DE102018125534A1

DE102018125534A1 - Verfahren und Steuereinheit zum Betreiben eines elektrischen Bordnetzes mit einem elektrisch betriebenen Fahrwerksaktuator

Info

Publication number: DE102018125534A1
Application number: DE102018125534.9A
Authority: DE
Inventors: Bernhard Staudacher
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2018-10-15
Filing date: 2018-10-15
Publication date: 2020-04-16

Abstract

Es wird eine Steuereinheit für ein elektrisches Bordnetz eines Fahrzeugs beschrieben. Das Bordnetz umfasst einen elektrisch betriebenen Fahrwerksaktuator. Die Steuereinheit ist eingerichtet, auf Basis von digitaler Karteninformation in Bezug auf eine von dem Fahrzeug befahrenen Straße einen Eingriff des Fahrwerksaktuators zu prädizieren. Des Weiteren ist die Steuereinheit eingerichtet, zumindest eine Leistungs-Maßnahme zu veranlassen, um eine für den Eingriff des Fahrwerksaktuators aus dem Bordnetz zur Verfügung stehende elektrische Leistung zu erhöhen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine entsprechende Steuereinheit zum Betreiben eines Bordnetzes eines Fahrzeugs mit einem oder mehreren elektrischen Fahrwerksaktuatoren mit einem kurzfristig hohen, elektrischen Leistungsbedarf, insbesondere mit einer elektrischen Lenkvorrichtung.
Ein Fahrzeug umfasst typischerweise eine elektrische Lenkvorrichtung (insbesondere eine Servolenkung), die einen Fahrer des Fahrzeugs bei der Lenkung des Fahrzeugs unterstützt. Insbesondere kann durch die Lenkvorrichtung eine von dem Fahrer an einem Lenkrad aufgebrachte Lenkkraft verstärkt werden, um es dem Fahrer zu ermöglichen, auch ein relativ schweres Fahrzeug mit einem relativ geringen Kraftaufwand zu lenken.
Die Lenkvorrichtung umfasst typischerweise zumindest einen elektrischen Lenkmotor, der zusätzlich zu dem von dem Fahrer aufgebrachten Lenkmoment ein unterstützendes Lenkmoment für die Lenkung des Fahrzeugs erbringt. Der Betrieb der elektrischen Lenkvorrichtung im Rahmen eines Lenkmanövers kann zeitweise zu einem relativ hohen Leistungsbedarf in einem elektrischen Bordnetz eines Fahrzeugs führen.
Neben einer elektrischen Lenkvorrichtung kann ein Fahrzeug auch ein oder mehrere andere Fahrwerksaktuatoren umfassen, die kurzfristig einen relativ hohen Leistungsbedarf aufweisen können.
Der relativ hohe Leistungsbedarf eines Fahrwerksaktuators, insbesondere einer elektrischen Lenkvorrichtung, kann z.B. durch ein zusätzliches elektrisches Bordnetz mit einer erhöhten Bordnetzspannung bereitgestellt werden (z.B. mit einem 24V Bordnetz zusätzlich zu einem 12V Bordnetz). Ein zusätzliches Bordnetz führt jedoch zu erhöhten Kosten, zu einem erhöhten Gewicht und zu einem erhöhten Bauraumbedarf.
Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, einen elektrisch betriebenen Fahrwerksaktuator, insbesondere eine elektrische Lenkvorrichtung, in kosten-, bauraum-, energie- und gewichtseffizienter Weise zu betreiben, insbesondere bei relativ schweren Fahrzeugen mit einem relativ hohen Lenk- bzw. Aktuatorleistungsbedarf.
Die Aufgabe wird durch jeden der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Gemäß einem Aspekt wird eine Steuereinheit (z.B. mit einem Mikroprozessor) für ein elektrisches Bordnetz eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, beschrieben. Das Bordnetz ist bevorzugt ein Niedervolt (NV)-Bordnetz, insbesondere mit einer Nennspannung von 14V, 12V oder weniger.
Das Bordnetz umfasst einen elektrisch betriebenen Fahrwerksaktuator (auch als Fahrwerksaktor bezeichnet). Der Fahrwerksaktuator kann dabei derart ausgebildet sein, dass der Fahrwerksaktuator während eines Normalbetriebs des Fahrzeugs einen Leistungsbedarf aufweist, der in zuverlässiger Weise durch das elektrische Bordnetz gedeckt werden kann. Das Fahrzeug kann z.B. in 90%, 95% oder mehr der Gesamtbetriebszeit des Fahrzeugs im Normalbetrieb betrieben werden.
Andererseits kann der Fahrwerksaktuator derart ausgebildet sein, dass der Fahrwerksaktuator kurzfristig bzw. punktuell einen relativ hohen Leistungsbedarf aufweist (z.B. in 10%, 5% oder weniger der Gesamtbetriebszeit des Fahrzeugs). Der relativ hohe Leistungsbedarf kann dabei um 50%, 100%, 200% oder mehr über den (durchschnittlichen) Leistungsbedarf im Normalbetrieb hinausgehen.
Der Fahrwerksaktuator kann z.B. eingerichtet sein, eine Wankstabilisierung des Fahrzeugs zu bewirken. Ein derartiger Aktuator weist insbesondere bei einer dynamischen Kurvenfahrt Leistungspeaks auf.
Alternativ oder ergänzend kann der Fahrwerksaktuator eine elektrische Lenkvorrichtung umfassen, die eingerichtet ist, ein Lenkmanöver des Fahrzeugs zu unterstützen und/oder zu bewirken. Die Lenkvorrichtung kann eingerichtet sein, insbesondere durch Betrieb eines elektrischen Motors, ein von einem Fahrer des Fahrzeugs bewirktes Lenkmoment durch ein zusätzliches Lenkmoment zu unterstützen. Dabei wird für den Betrieb der Lenkvorrichtung elektrische Leistung benötigt. Die Höhe der erforderlichen elektrischen Leistung kann dabei von dem Ausmaß der Lenkunterstützung (insbesondere von dem zu erbringenden zusätzlichen Lenkmoment) abhängen. Mit steigendem Ausmaß der Lenkunterstützung steigt typischerweise die erforderliche elektrische Leistung an.
