle body that is essentially not perceptible to a vehicle occupant can thus be set.
Der negative Neigungswinkel beschreibt dabei eine Neigung des Fahrzeugaufbaus in Richtung des Kurveninneren also eine Neigung des Fahrzeugaufbaus in die Kurve. Ein positiver Neigungswinkel stellt dagegen eine Neigung des Fahrzeugaufbaus in Richtung des Kurvenäußeren dar.The negative angle of inclination describes an inclination of the vehicle body in the direction of the inside of the curve, ie an inclination of the vehicle body in the curve. A positive inclination angle, on the other hand, represents an inclination of the vehicle body towards the outside of the curve.
Bei Querbeschleunigungen, welche 3.5 m/s2 überschreiten, wird bevorzugt keine oben beschriebene aktive Querkraftkompensation und damit kein negativer Wank- bzw. Neigungswinkel in einer Kurvenfahrt eingestellt. Der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus beträgt dann bevorzugt entweder 0° oder ragt, insbesondere mit steigender Querbeschleunigung, in den positiven Winkelbereich hinein. Ein solches Wankverhalten ist bei einer konventionellen aktiven Wankunterstützung ohne eine aktive Querkraftkompensation aus dem Stand der Technik bekannt. Der Neigungswinkel bleibt dabei bevorzugt im positiven Bereich (oder auf 0°). Dies bedeutet, dass sich der Fahrzeugaufbau während der Kurvenfahrt also entweder gar nicht neigt oder, bei einem positiven Neigungswinkel, sogar in Richtung des Kurvenäußeren neigt. Mit anderen Worten ausgedrückt, erfolgt in einem Querbeschleunigungsbereich größer 3.5 m/s2 bevorzugt keine Querkraftkompensation mit Hilfe eines negativen Neigungswinkels.In the case of lateral accelerations which exceed 3.5 m / s 2 , preferably no active lateral force compensation described above and thus no negative roll or inclination angle when cornering is set. The angle of inclination of the vehicle body is then preferably either 0 ° or protrudes, particularly with increasing lateral acceleration, into the positive angular range. Such a roll behavior is known from the prior art in the case of conventional active roll support without active lateral force compensation. The angle of inclination preferably remains in the positive range (or to 0 °). This means that the vehicle body during the So cornering either does not incline at all or, at a positive inclination angle, even inclines towards the outside of the curve. In other words, in a transverse acceleration range greater than 3.5 m / s 2, there is preferably no lateral force compensation with the aid of a negative angle of inclination.
Bei der Angaben der Bereiche der Querbeschleunigung und der Neigungswinkel handelt es sich um variable Grenzen, die ebenso um -/+1 m/s2 bzw. um +/-1 ° variieren können.The details of the areas of lateral acceleration and the angle of inclination are variable limits, which can also vary by - / + 1 m / s 2 or +/- 1 °.
Weiterhin ist es bevorzugt vorgesehen, dass die Neigungsrate bzw. die Wankrate des Fahrzeugaufbaus auf einen bestimmten Wert begrenzt wird bzw. auf einen bestimmten Wert variiert werden kann. Als Wankrate bzw. Neigungsrate wird die zeitliche Änderung des Neigungswinkels, also insbesondere die Änderung des Neigungswinkels des Fahrzeugaufbaus pro Sekunde, definiert. Mit anderen Worten ausgedrückt, ist es bevorzugt vorgesehen, dass die Veränderung des Neigungswinkels des Fahrzeugaufbaus auf einen der Fahrsituation des Fahrzeuges angepassten Wert zeitlich begrenzt wird.
Besonders bevorzugt ist die Wankrate auf ca. 1 ° pro Sekunde begrenzt. Es ist jedoch möglich, die genannte Wankratenbegrenzung für die Darstellung eines möglichst komfortablen und plausiblen Fahrverhaltens situativ zu erhöhen oder zu reduzieren.
Beispielswiese kann eine Reduzierung der Wankrate bei Erfassen von schnellen Lenkbewegungen oder eine Erhöhung der Wankrate bei einem erforderlichen schnellen Abbau des Neigungswinkels beim Übergang von der Kurvenfahrt in eine Geradeausfahrt des Fahrzeuges erfolgen.Furthermore, it is preferably provided that the inclination rate or the roll rate of the vehicle body is limited to a certain value or can be varied to a certain value. The temporal change in the angle of inclination, that is to say in particular the change in the angle of inclination of the vehicle body per second, is defined as the roll rate or inclination rate. In other words, it is preferably provided that the change in the angle of inclination of the vehicle body is limited in time to a value adapted to the driving situation of the vehicle.
