DE102018004554A1 - Temperiereinrichtung für ein Hybridfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Temperiereinrichtung (12) für ein eine Verbrennungskraftmaschine (14) mit wenigstens einem mit Kraftstoff und Verbrennungsluft versorgbaren Brennraum aufweisenden Hybridfahrzeug (10), mit einem von einem Temperiermedium durchströmbaren Kreislauf (16), in welchem ein erster Wärmetauscher (18) angeordnet ist, über welchen wenigstens eine Hochvolt-Batterie (20) des Hybridfahrzeugs (10) mittels des Temperiermediums zu temperieren ist, mit einem in dem Kreislauf (16) stromab des ersten Wärmetauschers (18) angeordneten zweiten Wärmetauscher (24), über welchen mittels des Temperiermediums ein von dem Kraftstoff unterschiedliches, flüssiges und mittels einer Versorgungseinrichtung des Hybridfahrzeugs in die Verbrennungsluft einbringbares Kühlmedium zum Kühlen der Verbrennungsluft zu temperieren ist, und mit wenigstens einem in dem Kreislauf (16) angeordneten elektrischen Heizelement (28), mittels welchem das Temperiermedium erwärmbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Temperiereinrichtung für ein Hybridfahrzeug.
  • Die DE 10 2013 015 207 A1 offenbart ein Verfahren zur Regelung eines für einen Hybridfahrzeug-Antrieb verwendeten Kühlsystems, bei dem ein Ölkreis zur Regulierung der Wärme eines Getriebes und einer E-Maschine verwendet wird.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Temperiereinrichtung für ein Hybridfahrzeug zu schaffen, sodass ein besonders vorteilhafter Betrieb des Hybridfahrzeugs gewährleistet werden kann.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Temperiereinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
  • Die erfindungsgemäße Temperiereinrichtung für ein Hybridfahrzeug umfasst einen von einem vorzugsweise flüssigen Temperiermedium durchströmbaren Kreislauf. Das Hybridfahrzeug umfasst eine beispielsweise als Hubkolbenmaschine ausgebildete Verbrennungskraftmaschine, welche wenigstens einen mit einem Kraftstoff, insbesondere mit einem flüssigen Kraftstoff, und mit Verbrennungsluft versorgbaren und beispielsweise als Zylinder ausgebildeten Brennraum aufweist. Das Hybridfahrzeug ist dabei mittels der Verbrennungskraftmaschine antreibbar. Das Hybridfahrzeug umfasst ferner beispielsweise wenigstens eine elektrische Maschine, mittels welcher das Hybridfahrzeug elektrisch angetrieben werden kann. Das Temperiermedium umfasst beispielsweise zumindest oder ausschließlich Wasser, sodass das Temperiermedium beispielsweise auch als Temperierwasser oder Kühlwasser bezeichnet wird.
  • In dem auch als Temperierkreislauf bezeichneten Kreislauf der Temperiereinrichtung ist ein erster Wärmetauscher angeordnet, über welchen wenigstens eine Hochvolt-Batterie des Hybridfahrzeugs mittels des Temperiermediums zu temperieren ist. Dies bedeutet, dass die Hochvolt-Batterie (HV-Batterie), welche beispielsweise Bestandteil der Temperiereinrichtung beziehungsweise des Kraftfahrzeugs ist, mittels des Temperiermediums gekühlt und/oder erwärmt werden kann. Unter der erfindungsgemäßen Temperiereinrichtung ist somit eine Einrichtung zu verstehen, mittels welcher die Hochvolt-Batterie temperiert, das heißt gekühlt und/oder erwärmt werden kann. Zum Temperieren der Hochvolt-Batterie kann über den ersten Wärmetauscher ein Wärmeaustausch zwischen dem Temperiermedium und der Hochvolt-Batterie erfolgen. Beispielsweise im Rahmen eines Wärmeübergangs von dem Temperiermedium über den ersten Wärmetauscher an die Hochvolt-Batterie wird diese erwärmt, und das Temperiermedium wird gekühlt. Alternativ oder zusätzlich kann ein Wärmeübergang von der Hochvolt-Batterie über den ersten Wärmetauscher an das Temperiermedium erfolgen, wodurch die Hochvolt-Batterie gekühlt und das Temperiermedium erwärmt wird.