Des Weiteren umfasst das Bordnetz des Fahrzeugs typischerweise ein oder mehrere andere elektrische Verbraucher, wie z.B. ein Infotainmentsystem des Fahrzeugs, ein oder mehrere Beleuchtungskomponenten (wie z.B. eine Innenraumbeleuchtung, Scheinwerfer, etc.), ein oder mehrere Klimakomponenten (wie z.B. eine Klimaanlage, eine Sitzheizung), etc.
Außerdem umfasst das Bordnetz typischerweise zumindest einen elektrischen Energiespeicher (wie z.B. eine Lithium-Ionen-basierte Batterie und/oder einen Blei-Akkumulator). Der elektrische Energiespeicher kann eingerichtet sein, elektrische Energie zur Stützung der Bordnetzspannung des Bordnetzes und/oder zur Bereitstellung von elektrischer Energie für die Verbraucher des Bordnetzes zu speichern.
Ferner kann das Bordnetz zumindest eine Energiequelle umfassen, die eingerichtet ist, elektrische Energie in dem Bordnetz bereitzustellen. Die Energiequelle kann einen Generator umfassen, der z.B. durch einen Verbrennungsmotors des Fahrzeugs und/oder in einem Rekuperationsbetrieb durch kinetische Energie des Fahrzeugs angetrieben werden kann, um elektrisch Energie in dem Bordnetz bereitzustellen. Alternativ oder ergänzend kann die Energiequelle einen Gleichspannungswandler umfassen, der eingerichtet ist, elektrische Energie aus einem anderen Bordnetz (insbesondere aus einem Hochvolt (HV)-Bordnetz) des Fahrzeugs in dem Bordnetz bereitzustellen.
Die Energiequelle des Bordnetzes kann eingerichtet sein, die Bordnetzspannung des Bordnetzes zu verändern, insbesondere anzuheben. Beispielsweise kann die Energiequelle veranlasst werden, elektrische Energie mit einer einstellbaren bzw. veränderbaren Bordnetzspannung bereitzustellen.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, auf Basis von digitaler Karteninformation in Bezug auf eine von dem Fahrzeug befahrenen Straße einen vorausliegenden Eingriff des Fahrwerksaktuators zu prädizieren. Insbesondere kann auf Basis von digitaler Karteninformation ein Aktuator-Zeitpunkt bzw. ein (örtlicher) Aktuatorpunkt prädiziert werden, an dem ein relativ hoher Leistungsbedarf des Fahrwerksaktuators zu erwarten ist. Insbesondere kann als Aktuator-Zeitpunkt ein Lenk-Zeitpunkt eines vorausliegenden Lenkmanövers des Fahrzeugs prädiziert werden. Die digitale Karteninformation kann z.B. eine Karte eines Straßennetzes in digitaler Form umfassen. Dabei können Straßen, Straßenkategorien (z.B. Landstraße, Autobahn, Stadt, etc.) und/oder der Verlauf der Straßen und Knotenpunkte (insbesondere Kreuzungen oder Kreisverkehre) zwischen den Straßen beschrieben werden. Auf Basis der digitalen Karteninformation kann in präziser Weise vorhergesagt werden, an welcher Stelle und/oder an welchem Aktuator-Zeitpunkt voraussichtlich ein Eingriff des Fahrwerksaktuators erforderlich wird. Insbesondere kann auf Basis der digitalen Karteninformation in präziser Weise vorhergesagt werden, an welcher Stelle und/oder an welchem Lenk-Zeitpunkt das Fahrzeug voraussichtlich ein Lenkmanöver durchführen muss, das von der elektrischen Lenkvorrichtung unterstützt werden muss.
Des Weiteren ist die Steuereinheit eingerichtet, für den prädizierten Eingriff des Fahrwerksaktuator eine Leistungs-Maßnahme zu veranlassen, um die für den Eingriff des Fahrwerksaktuator zur Verfügung stehende elektrische Leistung aus dem Bordnetz zu erhöhen. Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, für den und/oder an dem prädizierten Aktuator- bzw. Lenk-Zeitpunkt (bzw. Aktuatorpunkt) zumindest eine Leistungs-Maßnahme zu veranlassen, um die für den Fahrwerksaktuator, insbesondere für die elektrische Lenkvorrichtung, aus dem Bordnetz zur Verfügung stehende elektrische Leistung zu erhöhen. Dabei kann die für den prädizierten Eingriff des Fahrwerksaktuators, insbesondere für das prädizierte Lenkmanöver, zur Verfügung stehende elektrische Leistung aus dem Bordnetz z.B. um 5% bis 15% erhöht werden.
Die Leistungs-Maßnahme wird typischerweise nur für einen prädizierten Eingriff des Fahrwerksaktuators veranlasst. Insbesondere wird typischerweise keine Leistungs-Maßnahme veranlasst, wenn kein Eingriff prädiziert wurde. Mit anderen Worten, die Leistungs-Maßnahme kann auf ein oder mehrere Aktuatorpunkte bzw. Aktuator-Zeitpunkte begrenzt sein, an denen ein Eingriff des Fahrwerksaktuators prädiziert wurde. An anderen Punkten bzw. Zeitpunkten wird typischerweise (zumindest teilweise) keine Leistungs-Maßnahme veranlasst.