The roll rate is particularly preferably limited to approximately 1 ° per second. However, it is possible to increase or decrease the aforementioned roll rate limitation for the representation of the most comfortable and plausible driving behavior possible.
For example, the roll rate can be reduced when fast steering movements are detected or the roll rate can be increased if the inclination angle needs to be reduced quickly when changing from cornering to straight-ahead driving of the vehicle.
Es ist dabei weiterhin bevorzugt vorgesehen, dass in höher dynamischen Fahrsituationen, also beispielswiese bei Übersteigen von einer bestimmen Änderungsrate der Querbeschleunigung oder des Lenkwinkels (wie beispielsweise bei schnellen Lenkbewegungen während eines Ausweichmanövers) als Rückfallebene auf die konventionelle Wankabstützung (also beispielsweise auf eine konventionelle Ausführung einer aktiven Wankstabilisierung) zurückgegriffen werden.It is also preferably provided that in higher dynamic driving situations, for example when exceeding a certain rate of change in the lateral acceleration or the steering angle (such as during fast steering movements during an evasive maneuver) as a fallback level to the conventional roll support (i.e. for example to a conventional version of a active roll stabilization).
Wie bereits oben genannt, ist es vorgesehen, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges in Abhängigkeit von einem aktuellen Fahrmodus des Fahrzeuges eingestellt werden kann.
Das Fahrzeug ist dabei insbesondere in einem sogenannten autonomen Fahrmodus (bzw. hochautomatisiertem Fahrmodus), einem manuellen Fahrmodus (oder auch teilautonomen Fahrmodus) sowie in einem sogenannten Chauffier-Modus betreibbar. Die Modi sind jeweils von einem Fahrzeuginsassen bzw. einem Fahrzeugfahrer individuell, beispielsweise durch einen Betätigungsschalter, einstellbar.
In einem autonomen bzw. hochautomatisierten Fahrmodus übernimmt das Fahrzeug bzw. die Fahrzeugsteuerung bzw. ein Fahrerassistenzsystem die Fahrzeugführung zumindest überwiegend. Ein Fahrzeugfahrer muss dann keine (oder zumindest annähernd keine) Fahrzeugführungsaufgabe mehr selbst übernehmen.
Im manuellen Fahrmodus übernimmt der Fahrzeugfahrer zumindest überwiegend die Fahrzeugführung. In einem teilautonomen Fahrmodus werden einzelne Fahrzeugführungsaufgaben, beispielsweise die Fahrzeugquerführung (also das Lenken) bzw. die Fahrzeuglängsführung (also das Beschleunigen und das Bremsen) von geeigneten Fahrerassistenzsystem übernommen.
Beispielsweise muss der Fahrzeugfahrer dann die Quer- und die Längsführung des Fahrzeuges übernehmen. Er muss also in zuletzt genanntem Beispiel, das Fahrzeug selbst, beispielsweise über eine Lenkhandhabe lenken bzw. über die Betätigung einer Pedalerie beschleunigen oder bremsen.
Der sogenannte Chauffier-Modus stellt dabei ein Modus dar, welcher vom Fahrzeugfahrer einstellbar ist und bei welchem der Fahrzeugfahrer andere Fahrzeuginsassen chauffieren möchte und diesen anderen Fahrzeuginsassen einen bestmöglichsten Komfort gewährleistet. Beispielsweise ist es dabei möglich, dass bei aktivierten Chauffier-Modus, sämtliche Fahrwerkskomponenten auf eine für die Fahrzeuginsassen komfortable Kennlinie geschaltet werden. So auch eine aktive Wankstabilisierung durch die Einstellung eines bestimmten Neigungswinkels des Fahrzeugaufbaus während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges.As already mentioned above, it is provided that the angle of inclination of the vehicle body during cornering of the vehicle can be set as a function of a current driving mode of the vehicle.
The vehicle can be operated in a so-called autonomous driving mode (or highly automated driving mode), a manual driving mode (or also partially autonomous driving mode) and in a so-called chauffeur mode. The modes can each be set individually by a vehicle occupant or a vehicle driver, for example using an actuation switch.