  • Die Hochvolt-Batterie wird auch einfach als Batterie bezeichnet, in beziehungsweise mittels welcher elektrische Energie beziehungsweise elektrischer Strom gespeichert werden kann. Dabei ist die zuvor genannte, zum elektrischen Antreiben des Hybridfahrzeugs ausgebildete elektrische Maschine mit in der Hochvolt-Batterie gespeicherter elektrischer Energie versorgbar, wodurch die elektrische Maschine in einem Motorbetrieb und somit als Elektromotor zum elektrischen Antreiben des Kraftfahrzeugs betrieben werden kann. Da die zum elektrischen Antreiben des Hybridfahrzeugs ausgebildete elektrische Maschine auch als Traktionsmaschine bezeichnet wird, und da die Traktionsmaschine mit in der Hochvolt-Batterie gespeicherter elektrischer Energie versorgt werden kann, wird die Hochvolt-Batterie auch als Traktionsbatterie oder Traktionsspeicher bezeichnet.
  • Die Temperiereinrichtung umfasst darüber hinaus einen in dem Kreislauf stromab des ersten Wärmetauschers angeordneten zweiten Wärmetauscher. Dies bedeutet, dass der zweite Wärmetauscher in Strömungsrichtung des den Kreislauf durchströmenden Temperiermediums stromab des ersten Wärmetauschers angeordnet ist. Über den zweiten Wärmetauscher kann mittels des Temperiermediums ein von dem Kraftstoff unterschiedliches, flüssiges und mittels einer Versorgungseinrichtung des Hybridfahrzeugs in die Verbrennungsluft einbringbares Kühlmedium zum Kühlen der Verbrennungsluft temperiert, das heißt gekühlt und/oder erwärmt werden. Die Versorgungseinrichtung ist beispielsweise Bestandteil der Temperiereinrichtung. Der zweite Wärmetauscher ist beispielsweise in und/oder an einem auch als Reservoir bezeichneten Tank angeordnet, in welchem das vorzugsweise flüssige Kühlmedium aufgenommen oder aufnehmbar ist. Das Kühlmedium umfasst vorzugsweise zumindest oder ausschließlich Wasser. Insbesondere kann das Kühlmedium Wasser und wenigstens einen von Wasser unterschiedlichen, weiteren und vorzugsweise flüssigen Stoff aufweisen, sodass das Kühlmedium beispielsweise ein insbesondere flüssiges Gemisch aus Wasser und wenigstens einem weiteren, von Wasser unterschiedlichen Stoff ist. Bei dem weiteren Stoff kann es sich beispielsweise um einen Alkohol handeln. Insbesondere kann der Tank über den zweiten Wärmetauscher mittels des Temperiermediums gekühlt, insbesondere erwärmt, werden, sodass das in dem Tank aufnehmbare beziehungsweise aufgenommene Kühlmedium mittels des Tanks beziehungsweise über den Tank und über den zweiten Wärmetauscher mittels des Temperiermediums temperiert, insbesondere erwärmt werden kann. Insbesondere kann über den zweiten Wärmetauscher ein Wärmeübergang von dem Temperiermedium an das Kühlmedium beziehungsweise an den Tank und von dem Tank an das Kühlmedium erfolgen, wodurch das Kühlmedium erwärmt wird. Hierdurch kann beispielsweise ein Einfrieren des Kühlmediums in dem Tank vermieden werden oder einem solchen Einfrieren kann entgegengewirkt werden. Insbesondere ist es denkbar, dass das eingefrorene Kühlmedium in dem Tank mittels des zweiten Wärmetauschers aufgetaut beziehungsweise aufgeschmolzen werden kann. In der Folge steht das vorzugsweise flüssige Kühlmedium zur Verfügung, um das Kühlmedium in die Verbrennungsluft einzubringen, insbesondere einzuspritzen.
