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Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftpendeleinrichtung, insbesondere für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.
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Fliehkraftpendeleinrichtungen sind im Stand der Technik vielerlei bekannt. Sie tilgen bzw. dämpfen Drehschwingungen, die beispielsweise im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs auftreten. Im Folgenden werden die Begriffe tilgen und dämpfen zur Vereinfachung synonym verwendet.
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Dabei können solche Fliehkraftpendeleinrichtungen an einem zu bedämpfenden Bauteil unmittelbar angeordnet sein, wie beispielsweise an einem Getriebeelement oder an einer Kurbelwelle. Auch ist es bekannt, dass solche Fliehkraftpendeleinrichtungen an Drehschwingungsdämpfern vorgesehen sind oder in diese integriert sind, wie beispielsweise in ein Zweimassenschwungrad integriert sind.
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Fliehkraftpendeleinrichtungen weisen typischerweise zumindest ein drehantreibbares Flanschelement und daran verlagerbar gelagerte Fliehgewichte als Pendelmassen auf, wobei die Pendelmassen mittels Rollenelementen und Führungsbahnen an dem zumindest einen Flanschelement und an den Pendelmassen verlagerbar geführt sind.
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Als Fliehkraftpendeleinrichtung sind verschiedene Ausgestaltungen bekannt. Es sind so genannte Parallelpendeleinrichtungen bekannt, bei welchen die Pendelmassen bei ihrer Verlagerung relativ zum Flanschelement nur eine seitliche Verschiebung entlang einer Schwerpunktsbahn erfahren, siehe
DE 196 04 160 C1 . Ein Verkippen der Pendelmasse um ihren Schwerpunkt relativ zum Flanschelement erfolgt dabei jedoch nicht. Dies hat den Nachteil, dass die Pendelmassen in ihrer Ausdehnung und Ausgestaltung beschränkt sind, damit diese aufgrund der fehlenden Verkippung nicht an anderen Bauteilen anstoßen. Damit ist auch die Masse der Pendelmasse stark eingeschränkt.
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Auch sind Trapezpendeleinrichtungen bekannt, bei welchen bei der Verlagerung der Pendelmassen die Pendelmassen auch um einen Kippwinkel verkippt werden, siehe
DE 10 2011 105 029 A1 oder
WO 2012/079 557 A1 . Dabei erfolgt bei einer Verlagerung im Uhrzeigersinn auch eine Verkippung im Uhrzeigersinn und es erfolgt bei einer Verlagerung im Gegenuhrzeigersinn auch eine Verkippung im Gegenuhrzeigersinn. Die Verkippung der Pendelmasse nimmt dabei ausgehend von einer Nulllage bis zum maximalen Pendelwinkel in beiden Schwingrichtungen stetig zu. Dabei ist der Pendelwinkel die Auslenkung des Schwerpunkts der Pendelmasse bei einer Verdrehung der Pendelmasse um die Drehachse der Fliehkraftpendeleinrichtung relativ zu der radialen Richtung in der Nulllage. Dies erlaubt größere Pendelmassen mit höheren Massen, was die Schwingungsdämpfung verbessert. Solche Pendelbewegungen haben jedoch den Nachteil, dass eine häufige Verdrehung der Pendelmassen um die Nulllage bei einem Nulldurchgang erfolgt, so dass insbesondere in der Nulllage ein so genannter Nullpunktverschleiß einsetzt, was gegebenenfalls die Lebensdauer der Fliehkraftpendeleinrichtung reduziert.
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Auch zeigen solche Fliehkraftpendeleinrichtungen, dass in den Endpunkten der Pendelbewegung ein erhöhter Verschleiß aufgrund der Verdrehung am Umkehrpunkt der Pendelbewegung stattfindet.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fliehkraftpendeleinrichtung zu schaffen, die gegenüber dem Stand der Technik einfach und kostengünstig herzustellen ist und in Bezug auf die Schwingungsdämpfung gute Eigenschaften aufweist und dennoch hinsichtlich des Endpunktverschleißes verbessert ist.
