DE102018106132A1

DE102018106132A1 - Ladekabel für ein Kraftfahrzeug, System und Verfahren zum Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102018106132A1
Application number: DE102018106132.3A
Authority: DE
Inventors: Matthias Meitzner; Holger Rendel; Michael Hirsch
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2018-03-16
Filing date: 2018-03-16
Publication date: 2019-09-19

Abstract

Die Erfindung offenbart ein Ladekabel (1) für ein Kraftfahrzeug (2), wobei das Ladekabel (1) mit mehreren von der Kabelheizung (9) abführenden Heizleitern (13) und auf die Kabelheizung (9) zuführenden Heizleitern (14) verbunden ist. Der Kabelheizung (9) ist ein Steuergerät (10) zugeordnet, so dass eine bedarfsgerechte Heizung des Ladekabels (1) durchgeführt werden kann. Ebenso betrifft die Erfindung ein System und ein Verfahren zum komfortablen und beschädigungsfreien Laden eines elektrischen Energiespeichers (4) eines Kraftfahrzeugs (2). Für das System und das Verfahren werden verschiede Daten erhoben, die im Steuergerät (10) verarbeitet werden, um eine bedarfsgerechte Steuerung der Kabelheizung (9) zu ermöglichen. Die erhobenen Daten betreffen z.B. die Taupunkttemperatur (x), die Aktivierungstemperatur (y), die Luftfeuchtigkeit (z), die Abfahrtszeit von der Ladestation (3) im Vergleich zur Heizdauer (t) oder die zusätzliche Heizdauer (n) bei Frostgefahr.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Ladekabel für ein Kraftfahrzeug.
Ferner betrifft die Erfindung ein System zum Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs.
Ebenso betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs.
Die deutsche Patentanmeldung DE 10 2012 208 005 A1 offenbart ein Ladekabel zur Übertragung elektrischer Energie. Das Ladekabel besitzt innerhalb eines Kabelmantels zumindest ein Stromleiterkabel. Innerhalb des Ladekabels ist zumindest ein Hohlraum zwischen dem Kabelmantel und dem Stromleiterkabel ausgebildet, der mit einem Wärmeleitmedium derart gefüllt ist, dass das Wärmeleitmedium in direkten Kontakt mit dem Stromleiterkabel steht. Eine steuerbare und gezielte Erwärmung des Ladekabels ist nicht offenbart.
Die deutsche Patentanmeldung DE 10 2016 206 266 A1 offenbart ein Ladekabel, wobei innerhalb eines Kabelmantels zumindest ein Stromleiterkabel angeordnet ist. In zumindest einem Hohlraum innerhalb des Ladekabels ist zwischen dem Kabelmantel und dem Stromleiterkabel ein Wärmeleitmedium in direkten Kontakt mit dem Stromleiterkabel. Ferner weist das Ladekabel mehrere Wärmeleitstränge auf, die zur Abfuhr der Wärme aus dem Wärmeleitmedium dienen. Eine gezielte Heizung des Ladekabels ist nicht vorgesehen.
In der deutschen Patentanmeldung DE10 2011 119 495 wird ein Ladekabel zum Laden einer kraftfahrzeugseitigen Energiespeichereinheit für elektrische Energie offenbart. Das Ladekabel umfasst zumindest ein Anschlusselement zur Verbindung mit einem kraftfahrzeugseitigen Anschluss der Energiespeichereinheit oder einem Anschluss an eine externe Energiequelle. Eine elektrische Heizvorrichtung dient zum Beheizen des Anschlusselements und zumindest eines Abschnitts des Ladekabels. Zum Starten der Beheizung ist eine Bedieneinheit vorgesehen, die bevorzugt am Anschlusselement des Ladekabels vorgesehen ist. Eine Steuerung dient dazu, dass die Beheizung des Ladekabels nur dann vorgenommen wird, wenn die Temperatur um einen vordefinierten Schwellwert sinkt.
Die deutsche Patentanmeldung DE 10 2016 011 845 A1 betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Aufladevorgangs eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs, bei dem das Kraftfahrzeug über eine entsprechende Anschlussanordnung mit einer Ladestation verbunden und der Energiespeicher aufgeladen wird. Um eine zuverlässige Handhabbarkeit zu bieten, ist es vorgesehen, dass mittels einer Sensoreinrichtung eine Annäherung einer Person an das Kraftfahrzeug detektiert und auf eine solche erfolgte Detektion hin selbsttätig ein Heizstrom zum Aufheizen zumindest eines Teils der Anschlussanordnung aktiviert wird.
Die deutsche Patentanmeldung DE 10 2015 112 347 A1 offenbart eine Ladestation mit einem Ladekabel zum Aufladen eines elektrischen Energiespeichers. Das Ladekabel weist elektrisch verbindende Leitungen auf, über die Kontaktelemente miteinander verbunden werden. Das Ladekabel besitzt einen Fluidkanal zum Leiten eines Fluids von der Ladestation hin zur Steckvorrichtung und von der ersten Steckvorrichtung wieder zurück zur Ladestation. Die Ladestation oder ein Teil des Fluidkanals weist ein Mittel zum Temperieren des Fluids auf.
In der deutschen Patentanmeldung DE 10 2015 119 523 A1 wird ein Beatmungsschlauchsystem für Patienten mit tragbaren Therapiegeräten offenbart. Ein Atemgasschlauch ist zum Aufwärmen des im Atemgasschlauch befindlichen Atemgases mit einem Heizmittel versehen. Eine Thermohülle ist vorgesehen, die den Atemgasschlauch, einen ersten Konnektor, einen zweiten Konnektor sowie eine Atemgaskonditioniereinrichtung umgibt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein Ladekabel für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das eine intelligente Steuerung der in das Ladekabel eingespeisten Heizleistung ermöglicht, so dass unnötiges Heizen des Ladekabels vermieden wird.
Die obige Aufgabe wird durch ein Ladekabel für ein Kraftfahrzeug gelöst, das die Merkmale des Anspruchs 1 umfasst.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein System zum Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, das eine intelligente Kabelheizung für ein Ladekabel umfasst, so dass die Heizung für das Ladekabel nur bei Bedarf aktiviert ist, um ein unnötiges Heizen des Ladekabels zu vermeiden.
Diese Aufgabe wird durch ein System zum Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs gelöst, das die Merkmale des Anspruchs 8 umfasst.
