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Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen einer potenziellen Gefahrenstelle für ein Kraftfahrzeug beim Fortbewegen des Kraftfahrzeugs auf einer Fahrbahn. Ein Fahrbahnbereich der Fahrbahn wird mit zumindest einer Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs erfasst. Ein weiterer Aspekt betrifft ein elektronisches Fahrzeugführungssystem.
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Aus der
DE 10 2013 220 250 A1 ist bekannt, dass mit einer optischen Erfassungseinrichtung, die an einem Kraftfahrzeug angeordnet ist, eine in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug befindliche Gefahrenstelle auf der Fahrbahn, wie Glatteis oder Regen, erkannt werden kann.
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Dort wird abhängig von spezifischem polarisiertem Licht, das von der Oberfläche der Fahrbahn reflektiert wird, eine entsprechende Beurteilung vorgenommen.
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Die aus dem Stand der Technik bekannte Vorgehensweise weist Nachteile dahingehend auf, dass die Erfassung dieses Lichts durch anderweitige Umgebungseinflüsse beeinträchtigt sein kann und dadurch die Beurteilung falsch erfolgen kann.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren sowie ein elektronisches Fahrzeugführungssystem zu schaffen, bei welchem beziehungsweise mit welchem das Erkennen einer potentiellen Gefahrenstelle im Umgebungsbereich eines Kraftfahrzeugs verbessert ist.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren und ein elektronisches Fahrzeugführungssystem gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst.
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Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen einer potenziellen Gefahrenstelle für ein Kraftfahrzeug beim Fortbewegen des Kraftfahrzeugs auf einer Fahrbahn. Ein Fahrbahnbereich der Fahrbahn wird mit zumindest einer Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs erfasst. Dann, wenn ein weiteres Kraftfahrzeug auf dem Fahrbahnbereich durch die Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs erfasst wird, wird eine Orientierung des weiteren Kraftfahrzeugs sowie eine Fortbewegungsrichtung des weiteren Kraftfahrzeugs durch eine Auswerteeinheit ausgewertet und abhängig davon wird beurteilt, ob eine Gefahrenstelle vorliegt. Bei dem vorgeschlagenen Verfahren werden somit Informationen eines gegebenenfalls vorhandenen, anderen Kraftfahrzeugs ausgewertet, um auf Basis dieser Informationen dann beurteilen zu können, ob für das eigene Kraftfahrzeug zumindest in diesem Fahrbahnbereich eine Gefahrenstelle vorliegt. Da derartige spezifische Informationen, die ein weiteres Kraftfahrzeug betreffen, sehr genau und umfänglich erfasst werden können, auch bei unterschiedlichen Umgebungsbedingungen, kann dadurch das Erkennen einer potentiellen Gefahrenstelle verbessert und somit auch insbesondere genauer durchgeführt werden. Gerade die genannten spezifischen Parameter, nämlich einerseits eine Orientierung des weiteren Kraftfahrzeugs, und andererseits eine Fortbewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs, ergeben sehr eindeutige Hinweise darauf, ob sich dieses weitere Kraftfahrzeug bestimmungsgemäß in dem Fahrbahnbereich befindet oder sich in einer kritischen Situation befindet. Dies lässt daher sehr eindeutige und genaue, und somit auch schnelle und ausreichend vorhersehbare Beurteilungen über eine potentielle Gefahrenstelle in dem Fahrbahnbereich zu.
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Es müssen somit nicht mehr Informationen direkt und unmittelbar von der Fahrbahnoberfläche erhalten werden, wie es im Stand der Technik der Fall ist, sondern gegebenenfalls sogar unabhängig davon, Informationen des weiteren Kraftfahrzeugs ausgewertet werden. Da sich ein weiteres Kraftfahrzeug als üblicherweise dreidimensionales, relativ großes und sich von der Oberfläche der Fahrbahn deutlich nach oben erstreckendes Objekt darstellt, ist diesbezüglich die Erfassung auch einfacher, als wenn nur Informationen von der Fahrbahnoberfläche direkt erhalten werden müssen und ausgewertet werden müssen.
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In dem Zusammenhang ist es auch durch den genannten Aspekt der Erfindung möglich, in einer größeren Reichweite zum Kraftfahrzeug eine Information zu erhalten, sodass auch mit einer größeren Reichweite mögliche potentielle Gefahrenstellen erkannt werden können. Dadurch kann auch dann frühzeitiger reagiert werden und kritische Verkehrssituationen schneller und auch umfänglicher vermieden werden.
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Vorzugsweise wird bei einer Fortbewegungsrichtung auch berücksichtigt, wie diese Fortbewegungsrichtung mit einer Richtungsorientierung der Fahrbahn, insbesondere der Fahrspur, auf der sich das weitere Kraftfahrzeug bewegt, verhält. Es wird also in dem Zusammenhang vorteilhaft auch ein Vergleich zwischen der Fortbewegungsrichtung, wie sie aktuell bei dem weiteren Kraftfahrzeug vorliegt, und einer Orientierungsrichtung der dabei befahrenen Fahrspur des weiteren Kraftfahrzeugs ausgewertet und vorzugsweise bei der Beurteilung, ob eine Gefahrenquelle auf der Fahrbahn vorliegt, berücksichtigt. Zusätzlich oder anstatt dazu kann auch eine Schätzung beziehungsweise eine Vorhersage erfolgen, wie die zukünftige Fortbewegungsrichtung des weiteren Kraftfahrzeugs sein wird. Es kann dann auch zusätzlich oder anstatt dazu berücksichtigt werden, wie diese zukünftige Fortbewegungsrichtung im Vergleich zur Orientierungsrichtung der Fahrspur, auf der sich das weitere Kraftfahrzeug bewegt beziehungsweise bewegen wird, verhält.