In an autonomous or highly automated driving mode, the vehicle or the vehicle control or a driver assistance system at least predominantly takes over the vehicle guidance. A vehicle driver then no longer has to take on a vehicle management task (or at least almost no).
In manual driving mode, the vehicle driver at least predominantly takes over vehicle control. In a semi-autonomous driving mode, individual vehicle guidance tasks, for example vehicle lateral guidance (i.e. steering) or longitudinal vehicle guidance (i.e. acceleration and braking) are performed by suitable driver assistance systems.
For example, the vehicle driver must then take over the lateral and longitudinal guidance of the vehicle. In the last-mentioned example, he must steer the vehicle himself, for example using a steering handle, or accelerate or brake using a pedal set.
The so-called chauffeur mode represents a mode that can be set by the vehicle driver and in which the vehicle driver wants to chauffeur other vehicle occupants and guarantees these other vehicle occupants the best possible comfort. For example, it is possible that, when the chauffeur mode is activated, all chassis components are switched to a characteristic curve that is comfortable for the vehicle occupants. This also applies to active roll stabilization by setting a certain angle of inclination of the vehicle body during cornering of the vehicle.
Wird von einer geeigneten Erfassungseinrichtung ein aktivierter autonomer Fahrmodus des Fahrzeuges erfasst, so ist es bevorzugt vorgesehen, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges in den oben erläuterten Komfortbereich oder Komfortbereich-Plus gestellt wird. Während einer autonomen Fahrt des Fahrzeuges neigt sich dann der Fahrzeugaufbau während der Kurvenfahrt mit einem derartigen (negativen) Neigungswinkel in die Kurve, dass ein Fahrzeuginsasse die auf ihn wirkende Querkraft (durch die auftretende Querbeschleunigung) gar nicht oder kaum wahrnimmt. Dies hat besonders jenen Vorteil, dass ein Fahrzeuginsasse während einer autonomen Fahrt, mit anderen Tätigkeiten als mit dem Führen des Fahrzeuges beschäftigt ist und das Befahren einer Kurve aus Komfortgründen nicht durch einen Querkrafteinfluss auf ihn wahrnehmen möchte. Durch die (zumindest teilweise) Kompensation der auf einen Fahrzeuginsassen wirkenden Querkräfte mittels des Neigens des Fahrzeugaufbaus in die Kurve, ist es möglich, dass ein Fahrzeuginsasse das Befahren einer Kurve nicht mehr wahrnimmt und so in dessen Nebentätigkeit während der autonomen Fahrt nicht gestört wird. Insbesondere das im Stand der Technik erläuterte Risiko einer Reiseübelkeit des Fahrzeuginsassen aufgrund des visuell vestibulären Konflikts zwischen optisch und physisch wahrgenommenen Bewegungen kann in einem solchen Falle deutlich sinken.If an activated autonomous driving mode of the vehicle is detected by a suitable detection device, it is preferably provided that the angle of inclination of the vehicle body during a cornering of the vehicle is set in the comfort range or comfort range plus explained above. During an autonomous travel of the vehicle, the vehicle body tends into the curve with such a (negative) angle of inclination that a vehicle occupant hardly or hardly notices the lateral force acting on him (due to the lateral acceleration occurring). This has the particular advantage that a vehicle occupant is engaged in activities other than driving the vehicle during an autonomous drive and, for reasons of comfort, does not want to perceive him when cornering due to the influence of a lateral force. By (at least partially) compensating the lateral forces acting on a vehicle occupant by tilting the vehicle body into the curve, it is possible for a vehicle occupant to no longer perceive driving on a curve and thus not be disturbed in its secondary activity during autonomous driving. In particular in the booth In this case, the risk of travel sickness of the vehicle occupant explained by the technology due to the visually vestibular conflict between visually and physically perceived movements can decrease significantly.