  • Darüber hinaus umfasst die Temperiereinrichtung wenigstens ein in dem Kreislauf angeordnetes elektrisches Heizelement, welches auch als elektrische Heizung bezeichnet wird. Mittels des elektrischen Heizelements kann das Temperiermedium unter Nutzung von elektrischer Energie erwärmt werden.
  • Die Einbringeinrichtung wird auch als Dosiereinrichtung oder Dosiervorrichtung bezeichnet, da mittels der Einbringeinrichtung zumindest ein Teil des in dem Tank aufgenommenen Kühlmediums in die Verbrennungsluft eingebracht, insbesondere eingespritzt beziehungsweise eindosiert, werden kann. Zur Erfindung gehört somit die Temperiereinrichtung sowie ein Verfahren zum Betreiben der Temperiereinrichtung beziehungsweise ein Verfahren zum Betreiben des Hybridfahrzeugs, welches vorzugsweise als Plug-In-Hybrid-Fahrzeug ausgebildet ist.
  • Die Dosiervorrichtung ist beispielsweise dazu ausgebildet, das Kühlmedium direkt in den Brennraum und dadurch direkt in die in dem Brennraum aufgenommene Verbrennungsluft einzuspritzen. Ferner ist es alternativ oder zusätzlich denkbar, dass das Kühlmedium mittels der Dosiervorrichtung an einer stromauf des Brennraums angeordneten Stelle in einen von der Verbrennungsluft durchströmbaren Ansaugtrakt der Verbrennungskraftmaschine und somit in die den Ansaugtrakt durchströmende Verbrennungsluft eingebracht, insbesondere eingespritzt, werden kann.
  • Der Erfindung liegt insbesondere die folgende Erkenntnis zugrunde: Bedingt durch den ungebrochenen Trend des Downsizings zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes von beispielsweise als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftwagen, insbesondere Hybridfahrzeugen, mit verbrennungsmotorischem Antrieb steigen das spezifische Drehmoment und die spezifische Leistung von beispielsweise als Ottomotoren ausgebildeten Verbrennungskraftmaschinen immer weiter an. Ermöglicht wird dies unter anderem durch eine Aufladung der jeweiligen, beispielsweise mit einer Kraftstoffdirekteinspritzung ausgestatteten und auch als Verbrennungsmotor oder Motor bezeichneten Verbrennungskraftmaschine. Unter der Aufladung ist zu verstehen, dass die Verbrennungsluft mittels wenigstens einer Aufladeeinrichtung verdichtet und dann dem Brennraum zugeführt wird. Die Verdichtung der Verbrennungsluft und somit die Aufladung werden beispielsweise mittels wenigstens eines Abgasturboladers realisiert.
  • Um im aufgeladenen Betrieb einen günstigen Wirkungsgrad - und damit einen niedrigen Kraftstoffverbrauch - erreichen zu können, sollte der Motor mit einer günstigen Verbrennungsschwerpunktlage betrieben werden. Dazu ist eine wirkungsvolle Kühlung der einfach auch als Luft bezeichneten und beispielsweise verdichteten Verbrennungsluft von besonderer Bedeutung, die bedingt durch das Streben, das Verdichtungsverhältnis mit dem Ziel einer weiteren Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs zu erhöhen, zunehmend an Bedeutung gewinnt. Darüber hinaus ist das darstellbare maximale Drehmoment - insbesondere bei höherer Motordrehzahl - durch bauteilspezifische Grenztemperaturen begrenzt. Hieraus ergibt sich neben der Möglichkeit, die Verbrennungsschwerpunktlage in Richtung früh zu verschieben - sofern dies möglich ist - ein Bedarf für zusätzliche Kühlmaßnahmen.
  • Sowohl mit steigendem spezifischem Drehmoment und steigender spezifischer Leistung des Motors als auch durch eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses steigt der Kühlungsbedarf der verdichteten Luft und/oder des Brennraums weiter an. Bei Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen kommen Brennkraftmaschinen mit hoher spezifischer Leistung zum Einsatz, die vergleichsweise oft in Bereichen hoher Motorlast betrieben werden.