Ein Fahrwerksaktuator kann bei bestimmten Fahrmanövern (insbesondere bei Kurvenfahrten und/oder Lenkmanövern) einen relativ hohen Leistungsbedarf aufweisen. Insbesondere kann die elektrische Lenkvorrichtung bei einem relativ starken Lenkmanöver eine relativ hohe elektrische Leistung benötigen. Durch die Durchführung einer Leistungs-Maßnahme für den prädizierten Aktuator- bzw. Lenk-Zeitpunkt (bzw. für den prädizierten Eingriff des Fahrwerksaktuators) kann in zuverlässiger Weise gewährleistet werden, dass die erforderliche und/oder die maximal verfügbare elektrische Leistung für das Fahr- bzw. Lenkmanöver auch tatsächlich durch das elektrische Bordnetz bereitgestellt werden kann. So kann in effizienter Weise der Komfort für einen Fahrer des Fahrzeugs bei einem Fahr- bzw. Lenkmanöver erhöht werden. Insbesondere können so Lenkleistungsdefizite, wie z.B. eine spürbare Lenkungsverhärtung, zuverlässig reduziert und/oder vermieden werden.
Die Leistungs-Maßnahme kann das Erhöhen der Bordnetzspannung des Bordnetzes umfassen. Zu diesem Zweck kann die Energiequelle des Bordnetzes entsprechend betrieben werden, um elektrische Energie mit einer erhöhten Bordnetzspannung in dem Bordnetz bereitzustellen. Die Bordnetzspannung kann z.B. um 5% bis 15% erhöht werden (ggf. über die Nennspannung des Bordnetzes hinaus).
Alternativ oder ergänzend kann die Leistungs-Maßnahme das Reduzieren der durch die ein oder mehreren anderen elektrischen Verbraucher des Bordnetzes beanspruchten elektrischen Leistung aus dem Bordnetz umfassen. Mit anderen Worten, die Grundlast des Bordnetzes kann reduziert werden (z.B. um 5% bis 15%). Zu diesem Zweck kann zumindest einer der anderen elektrischen Verbraucher (z.B. eine Sitzheizung) zeitweise deaktiviert oder mit einer reduzierten Leistungsstufe betrieben werden.
So kann in zuverlässiger Weise für ein Fahr- bzw. Lenkmanöver zusätzliche elektrische Leistung für einen elektrisch betriebenen Fahrwerksaktuator, insbesondere für eine elektrische Lenkvorrichtung, bereitgestellt werden. Insbesondere kann durch die Leistungs-Maßnahme bewirkt werden, dass die für den Eingriff des Fahrwerksaktuators zur Verfügung stehende elektrische Leistung höher ist als wenn die Leistungs-Maßnahme nicht bewirkt würde.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, Positionsdaten in Bezug auf die aktuelle Position des Fahrzeugs zu ermitteln. Beispielsweise können mittels eines GPS Empfängers die GPS Koordinaten des Fahrzeugs ermittelt werden. Der Eingriff des Fahrwerksaktuators, insbesondere der Aktuator- bzw. Lenk-Zeitpunkt bzw. der Aktuatorpunkt, kann dann auch auf Basis der Positionsdaten prädiziert werden. Insbesondere kann auf Basis der Positionsdaten die aktuelle Position des Fahrzeugs auf der durch die digitale Karteninformation angezeigten Straße ermittelt werden. Es kann dann die verbleibende Fahrstrecke des Fahrzeugs bis zu einer Kurve bzw. Abbiegung ermittelt werden, um den Eingriff des Fahrwerksaktuators, insbesondere den Aktuator bzw. Lenk-Zeitpunkt bzw. den Aktuatorpunkt des vorausliegenden Eingriffs des Fahrwerksaktuators, zu prädizieren.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, eine geplante Fahrroute des Fahrzeugs durch das von der digitalen Karteninformation angezeigte Straßennetz zu ermitteln. Die Fahrroute kann z.B. mittels eines Navigationssystems des Fahrzeugs geplant worden sein. Der Eingriff des Fahrwerksaktuators, insbesondere der Aktuator- bzw. Lenk-Zeitpunkt bzw. der Aktuatorpunkt, kann dann in besonders präziser Weise auf Basis der geplanten Fahrroute prädiziert werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, den tatsächlichen Leistungsbedarf des Fahrwerksaktuators an einer bestimmten Position zu ermitteln. Erkennt die Steuereinheit eine tatsächliche Fahr- bzw. Lenksituation mit einem relativ hohen Leistungsbedarf, die nicht korrekt prädiziert wurde, kann die Steuereinheit die aktuelle Position in der digitalen Karteninformation abspeichern und bei einer zukünftigen Annäherungen an diese Position die geographische Distanz zur abgespeicherten Position als Auslöser für die Leistungs-Maßnahme nutzen.
Die Steuereinheit kann somit eingerichtet sein, ein oder mehrere Positionen, an denen der Fahrwerksaktuator einen relativ hohen Leistungsbedarf aufweist, zu erlernen und als digitale Karteninformation abzuspeichern. Der Eingriff des Fahrwerksaktuators, insbesondere der Aktuator- bzw. Lenk-Zeitpunkt bzw. der Aktuatorpunkt, kann dann bei einer erneuten Fahrt in präziser Weise auf Basis einer erlernten Position mit erhöhtem Leistungsbedarf prädiziert werden.
Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, bei einer ersten Fahrt eine Position zu detektieren, an der eine Leistungs-Maßnahme veranlasst werden sollte, um den Leistungsbedarf des Fahrwerksaktuators für einen Eingriff an der detektierten Position zumindest teilweise zu decken. Die detektierte Position kann dann in der digitalen Karteninformation abgespeichert werden. Es können somit ein oder mehrere Positionen erlernt werden, an denen ein relativ hoher Leistungsbedarf des Fahrwerksaktuators vorliegt.