Befindet sich das Fahrzeug dagegen in einem manuellen Fahrmodus, ist es bevorzugt vorgesehen, dass der Fahrzeugführer (und auch die Fahrzeuginsassen) das Befahren einer Kurve durch einen auf ihn wirkenden Querkrafteinfluss wahrnimmt. Durch eine derartige Wahrnehmung der Querkrafteinflüsse während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges, kann dem Fahrzeugführer eine reale Rückmeldung über den Fahrzeugstatus bzw. die Kurvenfahrt gegeben werden. Der Fahrzeugführer hat dadurch die Möglichkeit die Fahrstabilität der aktuellen Fahrsituation einzuschätzen.If, on the other hand, the vehicle is in a manual driving mode, it is preferably provided that the vehicle driver (and also the vehicle occupants) perceive driving through a curve due to the influence of a transverse force on him. Through such a perception of the influences of the lateral forces during cornering of the vehicle, the vehicle driver can be given real feedback about the vehicle status or cornering. This gives the driver the opportunity to assess the driving stability of the current driving situation.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist es deswegen vorgesehen, dass bei Erfassen eines aktivierten manuellen Fahrmodus des Fahrzeuges, der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus im Komfortbereich gestellt wird. Hierdurch wird die wirkende Querkraft teilweise kompensiert. Jedoch hat der Fahrer weiterhin die Möglichkeit über den verbleibenden Querkraftanteil eine Einschätzung der Fahrstabilität der aktuellen Fahrsituation zu bekommen. Hierdurch kann sowohl der Komfort durch einen reduzierten Querkrafteintrag als auch die Beurteilung der Fahrsituation gewährleistet werden.In a preferred embodiment of the invention, it is therefore provided that when an activated manual driving mode of the vehicle is detected, the angle of inclination of the vehicle body is set in the comfort range. This partially compensates for the transverse force acting. However, the driver still has the option of getting an estimate of the driving stability of the current driving situation via the remaining share of lateral force. In this way, comfort can be ensured through a reduced lateral force input as well as the assessment of the driving situation.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist es deswegen vorgesehen, dass bei Erfassen eines aktivierten manuellen Fahrmodus des Fahrzeuges, keine Querkraftkompensation über einen aktiv eingestellten maximalen Neigungswinkel erfolgt. Während einer Kurvenfahrt neigt sich der Fahrzeugaufbau dann (wie es konventionell ohne eine solche aktive Querkraftkompensation bekannt ist) entweder gar nicht (und bleibt parallel zur Horizontalebene) oder dieser neigt sich in Richtung des Kurvenäußeren (also durch einen positiven Neigungswinkel). Hierdurch steht insbesondere das Fahrerlebnis für den Fahrzeugführer im Vordergrund, wobei die auf den Fahrzeugführer wirkenden Querkräfte während einer Kurvenfahrt das Fahrgefühl des Fahrzeugführers positiv unterstützen. Ferner hat der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus auch Auswirkungen auf das Lenkgefühl des Fahrzeugführers, insbesondere auf eine Lenkungsrückstellung. So sinkt das Lenkgefühl mit steigender Kurvenneigung des Fahrzeugaufbaus.In a preferred embodiment of the invention, it is therefore provided that when an activated manual driving mode of the vehicle is detected, no lateral force compensation takes place over an actively set maximum angle of inclination. When cornering, the vehicle body then (as is conventionally known without such active lateral force compensation) either not at all (and remains parallel to the horizontal plane) or it tends towards the outside of the curve (i.e. through a positive angle of inclination). As a result, the driving experience for the vehicle driver is particularly in the foreground, the transverse forces acting on the vehicle driver positively supporting the driving experience of the vehicle driver during cornering. Furthermore, the angle of inclination of the vehicle body also has an impact on the driver's steering feel, in particular on a steering reset. The steering feeling decreases with increasing cornering of the vehicle body.