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Insbesondere wird zu zumindest zwei verschiedenen Zeitpunkten die Orientierung und die Fortbewegungsrichtung des zumindest einen weiteren Kraftfahrzeugs erfasst. Insbesondere erfolgt dies zu vielen Zeitpunkten, so dass beispielsweise auch ein Video erzeugt werden kann.
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In einer vorteilhaften Ausführung kann vorgesehen sein, dass nur die Orientierung des weiteren Kraftfahrzeugs und eine Fortbewegungsrichtung des weiteren Kraftfahrzeugs bei der Auswertung und Beurteilung berücksichtigt werden. Es kann nicht nur, jedoch insbesondere bei dieser Ausführung vorgesehen sein, dass die Orientierung dieses weiteren Kraftfahrzeugs mit der Fortbewegungsrichtung verglichen wird und abhängig von diesem Vergleich beurteilt wird, ob in diesem Fahrbahnbereich der Fahrbahn, auf dem sich das weitere Kraftfahrzeug insbesondere aktuell bewegt, eine Gefahrenstelle auf der Fahrbahn vorliegt.
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Durch eine derartige Vorgehensweise kann die Beurteilung besonders vorteilhafter Ausführungen ohne einen Relativbezug und somit ohne einen Vergleich und Orientierungen von anderen Objekten und insbesondere auch unabhängig von einer Verlaufsrichtung der Fahrbahn erfolgen. Insbesondere ist dadurch der Auswerteaufwand reduziert. Es kann in dem Zusammenhang eine besonders schnelle Beurteilung erfolgen.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass als Gefahrenstelle eine die Reibung beziehungsweise die Haftreibung zumindest temporär reduzierende Veränderung der Fahrbahn erkannt wird. Eine die Haftreibung reduzierende Veränderung der Fahrbahn kann beispielsweise eine witterungsbedingte Veränderung sein und entsprechend erkannt werden. Eine witterungsbedingte Veränderung kann beispielsweise durch Glätte oder Aquaplaning hervorgerufen werden.
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Eine die Reibung reduzierende Veränderung der Fahrbahn kann beispielsweise jedoch auch eine schmiermittelbedingte Veränderung der Fahrbahn sein, die entsprechend erkannt werden kann. Beispielsweise kann hier eine Verschmutzung durch Öl genannt werden. Auch eine beispielsweise durch Erde verschmutzte Fahrbahn, wie dies bei landwirtschaftlichen Erntearbeiten oder bei sonstigen Bauarbeiten der Fall sein kann, sei hier genannt. Insbesondere trifft dies dann zu, wenn derartige, mit Erde erzeugte Verschmutzungen einer Fahrbahn durch Nässe aufgeweicht werden und in dem Zusammenhang eine schmierige Fahrbahnoberfläche entsteht.
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In vorteilhafter Weise wird als Orientierung des weiteren Kraftfahrzeugs eine Orientierung einer Längsachse des weiteren Kraftfahrzeugs oder eine Orientierung einer Querachse des weiteren Kraftfahrzeugs erfasst und mit der Fortbewegungsrichtung des weiteren Kraftfahrzeugs verglichen, wobei dies insbesondere durch die Auswerteeinheit des elektronischen Fahrzeugführungssystems des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird. Bei einer Abweichung, insbesondere größer einem Toleranzwert, zwischen der Orientierung der Längsachse oder der Orientierung der Querachse und der Fortbewegungsrichtung wird eine Gefahrenstelle, insbesondere zumindest in dem Fahrbahnbereich, erkannt. Diese konkreten Raumrichtungen eines weiteren Kraftfahrzeugs können durch die Erfassungseinrichtung sehr genau erfasst werden und durch die Auswerteeinheit dann sehr genau bestimmt werden. Dadurch ist auch die Lage einer derartigen Achse im Vergleich zu einer Fortbewegungsrichtung leicht zu bestimmen. Insbesondere kann somit sehr genau eine Winkellage zwischen einer derartigen Achse und der Fortbewegungsrichtung bestimmt werden und eine Abweichung dieser, vorzugsweise Vektoren, eine Gefahrenquelle festgestellt werden. Insbesondere kann in dem Zusammenhang ein Toleranzwert für die Abweichung vorgegeben werden, der ein spezifisches Winkelintervall, über welches die Achse und die Fortbewegungsrichtung voneinander abweichen dürfen, definiert werden. Dies kann beispielsweise ein Winkelintervall von < oder = 5°, insbesondere < oder = 3°, sein. Die Berücksichtigung derartiger Toleranzintervalle, bei denen zwar eine Abweichung auftritt und auch festgestellt ist, ist vorteilhaft, um aufgrund von Perspektiven bei der Erfassung und/oder anderweitiger Auswertefehler nicht nur bei vollständiger paralleler beziehungsweise koaxialer Orientierung zwischen einer Achse und der Fortbewegungsrichtung zu beurteilen, dass keine potentielle Gefahrenstelle vorliegt.