Die Steuereinheit kann dann eingerichtet sein, bei einer nachfolgenden zweiten Fahrt den Eingriff des Fahrwerksaktuators, insbesondere den Aktuator-Zeitpunkt bzw. Aktuatorpunkt, auf Basis der in der digitalen Karteninformation gespeicherten detektierten Position zu prädizieren. So kann ein Fahrwerksaktuator eines Fahrzeugs in besonders effizienter und zuverlässiger Weise betrieben werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, Fahrdaten in Bezug auf ein Fahrverhalten des Fahrzeugs und/oder in Bezug auf ein Fahrverhalten des Fahrers des Fahrzeugs zu ermitteln. Die Fahrdaten können z.B. die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei Annäherung an eine Straßenkreuzung bzw. an einen Straßen-Knotenpunkt anzeigen. Alternativ oder ergänzend können die Fahrdaten z.B. die Aktivierung einer Abbiegesignalisierung, insbesondere eines Blinkers, des Fahrzeugs bei Annäherung an eine Straßenkreuzung bzw. an einen Straßen-Knotenpunkt anzeigen. Alternativ oder ergänzend können die Fahrdaten Informationen in Bezug auf eine eingelegte Fahrstufe des Antriebsstrangs des Fahrzeugs, in Bezug auf den Kraftschluss des Antriebsstrangs des Fahrzeugs, in Bezug auf ein Lenkmoment und/oder in Bezug auf einen Lenkwinkel umfassen.
Der Eingriff des Fahrwerksaktuators, insbesondere der Aktuator- bzw. Lenk-Zeitpunkt bzw. der Aktuatorpunkt, kann dann in präziser Weise auf Basis der Fahrdaten prädiziert werden. Alternativ oder ergänzend können ein Ausmaß des Eingriffs des Fahrwerksaktuators oder eine durch die Leistungs-Maßnahme für den Eingriff des Fahrwerksaktuators zur Verfügung zustellende bzw. bereitzustellende elektrische Leistung auf Basis der Fahrdaten ermittelt werden.
Alternativ oder ergänzend kann auf Basis bzw. in Abhängigkeit von den Fahrdaten die Leistungs-Maßnahme ganz oder teilweise zu unterbinden werden (obwohl auf Basis der digitalen Karteninformation ein Eingriff des Fahrzeugaktuators prädiziert wurde). Beispielsweise kann auf Basis der Fahrdaten erkannt werden, dass der Fahrer eines Fahrzeugs mit relativ hoher Geschwindigkeit und/oder ungebremst auf eine Kreuzung zufährt, an der auf Basis der digitalen Karteninformation ein Eingriff des Fahrwerksaktuators prädiziert wurde. Die Leistungs-Maßnahme für den prädizierten Eingriff kann dann (zumindest teilweise oder vollständig) auf Basis der Fahrdaten unterbunden werden.
Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, auf Basis der Fahrdaten zu prädizieren, dass ein auf Basis der digitalen Karteninformation prädizierter Eingriff des Fahrwerksaktuators nicht oder nur mit einem reduzierten Ausmaß erfolgt. Beispielsweise kann prädiziert werden, dass an einer vorausliegenden Kreuzung voraussichtlich kein Lenkmanöver erfolgen wird, wenn sich das Fahrzeug der Kreuzung mit einer relativ hohen Fahrgeschwindigkeit nähert. Durch die Berücksichtigung von Fahrdaten kann somit die Güte der prädizierten Eingriffe des Fahrwerksaktuators erhöht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, ein voraussichtlich erforderliches Ausmaß an Lenkunterstützung zu ermitteln, die durch die elektrische Lenkvorrichtung für das prädizierte Lenkmanöver zu erbringen ist. Dabei kann das erforderliche Ausmaß an Lenkunterstützung die voraussichtlich erforderliche elektrische Leistung der Lenkvorrichtung für das prädizierte Lenkmanöver umfassen. Allgemein ausgedrückt kann die Steuereinheit eingerichtet sein, ein voraussichtliches Ausmaß eines Eingriffes des Fahrwerksaktuators und/oder eine voraussichtlich erforderliche elektrische Leistung des Fahrwerksaktuators für einen Eingriff an dem Aktuator-Zeitpunkt zu ermitteln (z.B. auf Basis der digitalen Karteninformation und/oder auf Basis der Fahrdaten).
Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, auf Basis der digitalen Karteninformation den voraussichtlichen Lenkeinschlag für das prädizierte Lenkmanöver zu ermitteln. Dies kann z.B. auf Basis der Krümmung einer Kurve und/oder auf Basis des Winkels einer Abbiegung ermittelt werden. Des Weiteren kann die voraussichtliche Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs während des prädizierten Lenkmanövers ermittelt werden. Das voraussichtlich erforderliche Ausmaß an Lenkunterstützung, insbesondere die voraussichtlich erforderliche elektrische Leistung, kann dann auf Basis des voraussichtlichen Lenkeinschlags und/oder auf Basis der voraussichtlichen Fahrgeschwindigkeit ermittelt werden.