Eine Ausnahme von letzterem während dem manuellen Fahrmodus, stellt der sogenannte Chauffier-Modus dar, welcher beispielsweise vom Fahrzeugführer bzw. vom Chauffeur des Fahrzeuges selbst betätigt werden kann. Wird ein aktivierter Chauffier-Modus von einer geeigneten Erfassungseinrichtung erfasst, so ist es bevorzugt vorgesehen, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus während einer Kurvenfahrt in den genannten Komfortbereich oder Komfortbereich-Plus eingestellt wird. Ist also trotz einer manuellen Fahrzeugführung durch einen Fahrzeugführer (bzw. durch einen Chauffeur) maximaler Komfort für andere Fahrzeuginsassen erwünscht, so neigt sich der Fahrzeugaufbau trotz des eigentlich manuellen Fahrmodus bei aktivierten Chauffier-Modus (mit den genannten Neigungswinkeln) in die Kurve. Die auf einen Fahrzeuginsassen wirkende Querkraft während der Kurvenfahrt wird dann deutlich reduziert oder auch vollkommen kompensiert, wobei ein höherer Komfort für einen Fahrzeuginsassen in den Kurvenfahrten gewährleistet werden kann. Der Fahrzeugführer bzw. der Chauffeur spürt in im Falle eines aktiven Chauffier-Modus dann weniger Rückmeldung über die Kurvenfahrt des Fahrzeuges, obwohl sich dieser die Kurvenfahrt durch aktive Steuerung des Fahrzeuges in der Kurve bewusst ist.An exception to the latter during manual driving mode is the so-called chauffeur mode, which can be operated, for example, by the driver or the driver of the vehicle itself. If an activated chauffeur mode is detected by a suitable detection device, it is preferably provided that the angle of inclination of the vehicle body is set in the comfort range or comfort range plus mentioned during cornering. So if maximum comfort is desired for other vehicle occupants despite manual vehicle guidance by a vehicle driver (or by a chauffeur), the vehicle body tilts into the curve despite the actually manual driving mode when the chauffeur mode is activated (with the inclination angles mentioned). The lateral force acting on a vehicle occupant during cornering is then significantly reduced or even completely compensated, whereby greater comfort can be guaranteed for a vehicle occupant when cornering. In the case of an active chauffeur mode, the driver or the chauffeur then feels less feedback about the cornering of the vehicle, although the driver is aware of the cornering by actively controlling the vehicle in the curve.
Alle oben genannten Fahrmodi sind bevorzugt von einem Fahrzeuginsassen bzw. von einem Fahrzeugführer manuell einstellbar. Ebenso ist es bevorzugt vorgesehen, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus jederzeit durch manuelle Betätigung durch einen Fahrzeuginsassen bzw. durch den Fahrzeugführer einstellbar ist. Hierzu ist es möglich, dass der Fahrzeugführer bzw. der Fahrzeuginsasse den Neigungswinkel bzw. den Neigungswinkelbereich (also Komfortbereich und Komfortbereich-Plus) durch Betätigung eines Betätigungselements im Fahrzeug selbst wählen kann.
Gemäß Anspruch 1 der Erfindung ist es vorgesehen, dass der maximale Neigungswinkel in Abhängigkeit der Fahrsituation begrenzt wird.
Dabei ist es bevorzugt vorgesehen, dass der maximale Neigungswinkel in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeugbeschleunigung sowie der Lenkgeschwindigkeit begrenzt wird.
So ist es besonders bevorzugt vorgesehen, der genannte Komfortbereich oder Komfortbereich-Plus nur bei Geschwindigkeiten von weniger als 150 km/h (besonders bevorzugt weniger als 130 km/h) eingestellt wird. Bei Geschwindigkeiten des Fahrzeuges oberhalb von 150 km/h ist es bevorzugt vorgesehen, den Komfortbereich einzustellen.
Ferner ist es besonders bevorzugt vorgesehen, das der Neigungswinkel bei geringen Fahrzeugbeschleunigungen auf einen Wert aus dem Komfortbereich oder Komfortbereich-Plus eingestellt wird. Erhöht sich die Querbeschleunigung während einer Kurvenfahrt stark, beispielsweise mehr als 0.4 g/s, so ist es bevorzugt den Neigungswinkel der konventionellen aktiven Wankabstützung einzustellen. Dies bedeutet, dass bevorzugt kein negativer Wankwinkel bzw. keine aktive Querkraftkompensation erfolgt.
Ferner ist es besonders bevorzugt, dass der Neigungswinkel bei schnellen Lenkbewegungen - also bei sich schnell ändernden Lenkwinkeln (beispielsweise bei mehr als 50° pro Sekunde) der Neigungswinkel ebenfalls mit Hilfe der konventionellen aktiven Wankabstützung eingestellt wird. Die genannte aktive Querkraftkompensation ist in einem solchen Falle dann auch nicht mehr aktiviert.All of the above-mentioned driving modes can preferably be set manually by a vehicle occupant or by a vehicle driver. It is also preferably provided that the angle of inclination of the vehicle body can be adjusted at any time by manual actuation by a vehicle occupant or by the vehicle driver. For this purpose, it is possible for the driver or the vehicle occupant to select the angle of inclination or the angle of inclination range (that is to say comfort range and plus comfort range) by actuating an actuating element in the vehicle.