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In vorteilhafter Weise kann vorgesehen sein, dass sich das Kraftfahrzeug auf einer Fahrspur der Fahrbahn befindet und sich das weitere Kraftfahrzeug auf der gleichen Fahrspur bewegt und diesbezüglich in einem entsprechenden Fahrbahnbereich erfasst wird. Dies kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn sich beide Kraftfahrzeuge auf einer in eine Richtung führende Fahrspur bewegen und somit quasi hintereinander in die gleiche Richtung fahren. Generell ist es auch bei derartigen Situationen besonders vorteilhaft, wenn das Kraftfahrzeug Informationen über eine mögliche potentielle Gefahrenstelle führzeitig erfährt, welche es aufgrund der eigenen Fortbewegung zukünftig erreichen wird. Dadurch kann frühzeitig eine entsprechende Information erhalten werden und das eigene Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs daran angepasst werden.
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Es kann auch vorgesehen sein, dass sich das Kraftfahrzeug auf einer Fahrspur der Fahrbahn befindet und sich das weitere Kraftfahrzeug auf einer anderen Fahrspur der Fahrbahn bewegt und entsprechend erfasst wird. Beispielsweise kann die andere Fahrspur eine Gegenfahrspur sein, auf welcher das Befahren in eine entgegengesetzte Richtung im Vergleich zur Fahrspur vorgesehen ist, oder eine zur Fahrspur parallele Fahrspur sein, in der das Befahren in die gleiche Richtung wie auf der Fahrspur vorgesehen ist. Beispielsweise kann in dem Fall dann eine Überholspur eine derartige andere Fahrspur sein. Bei derartigen Situationen kann es vorteilhaft sein, dass das Kraftfahrzeug eine potentielle Gefahrenstelle auf dieser anderen Fahrspur erfährt. Denn es können in dem Zusammenhang, beispielsweise bei witterungsbedingten Verhältnissen, sich dann auch entsprechende Gefahrenstellen auf der Fahrspur, auf dem sich das Kraftfahrzeug fortbewegt.
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In einer vorteilhaften Ausführung wird bei einem Erkennen einer Gefahrenstelle ein Warnhinweis an einen Fahrzeugnutzer erzeugt. Ein Warnhinweis kann beispielsweise akustisch und/oder optisch erfolgen. Er kann durch eine Warneinheit des elektronischen Fahrzeugführungssystems des Kraftfahrzeugs erzeugt werden. Vorzugsweise wird der Warnhinweis so erzeugt, dass er im Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs wahrgenommen werden kann beziehungsweise wahrgenommen wird.
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In einer vorteilhaften Ausführung kann vorgesehen sein, dass bei einem Erkennen einer Gefahrenstelle das Kraftfahrzeug autonom eine Veränderung eines Fahrzustands des Kraftfahrzeugs durchführt. Ein derartiger durch das elektronische Fahrzeugführungssystem durchgeführter Eingriff in den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs kann beispielsweise ein Bremsen und/oder ein Lenken sein. Es kann auch vorgesehen sein, dass eine Veränderung des Fahrzustands des Kraftfahrzeugs von einem Fahrzeugnutzer zumindest teilweise selbst durchgeführt wird. In einem derartigen Fall kann es dann vorzugsweise vorgesehen sein, dass dem Fahrzeugnutzer nur ein Warnhinweis gegeben wird und/oder ein Vorschlag für eine Veränderung eines Fahrzustands mitgeteilt wird. Beispielsweise kann dies akustisch durch ein Sprachsignal und/oder optisch durch eine Anzeige auf einer optischen Anzeigeeinheit des Kraftfahrzeugs erfolgen. So kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass eine derartige Veränderung eines Fahrzustands des Kraftfahrzeugs optisch in einem Head-Up-Display des Kraftfahrzeugs angezeigt wird. Eine derartige optische Anzeige kann in dem Zusammenhang dann auch dynamisch erfolgen, sodass eine schnellere und intuitivere Wahrnehmbarkeit für einen Fahrzeugnutzer ermöglicht ist. Insbesondere der Fahrzeugführer kann dann, wenn das Kraftfahrzeug nicht ein vollständig autonom fahrendes Kraftfahrzeugs ist, entsprechende Handlungen vornehmen und vorzugsweise diesbezüglich entsprechend informiert und geleitet werden.
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Insbesondere ist vorgesehen, dass bei einem Erkennen einer Gefahrenstelle das elektronische Fahrzeugführungssystem des Kraftfahrzeugs eine Fahrtrajektorie bestimmt, um die Gefahrenstelle zu umfahren oder sicher zu befahren. Zusätzlich oder anstatt dazu kann vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug eine Fahrtrajektorie bestimmt, um dem weiteren Kraftfahrzeug ausweichen zu können, insbesondere wenn sich dieses weitere Kraftfahrzeug noch auf der Fahrbahn befindet und beispielsweise liegen geblieben ist.