  • Bei aktuellen, beispielsweise als Ottomotoren ausgebildeten Verbrennungskraftmaschinen erfolgt eine auch als Ladeluftkühlung bezeichnete Kühlung der verdichteten Luft mittels wenigstens eines Ladeluftkühlers, welcher von der verdichteten Luft durchströmt wird und dieser damit Wärme entzieht. Letztere wird beispielsweise von dem vorzugsweise als Wärmetauscher ausgebildeten Ladeluftkühler dann direkt an die Umgebung oder an ein den Ladeluftkühler durchströmendes Kühlmittel, insbesondere eines Niedertemperaturkreislaufes, abgegeben. Es wird folglich zwischen einer sogenannten direkten und einer indirekten Ladeluftkühlung unterschieden.
  • Die Überschreitung von bauteilspezifischen Grenztemperaturen bei hohen Lasten wird heute durch eine Anreicherung des Kraftstoff-Luft-Gemisches verhindert. Der zu Kühlungszwecken zusätzlich eingespritzte Kraftstoff führt aufgrund des Sauerstoffmangels zu einem erhöhten Schadstoffausstoß, der insbesondere durch zukünftige Abgasgesetzgebungen insbesondere im Hinblick auf RDE (Real Driving Emissions) als kritisch zu bewerten ist. Eine heute bekannte Alternative stellt die Verwendung höherwertiger Werkstoffe und/oder der Einsatz optimierter Kühleinrichtungen auf der heißen Seite der Verbrennungskraftmaschine dar. So kommt beispielsweise ein gekühlter Abgaskrümmer und/oder ein gekühltes Abgasturboladerturbinengehäuse und/oder eine andere Kühlmaßnahme zum Einsatz.
  • Eine weitere, sehr effektive Möglichkeit zur Kühlung der Verbrennungsluft und zur Absenkung der Prozesstemperatur stellt die Einspritzung des Kühlmediums in die vorzugsweise verdichtete Verbrennungsluft dar. Durch diese, grundsätzlich bereits bekannte Maßnahme wird der Verbrennungsluft durch die hohe spezifische Wärmekapazität und die Verdampfung des Kühlmediums Wärme entzogen. Neben der Reduzierung des Risikos einer klopfenden Verbrennung kann darüber hinaus auf etwaige Vorentflammungen reagiert oder diesen vorgebeugt werden, wie es beispielsweise in der DE 10 2012 207 904 A1 beschrieben ist. Im Bereich hoher Abgastemperaturen, beispielsweise bei hohen Motordrehzahlen, kann auf eine Anreicherung mit Kraftstoff zu Bauteilschutzzwecken verzichtet und Kühlmedium eingespritzt werden, wodurch der Ausstoß von Schadstoffemissionen, insbesondere im Hinblick auf Kohlenmonoxid (CO) signifikant reduziert wird. Nach heutigem Stand der Technik und unter Berücksichtigung bekannter Lösungen eignen sich als das Kühlmedium insbesondere Wasser oder ein Wassergemisch, welches Wasser und wenigstens einen weiteren, von Wasser unterschiedlichen Stoff umfasst.
  • Große Herausforderungen bei der Verwendung von Wasser als Kühlmedium stellen das Risiko für Erstarren des Kühlmediums, die Frostsicherheit der auch als System, Dosiersystem oder Einbringsystem bezeichneten Dosiervorrichtung und die Frostbeständigkeit aller Komponenten des Systems dar. So kann ein Einfrieren nicht entsprechend ausgelegter Komponenten des Systems zu Schäden und infolgedessen zu einem Ausfall des gesamten Systems führen.