According to claim 1 of the invention, it is provided that the maximum angle of inclination is limited depending on the driving situation.
It is preferably provided that the maximum angle of inclination is limited depending on the vehicle speed, the vehicle acceleration and the steering speed.
It is particularly preferably provided that the comfort range or comfort range plus mentioned is only set at speeds of less than 150 km / h (particularly preferably less than 130 km / h). At vehicle speeds above 150 km / h, it is preferable to set the comfort range.
Furthermore, it is particularly preferably provided that the angle of inclination is set to a value from the comfort range or comfort range plus at low vehicle accelerations. If the lateral acceleration increases sharply during cornering, for example more than 0.4 g / s, it is preferable to set the angle of inclination of the conventional active roll support. This means that preferably no negative roll angle or no active lateral force compensation takes place.
Furthermore, it is particularly preferred that the angle of inclination during fast steering movements - that is in the case of rapidly changing steering angles (for example at more than 50 ° per second), the angle of inclination is also set using the conventional active roll support. The active shear force compensation mentioned is then no longer activated in such a case.
In einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung, ist es vorgesehen, dass der maximale Neigungswinkel in Abhängigkeit der aktuell befahrenen Fahrbahn bzw. Fahrbahnbeschaffenheit sowie der Fahrbahnart begrenzt wird.In a further preferred embodiment of the invention, it is provided that the maximum angle of inclination is limited as a function of the currently used roadway or roadway condition and the type of roadway.
Wird demnach erfasst, dass sich das Fahrzeug auf einer Autobahn, einer Autobahnaus- oder zufahrt, einem Autobahn-Kleeblatt, einer Stadtautobahn oder einer baulich getrennten Landstraße befindet, so ist es bevorzugt den Neigungswinkel in den Komfortbereich oder den Komfortbereich-Plus einzustellen. Es ist also bevorzugt vorgesehen, dass der Neigungswinkel in den Komfortbereich oder den Komfortbereich-Plus gestellt wird, wenn sich das Fahrzeug in langgezogenen Kurven, bei nahezu konstanter Querbeschleunigung, wie diese beispielsweise auf typischen Autobahnen gegeben sind, befindet.Accordingly, if it is detected that the vehicle is on a freeway, a freeway exit or access road, a freeway cloverleaf, a city freeway or a structurally separate country road, it is preferable to set the angle of inclination to the comfort range or the comfort range plus. It is therefore preferably provided that the angle of inclination is set in the comfort range or the comfort range plus when the vehicle is in elongated curves with almost constant lateral acceleration, as is the case, for example, on typical motorways.
Während der Neigungswinkel während einer Stadtfahrt, an Kreuzungen, bei einem Spurwechsel des Fahrzeuges, auf einer herkömmlichen Land- oder Bundesstraße, Innerorts oder in einem Kreisverkehr bevorzugt mit einem stark begrenzten Wankwinkel im Komfortbereich oder mit Hilfe der konventionellen aktiven Wankabstützung (also ohne eine zusätzliche Querkraftkompensation) eingestellt wird. Ein Einsatz des vollen Neigungswinkels im Komfortbereich oder Komfortbereich-Plus während eines innerstädtischen Fahrbetriebs (beispielsweise an Kreuzungen oder im Kreisverkehr) ist also bevorzugt nicht vorgesehen, da an dieser Stelle höhere Wankraten notwendig wären, welche ein Fahrzeuginsassen negativ spüren könnte. Ferner ist es bevorzugt, dass der Neigungswinkel bei Erfassen, dass sich das Fahrzeug auf einer Schlechtwegstrecke bzw. auf schlechteren Fahrbahnverhältnissen befindet, gemäß der konventionellen aktiven Wankunterstützung (also ohne eine aktive Querkraftkompensation) eingestellt wird. Schlechte Fahrbahnverhältnisse sind beispielsweise gegeben, wenn die Fahrbahn glatt oder nass ist, eine Schlechtwegstrecke kennzeichnet sich durch Hindernisse, Kannten oder Schlaglöcher auf der Fahrbahn. Hintergrund dabei sind die durch den Neigungswinkel im Komfortbereich oder Komfortbereich-Plus angeforderten hohen Wankstabilisator-Momente (bei der bevorzugten Verwendung eines aktives Wankstabilisators), welche zu einer höheren Gesamtsteifigkeit und damit zu einem verschlechtertem Komfort auf Schlechtwegstrecken führen.During the angle of inclination during a city trip, at intersections, when changing lanes of the vehicle, on a conventional country or federal road, town or in a roundabout, preferably with a very limited roll angle in the comfort area or with the help of conventional active roll support (i.e. without additional lateral force compensation ) is set. Use of the full angle of inclination in the comfort zone or comfort zone plus during an inner-city driving operation (for example at intersections or in a roundabout) is therefore preferably not provided, since higher roll rates would be necessary at this point, which a vehicle occupant could feel negatively. It is further preferred that the angle of inclination when detecting that the vehicle is on a rough road or on poorer road conditions is set in accordance with the conventional active roll support (that is, without active lateral force compensation). Bad road conditions are given, for example, if the road is smooth or wet, a poor road is characterized by obstacles, edges or potholes on the road. The background to this is the high roll stabilizer moments required by the angle of inclination in the comfort area or comfort area plus (with the preferred use of an active roll stabilizer), which lead to a higher overall rigidity and thus to a deteriorated comfort on rough roads.