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In einer vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass ein in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug befindlicher Fahrbahnbereich erfasst wird und/oder ein in Fahrtrichtung hinter dem Kraftfahrzeug befindlicher Fahrbahnbereichs erfasst wird. Besonders vorteilhaft ist in dem Zusammenhang die Erfassung des in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Fahrbahnbereichs, da sich das Kraftfahrzeug diesem nähert und diesen Fahrbahnbereich gegebenenfalls bei der weiteren Fortbewegung befahren beziehungsweise überfahren wird. Dennoch kann zusätzlich oder anstatt dazu auch eine Information über einen hinter dem Kraftfahrzeug befindlichen Fahrbahnbereich Aufschlüsse darüber geben, wie eine Fahrbahn vor dem Kraftfahrzeug bezüglich möglicher potentieller Gefahrenstellen beschaffen sein könnte. Dies ist insbesondere dann hilfreich, wenn eine Gefahrenstelle aufgrund von Witterungsbedingungen und/oder Schmiermittelverunreinigungen potentielle Gefahrenstellen aufweisen kann.
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In vorteilhafter Weise wird der Fahrbahnbereich mit zumindest einem optischen Sensor, der als eine mögliche Erfassungseinrichtung ausgebildet sein kann, erfasst. Insbesondere kann ein derartiger optischer Sensor beispielsweise eine Bilderzeugungseinheit, insbesondere eine Kamera, sein. Durch derartige Ausführungen kann ein Fahrbahnbereich bildhaft erfasst werden und in dem Zusammenhang sehr präzise ausgewertet werden. Gerade dann, wenn mit der Kamera nicht nur ein Einzelbild, sondern mehrere Einzelbilder, insbesondere ein Video, aufgenommen wird, kann dann eine dynamische Bewegung eines weiteren Kraftfahrzeugs besonders genau erkannt und ausgewertet werden. Insbesondere eine Orientierung der Achse, wie beispielsweise einer Längsachse oder einer Querachse dieses weiteren Kraftfahrzeugs in Bezug zu einer Fortbewegungsrichtung dieses weiteren Kraftfahrzeugs kann dann sehr genau bestimmt werden.
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Es kann auch vorgesehen sein, dass der Fahrbahnbereich mit zumindest einem Radarsensor oder einem Lidar-Sensor erfasst wird.
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In einer vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass eine Erfassungseinrichtung dahingehend ausgebildet ist, dass sie eine Erfassungsreichweite von mindestens 20m, vorzugsweise von mindestens 40m aufweist. Vorzugsweise kann eine Erfassungseinrichtung dazu ausgebildet sein, eine Erfassungsreichweite von bis zu 100m oder größer aufzuweisen. Durch derartige Ausgestaltungen kann eine sehr große Erfassungsreichweite bereitgestellt werden, sodass sehr frühzeitig eine mögliche beziehungsweise potentielle Gefahrenstelle erkannt wird und daher auch noch ein größeres Zeitintervall zur Verfügung steht, um bezüglich dem weiteren Agieren mit dem eigenen Kraftfahrzeug handeln zu können.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Fahrbahnbereich mit zumindest einer Kamera und zumindest einem Radarsensor und/oder zumindest einem Lidar-Sensor erfasst wird. Insbesondere werden die Informationen dieser in der Erfassungsfunktion unterschiedlichen Erfassungseinrichtungen fusioniert und auf Basis dieser fusionierten Informationen eine Beurteilung einer potenziellen Gefahrenstelle auf der Fahrbahn erfolgt. Mit einer derartigen Kombination von funktionsunterschiedlichen Erfassungseinrichtungen kann die Genauigkeit der Erfassung und Auswertung erhöht werden, sodass eine höhere Aussagepräzision über eine potentielle Gefahrenstelle erreicht wird. Bei der Informationsfusion werden diese sensorspezifischen Informationen zusammengefasst und eine gemeinsame Umgebungskante erzeugt, in der der Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs dargestellt ist. Die Umgebungskante kann in einem Fahrzeugführungssystem intern vorliegen und muss nicht an einer Anzeigeeinheit angezeigt sein.