Ferner ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, das eine intelligente Kabelheizung für ein Ladekabel ermöglicht, so dass die Heizung für das Ladekabel nur bei Bedarf aktiviert ist, um ein unnötiges Heizen des Ladekabels zu vermeiden.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs gelöst, das die Merkmale des Anspruchs 11 umfasst.
Das erfindungsgemäße Ladekabel für ein Kraftfahrzeug umfasst ein erstes Ende, das mit einer Ladestation verbunden ist. Ein zweites Ende des Ladekabels kann mit einer Anschlussbuchse des Kraftfahrzeugs über einen Ladestecker verbunden sein. Die Ladestation umfasst ein Steuergerät, dem eine steuer- und regelbare Kabelheizung zugeordnet ist. Im Ladekabel verläuft mindestens ein von der Kabelheizung abführender Heizleiter. Ebenso ist mindestens ein auf die Kabelheizung zuführender Heizleiter vorgesehen. Mehrere Sensoren sind kommunikativ zur Übermittlung detektierter Signale mit dem Steuergerät verbunden. Eine Ansteuerung ist dem mindestens einen abführenden Heizleiter und dem mindestens einen zuführenden Heizleiter zur Steuerung einer Heizleistung im Ladekabel auf Basis der detektieren Signale zugeordnet. Für die Ansteuerung der Heizleiter gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten, wie z.B. eine Pulsweitenmodulation, eine Regelung des Spannungspegels, eine Regelung des Stroms, eine Pulsdichtemodulation oder dergleichen. Es ist für einen Fachmann selbstverständlich, dass die vorstehende Auszählung nicht als eine Beschränkung der Erfindung aufgefasst werden kann.
Vorteilhaft bei dem erfindungsgemäßen Ladekabel ist, dass durch die Integration von Heizleitern in das Ladekabel eine bessere Handhabung des Ladekabels ermöglicht werden kann, da es bei höheren Temperaturen eine höhere Flexibilität hat. Die Heizleiter im Ladekabel sind intelligent gesteuert, damit die Heizung durch die Heizleiter wirklich nur dann aktiv ist, wenn die Heizung auch gebraucht wird. Dies führt auch zu einer Einsparung von Energie.
Die Heizleiter im Ladekabel können in verschiedenen Ausführungsformen angeordnet sein. Gemäß einer ersten Ausführungsform der Heizleiter im Ladekabel sind mehrere der abführenden Heizleiter und die gleiche Anzahl an mehreren der zuführenden Heizleiter vorgesehen. Am zweiten Ende des Ladekabels sind die mehreren der abführenden Heizleiter und die mehreren der zuführenden Heizleiter mittels einer Brücke leitend miteinander verbunden. Am ersten Ende sind die mehreren abführenden Heizleiter und die mehreren zuführenden Heizleiter jeweils mit einer Brücke leitend miteinander verbunden. Die Brücke der abführenden Heizleiter ist über einen Leiter mit einem Pluspol der Kabelheizung verbunden. Die Brücke der zuführenden Heizleiter ist über einen Leiter mit einem Minuspol der Kabelheizung verbunden. Eine über die Kabelheizung und das Steuergerät bereitgestellte und regelbare Heizleistung wirkt auf eine gesamte Länge des Ladekabels.
Bei dieser Ausführungsform sind acht Leitungen parallel im Ladekabel verlegt, die in zwei 4er-Gruppen (die Anzahl kann je nach Ladekabeldicke variieren) aus abführenden Heizleitern und zuführenden Heizleitern aufgeteilt sind. Das Ladekabel heizt sich auf der gesamten Länge auf. Die Enden auf Seiten des Ladesteckers werden miteinander über eine Brücke verbunden, so dass vier lange Leitungen entstehen, die eine U-Form bilden. Die jeweiligen Enden der vier langen Leitungen werden mit dem Pluspol bzw. Minuspol der Kabelheizung des Steuergeräts verbunden. Die Kabelheizung wird über eine Ansteuerung angesteuert, worüber die Heizleistung der Heizleiter geregelt werden kann.
Gemäß einer anderen Ausführungsform des Ladekabels können alle der mehreren der abführenden Heizleiter direkt mit einem Pluspol verbunden sein. Alle der abführenden Heizleiter gehen am zweiten Ende mittels einer Umlenkung in die zuführenden Heizleiter über. Am ersten Ende sind die zuführenden Heizleiter mit einer Brücke leitend miteinander verbunden. Die Brücke ist über einen Leiter mit einem Minuspol der Kabelheizung verbunden. Eine über die Kabelheizung und das Steuergerät bereitgestellte und regelbare Heizleistung wirkt auf einzelne der abführenden Heizleiter bzw. der zuführenden Heizleiter. Durch das Steuergerät kann mittels einer Temperaturmessung oder einer Strommessung die Heizleistung bedarfsgerecht auf einzelne der abführenden Heizleiter und der zuführenden Heizleiter zu- oder abgeschaltet werden.
Der Vorteil dieser Ausführungsform ist, dass mehrere einzelne der abführenden und zuführenden Heizleiter in selektiven Bereichen des Ladekabels über die gesamte Länge heizen können. Mittels einer Temperaturmessung der einzelnen Bereiche des Ladekabels (direkt über Temperatursensor oder indirekt über Strommessung) können einzelne Heizleiter bedarfsgerecht zu- oder abgeschaltet werden.
Gemäß einer noch weiteren Ausführungsform der Erfindung, können alle der mehreren der abführenden Heizleiter direkt mit einem Pluspol verbunden und am zweiten Ende mittels einer Brücke leitend miteinander verbunden sein. Mindestens ein zuführender Heizleiter ist von der Brücke ausgehend direkt mit dem Minuspol der Kabelheizung verbunden. Eine über die Kabelheizung und das Steuergerät bereitgestellte und regelbare Heizleistung kann auf einzelne Segmente der abführenden Heizleiter wirken. Die einzelnen Segmente können durch eine geometrische Ausgestaltung oder durch Materialauswahl gebildet werden. Bei der geometrischen Ausgestaltung kann der Heizleiter an einer Stelle dünner ausgebildet sein, so dass an den dünneren Stellen ein größerer Widerstand für den elektrischen Strom vorliegt. Bei der geeigneten Materialauswahl kann in einem Abschnitt des Heizleiters ein Material gewählt werden, das einen größeren elektrischen Widerstand besitzt.