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Die Aufgabe wird mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit zumindest einem verdrehbar anordenbaren Flanschelement und mit an dem Flanschelement angeordneten Pendelmassen, die relativ zu dem zumindest einen Flanschelement verlagerbar gelagert sind, wobei die Pendelmassen relativ zu dem zumindest einen Flanschelement mittels Führungsbahnen in der jeweiligen Pendelmasse und in dem zumindest einen Flanschelement derart verlagerbar geführt sind, dass zumindest jeweils ein Rollenelement zwischen jeweils eine Führungsbahn der Pendelmasse und des zumindest einen Flanschelements eingreift, um die Verlagerung der Pendel-masse relativ zu dem zumindest einen Flanschelement zu lagern, wobei die Kontur der Führungsbahnen in der Pendelmasse und in dem zumindest einen Flanschelement derart ausgebildet sind, dass die jeweilige Pendelmasse in zumindest einem Endbereich der Führungsbahnen im Wesentlichen keine Verkippung bei einer seitlichen Verlagerung erfährt. Dadurch wird erreicht, dass in dem Endbereich oder in den beiden Endbereichen im Wesentlichen keine Verkippung der Pendelmasse auftritt, so dass keine Drehbewegung an einem Punkt zu einer erhöhten Kontaktkraft führt, was die Lebensdauer erhöht.
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Bei einem Ausführungsbeispiel ist es zweckmäßig, wenn die Konturen der Führungsbahnen in der Pendelmasse und in dem zumindest einen Flanschelement derart ausgebildet sind, dass die jeweilige Pendelmasse in beiden Endbereichen der Führungsbahnen im Wesentlichen keine Verkippung bei einer seitlichen Verlagerung erfährt. Damit werden in beiden Endbereichen die Kontaktkräfte optimiert.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Endbereich einer Führungsbahn eine vordefinierte Winkelerstreckung aufweist. So kann vorteilhaft erreicht werden, dass die Kontaktkräfte in dem Endbereich sicher optimiert werden.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Kippwinkel der Pendelmasse in dem Endbereich im Wesentlichen konstant bleibt, wobei der Kippwinkel der Winkel der Verkippung der Pendelmasse um die Drehachse der Pendelmasse ist. Damit wird der Kippwinkel im Endbereich nicht verändert.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn die Konturen der Führungsbahnen in der Pendelmasse und in dem zumindest einen Flanschelement derart ausgebildet sind, dass die jeweilige Pendelmasse bei einem ersten Winkelbereich symmetrisch um eine Nulllage keine Verkippung bei einer seitlichen Verlagerung erfährt. Dadurch lässt sich zusätzlich erreichen, dass im Nullpunkt der Bewegung der Pendelmasse die Kontaktkräfte minimiert werden.
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Vorteilhaft ist es, wenn die Konturen der Führungsbahnen in der Pendelmasse und in dem zumindest einen Flanschelement derart ausgebildet sind, dass insbesondere in einem dem ersten Winkelbereich jeweils nachfolgenden zweiten Winkelbereich die jeweilige Pendelmasse eine Verkippung um einen Drehpunkt bei einer weitergehenden seitlichen Verlagerung erfährt. Die Verkippung wird dabei auf einen Bereich zwischen Nullpunkt und Endbereich beschränkt.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn die Konturen der Führungsbahnen in der Pendelmasse und in dem zumindest einen Flanschelement derart ausgebildet sind, dass insbesondere in einem dem zweiten Winkelbereich jeweils nachfolgenden Endbereich die jeweilige Pendelmasse im Wesentlichen keine Verkippung um einen Drehpunkt bei einer weitergehenden seitlichen Verlagerung erfährt.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Pendelmassen jeweils mittels zweier Rollenelemente gelagert sind, wobei jeweils ein Rollenelement zwischen jeweils einer Führungsbahn der Pendelmasse und einer Führungsbahn des zumindest einen Flanschelements eingreift. Dadurch wird eine sichere Führung der Bewegung der Pendelmasse erreicht.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn die Kontur der Führungsbahn des zumindest einen Flanschelements und der Führungsbahn der Pendelmasse zumindest zwei lokale Maxima oder lokale Minima aufweist oder ein lokales Maximum oder lokales Minimum und einen Wendepunkt aufweist. Damit wird die gewünschte Bewegung der Pendelmasse erreicht.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn der Endbereich als Pendelwinkel etwa 5° oder 3° beträgt.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit der zugehörigen Figur näher erläutert:
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Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Teilschnittdarstellung einer Fliehkraftpendeleinrichtung,
- 2 eine schematische Darstellung von Führungsbahnen und Rollenelementen,
- 3 eine vergrößerte Darstellung von Führungsbahnen und einem Rollenelement gemäß 2,
- 4 eine schematische Darstellung von Führungsbahnen und Rollenelementen,
- 5 eine schematische Darstellung von Führungsbahnen und Rollenelementen, und
- 6 ein Diagramm des Kippwinkels über der seitlichen Auslenkung.