  • Bei erstarrtem Kühlmedium ist dieses vor möglicher Verwendung zu verflüssigen. Hierzu ist üblicherweise ein entsprechend hoher Energieaufwand erforderlich. Da Wasser eine sehr hohe spezifische Wärmekapazität aufweist und es insbesondere eines erheblichen Energieeintrags bedarf, um erstarrtes Wasser zu verflüssigen, insbesondere im Hinblick auf latente Wärme, sollte durch eine etwaige Heizvorrichtung eine große Wärmemenge bereitgestellt werden. Mit dem Wunsch, die Verflüssigung in entsprechend kurzer Zeit durchzuführen, steigt der Bedarf an Heizleistung. Bei aktuellen, in Großserie produzierten und beispielsweise als Ottomotoren ausgebildeten Verbrennungskraftmaschinen kommt derzeit kein System zur Kühlmedium- beziehungsweise Wassereinspritzung zum Einsatz. Ein Einsatz solcher Systeme ist jedoch in naher Zukunft zu erwarten, da bereits Kleinserien mit entsprechenden Systemen angeboten werden.
  • Eine wirkungsvolle Maßnahme zum Schutz des Systems vor Beschädigungen infolge eines Einfrierens des Kühlmediums stellt die Verwendung einer entsprechenden Emulsion dar, wie es beispielsweise im Bereich der Scheibenreinigungsanlage praktiziert wird. Die Emulsion ist beispielsweise das zuvor genannte Gemisch, welches zumindest Wasser und wenigstens einen weiteren, von Wasser unterschiedlichen Stoff umfasst. Die Emulsion wird dabei so ausgelegt, dass sie erst bei deutlich niedrigeren Temperaturen als 0 Grad Celsius erstarrt. Bei der SCR-Technologie von Kraftwagen mit dieselmotorischem Antrieb wird beispielsweise eine Emulsion benutzt, die erst Temperaturen von -11 Grad Celsius erstarrt. Um alle Komponenten bei niedrigen Außentemperaturen vor Frostschäden zu schützen, wird die Emulsion durch rückwärts fördernde Fördereinheit in dem Tank, welcher frostsicher ausgelegt ist, zurück gefördert. Weiterhin ist die frostsichere Auslegung des Tanks zur Aufnahme beziehungsweise Bevorratung des Kühlmediums vorteilhaft.
  • Das Erstarren des Kühlmediums kann durch die Verwendung von Isoliermaterial - insbesondere am Tank und/oder auch an anderen Komponenten des Systems - zeitlich verzögert werden, sodass je nach Auslegung und vorherrschender Umgebungsbedingungen in Abhängigkeit von der Zeit es nicht zu einem vollständigen Erstarren des Kühlmediums kommt. Für die Wärmezufuhr bei erstarrtem Kühlmedium, insbesondere bei einem Fahrtantritt, zur Verflüssigung des Kühlmediums sind grundsätzlich zwei verschiedene Maßnahmen möglich:
  • Bei einer ersten der Maßnahmen kommen wenigstens eine elektrische Heizung und eine Bordnetzspannung des Hybridfahrzeugs zum Einsatz. Der Tank und vorzugsweise wenigstens eine weitere Komponente oder mehrere weitere Komponenten des auch als Einspritzsystem bezeichneten Systems werden mit Heizmatten oder ähnlichem bestückt und ummantelt, um elektrische Energie in Wärme umzuwandeln und diese dem erstarrten Kühlmedium zuzuführen. Nachteilig ist diesbezüglich zu erwähnen, dass die hierfür benötigte Heizleistung im Falle eines erstarrten Kühlmediums sehr hoch ist und beispielsweise mehrere Kilowatt betragen kann, sodass zum einen der Kraftstoffverbrauch enorm ansteigt und zum anderen die elektrischen Leitungen eines großen Mindestquerschnitts bedürfen. Dies führt zu hohen Kosten und zu einem hohen Gewicht.