Die Heizleiter (abführende Heizleiter) können auch in Segmente im Ladekabel unterteilt werden, wodurch nicht die komplette Länge des Ladekabels aufgeheizt werden muss. Dies ist dann von Vorteil, wenn das Ladekabel nicht vollständig abgerollt wurde, um den elektrischen Energiespeicher des Kraftfahrzeugs zu laden. Diese Segmentheizung kann z.B. durch Integration eines dünneren Heizleiters oder eines speziellen Materials erreicht werden.
Insgesamt ist der Vorteil der Erfindung, dass man nicht auf eine dauerhafte Aktivierung der Heizung im Ladekabel zurückgreifen muss. Die Kabelheizung wird somit intelligent gesteuert, so dass sie wirklich nur dann aktiv ist, wenn sie auch gebraucht wird. Um dies zu erreichen, können von dem Steuergerät, das der Kabelheizung zugeordnet ist, die Umgebungsbedingungen mit entsprechenden Sensoren (für Temperatur und Luftfeuchtigkeit (um Eisbildung zu prognostizieren)) abgefragt werden. Ebenso werden Terminpläne bzw. vorgegebene Zeiten für die Bestimmung der Abfahrtszeit abgefragt. Zusätzlich kann das Steuergerät von den Ladegewohnheiten der einzelnen Benutzer für die Bestimmung der Abfahrtszeiten lernen. Die Leistung der Kabelheizung kann mit einer Ansteuerung gesteuert werden. Eine Bewegungserkennung an der Ladestation kann z. B. über Infrarot-, Ultraschall- oder optische Sensoren erfolgen. Für die Planung der Verteilung der Kraftfahrzeuge auf die mindestens eine Ladestation kann im Steuergerät ebenfalls eine Fahrzeugannäherungserkennung (durch übermittelte Standortinformationen vom Kraftfahrzeug, z.B. über GPS oder Mobilfunk) integriert ein. Mehrere der Ladestationen können zu einem Netzwerk zusammengeschlossen sein, um die sich annähernden Fahrzeuge auf die zur Verfügung stehenden Ladestationen aufzuteilen.
Das erfindungsgemäße System zum Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs umfasst ein Ladekabel, das eine Ladestation und eine Anschlussbuchse des Kraftfahrzeugs verbindet. Einem Steuergerät der Ladestation ist eine steuer- und regelbare Kabelheizung zugeordnet. Das Ladekabel selbst hat mindestens einen von der Kabelheizung abführenden Heizleiter und mindestens einen auf die Kabelheizung zuführenden Heizleiter integriert. Eine Vielzahl von Sensoren, mindestens ein Kommunikationsmittel und mindestens ein Rechenmittel sind dem Steuergerät zugeordnet, um Inputdaten der verschiedensten Art an das Steuergerät zu liefern. Anhand der Inputdaten ermittelt das Steuergerät die Steuersignale für die steuer- und regelbare Kabelheizung. Mit einem Pluspol der Kabelheizung ist der mindestens eine abführende Heizleiter und über den Minuspol ist mindestens ein zuführender Heizleiter des Ladekabels verbunden.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs umfasst mehrere Schritte. Zunächst wird vor dem Laden des elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs durch ein Steuergerät einer Ladestation geprüft, ob der Vorgang der Kabelheizung an der Ladestation bereits manuell gestartet wurde. Falls dies zutrifft, wird eine Kabelheizung aktiviert. In einem nächsten Schritt wird vom Steuergerät der Ladestation geprüft, ob eine Bewegung an der Ladestation erkannt wird oder eine Annäherung eines Kraftfahrzeugs an der Ladestation angekündigt wird. Falls dies zutrifft, wird eine Überwachung der Umgebungstemperatur hinsichtlich des Taupunkts durchgeführt. Vom Steuergerät der Ladestation wird geprüft, ob ein Ladekabel der Ladestation mit dem Kraftfahrzeug verbunden und das Laden des Energiespeichers des Kraftfahrzeugs aktiv ist. Eine Aktivierung der Kabelheizung erfolgt, falls die Umgebungstemperatur, eine Taupunkttemperatur, die Luftfeuchtigkeit und eine zusätzlich kalkulierte Heizdauer bis zur Abfahrt des Kraftfahrzeugs vorbestimmte Werte über- oder unterschreiten. Die Kabelheizung des Ladekabels kann deaktiviert werden, falls die maximale und kalkulierte Heizdauer erreicht ist oder das Ladekabel vom Kraftfahrzeug entfernt wird oder eine manuelle Deaktivierung der Kabelheizung erfolgt.
Ebenso kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren eine Annäherung eines Kraftfahrzeugs an der Ladestation registriert bzw. im Vorfeld bereits erkannt werden. Falls die Annäherung eines Kraftfahrzeugs an der Ladestation registriert wurde, wird die Umgebungstemperatur um die Ladestation geprüft. Wird dabei festgestellt, dass die Umgebungstemperatur unter einem bestimmten Schwellwert liegt, muss mit einer automatischen Aktivierung der Kabelheizung fortgefahren werden.
Falls die Prüfung ergibt, dass das Laden des Kraftfahrzeugs nicht aktiv ist, wird geprüft, ob die Aktivierungstemperatur des Systems erreicht ist oder nicht. Für den Fall, dass die gemessene Umgebungstemperatur größer als die Aktivierungstemperatur ist, kann die manuelle Aktivierung der Kabelheizung erfolgen. Falls die Umgebungstemperatur kleiner oder gleich der Aktivierungstemperatur ist, werden Prüfungen der Taupunkttemperatur, der geplanten Abfahrtszeit von der Ladestation im Vergleich zur Heizdauer und eine Überwachung der Luftfeuchtigkeit der Umgebung durchgeführt.
Ladekabel von Ladestationen für Kraftfahrzeuge, insbesondere von Gleichstrom-Ladegeräten, sind sehr unflexibel. Bei niedrigen Temperaturen werden sie noch unflexibler, so dass eine Erwärmung des Ladekabels die Flexibilität und Handhabung wieder verbessert. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, dass das Ladekabel bei Minustemperaturen und zu hoher Luftfeuchtigkeit einfrieren kann und eine Nutzung nicht mehr möglich ist.
Insgesamt erreicht man mit der Erfindung eine höhere Flexibilität des Ladekabels und damit eine Erhöhung des Bedienkomforts. Zusätzlich ergibt sich eine Erhöhung der Lebensdauer des Ladekabels. Durch die Kabelheizung ergibt sich eine Verringerung des Beschädigungspotentials, da die externe Kraft- oder die ungesteuerte Wärmeeinwirkung entfallen. Ein Einfrieren des Ladekabels im Winter entfällt.