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Vorzugsweise werden für die Beurteilung der Gefahrenstelle zusätzlich aktuelle Wetterinformationen und/oder bis zu einem vorgegebenen Zeitpunkt in der Vergangenheit liegende Wetterinformationen berücksichtigt. Gerade dann, wenn eine potentielle Gefahrenstelle aufgrund von Witterungsbedingungen auf der Fahrbahn entstanden ist, können diese zusätzlichen Wetterinformationen die Aussagegenauigkeit erhöhen. Andererseits können diese Wetterinformationen dann auch dazu dienen, um eine witterungsbedingte potentielle Gefahrenstelle von einer beispielsweise schmiermittelbedingten Gefahrenstelle unterscheiden zu können. Denn so ist es beispielsweise dann, wenn im Sommer und bei trockenen Bedingungen ein weiteres Kraftfahrzeug bezüglich seiner Orientierung und Fortbewegungsrichtung dahingehend beurteilt wird, dass in dem Fahrbahnbereich eine potentielle Gefahrenstelle vorliegt, eine wohl witterungsbedingte Gefahrenstelle auszuschließen. Möglich ist in dem Zusammenhang dann beispielsweise eine schmiermittelbedingte potentielle Gefahrenstelle. Andererseits können in der Vergangenheit vorliegende Wetterinformationen dann von Interesse sein, wenn beispielsweise im Winter vor kurzem beispielsweise Eisregen aufgetreten ist, zum aktuellen Beurteilungszeitpunkt jedoch beispielsweise wieder die Sonne scheint und kein Niederschlag erfolgt. Dennoch kann es dann zum aktuellen Zeitpunkt der Fall sein, dass Glatteis in dem Fahrbahnbereich noch vorhanden ist und somit eine witterungsbedingte potentielle Gefahrenstelle vorliegt, obwohl dann zum aktuellen Zeitpunkt wieder die Sonne scheint und kein Niederschlag erfolgt. Zusätzlich oder anstatt dazu können gegebenenfalls vorhandene Unfallinformationen über einen in der Vergangenheit in dem Fahrbahnbereich erfolgten Unfall, insbesondere mit Schmiermittelaustritt, berücksichtigt werden, auch wenn aktuell die Unfallstelle schon geräumt ist.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein elektronisches Fahrzeugführungssystem für ein Kraftfahrzeug, wobei das Fahrzeugführungssystem zumindest eine elektronische Erfassungseinrichtung und zumindest eine elektronische Auswerteeinheit aufweist. Das Fahrzeugführungssystem ist zum Durchführen eines Verfahrens gemäß dem oben genannten Aspekt oder einer vorteilhaften Ausgestaltung davon ausgebildet. Insbesondere wird dieses Verfahren mit dem elektronischen Fahrzeugführungssystem durchgeführt. Ein elektronisches Fahrzeugführungssystem kann beispielsweise auch ein Fahrerassistenzsystem sein. In einer vorteilhaften Ausführung kann auch vorgesehen sein, dass nicht nur, wie es auch möglich ist, dass zu einem spezifischen Zeitpunkt eine Orientierung des weiteren Kraftfahrzeugs und zu diesem Zeitpunkt eine Fortbewegungsrichtung dieses weiteren Kraftfahrzeugs ausgewertet werden, sondern dass ein so genanntes Tracking beziehungsweise ein Nachverfolgen erfolgt. Dies bedeutet, dass die Orientierung des weiteren Kraftfahrzeugs oder zumindest ein spezifisches Zeitintervall dynamisch erfasst wird und auch eine Fortbewegungsrichtung über ein entsprechendes Zeitintervall dynamisch erfasst wird, sodass auch mögliche Änderungen der Orientierung und/oder mögliche Änderungen der Fortbewegungsrichtung des weiteren Kraftfahrzeugs kontinuierlich erfasst werden und ausgewertet werden können. Dadurch kann gegebenenfalls eine noch genauere Beurteilung der potentiellen Gefahrenstelle erfolgen. So kann es beispielsweise dadurch ermöglicht sein, die Größe und/oder Intensität einer potentiellen Gefahrenstelle zu beurteilen. So kann es beispielsweise erkannt werden, ob es das weitere Kraftfahrzeug gegebenenfalls erreicht hat, sich innerhalb kürzester Zeit wieder selbst zu stabilisieren und somit innerhalb kürzester Zeit wiederum eine parallele oder koaxiale Ausrichtung zwischen der Orientierung einer Achse des Kraftfahrzeugs und der Fortbewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs einstellen zu können. Dies würde gegebenenfalls bedeuten, dass nur ein kurzzeitiges Ausbrechen des Kraftfahrzeugs aufgetreten ist und beispielsweise ein sehr kleiner Bereich auf der Fahrbahn eine potentielle Gefahrenstelle darstellt. Tritt andererseits gegebenenfalls ein längeres Abweichen der Orientierung einer Achse des weiteren Kraftfahrzeugs zu einer Fortbewegungsrichtung des weiteren Kraftfahrzeugs auf, kann gegebenenfalls auf eine größere potentielle Gefahrenstelle geschlossen werden.
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Ebenso ist es dann zusätzlich und anstatt dazu auch möglich, eine Geschwindigkeit der Änderung der Orientierung des weiteren Kraftfahrzeugs und/oder eine gegebenenfalls schnelle Änderung der Fortbewegungsrichtung des weiteren Kraftfahrzeugs zu erkennen, sodass hier ebenfalls auf eine geringere oder umfänglichere potentielle Gefahrenstelle geschlossen werden kann. Dadurch wird eine noch präzisere beziehungsweise fein dosiertere Auswerte- und Beurteilungsmöglichkeit geschaffen, sodass darauf aufbauend wiederum eine präzisere und bedarfsgerechte Einwirkung auf den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs erfolgen kann. Allgemein gesprochen wird dadurch das Führen des Kraftfahrzeugs verbessert und insbesondere sicherer.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand einer Figur näher erläutert.
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In der einzigen Fig. ist eine schematische Draufsicht auf ein Verkehrsszenario gezeigt.
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In dieser Fig. ist in einer Draufsicht eine Fahrbahn 1 gezeigt. Die Fahrbahn 1 weist hier beispielhaft ein erste Fahrspur 2, eine zweite Fahrspur 3, eine dritte Fahrspur 4 und eine vierte Fahrspur 5 auf.
Die Anzahl der Fahrspuren 2 bis 5 ist lediglich beispielhaft zu verstehen. Die Fahrbahn 1 kann auch nur eine Fahrspur oder zumindest zwei Fahrspuren aufweisen. Die Fahrspuren können alle zur Befahrung in die gleiche Richtung vorgesehen sein. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass zumindest eine Fahrspur eine Gegenfahrspur und ist zur Befahrung in einer Gegenrichtung vorgesehen ist. Im gezeigten Beispiel sind die Fahrspuren 2, 3 und 4 zum Befahren in eine gleiche Richtung vorgesehen, wohingegen die beispielhaft gezeigte Fahrspur 5 eine Gegenfahrspur ist und somit zum Befahren in eine Gegenrichtung im Vergleich zu den Fahrspuren 2 bis 4 vorgesehen ist.