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Die 1 zeigt eine nur schematische Teildarstellung einer Fliehkraftpendeleinrichtung 1 gemäß einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel mit einem Flanschelement 2 als Trägerflansch und mit Pendelmassen 3 als Fliehgewichte, welche an dem Flanschelement 2 verlagerbar gelagert angeordnet sind. Man erkennt in dem Ausschnitt der 1 im Grunde zwei teilweise dargestellte Pendelmassen 3, wobei die gesamte Fliehkraftpendeleinrichtung 1 typischerweise mehrere Pendelmassen 3 aufweist, die über den Umfang verteilt angeordnet sind.
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Die Pendelmassen 3 sind aus zwei im Wesentlichen parallel zueinander angeordneten Teilpendelmassen 4 unter Vernietung mittels Abstandsbolzen 5 oder sonstiger Verbindungselemente ausgebildet. Vorteilhaft sind je Pendelmasse 3 zumindest zwei Abstandsbolzen 5 vorgesehen. Alternativ kann auch nur ein solcher Abstandsbolzen 5 oder es können auch mehrere davon vorgesehen sein. Dabei durchgreifen die Abstandsbolzen 5 Öffnungen im Trägerflansch 2, so dass die Pendelmassen 3 sich relativ zum Trägerflansch 2 verlagern können. Die Abstandsbolzen 5 dienen der Vernietung, indem sie in Öffnungen 6 der Teilpendelmassen 4 eingesetzt werden und nach dem Einsetzen ihr randseitiger Bereich 7 vernietet, wie verformt, wird. Mittels des Abstandsbolzens 5 sind die Teilpendelmassen 4 definiert beabstandet angeordnet und somit miteinander verbunden zu einer verlagerbaren Pendelmasse 3.
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Alternativ dazu kann eine erfindungsgemäße Fliehkraftpendeleinrichtung 1 auch mit zumindest einer Pendelmasse 3 und mit zumindest zwei Flanschelementen 2 ausgebildet sein, wobei dann die jeweilige Pendelmasse 3 zwischen den beiden Flanschelementen angeordnet ist. An diesen beiden parallel zueinander angeordneten Flanschelementen 2 ist die jeweilige Pendelmasse 3 verlagerbar gelagert. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die zumindest zwei Flanschelemente 2 mittels zumindest eines Abstandsbolzens miteinander verbunden sind.
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Das Flanschelement 2 oder die Flanschelemente 2 der Fliehkraftpendeleinrichtung 1 ist bzw. sind bevorzugt im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs angeordnet bzw. mit dem Antriebsstrang verbunden, beispielsweise mit einer Kurbelwelle o.Ä. Alternativ kann das zumindest eine Flanschelement 2 auch Teil des Antriebsstrangs sein, wie beispielsweise der Kurbelwelle o.Ä.
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Das zumindest eine Flanschelement 2 ist dabei grundsätzlich verdrehbar angeordnet. An dem Flanschelement 2 sind die Pendelmassen 3 verlagerbar gelagert. Die Lagerung der Pendelmassen 3 an dem zumindest einen Flanschelement 2 erfolgt über Rollenelemente 8, die jeweils zwischen eine Führungsbahn 9 der Pendelmasse 3 und eine Führungsbahn 10 des Flanschelements 2 eingreifen und sich dort abstützen und sich dort bei einer Bewegung der Pendelmasse 3 relativ zum Flanschelement 2 abrollen.