Im Folgenden sollen Ausführungsbeispiele die Erfindung und ihre Vorteile anhand der beigefügten Figuren näher erläutern. Die Größenverhältnisse in den Figuren sind lediglich exemplarisch und entsprechen nicht immer den realen Größenverhältnissen, da einigen Formen vereinfacht und andere Formen zur besseren Veranschaulichung vergrößert im Verhältnis zu anderen Elementen dargestellt sind. Zudem können sich die Größenverhältnisse abhängig von der Art der Anwendung ändern.
Dabei zeigen:

1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer Ladestation zum Aufladen des Energiespeichers verbunden ist;
2 eine mögliche Ausführungsform der Anordnung und elektrischen Beschaltung der im Ladekabel vorgesehenen Heizleiter;
3 eine weitere mögliche Ausführungsform der Anordnung und elektrischen Beschaltung der im Ladekabel vorgesehenen Heizleiter;
4 eine noch weitere mögliche Ausführungsform der Anordnung und elektrischen Beschaltung der im Ladekabel vorgesehenen Heizleiter;
5 eine schematische Darstellung des Steuergeräts in der Ladestation; und
6 eine schematische Darstellung des Ablaufs einer bedarfsgerechten Aktivierung bzw. Deaktivierung einer Kabelheizung für ein Ladekabel.

Bei der in 1 gezeigten Darstellung ist ein Kraftfahrzeug 2 gezeigt, das an einer Ladestation 3 zum Aufladen eines internen, elektrischen Energiespeichers 4 abgestellt ist. Das Kraftfahrzeug 2 hat eine Anschlussbuchse 7 ausgebildet, in die ein Ladekabel 1 der Ladestation 3 eingesteckt werden kann.
2 zeigt eine erste mögliche Ausführungsform des Ladekabels 1. Das Ladekabel 1 definiert ein erstes Ende 11 und ein zweites Ende 12. Das erste Ende 11 ist elektrisch leitend mit einem Steuergerät 10 verbunden, das in der Ladestation 3 untergebracht sein kann. Das zweite Ende 12 steckt mittels eines Ladesteckers 6 in der Anschlussbuchse 7 des Kraftfahrzeugs 2. Wie in 2 bis 4 dargestellt, ist dem Steuergerät 10 der Ladestation 3 eine steuer- und regelbare Kabelheizung 9 zugeordnet. Über einen Pluspol 21 und einem Minuspol 22 ist die steuer- und regelbare Kabelheizung 9 mit mehreren abführenden Heizleitern 13 bzw. mindestens einen zuführenden Heizleiter 14 elektrisch leitend verbunden. Bei der in 2 dargestellten Ausführungsform des Ladekabels 1 sind vier abführende Heizleiter 13 und vier zuführende Heizleiter 14 vorgesehen. Es ist für einen Fachmann selbstverständlich, dass die hier angegebene Anzahl der abführenden Heizleiter 13 und der zuführenden Heizleiter 14 nicht als eine Beschränkung der Erfindung aufgefasst werden soll. Die einzige Bedingung, die bei der hier dargestellten Ausführungsform erfüllt werden muss, ist, dass die Anzahl der abführenden Heizleiter 13 und der zuführenden Heizleiter 14 im Ladekabel 1 gleich ist.
An einem zweiten Ende 12 des Ladekabels 1 sind die vier abführenden Heizleiter 13 und die vier zuführenden Heizleiter 14 mittels einer Brücke 15 leitend miteinander verbunden. Am ersten Ende 11 sind die vier abführenden Heizleiter 13 mit einer Brücke 15 leitend miteinander verbunden. Ebenso sind die vier zuführenden Heizleiter 14 mit einer Brücke15 leitend miteinander verbunden. Die Brücke 15 der abführenden Heizleiter 13 ist über einen Leiter 16 mit einem Pluspol 21 der Kabelheizung 9 verbunden. Die Brücke 15 der zuführenden Heizleiter 14 ist über einen Leiter 16 mit dem Minuspol 22 der Kabelheizung 9 verbunden. Die Kabelheizung 9 ist einem Steuergerät 10 zugeordnet, wobei über das Steuergerät 10 die Kabelheizung 9 entsprechend angesteuert werden kann, so dass aufgrund einer Vielzahl von Umgebungsdaten, Daten hinsichtlich des Ladeverhaltens des Kraftfahrzeugs 2 und Messwerten eine bedarfsgerechte und regelbare Heizleistung 30 für die Heizleiter 13 und 14 des Ladekabels 1 bereitgestellt werden kann. Bei der in 2 gezeigten Ausführungsform der Heizleiter 13 und 14 im Ladekabel 1, wirkt die von der Kabelheizung 9 bereitgestellte Heizleistung 30 auf eine gesamte Länge L des Ladekabels 1. Der Pluspol 21 und der Minuspol 22 werden mit der Kabelheizung 9, die mit dem Steuergerät 10 verbunden ist, über eine Ansteuerung 19 (siehe 5) angesteuert, so dass die Heizleistung 30 im Ladekabel 1 bedarfsgerecht geregelt werden kann.
3 zeigt eine weitere mögliche Ausführungsform der Anordnung der abführenden Heizleiter 13 und der zuführenden Heizleiter 14 im Ladekabel 1. Hier sind, wie bereits in der Beschreibung zu 2 erwähnt, vier abführende Heizleiter 13 und vier zuführende Heizleiter 14 im Ladekabel 1 vorgesehen. Alle der hier vorgesehenen vier abführenden Heizleiter 13 sind direkt mit dem Pluspol 21 der Kabelheizung verbunden. Die vier abführenden Heizleiter 13 gehen am zweiten Ende 12 mittels einer Umlenkung 17 in die vier zuführenden Heizleiter 14 über. Am ersten Ende 11 sind die vier zuführenden Heizleiter 14 mit einer Brücke 15 leitend miteinander verbunden. Ein Leiter 16 verbindet die Brücke 15 mit dem Minuspol 22 der Kabelheizung 9. Es sind mehrere einzelne Heizleiter 13 bzw. 14 über die gesamte Länge L des Ladekabels 1 vorgesehen, so dass mittels der Heizleiter 13 bzw. 14 selektive Bereiche des Ladekabels 1 geheizt werden können. Mittels einer Temperaturmessung der einzelnen Bereiche des Ladekabels1 können direkt über einen Temperatursensor (hier nicht dargestellt), oder indirekt über Strommessung einzelne Heizleiter 13 bzw. 14 bedarfsgerecht zu- oder abgeschaltet werden. Die über die Kabelheizung 9 und das Steuergerät 10 bereitgestellte und regelbare Heizleistung 30 kann somit auf einzelne der abführenden Heizleiter 13 bzw. der zuführenden Heizleiter 14 bedarfsgerecht verteilt werden.