Die ein oder mehreren Leistungs-Maßnahmen können dann in Abhängigkeit von dem voraussichtlich erforderlichen Ausmaß an Lenkunterstützung (bzw. in Abhängigkeit von dem voraussichtlichen erforderlichen Ausmaß des Eingriffs des Fahrwerksaktuators) veranlasst werden. Insbesondere kann die zusätzlich im Bordnetz für die Lenkvorrichtung bzw. für den Fahrwerksaktuator bereitgestellte elektrische Leistung besonders stark erhöht werden (z.B. durch eine besonders starke Erhöhung der Bordnetzspannung), wenn ein besonders hohes Ausmaß an Lenkunterstützung (bzw. ein besonders hohes Ausmaß des Eingriffs des Fahrwerksaktuators) prädiziert wird. Andererseits kann bei einem relativ geringen prädizierten Ausmaß an Lenkunterstützung (bzw. einem relativ geringen prädizierten Ausmaß des Eingriffs des Fahrwerksaktuators) nur relativ wenig oder ggf. gar keine zusätzliche elektrische Leistung für die Lenkvorrichtung bzw. für den Fahrwerksaktuator bereitgestellt werden. So können die Auswirkungen der Lenkunterstützung bzw. eines Eingriffs eines Fahrwerksaktuators auf das Bordnetz reduziert werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, die voraussichtliche Dauer des prädizierten Fahr- bzw. Lenkmanövers zu ermitteln. Die Leistungs-Maßnahme kann dann zeitlich begrenzt für die voraussichtliche Dauer veranlasst werden. Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, die Gesamtzeitdauer, bei der die für die elektrische Lenkvorrichtung bzw. für den Fahrwerksaktuator zur Verfügung stehende elektrische Leistung erhöht wird, zu begrenzen, insbesondere auf 20%, 10% oder weniger der Gesamtbetriebszeit des Bordnetzes. Durch die zeitliche Begrenzung der ein oder mehreren Leistungs-Maßnahmen (insbesondere durch die zeitliche Begrenzung der Erhöhung der Bordnetzspannung) wird ein energieeffizienter und schonender Betrieb des Bordnetzes ermöglicht.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Betrieb eines elektrischen Bordnetzes eines Fahrzeugs beschrieben. Das Bordnetz umfasst einen Fahrwerksaktuator, der einen kurzfristig und zeitlich begrenzt erhöhten Leistungsbedarf aufweisen kann. Insbesondere kann das Bordnetz eine elektrische Lenkvorrichtung umfassen, die eingerichtet ist, ein Lenkmanöver des Fahrzeugs zu unterstützen (durch Bereitstellung eines zusätzlichen Lenkmoments) und/oder zu bewirken. Das Verfahren umfasst das Prädizieren eines vorausliegenden Eingriffs des Fahrwerksaktuators, insbesondere das Prädizieren eines Aktuator-Zeitpunkts bzw. Aktuatorpunktes eines vorausliegenden Eingriffs des Fahrwerksaktuators, auf Basis von digitaler Karteninformation in Bezug auf eine von dem Fahrzeug befahrenen Straße. Insbesondere kann ein Lenk-Zeitpunkt eines vorausliegenden Lenkmanövers des Fahrzeugs prädiziert werden. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Erhöhen einer für den Fahrwerksaktuator (insbesondere die elektrische Lenkvorrichtung) aus dem Bordnetz zur Verfügung stehenden elektrischen Leistung für den prädizierten Eingriff des Fahrwerksaktuators, insbesondere für den und/oder an dem prädizierten Aktuator- bzw. Lenk-Zeitpunkt (bzw. den prädizierten Aktuatorpunkt).
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-) Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus oder ein Motorrad) beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Steuereinheit umfasst.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen

1 ein beispielhaftes elektrisches Bordnetz eines Fahrzeugs;
2 beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs;
3 eine beispielhafte Verkehrssituation; und
4 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Betreiben eines elektrischen Bordnetzes mit einer elektrischen Lenkvorrichtung.

Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der effizienten Energieversorgung eines elektrisch betriebenen Fahrwerksaktuators, insbesondere einer elektrischen Lenkvorrichtung, eines Fahrzeugs. Die folgenden Aspekte werden in Zusammenhang mit einer Lenkvorrichtung als Beispiel für einen Fahrwerksaktuator beschrieben. Die beschriebenen Aspekte sind dabei allgemein auf Fahrwerksaktuatoren anwendbar.
1 zeigt ein beispielhaftes Niedervolt (NV) - Bordnetz 100. Das Bordnetz 100 weist typischerweise eine Nennspannung von 12V - 14V auf, und wird daher häufig auch als 12V oder 14V Bordnetz bezeichnet. Das Bordnetz 100 umfasst ein oder mehrere elektrische Verbraucher 108 (z.B. ein Infotainmentsystem, eine Klimaanlage, etc.), die mit elektrischer Energie aus dem Bordnetz 100 versorgt werden. Das Bordnetz 100 kann zur Speicherung von elektrischer Energie ein oder mehrere Energiespeicher 107 umfassen. Beispielsweise kann das Bordnetz 100 einen Blei-Akkumulator 107 umfassen, der dazu verwendet werden kann, die Bordnetzspannung 112 zu stützen und/oder elektrische Energie für einen Starter 105 eines Verbrennungsmotors 103 des Fahrzeugs bereitzustellen.
Das Bordnetz 100 umfasst außerdem typischerweise einen Generator 104, der über den Verbrennungsmotor 103 angetrieben wird, um kinetische Energie in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie zum Betrieb der ein oder mehreren Verbraucher 108 verwendet werden kann und/oder in den ein oder mehreren Energiespeichern 107 gespeichert werden kann.
Das Bordnetz 100 umfasst ferner eine Steuereinheit 101, die eingerichtet ist, ein oder mehrere der Komponenten des Bordnetzes 100 anzusteuern. Insbesondere kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, ein oder mehrere Maßnahmen durchzuführen, um die Bordnetzspannung 112 innerhalb des Bordnetzes 100 zu verändern. Beispielsweise kann der Generator 104 betrieben werden (z.B. angetrieben durch den Verbrennungsmotor 103), um die Bordnetzspannung 112 zeitweise zu erhöhen.
Des Weiteren umfasst das Bordnetz 100 eine elektrische Lenkvorrichtung 106 als elektrischen Verbraucher. Die Lenkvorrichtung 106 kann eingerichtet sein, automatisch in Reaktion auf ein von dem Fahrer des Fahrzeugs bewirkten Lenkmoments ein zusätzliches Lenkmoment für ein Lenkmanöver bereitzustellen.
Insbesondere bei relativ schweren Fahrzeugen kann es vorkommen, dass das NV-(insbesondere das 12V) Bordnetz die benötigte elektrische Leistung für die elektrische Lenkvorrichtung 106 (d.h. für die Lenkunterstützung) bei bestimmten Lenkmanövern nicht zur Verfügung stellen kann. Beispiele für derartige Fahrmanöver sind das Parkieren, Rangieren und/oder Abbiegen bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten. Dabei steigt die benötigte elektrische Leistung für die Lenkvorrichtung 106 typischerweise mit sinkender Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs an.
Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, ein für die Lenkvorrichtung 106 kritisches Fahrmanöver zu erkennen. In Reaktion darauf kann von der Steuereinheit 101 veranlasst werden, dass die Bordnetzspannung 112 für das Fahrmanöver angehoben wird, um die elektrische Leistung, die der Lenkvorrichtung 106 für die Lenkungsunterstützung bereitgestellt wird, zu erhöhen. Ein kritisches Fahrmanöver kann dabei erkannt werden, sobald von einem Fahrer des Fahrzeugs ein Lenkeinschlag bewirkt wird. Erst im Anschluss an das erkannte Fahrmanöver kann dann die Anhebung der Bordnetzspannung 112 bewirkt werden, um der Lenkvorrichtung 106 eine ausreichend hohe elektrische Leistung bereitzustellen. Die relativ späte Erhöhung der Bordnetzspannung 112 und die damit verbundene relativ späte Bereitstellung der unterstützenden Lenkleistung kann zu einem reduzierten Komfort bei der Lenkung eines Fahrzeugs führen. Insbesondere kann es aufgrund der Verzögerung zu Beginn eines Lenkvorgangs zu einer Lenkungsverhärtung kommen.
2 zeigt beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs 200. Das Fahrzeug 200 kann einen Positionssensor 203 (z.B. einen GPS Empfänger) aufweisen, der eingerichtet ist, Positionsdaten in Bezug auf eine aktuelle Position des Fahrzeugs 200 zu erfassen. Des Weiteren kann das Fahrzeug 200 ein Navigationssystem 202 umfassen, das es einem Fahrer des Fahrzeugs 200 ermöglicht, auf digitale Karteninformation in Bezug auf ein Straßennetz zuzugreifen und//oder eine Fahrroute von einer aktuellen Anfangsposition zu einer Zielposition zu planen. Der Fahrer des Fahrzeugs 100 kann dann (z.B. durch Hinweise des Navigationssystems 202) entlang der geplanten Fahrroute zu der Zielposition geführt werden.
Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, auf Basis der digitalen Karteninformation, auf Basis der aktuellen Position des Fahrzeugs 200 und/oder auf Basis einer geplanten Fahrroute ein Lenkmanöver zu prädizieren. Dies ist beispielhaft in 3 veranschaulicht. 3 zeigt eine Fahrsituation 300, bei der das Fahrzeug 200 auf eine Kreuzung 301 zufährt. Die vorausliegende Kreuzung 301 kann z.B. auf Basis der digitalen Karteninformation erkannt werden. Des Weiteren kann z.B. auf Basis einer geplanten Fahrroute erkannt werden, dass das Fahrzeug 200 an der vorausliegenden Kreuzung 301 abbiegen wird, und es somit an einem vorausliegenden, prädizierten Lenk-Zeitpunkt zu einem Lenkmanöver kommen wird. Alternativ oder ergänzend kann ein (örtlicher) Lenkpunkt des Lenkmanövers prädiziert werden. Die in diesem Dokument beschriebenen Aspekte in Bezug auf einen „Zeitpunkt“ sind auch auf einen örtlichen „Punkt“ anwendbar.
Die Steuereinheit 101 kann dann veranlassen, dass für den oder an dem prädizierten Lenk-Zeitpunkt (zeitweise bzw. für eine zeitlich begrenzte Dauer) die Bordnetzspannung 112 des Bordnetzes 100 erhöht wird, um bereits mit Beginn des Lenkmanövers eine ausreichende Lenkleistung bereitstellen zu können. Nach Ende des Lenkmanövers kann dann die Bordnetzspannung 112 wieder abgesenkt werden. So kann in effizienter und zuverlässiger Weise eine ausreichend hohe Leistung für den Betrieb einer Lenkvorrichtung 106 bereitgestellt werden.
Das Fahrzeug 200 weist typischerweise ein oder mehrere Fahrzeugsensoren 201 auf, z.B. einen Geschwindigkeitssensor. Die Sensordaten der ein oder mehreren Fahrzeugsensoren 201 können bei der Prädiktion eines Lenkmanövers und/oder eines Lenk-Zeitpunkts berücksichtigt werden. Beispielsweise kann eine relativ hohe Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 200, während das Fahrzeug 200 auf eine Kreuzung 301 zufährt, darauf hindeuten, dass an der Kreuzung 301 kein Lenkmanöver stattfinden wird. Andererseits kann ein Abbremsen des Fahrzeugs 200 darauf hindeuten, dass ein Lenkmanöver an der Kreuzung 301 stattfinden wird. Durch die Berücksichtigung der Sensordaten von ein oder mehreren Fahrzeugsensoren 201 kann somit die Genauigkeit der Prädiktion eines Lenkmanövers weiter erhöht werden.
In einem Fahrzeug 200 mit einem Navigationssystem 202 (oder bei einer verdeckten Navigation aufgrund von Euro-NCAP (New Car Assessment Programme)) können somit die verfügbaren Kartendaten in Verbindung mit der aktuellen Position des Fahrzeuges 200 dazu genutzt werden, eine bevorstehende (ggf. enge) Kurve und/oder Kreuzung 301 (d.h. ein kritisches Lenkmanöver) zu erkennen. Es kann dann proaktiv eine Spannungsanhebung und/oder eine Grundlastabsenkung im Bordnetz 100 des Fahrzeugs 100 angefordert werden. Als Folge daraus ist bereits zu Beginn des Lenkmanövers die zur Verfügung stehende elektrische Leistung für die Lenkunterstützung ausreichend hoch, um z.B. eine anfängliche Lenkungsverhärtung zu reduzieren bzw. zu vermeiden.