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Die jeweilige Pendelmasse 3 ist daher relativ zu dem zumindest einen Flanschelement 2 bzw. zu den beiden parallelen Trägerflanschen 2 mittels der Führungsbahnen 9, 10 in der jeweiligen Pendelmasse 3 und in dem zumindest einen Trägerflansch 2 derart verlagerbar geführt, dass zumindest jeweils ein Rollenelement 8 in jeweils eine Führungsbahn 9, 10 der Pendelmasse 3 und des zumindest einen Trägerflanschs 2 eingreift, um die Verlagerung der Pendelmasse 3 relativ zu dem zumindest einen Trägerflansch 2 zu lagern.
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Die 2 zeigt in einer schematischen Darstellung die Führungsbahnen 9 einer Pendelmasse 3 und eines Flanschs 2 zusammen mit jeweils einem dazwischen angeordneten Rollenelement. Die 3 zeigt eine vergrößerte Darstellung einer Führungsbahn 9 mit einer Führungsbahn 10 mit einem dazwischen angeordneten Rollenelement 8.
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In der 2 und in 3 ist die Pendelmasse jeweils in ihrer Nulllage, also ohne seitliche Auslenkung, gezeigt. Es wirkt auf die Pendelmasse 3 eine Fliehkraft gemäß Pfeil 20 in radialer Richtung nach außen ausgehend vom Schwerpunkt der Pendelmasse 3. An der Führungsbahn 10 des Flanschelements 2 wirkt dann eine entsprechende Reaktionskraft, die parallel und umgekehrt zur Fliehkraft wirkt, siehe die Pfeile 21.
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Das jeweilige Rollenelement 8 bewegt sich mit seinem Schwerpunkt 31, also der Mittelachse, auf der Bahn 30 bei einer Verlagerung der Pendelmasse 3.
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Gemäß einem Gedanken kann die Kontur der Führungsbahnen 9, 10 in der Pendelmasse 3 und in dem zumindest einen Flanschelement 2 dabei derart ausgebildet sein, dass die jeweilige Pendelmasse 3 bei einem ersten Winkelbereich symmetrisch um eine Nulllage keine Verkippung bei einer seitlichen Verlagerung erfährt und in einem dem ersten Winkelbereich 40, siehe 4, jeweils nachfolgenden zweiten Winkelbereich 41 die jeweilige Pendelmasse 3 eine Verkippung um einen Drehpunkt bei einer weitergehenden seitlichen Verlagerung erfährt. Dabei kann sich die Pendelmasse 3 im ersten Winkelbereich 40 um die Nulllage 50 nicht verkippen und sie verkippt sich bei einem größeren Winkel um die Nulllage 50, wenn der erste Winkelbereich 40 überschritten ist.
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Dabei können die Pendelmassen 3 jeweils mittels zweier Rollenelemente 8 gelagert sein, wobei jeweils ein Rollenelement 8 zwischen jeweils einer Führungsbahn 9 der Pendelmasse 3 und einer Führungsbahn 10 des zumindest einen Flanschelements 2 eingreift.
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Die Führungsbahn 9 der Pendelmasse 3 und die Führungsbahn 10 des zumindest einen Flanschelements 2 bewirken daher im ersten Winkelbereich 40 eine lediglich seitliche Verlagerung der Pendelmasse 3 gegenüber dem Flanschelement 2 ohne Verkippung.
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Auch ist die Kontur der Führungsbahn 10 des zumindest einen Flanschelements 2 und der Führungsbahn 9 der Pendelmasse 3 im ersten Winkelbereich 40 senkrecht zu einer radialen Richtung des Flanschelements ausgerichtet, wie dies in 3 deutlich zu erkennen ist. Beiderseits der Nulllage verläuft die jeweilige Kontur 9, 10 in einem geringen Winkelbereich 40 senkrecht zur Radialrichtung, so dass die Bahn 30 in diesem ersten Winkelbereich senkrecht zur Radialrichtung verläuft. Dies bewirkt in dem ersten Winkelbereich 40 lediglich eine seitliche Verlagerung der Pendelmasse 3 ohne Verkippung.