In 4 ist eine weitere mögliche Ausführungsform der Anordnung der abführenden Heizleiter 13 und der zuführenden Heizleiter 14 im Ladekabel 1 dargestellt. Hier sind vier abführende Heizleiter 13 direkt mit dem Pluspol 21 der Kabelheizung 9 verbunden. Am zweiten Ende 12 sind die vier abführenden Heizleiter 13 über eine Brücke 15 leitend miteinander verbunden. Von der Brücke 15 am zweiten Ende 12 führt ein zuführender Heizleiter 14 zum Minuspol 22 der Kabelheizung 9. Die abführenden Heizleiter 13 des Ladekabels 1 können auch in Kabelsegmente 25 unterteilt werden, wodurch das Ladekabel 1 nicht über die gesamte Länge L aufgeheizt werden muss. Eine Aufheizung des Ladekabels 1 über die gesamte Länge L ist nicht erforderlich, falls das Ladekabel 1 nicht vollständig aus der Ladestation 3 abgerollt wurde. Das Ausmaß der Abrollung des Ladekabels 1 aus der Ladestation 3 kann z.B. mit einem Sensor, wie z.B. einem Encoder (hier nicht dargestellt), ermittelt werden. Über die Kabelheizung 9 und das Steuergerät 10 kann die bereitgestellte und regelbare Heizleistung 30 auf einzelne Segmente 25 der abführenden Heizleiter 13 bereitgestellt werden. Die einzelnen Segmente 25 können durch eine geometrische Ausgestaltung oder durch eine geeignete Materialauswahl gebildet werden. Die geometrische Ausgestaltung kann z.B. durch eine Integration einer dünneren Leitung bzw. eines dünneren Leitungsabschnitts realisiert werden. Eine andere Möglichkeit ist, dass in einzelnen Segmenten 25 ein Material mit einem größeren Widerstand integriert ist, um so in den Segmenten 25 die erforderliche Heizleistung 30 zu realisieren.
Eine schematische Darstellung des Steuergeräts 10, das in der Ladestation 3 vorgesehen ist, ist in 5 dargestellt. Dem Steuergerät 10 ist die steuer- und regelbare Kabelheizung 9 zugeordnet. Wie bereits oben beschrieben sind dem Pluspol 21 der Kabelheizung 9 die abführenden Heizleiter 13 (siehe 2 - 4) und dem Minuspol 22 mindestens ein zuführender Heizleiter 14 (siehe 2 - 4) zugeordnet.
Eine Vielzahl von Sensoren 5₁ , 5₂ ,...,5_N , mindestens ein Kommunikationsmittel 8 und mindestens ein Rechenmittel 18 sind dem Steuergerät 10 zugeordnet, um Inputdaten an das Steuergerät 10 zu liefern, anhand derer das Steuergerät 10 die erforderlichen Steuersignale für die steuer- und regelbare Kabelheizung 9 ermittelt. Die Sensoren 5₁ , 5₂ ,...,5_N , können z.B. mindesten einen Temperatursensor, mindestens einen Sensor zur Ermittlung der Luftfeuchtigkeit oder einen Sensor zur Ermittlung der Abrolllänge des Ladekabels 1 oder einen Sensor zur Bewegungserkennung an der Ladestation 3 (wie z.B. über Infrarot-, Ultraschall- oder optische Sensoren), etc. umfassen. Mit dem Temperatursensor und dem Sensor zur Ermittlung der Luftfeuchtigkeit können Umgebungsbedingungen der Ladesäule abgefragt werden. Aus der Information über die herrschende Temperatur und die Luftfeuchtigkeit kann z. B. die Eisbildung prognostiziert werden.
Mit dem Kommunikationsmittel 8, das dem Rechenmittel 18 des Steuergeräts 10 zugeordnet ist, können aus der Abfrage Terminpläne für das Laden eines Kraftfahrzeugs 2 bzw. vorgegebene Zeiten für die Bestimmung der Abfahrtszeit und der Ladedauer des elektrischen Energiespeichers 4 (siehe 1) des Kraftfahrzeugs 2 bestimmt werden. Aus der Zeitdauer von Eintreffen des Kraftfahrzeugs 2 an der Ladestation 3 bis zur Abfahrt von der Ladestation 3 kann somit auch die erforderliche Heizdauer der Heizleiter 13 bzw. 14 des Ladekabels 1 bestimmt werden. Ein unnützes Heizen (Bestromung der Heizleiter 13 bzw. 14) soll dadurch vermieden werden. Ebenso kann das Rechenmittel 18 über das Kommunikationsmittel 8 die Ladegewohnheiten für die Bestimmung der Abfahrtszeit von der Ladestation 3 lernen. Je öfter ein Kraftfahrzeug 2 an den zu einem Netzwerk verbundenen Ladestationen 3 den elektrischen Energiespeicher 4 laden lässt, kann mit dem Rechenmittel 18 eine statistische Vorhersage getroffen werden, wie lange ein bestimmtes Kraftfahrzeug 2 an einer Ladestation 3 verbleibt. Letztendlich ergibt sich daraus, ob die Heizleiter 13 bzw. 14 bestromt und ggf. wie lange diese bestromt werden. Mittels der Ansteuerung 19 erfolgt anhand der ermittelten Gewohnheiten und auch der Umgebungsbedingungen eine Bestromung und somit eine bedarfsgerechte Heizleistung 30 der Heizleiter 13 bzw. 14 im Ladekabel 1. Das Kommunikationsmittel 8 kann ebenfalls eine Annäherungserkennung eines Kraftfahrzeugs 2 umfassen, das sich im Vorfeld bereits an einer bestimmten Ladestation 3 zum Aufladen des elektrischen Energiespeichers 4 angemeldet hat. Das Kraftfahrzeug 2 übermittelt dabei seine Standortinformationen, z. B. über GPS oder Mobilfunk an die ausgewählte Ladestation 3.