Weiterhin ist es bevorzugt vorgesehen, dass der maximale Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges sowohl in Abhängigkeit der Fahrsituation, als auch in Abhängigkeit des Fahrmodus begrenzt bzw. individuell eingestellt wird.Furthermore, it is preferably provided that the maximum angle of inclination of the vehicle body during a cornering of the vehicle is limited or set individually as a function of the driving situation and as a function of the driving mode.
Werden jedoch gute Fahrbahnbedingungen auf der aktuell oder zukünftig befahrenen Fahrbahn erfasst, so ist es bevorzugt vorgesehen den Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus während Kurvenfahrten in den Komfortbereich oder den Komfortbereich-Plus einzustellen.However, if good road conditions are recorded on the road currently or in the future, it is preferable to set the inclination angle of the vehicle body during the cornering into the comfort range or the comfort range plus.
Um die genannte Fahrbahnbeschaffenheit sowie die genannte Fahrbahnart, in Abhängigkeit welcher der Neigungswinkel bevorzugt begrenzt wird, zu erfassen, können Navigationsdaten und Daten der Fahrerassistenz (wie beispielsweise eine Trajektorie oder eine aktuelle Geschwindigkeitsmessung) dienen. Auf Basis dieser Daten kann dann der Neigungswinkel vorausschauend (in einen Komfortbereich oder Komfortbereich-Plus) gestellt werden. Durch Navigationsdaten erfasste bevorstehende zu befahrende Streckensegmente können analysiert werden und der Neigungswinkel vorausschauend eingestellt bzw. hinterlegt werden. Während eines aktiven autonomen Fahrmodus ist der zu fahrende Kurs des Fahrzeuges durch eine vorgegebene Trajektorie bekannt wobei auch anhand dieser der Neigungswinkel vorausschauend angepasst werden kann.Navigation data and driver assistance data (such as, for example, a trajectory or a current speed measurement) can be used to record the specified road surface condition and the specified type of road surface, depending on which the angle of inclination is preferably limited. On the basis of this data, the angle of inclination can then be set in advance (in a comfort zone or comfort zone plus). Upcoming route segments to be traversed by navigation data can be analyzed and the angle of inclination can be set or stored in advance. During an active autonomous driving mode, the course of the vehicle to be driven is known by means of a predetermined trajectory, the inclination angle also being able to be adapted in advance using this.
Die genannte Erfindung ermöglicht damit eine situativ auf die Fahrsituation und den Fahrmodus angepasste Reduktion der auf einen Fahrzeuginsassen wirkenden Querkrafteinflüsse während einer Kurvenfahrt. Ferner ermöglicht eine bevorzugt dynamische Wankratenbegrenzung eine Darstellung möglichst komfortablen Wankbewegungen des Fahrzeugaufbaus.The named invention thus enables a reduction in the lateral force influences acting on a vehicle occupant during cornering, which is adapted to the driving situation and the driving mode. Furthermore, a preferably dynamic roll rate limitation enables roll movements of the vehicle body that are as comfortable as possible.
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Zitierte PatentliteraturPatent literature cited
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