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Entsprechend ist die Kontur der Führungsbahn 10 des zumindest einen Flanschelements 2 und der Führungsbahn 9 der Pendelmasse 3 im ersten Winkelbereich senkrecht zu einer radialen Richtung des Flanschelements 2 ausgerichtet, so dass eine Abstützkraft der Rollenelemente am Flanschelement parallel zu einer radialer Richtung durch die Nulllage ausgerichtet ist, siehe 2.
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Bei einer weitergehenden seitlichen Verlagerung sollen die Pendelmassen 3 verkippen. Daher sind die Konturen der Führungsbahn 10 des zumindest einen Flanschelements 2 und der Führungsbahn 9 der Pendelmasse 3 in den zweiten Winkelbereichen 41, insbesondere beiderseits des ersten Winkelbereichs 40, jeweils gekrümmt.
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Die 2 und 3 zeigen Varianten für eine nicht vorliegende Verkippung der Pendelmasse im ersten Winkelbereich um den Nullpunkt der Bewegung der Pendelmasse.
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Die 4 zeigt in einer schematischen Darstellung die Führungsbahnen 9 einer Pendelmasse 3 und eines Flanschs 2 zusammen mit jeweils einem dazwischen angeordneten Rollenelement. In der 4 ist die Pendelmasse jeweils in ihrer Endlage im Endbereich, also mit seitlicher Auslenkung, gezeigt. Es wirkt auf die Pendelmasse 3 eine Fliehkraft gemäß Pfeil 20 in radialer Richtung nach außen, ausgehend vom Schwerpunkt der Pendelmasse 3. An der Führungsbahn 10 des Flanschelements 2 wirkt dann eine entsprechende Reaktionskraft 80, die schräg zu der Fliehkraft 20 wirkt.
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Das jeweilige Rollenelement 8 bewegt sich mit seinem Schwerpunkt 31, also der Mittelachse, auf der Bahn 30 bei einer Verlagerung der Pendelmasse 3.
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Gemäß einem Gedanken kann die Kontur der Führungsbahnen 9, 10 in der Pendelmasse 3 und in dem zumindest einen Flanschelement 2 dabei derart ausgebildet, dass die jeweilige Pendelmasse 3 in einem Endbereich keine Verkippung bei einer seitlichen Verlagerung erfährt.
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Dabei können die Pendelmassen 3 jeweils mittels zweier Rollenelemente 8 gelagert sein, wobei jeweils ein Rollenelement 8 zwischen jeweils einer Führungsbahn 9 der Pendelmasse 3 und einer Führungsbahn 10 des zumindest einen Flanschelements 2 eingreift.
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Die Führungsbahn 9 der Pendelmasse 3 und die Führungsbahn 10 des zumindest einen Flanschelements 2 bewirken daher im Endbereich eine lediglich seitliche Verlagerung der Pendelmasse 3 gegenüber dem Flanschelement 2 ohne Verkippung.
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Dabei sind die Führungsbahnen des Ausführungsbeispiels der 4 derart ausgebildet, dass sich die Pendelmasse 3 auch im Nullpunkt, also im ersten Winkelbereich, verkippt, wobei sie sich in den Endbereichen aber nicht verkippt.
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Die 5 zeigt in einer schematischen Darstellung die Führungsbahnen 9 einer Pendelmasse 3 und eines Flanschs 2 zusammen mit jeweils einem dazwischen angeordneten Rollenelement. In der 5 ist die Pendelmasse jeweils in ihrer Endlage im Endbereich, also mit seitlicher Auslenkung, gezeigt. Es wirkt auf die Pendelmasse 3 eine Fliehkraft gemäß Pfeil 20 in radialer Richtung nach außen, ausgehend vom Schwerpunkt der Pendelmasse 3. An der Führungsbahn 10 des Flanschelements 2 wirkt dann eine entsprechende Reaktionskraft 90, die entgegengesetzt zu der Fliehkraft 20 wirkt.
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Das jeweilige Rollenelement 8 bewegt sich mit seinem Schwerpunkt 31, also der Mittelachse, auf der Bahn 30 bei einer Verlagerung der Pendelmasse 3.