In 6 ist eine schematische Darstellung des Ablaufs einer bedarfsgerechten Aktivierung bzw. Deaktivierung einer Kabelheizung 9 für ein Ladekabel 1 dargestellt. Beim Laden des elektrischen Energiespeichers 4 eines Kraftfahrzeugs 2 kann immer auch, wie in Schritt 41 gezeigt, die Kabelheizung, falls erforderlich, manuell gestartet werden. Hier kann ein Fahrer eines Kraftfahrzeugs 2 mit elektrischem Energiespeicher 4 oder eines Plug-in-Hybrids eine App verwenden. Die App kann z.B. auf einem Smartphone oder in einer zentralen Steuerung des Kraftfahrzeugs 2 vorgesehen sein. Wenn die Kabelheizung, wie in Schritt 41 gezeigt, manuell gestartet worden ist, wird die Heizung (Bestromung der Heizleiter 13 und 14) aktiviert. Das Heizen des Ladekabels 1 wird solange durchgeführt, bis die maximale Heizdauer t erreicht ist, das Ladekabel 1 nicht mehr am Kraftfahrzeug 2 eingesteckt ist oder eine manuelle Deaktivierung, wie in Schritt 60 gezeigt, des Heizvorgangs erfolgt.
Falls kein manueller Start, wie in Schritt 41 dargestellt, des Heizvorgangs erfolgte, wird bei Schritt 42 geprüft, ob eine Bewegung in einem Bereich um die Ladestation 3 erfasst werden kann. Ist dies der Fall wird in Schritt 47 eine Temperaturüberwachung der Taupunkttemperatur x (x = 4°C) durchgeführt. Es wird geprüft, ob die Umgebungstemperatur größer als die Taupunkttemperatur x ist. Ebenso wird geprüft, ob die Umgebungstemperatur kleiner oder gleich als die Taupunkttemperatur x ist.
Für den Fall, dass die Umgebungstemperatur größer als die Taupunkttemperatur x ist, wird bei Schritt 51 die Abfahrtszeit von der Ladestation 3 mit der Heizdauer t verglichen. Ist die Zeitdauer bis zur Abfahrt größer als die Heizdauer t oder die Zeitdauer bis zur Abfahrt kleiner oder gleich der Heizdauer t, wird bei Schritt 53 die Kabelheizung 9 aktiviert. Analog zum oben beschriebenen Vorgang, wird das Heizen des Ladekabels 1 solange durchgeführt, bis, wie in Schritt 60 dargestellt, die maximale Heizdauer t erreicht ist, das Ladekabel 1 nicht mehr am Kraftfahrzeug 2 eingesteckt ist oder eine manuelle Deaktivierung des Heizvorgangs erfolgte.
Für den Fall, dass die gemessene Umgebungstemperatur kleiner oder gleich der Taupunkttemperatur x ist, wird, wie in Schritt 52 dargestellt, eine Überwachung der Luftfeuchtigkeit z der Umgebung durchgeführt. Für den Fall, dass die Luftfeuchtigkeit der Umgebung kleiner oder gleich der Luftfeuchtigkeit z ist, ab der durch Abkühlung Tau entstehen kann (z,B. der Wert für Luftfeuchtigkeit z liegt bei 90%), wird, wie bereits bei Schritt 51 beschrieben, die kalkulierte Abfahrtszeit von der Ladestation 3 mit der möglichen und erforderlichen Heizdauer t verglichen. Ist die Zeitdauer bis zur Abfahrt kleiner oder gleich der Heizdauer t, wird, wie in Schritt 53 dargestellt, die Kabelheizung 9 aktiviert. Im analoger Weise zu Schritt 60, ist die Kabelheizung 9 des Ladekabels 1 solange aktiviert, bis die maximale Heizdauer t erreicht ist, das Ladekabel 1 nicht mehr am Kraftfahrzeug 2 eingesteckt ist oder eine manuelle Deaktivierung des Heizvorgangs bzw. der Kabelheizung 9 erfolgt.
Für den Fall, dass die Luftfeuchtigkeit der Umgebung größer ist als die Luftfeuchtigkeit z ab der durch Abkühlung Tau entstehen kann, wird, wie in Schritt 54 dargestellt, die kalkulierte Abfahrtszeit von der Ladestation 3 mit der möglichen und erforderlichen Heizdauer t verglichen. Ist die Zeitdauer bis zur Abfahrt kleiner oder gleich der Heizdauer t plus einer zusätzlichen Heizdauer n bei Frostgefahr, wird die Kabelheizung 9 (siehe Schritt 53) aktiviert. Im analoger Weise zum oben beschrieben Schritt 60, ist die Kabelheizung 9 des Ladekabels 1 solange aktiviert, bis die maximale Heizdauer t erreicht ist, das Ladekabel 1 nicht mehr am Kraftfahrzeug 2 eingesteckt ist oder eine manuelle Deaktivierung des Heizvorgangs bzw. der Kabelheizung 9 erfolgt.
Für den Fall, dass die Zeitdauer bis zur Abfahrt größer ist als die der Heizdauer t plus einer zusätzlichen Heizdauer n bei Frostgefahr, wird mit einer manuellen Aktivierung der Kabelheizung 9 (siehe Schritt 41) fortgefahren. Gemäß Schritt 53 erfolgt dann die Aktivierung der Kabelheizung 9. Wie bereits bei Schritt 60 beschrieben, ist die Kabelheizung 9 des Ladekabels 1 solange aktiviert, bis die maximale Heizdauer t erreicht ist, das Ladekabel 1 nicht mehr am Kraftfahrzeug 2 eingesteckt ist oder eine manuelle Deaktivierung des Heizvorgangs bzw. der Kabelheizung 9 erfolgt.
Falls das System in Schritt 42 erkennt, dass an der Ladestation 3 keine Bewegung erkannt wird, wird in Schritt 43 geprüft, ob eine Annäherung eines Kraftahrzeugs 2 vom Steuergerät 10 der Ladestation 3 vorhergesagt wird. In Falle eines baldigen Eintreffens eines Kraftfahrzeugs 2 an der Ladestation 3 wir mit dem Schritt 47 fortgefahren. Es werden die bereits beschriebenen Prüfungen hinsichtlich der Taupunkttemperatur x, die Abfahrtszeit von der Ladestation 3 im Vergleich zur Heizdauer t und eine Überwachung der Luftfeuchtigkeit z der Umgebung durchgeführt. Aufgrund der Ergebnisse der Prüfungen wird im Schritt 53 die Kabelheizung 9 aktiviert, im beschrieben Schritt 60 die Kabelheizung deaktiviert, oder direkt nach Schritt 54 mit Schritt 41, der manuellen Aktivierung, fortgefahren.