Alternativ oder ergänzend zu der positionsabhängigen Vorausschau eines Lenkmanövers kann am Fahrverhalten des Fahrzeugs 200 erkannt werden, ob der Fahrer des Fahrzeugs 200 z.B. ungebremst auf eine Kreuzung 301 zufährt und damit voraussichtlich geradeaus auf der Vorfahrtsstraße die Kreuzung 301 überqueren wird. Eine Spannungsanhebung der Bordnetzspannung 112 wäre in diesem Fall nicht notwendig. Weitere Indikatoren (z.B. Blinker) können die Treffergenauigkeit der Vorhersage weiter verbessern. Durch die Berücksichtigung von Fahrdaten in Bezug auf das Fahrverhalten eines Fahrzeugs 200 kann somit die Güte der Prädiktion eines Lenkmanövers weiter erhöht werden.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 400 zum Betrieb eines elektrischen Bordnetzes 100 eines Fahrzeugs 200, insbesondere eines Kraftfahrzeugs. Das Bordnetz 100 umfasst eine elektrische Lenkvorrichtung 106, die eingerichtet ist, ein Lenkmanöver des Fahrzeugs 200 zu unterstützen und/oder zu bewirken. Insbesondere kann durch die Lenkvorrichtung 106 die von einem Fahrer des Fahrzeugs 200 auf ein Lenkrad des Fahrzeugs 200 bewirkte Lenkkraft verstärkt werden. Das Verfahren 400 kann durch eine Steuereinheit 101 des Fahrzeugs 200 ausgeführt werden.
Das Verfahren 400 umfasst das Prädizieren 401 eines vorausliegenden Eingriffs eines Fahrwerksaktuators 106. Insbesondere kann das Verfahren 400 das Prädizieren 401 eines Lenk-Zeitpunktes eines vorausliegenden Lenkmanövers des Fahrzeugs 200 auf Basis von digitaler Karteninformation in Bezug auf eine von dem Fahrzeug 200 befahrenen Straße umfassen. Die digitale Karteninformation kann insbesondere den Verlauf von Straßen eines Straßennetzes in einem bestimmten räumlichen Gebiet anzeigen. Des Weiteren kann die digitale Karteninformation Knotenpunkte, insbesondere Kreuzungen 301, Kreisverkehre, etc., zwischen Straßen des Straßennetzes anzeigen. Im Rahmen des Prädizierens 401 kann z.B. ermittelt werden, an welchem vorausliegenden Lenk-Zeitpunkt das Fahrzeug 100 um eine Kurve fahren muss oder abbiegen muss.
Außerdem umfasst das Verfahren 400 das Erhöhen 402 der für die elektrische Lenkvorrichtung 106 aus dem Bordnetz 100 zur Verfügung stehenden elektrischen Leistung (zeitlich begrenzt) für den Eingriff, insbesondere für den und/oder an dem prädizierten Lenk-Zeitpunkt. Das Erhöhen 402 der zur Verfügung stehenden elektrischen Leistung kann dabei durch das Erhöhen der Bordnetzspannung 112 des Bordnetzes 100 und/oder durch das Reduzieren der durch die ein oder mehreren anderen elektrischen Verbraucher 108 des Bordnetzes 100 beanspruchten elektrischen Leistung des Bordnetzes 100 bewirkt werden.
Durch die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen kann auch bei Verwendung eines gemeinsamen NV-Bordnetzes 100 für eine elektrische Lenkvorrichtung 106 und für andere NV-Verbraucher 108 eine zuverlässige Lenkunterstützung bei anspruchsvollen Lenkmanövern bereitgestellt werden. Dabei können die beschriebenen Maßnahmen in kosten-, bauraum- und gewichtseffizienter Weise ohne zusätzliche Hardware umgesetzt werden. Des Weiteren werden durch das nur zeitweise Erhöhen der Bordnetzspannung 112 ein energieeffizienter Betrieb des NV-Bordnetzes 100 (und damit des Fahrzeugs 200) sowie eine Verlängerung der Lebensdauer eines Energiespeichers 107 des Bordnetzes 100 bewirkt.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.

Claims

Steuereinheit (101) für ein elektrisches Bordnetz (100) eines Fahrzeugs (200); wobei das Bordnetz (100) einen elektrisch betriebenen Fahrwerksaktuator (106) umfasst; wobei die Steuereinheit (101) eingerichtet ist, - auf Basis von digitaler Karteninformation in Bezug auf eine von dem Fahrzeug (200) befahrenen Straße einen vorausliegenden Eingriff des Fahrwerksaktuators (106) zu prädizieren; und - zumindest eine Leistungs-Maßnahme zu veranlassen, um eine für den Eingriff des Fahrwerksaktuators (106) aus dem Bordnetz (100) zur Verfügung stehende elektrische Leistung zu erhöhen.
Steuereinheit (101) gemäß Anspruch 1, wobei die Leistungs-Maßnahme umfasst, - das Erhöhen einer Bordnetzspannung (112) des Bordnetzes (100); und/oder - das Reduzieren einer durch ein oder mehrere andere elektrische Verbraucher (108) beanspruchten elektrischen Leistung aus dem Bordnetz (100).
Steuereinheit (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (101) eingerichtet ist, - Positionsdaten in Bezug auf eine aktuelle Position des Fahrzeugs (200) zu ermitteln; und - den Eingriff des Fahrwerksaktuators (106), insbesondere einen Aktuator-Zeitpunkt des Eingriffs des Fahrwerksaktuators (106), auf Basis der Positionsdaten zu prädizieren.
Steuereinheit (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (101) eingerichtet ist, - eine geplante Fahrroute des Fahrzeugs (200) durch ein von der digitalen Karteninformation angezeigtes Straßennetz zu ermitteln; und - den Eingriff des Fahrwerksaktuators (106), insbesondere einen Aktuator-Zeitpunkt des Eingriffs des Fahrwerksaktuators (106), auf Basis der geplanten Fahrroute zu prädizieren.