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Gemäß einem Gedanken kann die Kontur der Führungsbahnen 9, 10 in der Pendelmasse 3 und in dem zumindest einen Flanschelement 2 dabei derart ausgebildet, dass die jeweilige Pendelmasse 3 in einem Endbereich keine Verkippung bei einer seitlichen Verlagerung erfährt.
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Dabei können die Pendelmassen 3 jeweils mittels zweier Rollenelemente 8 gelagert sein, wobei jeweils ein Rollenelement 8 zwischen jeweils einer Führungsbahn 9 der Pendelmasse 3 und einer Führungsbahn 10 des zumindest einen Flanschelements 2 eingreift.
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Die Führungsbahn 9 der Pendelmasse 3 und die Führungsbahn 10 des zumindest einen Flanschelements 2 bewirken daher im Endbereich eine lediglich seitliche Verlagerung der Pendelmasse 3 gegenüber dem Flanschelement 2 ohne Verkippung.
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Dabei sind die Führungsbahnen des Ausführungsbeispiels der 5 derart ausgebildet, dass sich die Pendelmasse 3 im Nullpunkt, also im ersten Winkelbereich, nicht verkippt, so wie auch nicht in den beiden Endbereichen.
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Die 6 zeigt den Kippwinkel Beta einer Pendelmasse 3 als Funktion der Auslenkung bzw. des Auslenkungswinkels Psi des Pendelwinkels. Dabei ist der Kippwinkel der Winkel der Verkippung der Pendelmasse um ihren eigenen Schwerpunkt. Der Pendelwinkel ist der Winkel der Verdrehung der Pendelmasse um den Drehachse der Fliehkraftpendeleinrichtung. Dabei sind verschiedene Kurven 60, 61, 62 und 63 dargestellt. Die Kurve 60 entspricht einer Parallelpendeleinrichtung, die Kurve 61 entspricht einer Trapezpendeleinrichtung und die Kurven 62 und 63 entsprechend jeweils einer erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung. Man erkennt, dass bei der Parallelpendeleinrichtung keine Verkippung stattfindet, siehe Kurve 60. Bei der Trapezpendeleinrichtung verhält sich die Verkippung linear zur Auslenkung. Schon bei kleinsten Auslenkungen findet eine zumindest kleine Verkippung statt, siehe Kurve 61.
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Bei einer erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung gemäß Linie 62 findet zwischen den Endbereichen 100 eine Verkippung statt, die hin zu den Endbereichen 100 gegen konstant geht und gleich bleibt, so dass der Kippwinkel in den Endbereichen 100 konstant bleibt.
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Bei einer erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung gemäß Linie 63 findet ebenso zwischen den Endbereichen 100 eine Verkippung statt, die hin zu den Endbereichen 100 gegen konstant geht und gleich bleibt, so dass der Kippwinkel in den Endbereichen 100 konstant bleibt. Dabei ist die Verkippung im Nullpunkt bzw. im ersten Winkelbereich 101 ebenso verhindert. Bei dieser erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung findet bei kleinen Auslenkungen im Bereich der Auslenkung in dem ersten Winkelbereich 101 keine Verkippung statt. Bei größeren Auslenkungen in den Winkelbereichen zwischen dem ersten Winkelbereich 101 und den Endbereichen 100 findet dann eine Verkippung statt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fliehkraftpendeleinrichtung
- 2
- Flanschelement bzw. Trägerflansch
- 3
- Pendelmasse
- 4
- Teilpendelmasse
- 5
- Abstandsbolzen
- 6
- Öffnung
- 7
- randseitiger Bereich
- 8
- Rollenelement
- 9
- Führungsbahn
- 10
- Führungsbahn
- 20
- Pfeil bzw. Fliehkraft
- 21
- Pfeil
- 30
- Bahn
- 31
- Schwerpunkt
- 40
- erster Winkelbereich
- 41
- zweiter Winkelbereich
- 50
- Nulllage
- 60
- Kurve
- 61
- Kurve
- 62
- Kurve bzw. Linie
- 63
- Kurve
- 80
- Reaktionskraft
- 90
- Reaktionskraft
- 100
- Endbereich
- 101
- erster Winkelbereich
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19604160 C1 [0005]
- DE 102011105029 A1 [0006]
- WO 2012/079557 A1 [0006]