Falls bei Schritt 43 keine Annäherung eines Kraftfahrzeugs 2 registriert werden kann, wird mit Schritt 44 fortgefahren. Im Schritt 44 wird geprüft, ob das Ladekabel 1 am Kraftfahrzeug 2 eingesteckt ist. Wenn die Prüfung im Schritt 44 ergibt, dass das Ladekabel 1 nicht eingesteckt ist, wird mit Schritt 41 fortgefahren. Das Laden des elektrischen Energiespeichers 4 eines Kraftfahrzeugs 2 kann nur dann manuell gestartet werden, wenn das Ladekabel 1 mit dem Kraftfahrzeug 2 verbunden ist.
Falls die Prüfung bei Schritt 44 ergibt, dass das Ladekabel 1 mit dem Kraftfahrzeug 2 verbunden ist, wird im Schritt 45 geprüft, ob das Laden des Kraftfahrzeugs 2 aktiv ist. Ist dies der Fall, wird mit Schritt 41 fortgefahren. Für den Fall, dass das Laden des Kraftfahrzeugs 2 nicht aktiv ist, wird mit Schritt 46 fortgefahren und es wird geprüft, ob die Aktivierungstemperatur y des Systems erreicht ist oder nicht. Für den Fall, dass die gemessene Umgebungstemperatur kleiner oder gleich der Aktivierungstemperatur y ist, wird mit Schritt 47 fortgefahren. Wie bereits erwähnt, werden die bereits beschriebenen Prüfungen hinsichtlich der Taupunkttemperatur x, die Abfahrtszeit von der Ladestation 3 im Vergleich zur Heizdauer t und eine Überwachung der Luftfeuchtigkeit z der Umgebung durchgeführt.
Der in 6 beschriebene Ablauf ermöglicht eine bedarfsgerechte Steuerung der Kabelheizung 9 für ein Ladekabel 1 eines Kraftfahrzeugs 2. Ein Vorteil der Erfindung ist, dass die Heizleiter 13 bzw. 14 des Ladekabels 1 nur dann aktiviert werden, wenn es z.B. die gemessene Umgebungstemperatur, die herrschende Luftfeuchtigkeit, ermittelte Abfahrtszeiten oder kalkulierte Ladezeiten erforderlich machen.
Die Erfindung wurde in Bezug auf bevorzugte Ausführungsformen beschrieben. Es ist für einen Fachmann selbstverständlich, dass Änderungen und Abwandlungen gemacht werden können, ohne den Schutzbereich der nachstehenden Ansprüche zu verlassen.
Bezugszeichenliste

1: Ladekabel
2: Kraftfahrzeug
3: Ladestation
4: elektrischer Energiespeicher
5₁, 5₂,...,5_N: Sensor
6: Ladestecker
7: Anschlussbuchse
8: Kommunikationsmittel
9: Kabelheizung
10: Steuergerät
11: erstes Ende
12: zweites Ende
13: abführende Heizleiter
14: zuführender Heizleiter
15: Brücke
16: Leiter
17: Umlenkung
18: Rechenmittel
19: Ansteuerung
21: Pluspol
22: Minuspol
25: Segment
30: Heizleistung
40: Startschalter
41: Schritt
42: Schritt
43: Schritt
44: Schritt
45: Schritt
46: Schritt
47: Schritt
51: Schritt
52: Schritt
53: Schritt
54: Schritt
60: Schritt
L: Länge
n: Zusätzliche Heizdauer bei Frostgefahr
t: Heizdauer
x: Taupunkttemperatur
y: Aktivierungstemperatur des Systems
z: Luftfeuchtigkeit für Tau

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102012208005 A1 [0004]
DE 102016206266 A1 [0005]
DE 102011119495 [0006]
DE 102016011845 A1 [0007]
DE 102015112347 A1 [0008]
DE 102015119523 A1 [0009]

Claims

Ladekabel (1) für ein Kraftfahrzeug (2), umfassend ein erstes Ende (11), das mit einer Ladestation (3) verbunden ist; ein zweites Ende (12), das mit einer Anschlussbuchse (7) des Kraftfahrzeugs (2) über einen Ladestecker (6) des Ladekabels (1) verbindbar ist; gekennzeichnet durch: ein Steuergerät (10) der Ladestation (3), dem eine steuer- und regelbare Kabelheizung (9) zugeordnet ist; mehrere von der Kabelheizung (9) abführende Heizleiter (13); mindestens einen auf die Kabelheizung (9) zuführenden Heizleiter (14); mehrere Sensoren, die kommunikativ zur Übermittlung detektierter Signale mit dem Steuergerät (10) verbunden sind; und eine Ansteuerung (19), die den mehreren abführenden Heizleitern (13) und dem mindestens einen zuführenden Heizleiter (14) zur Steuerung einer Heizleistung (30) im Ladekabel (1) auf Basis der detektieren Signale zugeordnet ist.
Ladekabel (1) nach Anspruch 1, wobei mehrere der abführenden Heizleiter (13) und die gleiche Anzahl an mehreren zuführenden Heizleitern (14) am zweiten Ende (12) des Ladekabels (1) mittels einer Brücke (15) leitend miteinander verbunden sind, wobei am ersten Ende (11) die mehreren abführenden Heizleiter (13) und die mehreren zuführenden Heizleiter (14) jeweils mit einer Brücke (15) leitend miteinander verbunden sind und die Brücke (15) die abführenden Heizleiter (13) über einen Leiter (16) mit einem Pluspol (21) und die Brücke (15) die zuführenden Heizleiter (14) über einen Leiter (16) mit einem Minuspol (22) der Kabelheizung (9) verbindet.
Ladekabel (1) nach Anspruch 2, wobei eine über die Kabelheizung (9) und das Steuergerät (10) bereitgestellte und regelbare Heizleistung (30) auf eine gesamte Länge (L) des Ladekabels (1) wirkt.
Ladekabel (1) nach Anspruch 1, wobei alle der mehreren der abführenden Heizleiter (13) direkt mit einem Pluspol (21) verbunden sind, wobei alle der abführenden Heizleiter (13) am zweiten Ende (12) mittels einer Umlenkung (17) in die zuführenden Heizleiter (14) übergehen und am ersten Ende (11) mit einer Brücke (15) leitend miteinander verbunden sind und die Brücke (15) über einen Leiter (16) mit einem Minuspol (22) der Kabelheizung (9) verbunden ist.