Steuereinheit (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (101) eingerichtet ist, - Fahrdaten in Bezug auf ein Fahrverhalten des Fahrzeugs (200) und/oder eines Fahrers des Fahrzeugs (200) zu ermitteln; und - auf Basis der Fahrdaten, - die Leistungs-Maßnahme ganz oder teilweise zu unterbinden; und/oder - den Eingriff des Fahrwerksaktuators (106), insbesondere einen Aktuator-Zeitpunkt des Eingriffs des Fahrwerksaktuators (106), zu prädizieren; und/oder - ein Ausmaß des Eingriffs des Fahrwerksaktuators (106) zu ermitteln; und/oder - eine durch die Leistungs-Maßnahme für den Eingriff des Fahrwerksaktuators (106) zur Verfügung zustellende elektrische Leistung zu ermitteln.
Steuereinheit (101) gemäß Anspruch 5, wobei die Steuereinheit (101) eingerichtet ist, auf Basis der Fahrdaten zu prädizieren, dass ein auf Basis der digitalen Karteninformation prädizierter Eingriff des Fahrwerksaktuators (106) nicht oder nur mit einem reduzierten Ausmaß erfolgt.
Steuereinheit (101) gemäß einem der Ansprüche 5 bis 6, wobei die Fahrdaten ein oder mehrere anzeigen und/oder umfassen, von - eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (200) bei Annäherung an eine Straßenkreuzung (301); und/oder - eine Aktivierung einer Abbiegesignalisierung, insbesondere eines Blinkers, des Fahrzeugs (200) bei Annäherung an eine Straßenkreuzung (301); und/oder - Informationen in Bezug auf eine eingelegte Fahrstufe eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs (200), einen Kraftschluss des Antriebsstrangs des Fahrzeugs (200), ein Lenkmoment und/oder einen Lenkwinkel.
Steuereinheit (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Fahrwerksaktuator (106) eine elektrische Lenkvorrichtung (106) umfasst; und wobei die Steuereinheit eingerichtet ist, - ein voraussichtlich erforderliches Ausmaß an Lenkunterstützung zu ermitteln, die durch die elektrische Lenkvorrichtung (106) für ein prädiziertes Lenkmanöver zu erbringen ist; wobei das erforderliche Ausmaß an Lenkunterstützung insbesondere eine voraussichtlich erforderliche elektrische Leistung der Lenkvorrichtung (106) für das prädizierte Lenkmanöver umfasst; und - die Leistungs-Maßnahme in Abhängigkeit von dem voraussichtlich erforderlichen Ausmaß an Lenkunterstützung zu veranlassen.
Steuereinheit (101) gemäß Anspruch 8, wobei die Steuereinheit (101) eingerichtet ist, - auf Basis der digitalen Karteninformation einen voraussichtlichen Lenkeinschlag für das prädizierte Lenkmanöver zu ermitteln; und/oder - eine voraussichtliche Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs während des prädizierten Lenkmanövers zu ermitteln; und - das voraussichtlich erforderliche Ausmaß an Lenkunterstützung auf Basis des voraussichtlichen Lenkeinschlags und/oder auf Basis der voraussichtlichen Fahrgeschwindigkeit zu ermitteln.
Steuereinheit (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (101) eingerichtet ist, - eine voraussichtliche Dauer des prädizierten Eingriffs des Fahrwerksaktuators (106) zu ermitteln; und - die Leistungs-Maßnahme zeitlich begrenzt für die voraussichtliche Dauer zu veranlassen.
Steuereinheit (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei - das Bordnetz (100) ein Niedervolt-Bordnetz ist, - eine Nennspannung des Bordnetzes (100) bei 14V, 12V oder weniger liegt; und/oder - die Steuereinheit (101) eingerichtet ist, die für den Eingriff des Fahrwerksaktuators (106) zur Verfügung stehende elektrische Leistung aus dem Bordnetz (100) um 5% bis 15% zu erhöhen.
Steuereinheit (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (101) eingerichtet ist, eine Gesamtzeitdauer, bei der die für den Fahrwerksaktuator (106) zur Verfügung stehende elektrische Leistung erhöht wird, zu begrenzen, insbesondere auf 20%, 10% oder weniger einer Gesamtbetriebszeit des Bordnetzes (100).
Steuereinheit (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (101) eingerichtet ist, - bei einer ersten Fahrt eine Position zu detektieren, an der eine Leistungs-Maßnahme veranlasst werden sollte, um einen Leistungsbedarf des Fahrwerksaktuators (106) für einen Eingriff zumindest teilweise zu decken; - die detektierte Position in der digitalen Karteninformation abzuspeichern; und - bei einer nachfolgenden zweiten Fahrt den Eingriff des Fahrwerksaktuators (106), insbesondere einen Aktuator-Zeitpunkt des Eingriffs des Fahrwerksaktuators (106), auf Basis der in der digitalen Karteninformation gespeicherten detektierten Position zu prädizieren.
Steuereinheit (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei - der Fahrwerksaktuator (106) eine elektrische Lenkvorrichtung (106) umfasst, die eingerichtet ist, ein Lenkmanöver des Fahrzeugs (200) zu unterstützen und/oder zu bewirken; und/oder - der Fahrwerksaktuator (106) einen elektrisch betriebenen Aktuator zur Wankstabilisierung umfasst.
Verfahren (400) zum Betrieb eines elektrischen Bordnetzes (100) eines Fahrzeugs (200); wobei das Bordnetz (100) einen elektrisch betriebenen Fahrwerksaktuator (106) umfasst; wobei das Verfahren (400) umfasst, - Prädizieren (401) eines vorausliegenden Eingriffs des Fahrwerksaktuators (106) auf Basis von digitaler Karteninformation in Bezug auf eine von dem Fahrzeug (200) befahrenen Straße; und - Erhöhen (402) einer für den Eingriff des Fahrwerksaktuators (106) aus dem Bordnetz (100) zur Verfügung stehenden elektrischen Leistung.