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Beispielhaft ist ein Kraftfahrzeug 6 gezeigt, welches symbolhaft durch das Blockbild symbolisiert ist. Dieses Kraftfahrzeug 6 befindet sich in der Darstellung beispielhaft auf der Fahrspur 3. Das Kraftfahrzeug 6 weist ein elektronisches Fahrzeugführungssystem 7 auf. Das elektronische Fahrzeugführungssystem 7 ist insbesondere dazu vorgesehen, mit dem Kraftfahrzeug 6 zumindest einen semiautonomen Fahrbetrieb durchzuführen.
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Das elektronische Fahrzeugführungssystem 7 weist zumindest eine Erfassungseinrichtung auf. Im gezeigten Ausführungsbeispiel weist das elektronische Fahrzeugführungssystem 7 mehrere Erfassungseinrichtungen auf, wobei hier die Erfassungseinrichtungen mit dem Bezugszeichen 8 versehen sind. Eine Erfassungseinrichtung 8 kann beispielsweise zumindest ein optischer Sensor, insbesondere ein Bilderfassungssensor, wie beispielsweise eine Kamera, sein.
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Eine Erfassungseinrichtung 8 kann beispielsweise auch ein Radarsensor oder ein Lidar-Sensor sein. Vorteilhafter Weise ist vorgesehen, dass das elektronische Fahrzeugführungssystem 7 zumindest eine Kamera und zumindest einen funktionell dazu unterschiedlichen Sensor, insbesondere einen nicht-bilderfassenden Sensor aufweist. Ein derartiger zusätzlicher Sensor kann beispielsweise ein Radarsensor oder ein Lidar-Sensor sein.
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Es kann vorgesehen sein, dass zumindest eine Erfassungseinrichtung 8 so am Kraftfahrzeug 6 angeordnet ist, dass ein Umgebungsbereich vor dem Kraftfahrzeug 6 erfasst werden kann. Insbesondere ist zusätzlich oder anstatt dazu vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug 6 zumindest eine weitere Erfassungseinrichtung 8 aufweist, die so am Kraftfahrzeug 6 angeordnet ist, dass ein hinter dem Kraftfahrzeug 6 befindlicher Umgebungsbereich erfasst werden kann.
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Vorzugsweise weist das elektronische Fahrzeugführungssystem 7 eine Auswerteeinheit 9 auf. Die Auswerteeinheit 9 kann aus mehreren Einheiten ausgebildet sein oder nur eine einzige Einheit sein. Mit der Auswerteeinheit 9 werden Informationen der zumindest einen Erfassungseinrichtung 8 ausgewertet.
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Das Kraftfahrzeug 6 weist eine Längsachse A auf. Das Kraftfahrzeug 6 weist darüber hinaus eine Querachse B auf.
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Im Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass sich das Kraftfahrzeug 6 bewegt, insbesondere in Fahrtrichtung gemäß dem Pfeil P1. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug 6 steht.
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Mit dem elektronischen Fahrzeugführungssystem 7 ist es möglich, durch Auswertung von Informationen, die über die Erfassungseinrichtung 8 erfasst werden, auf eine potentielle Gefahrenstelle auf der Fahrbahn 1 schließen zu können.
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Dazu werden Informationen zumindest eines weiteren Kraftfahrzeugs, die über die zumindest eine Erfassungseinrichtung 8 erfasst werden, ausgewertet. So ist es vorgesehen, dass dann, wenn ein weiteres Kraftfahrzeug auf einem Fahrbahnbereich der Fahrbahn 1 erfasst wird, zumindest eine Orientierung des weiteren Kraftfahrzeugs und zumindest eine Fortbewegungsrichtung des weiteren Kraftfahrzeugs durch die Auswerteeinheit 9 ausgewertet wird und abhängig davon beurteilt wird, ob auf der Fahrbahn 1, insbesondere in diesem Fahrbahnbereich und/oder anderen Fahrbahnbereichen, eine potentielle Gefahrenquelle vorliegt.
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Insbesondere wird in dem Zusammenhang erkannt, ob auf der Fahrbahnoberfläche selbst eine potentielle Gefahrenstelle vorliegt.
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Vorzugsweise wird als potentielle Gefahrenstelle eine die Reibung reduzierende Veränderung der Fahrbahn 1 erkannt, insbesondere beispielsweise eine witterungsbedingte Veränderung der Fahrbahn, wie beispielsweise Glätte oder Aquaplaning, erkannt. Ebenso kann in dem Zusammenhang eine beispielsweise schmiermittelbedingte Veränderung der Fahrbahn 1 erkannt werden.