Ladekabel (1) nach Anspruch 4, wobei eine über die Kabelheizung (9) und das Steuergerät (10) bereitgestellte und regelbare Heizleistung (30) auf einzelne der abführenden Heizleiter (13) bzw. der zuführenden Heizleiter (14) wirkt und wobei durch das Steuergerät (10) mittels einer Temperaturmessung oder einer Strommessung die Heizleistung (30) bedarfsgerecht auf einzelne der abführenden Heizleiter (13) und der zuführenden Heizleiter (14) zu- oder abschaltbar ist.
Ladekabel (1) nach Anspruch 1, wobei alle der mehreren der abführenden Heizleiter (13) direkt mit einem Pluspol (21) verbunden und am zweiten Ende (12) mittels einer Brücke (15) leitend miteinander verbunden sind und mindestens ein zuführender Heizleiter (14) von der Bücke (15) ausgehend direkt mit dem Minuspol (22) der Kabelheizung (9) verbunden ist.
Ladekabel (1) nach Anspruch 6, wobei eine über die Kabelheizung (9) und das Steuergerät (10) bereitgestellte und regelbare Heizleistung (30) auf einzelne Segmente (25) der abführenden Heizleiter (13) wirkt und die einzelnen Segmente (25) durch eine geometrische Ausgestaltung oder durch Materialauswahl gebildet sind.
System zum Laden eines elektrischen Energiespeichers (4) eines Kraftfahrzeugs (2), umfassend ein Ladekabel (1), das eine Ladestation (3) und eine Anschlussbuchse (7) des Kraftfahrzeugs (2) für das Ladekabel (1) verbindet, gekennzeichnet durch: ein Steuergerät (10) der Ladestation (3), dem eine steuer- und regelbare Kabelheizung (9) zugeordnet ist, wobei das Ladekabel (1) mehrere von der Kabelheizung (9) abführende Heizleiter (13) und mindestens einen auf die Kabelheizung (9) zuführende Heizleiter (14) umfasst; und eine Vielzahl von Sensoren (5₁, 5₂,...,5_N), mindestens ein Kommunikationsmittel (8) und mindestens ein Rechenmittel (18), die dem Steuergerät (10) zugeordnet sind, um Inputdaten an das Steuergerät (10) zu liefern, anhand dessen das Steuergerät (10) Steuersignale für die steuer- und regelbare Kabelheizung (9) ermittelt, die über einen Pluspol (21) mit den mehrere abführenden Heizleitern (13) und über einen Minuspol (22) mit dem mindestens einen zuführenden Heizleiter (14) des Ladekabels (1) verbunden sind.
System nach Anspruch 8, wobei die steuer- und regelbare Kabelheizung (9) eine Ansteuerung (19) umfasst, die mit dem Pluspol (21) und dem Minuspol (22) verbunden ist und die Ansteuerung (19) die Heizleistung (30) zumindest der abführenden Heizleitern (13) im Ladekabel (1) steuert.
System nach einem der Ansprüche 8 bis 9, wobei die Sensoren (5₁, 5₂,...,5_N) zum Beispiel einen Temperatursensor, einen Feuchtigkeitssensor, einen Bewegungssensor, einen bildgebenden Sensor, einen Sensor zum Bestimmen der Abrolllänge des Ladekabels (1) aus der Ladestation (3), einen Temperatursensor im Ladekabel (1) oder dergleichen umfasst.
Verfahren zum Laden eines elektrischen Energiespeichers (4) eines Kraftfahrzeugs (2), umfassend die folgenden Schritte: dass vor dem Laden des elektrischen Energiespeichers (4) eines Kraftfahrzeugs (2) durch ein Steuergerät (10) einer Ladestation (1) in einem Schritt (41) geprüft wird, ob eine Kabelheizung (9) der Ladestation (3) bereits manuell gestartet wurde und, falls dies nicht zutrifft, die Kabelheizung (9) aktiviert wird; dass vom Steuergerät (10) der Ladestation (1) in einem Schritt (42) geprüft wird, ob eine Bewegung an der Ladestation (3) erkannt wird oder eine Annäherung eines Kraftfahrzeugs (2) an der Ladestation (3) angekündigt wird, und, falls dies zutrifft, eine Überwachung der Umgebungstemperatur hinsichtlich des Taupunkts in Schritt (47) durchgeführt wird; dass vom Steuergerät (10) der Ladestation (3) geprüft wird, ob ein Ladekabel (1) der Ladestation (3) mit dem Kraftfahrzeug (2) verbunden ist und das Laden des Energiespeichers (4) des Kraftfahrzeugs (2) aktiv ist, wobei eine Aktivierung der Kabelheizung (9) erfolgt, falls die Umgebungstemperatur, eine Taupunkttemperatur (x), die Luftfeuchtigkeit (z) und eine zusätzlich kalkulierte Heizdauer (y) bis zur Abfahrt des Kraftfahrzeugs (2) vorbestimmte Werte über- oder unterschreiten; und dass die Kabelheizung (9) des Ladekabels (1) deaktiviert wird, falls die maximale kalkulierte Heizdauer erreicht ist, das Ladekabel (1) vom Kraftfahrzeug (2) entfernt wird oder eine manuelle Deaktivierung der Kabelheizung (9) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei mit einem Schritt (43) eine Annäherung eines Kraftfahrzeugs (2) an der Ladestation (3) registriert werden kann.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei mit Schritt (47) fortgefahren wird, falls die Annäherung eines Kraftfahrzeugs (2) an der Ladestation (3) registriert wurde oder dass mit einem Schritt (44) fortgefahren wird, in dem geprüft wird, ob das Ladekabel (1) am Kraftfahrzeug (2) eingesteckt ist.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei im Schritt (44) festgestellt wird, dass das Ladekabel (1) nicht eingesteckt ist und mit Schritt (41) oder mit Schritt (45) fortgefahren wird, falls das Ladekabel (1) mit dem Kraftfahrzeug (2) verbunden ist und es geprüft wird, ob das Laden des Kraftfahrzeugs 2 aktiv ist, so dass mit Schritt (41) fortgefahren wird.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei die Prüfung im Schritt (45) ergibt, dass das Laden des Kraftfahrzeugs (2) nicht aktiv ist und mit Schritt (46) fortgefahren und dabei geprüft wird, ob die Aktivierungstemperatur (y) des Systems erreicht ist oder nicht.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei für den Fall, dass die gemessene Umgebungstemperatur größer als die Aktivierungstemperatur (y) ist, mit Schritt (41) fortgefahren wird oder, falls die Umgebungstemperatur kleiner oder gleich der Aktivierungstemperatur (y) ist, mit Schritt (47) fortgefahren wird.