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In Fig. sind beispielsweise verschiedene weitere Kraftfahrzeuge eingezeichnet. Ein weiteres Kraftfahrzeug 10 ist beispielsweise auf der Fahrspur 2 eingezeichnet und befindet sich in Fahrtrichtung P1 des Kraftfahrzeugs 6 vor diesem. Das Kraftfahrzeug 10 weist eine Fortbewegungsrichtung P2 auf und bewegt sich somit quasi in gleicher Richtung wie das Kraftfahrzeug 6. Das weitere Kraftfahrzeug 10 weist darüber hinaus eine Längsachse L auf, die parallel beziehungsweise koaxial zur Fortbewegungsrichtung P2 orientiert ist. Dies bedeutet in dem Zusammenhang, dass keine Abweichung zwischen der Orientierung des Vektors der Fortbewegungsrichtung P2 und des Vektors der Längsachse L auftritt. Bei einer derartigen Situation ist somit ein Betriebszustand des weiteren Kraftfahrzeugs 10, der ordnungsgemäß beziehungsweise bestimmungsgemäß ist, und in dem Zusammenhang keinen Betriebszustand zeigt, der unerwünscht ist und beispielsweise aufgrund einer vorliegenden Gefahrenstelle aufgetreten ist. Das weitere Kraftfahrzeug 10 weist somit quasi ein technisch bestimmungsgemäßes Rollverhalten auf.
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Beispielhaft ist darüber hinaus in Fig. ein weiteres Kraftfahrzeug 11 gezeigt, welches sich ebenfalls beispielhaft auf der Fahrspur 2 befindet. Das weitere Kraftfahrzeug 11 befindet sich in Bezug zum Kraftfahrzeug 6 hinter diesem. Dieses weitere Kraftfahrzeug 11 weist eine Fortbewegungsrichtung P2 auf. Wie hier zu erkennen ist, ist die Längsachse L dieses weiteren Kraftfahrzeugs 11 in einem Winkel α zu der Fortbewegungsrichtung P2 orientiert. Es ist in dem Zusammenhang somit eine Abweichung zwischen der Orientierung des weiteren Kraftfahrzeugs 11, die durch die Längsachse L definiert ist, und der Fortbewegungsrichtung P2 des weiteren Kraftfahrzeugs 11 als Ganzes betrachtet und relativ zur Fahrbahn 1 vorhanden. Die Abweichung ist hier insbesondere größer einem Toleranzwert. Dieses weitere Kraftfahrzeug 11 weist somit einen Betriebszustand auf, der nicht bestimmungsgemäß ist und insbesondere aufgrund einer potentiellen Gefahrenstelle in diesem Fahrbahnbereich 12 aufgetreten ist. In derartiger Betriebszustand kann beispielsweise dann auftreten, wenn zumindest in dem Fahrbahnbereich 12, in dem sich das weitere Kraftfahrzeug 11 befindet, eine potentielle Gefahrenstelle beispielsweise aufgrund einer witterungsbedingten Veränderung der Fahrbahn 1 oder eine schmiermittelbedingten Veränderung der Fahrbahn 1 ergibt.
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Beispielsweise wird mit der am Kraftfahrzeug 6 hinteren Erfassungseinrichtung 8 dieser Fahrbahnbereich 12 erfasst und in dem Zusammenhang das weitere Kraftfahrzeug 11 erfasst. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass hier nicht nur eine momentane Erfassung zu einem spezifischen Zeitpunkt erfolgt, sondern die Erfassung über ein Zeitintervall erfolgt und in dem Zusammenhang auch ein dynamisches Bewegungsszenario des weiteren Kraftfahrzeugs 11 erfasst werden kann.
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In dem dann bei diesem weiteren Kraftfahrzeug 11 erkannt wird, dass eine, insbesondere mit einem Wert größer einem Toleranzwert, vorliegende Abweichung zwischen der Fortbewegungsrichtung P2 und der Orientierung, insbesondere der Längsachse L, des weiteren Kraftfahrzeugs 11 vorliegt, kann auf eine potentielle Gefahrenstelle auf der Fahrbahn 1 und insbesondere zumindest in dem Fahrbahnbereich 12 geschlossen werden.
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Vorzugsweise kann bei der Beurteilung, ob auf der Fahrbahn 1 eine potentielle Gefahrenstelle vorliegt, auch eine weitere Information, beispielsweise eine Wetterinformation, berücksichtigt werden. Die Wetterinformation kann aktuell und/oder aus der Vergangenheit sein. So kann in dem Zusammenhang dann beispielsweise auch abgeschätzt werden, ob die potentielle Gefahrenstelle lokal nur im Fahrbahnbereich 12 vorliegt, oder auch in anderen Fahrbahnbereichen der Fahrbahn 1 anzunehmen sein kann.
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Beispielsweise ist es dann auch möglich, wenn Regen oder Schneefall aktuell und/oder in einem gewissen Zeitintervall vor dem aktuellen Zeitpunkt aufgetreten ist, und im Fahrbahnbereich 12 ein Betriebszustand des weiteren Kraftfahrzeugs 11 gemäß der Darstellung erfasst wurde, dass darauf geschlossen werden kann, dass eine potentielle Gefahrenstelle nicht nur im Fahrbahnbereich 12 sondern gegebenenfalls auch umfänglich auf der gesamten Fahrbahn 1 vorherrschen könnte.
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Ist andererseits beispielsweise bei trockener Wettersituation das Szenario gemäß der Darstellung mit dem weiteren Kraftfahrzeug 11 gegeben, kann auch darauf geschlossen werden, dass eine potentielle Gefahrenstelle lokal nur im Fahrbahnbereich 12 vorherrscht. Dies kann beispielsweise bei einer schmiermittelbedingten lokalen Veränderung der Fahrbahn 1 der Fall sein. Gerade bei einem derartigen Szenario kann dann mit höherer Wahrscheinlichkeit darauf geschlossen werden, dass aufgrund der Fortbewegungsrichtung P1 des Kraftfahrzeugs 6 die weitere Fahrbahn 1 in Richtung, in der sie durch das Kraftfahrzeug 6 befahren wird, keine derartige potentielle Gefahrenstelle aufweist.
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Bei der Darstellung des weiteren Kraftfahrzeugs 10 ist, wie bereits oben erläutert, in dem dortigen Fahrbahnbereich 13 von keiner potentiellen Gefahrenstelle auszugehen, da hier kein Abweichen zwischen der Fortbewegungsrichtung P2 und der Orientierung, insbesondere der Längsachse L, des weiteren Kraftfahrzeugs 10 auftritt.
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Beispielhaft ist in Fig. auch ein weiteres Kraftfahrzeug 14 auf der Fahrspur 5 gezeigt. Dort ist, ähnlich wie in der Betriebssituation beziehungsweise dem Betriebszustand des weiteren Kraftfahrzeugs 11 eine Abweichung zwischen der Fortbewegungsrichtung P2 und der Orientierung, insbesondere der Längsachse L, gegeben. Insbesondere ist diese Abweichung größer einem Toleranzwert, sodass auch hier darauf geschlossen werden kann, dass an dem dortigen Fahrbahnbereich 15 eine potentielle Gefahrenstelle vorliegt.
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Es kann allgemein auch vorgesehen sein, dass nur dann, wenn mehrere separate weitere Kraftfahrzeuge 10, 11, 14 im Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs 9 auf der Fahrbahn 1 sich befinden, mit zumindest einer Erfassungseinrichtung 8 mehrere derartige weitere Kraftfahrzeugs 10, 11 und 14 erfasst werden. Dadurch kann dann durch entsprechende Auswertung eine Aussage über eine oder mehrere potentielle Gefahrenstellen noch genauer getroffen werden. Insbesondere kann in dem Zusammenhang dann auch eine mögliche Größe einer derartigen potentiellen Gefahrenstelle verbessert beurteilt werden. So kann in dem Zusammenhang auch eine Beurteilung dahingehend erfolgen, ob sich eine potentielle Gefahrenstelle nur sehr lokal auf der Fahrbahn 1 befindet oder die Fahrbahn 1 flächenmäßig relativ umfänglich als potentielle Gefahrenstelle zumindest temporär vorliegt.
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In der Darstellung in Fig. ist beispielhaft ein weiteres Kraftfahrzeug 16 gezeigt, welches sich auf der gleichen Fahrspur 3 wie das Kraftfahrzeug 6 befindet. Darüber hinaus befindet sich dieses weitere Kraftfahrzeug 16 in Fortbewegungsrichtung P1 des Kraftfahrzeugs 6 vor diesem. Es kann mit der frontseitigen Erfassungseinrichtung 8 erfasst werden. Auch hier ist eine Abweichung zwischen der Fortbewegungsrichtung P2 und der Orientierung, insbesondere der Längsachse L, des weiteren Kraftfahrzeugs 16 vorliegend, sodass auch hier auf eine potentielle Gefahrenstelle im Fahrbahnbereich 17, in dem sich das weitere Kraftfahrzeug 16 befindet, geschlossen werden kann.
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In einer vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass durch das elektronische Fahrzeugführungssystem 7 dann, wenn eine potentielle Gefahrenstelle erkannt wird, ein Warnhinweis ausgegeben wird, insbesondere an einen Fahrzeuginsassen, insbesondere in den Fahrgastinnenraum des Kraftfahrzeugs 6 ausgegeben wird. Zusätzlich oder anstatt dazu kann vorgesehen sein, dass das elektronische Fahrzeugführungssystem 7 bei einem Erkennen einer potentiellen Gefahrenstelle das Kraftfahrzeug 6 abbremst und/oder spezifisch lenkt. Es kann zusätzlich oder anstatt dazu vorgesehen sein, dass bei einem Erkennen einer potentiellen Gefahrenstelle eine Fahrtrajektorie für das Kraftfahrzeug 6 bestimmt wird, um diese potentielle Gefahrenstelle umfahren oder sicher zu befahren und/oder einem weiterem Kraftfahrzeug, hier beispielsweise dem weiteren Kraftfahrzeug 16, auszuweichen.
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Durch den Aspekt der Erfindung kann auch eine Beurteilungsmöglichkeit geschaffen werden, um bestimmungsgemäße Fahrmanöver eines weiteren Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise Überholen oder dergleichen, von den unkontrollierten und nicht bestimmungsgemäßen Fahrmanövern zu unterscheiden. Denn bei einem Überholen ist stets eine Fortbewegungsrichtung parallel beziehungsweise koaxial zu einer Längsachse L eines Fahrzeugs. Daher kann durch das elektronische Fahrzeugführungssystem 7 der Überholvorgang eines weiteren Kraftfahrzeugs oder ein Abbiegevorgang eines weiteren Kraftfahrzeugs von einem Bewegungszustand unterschieden werden, wie er in Fig. beispielhaft durch die weiteren Kraftfahrzeuge 11, 14 und 16 erläutert ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013220250 A1 [0002]