  • Die zweite Maßnahme sieht eine Beheizung des Kühlmediums beziehungsweise des Tanks mittels Motorkühlwasser vor. Das Motorkühlwasser ist ein Kühlfluid, insbesondere eine Kühlflüssigkeit, mittels welcher beispielsweise die Verbrennungskraftmaschine gekühlt wird. Hierzu erfolgt ein Wärmeübergang von der Verbrennungskraftmaschine an das Motorkühlwasser. Beispielsweise ist das Motorkühlwasser das sogenannte Temperiermedium. Bei der zweiten Maßnahme sind der Tank und gegebenenfalls wenigstens eine weitere Komponente oder mehrere weitere Komponenten des Systems in wenigstens einer oder mehreren Leitungen angeordnet, die von dem Motorkühlwasser beziehungsweise von dem Temperiermedium um- und/oder durchströmbar sind. Dadurch gibt das Motorkühlwasser Wärme an das erstarrte Kühlmedium ab. Nachteilig ist diesbezüglich zu erwähnen, dass insbesondere bei einem Fahrzeugstart keine und im weiteren Verlauf nur wenig Wärme über das Motorkühlwasser dem Kühlmedium zugeführt werden kann. Zum einen ist das Kühlwasserthermostat während des Warmlaufs des Motors aus Emissions- und Verschleißgründen geschlossen, zum anderen hat die Beheizung des Fahrtgastinnenraums aus Komfortgründen Vorrang, sofern Abwärme aus dem Motorkühlwasser bereitgestellt werden kann. Erst nach entsprechender Fahrzeit, die je nach Umgebungsbedingungen deutlich mehr als 15 Minuten betragen kann, steht ein Mindestmaß an Wärmeenergie zur Verfügung. Zur Integration eines solchen Systems bedarf es weiterer Schaltventile, damit eine Überhitzung des Kühlmediums verhindert werden kann. Dies erfolgt vor dem Hintergrund, dass das Motorkühlwasser nach einer entsprechenden Aufheizungsphase eine Temperatur von circa 90 Grad Celsius aufweisen kann. Die zuvor genannten Nachteile und Probleme können mittels der erfindungsgemäßen Temperiereinrichtung vermeiden werden.
  • Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn in dem Kreislauf eine Verbrennungskraftmaschine zum Antreiben des Hybridfahrzeugs angeordnet ist, wobei die Verbrennungskraftmaschine mittels des Temperiermediums zu temperieren, insbesondere zu kühlen, ist. Als ferner besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn eine Anschlusseinrichtung vorgesehen ist, über welche das Hybridfahrzeug zumindest elektrisch mit einer bezüglich des Hybridfahrzeugs externen Energiequelle verbindbar ist. Die Energiequelle kann elektrische Energie beziehungsweise elektrischen Strom bereitstellen. Dabei ist von der Energiequelle bereitgestellte und auf die Anschlusseinrichtung übertragene und somit von der Anschlusseinrichtung empfangene elektrische Energie von der Anschlusseinrichtung an das elektrische Heizelement übertragbar, welches zum Erwärmen des Temperiermediums mittels der von der Anschlusseinrichtung an das Heizelement übertragenen und von der Energiequelle bereitgestellten elektrischen Energie betreibbar ist. Die Energiequelle ist beispielsweise ein lokales, immobiles Versorgungsnetz eines Energieversorgers, wobei die von der Energiequelle bereitgestellte elektrische Energie auch als Langstrom bezeichnet wird. Somit ist es vorzugsweise im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, dass das elektrische Heizelement zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder ausschließlich, mittels elektrischer Energie betrieben wird, die von der Energiequelle bereitgestellt wird. Somit muss die Hochvolt-Energie des Hybridfahrzeugs keine oder eine nur geringe Menge an elektrischer Energie zum Betreiben des Heizelements bereitstellen. Durch Betreiben des Heizelements wird mittels des Heizelements das Temperiermedium erwärmt. In der Folge kann beispielsweise über den ersten Wärmetauscher Wärme von dem Temperiermedium an das beispielsweise eingefrorene beziehungsweise erstarrte Kühlmedium übergehen, wodurch das Kühlmedium erwärmt und somit aufgeschmolzen werden kann.
  • Dabei ist vorzugsweise ein Ladesystem vorgesehen, an welches von der Energiequelle bereitgestellte und von der Anschlusseinrichtung empfangene elektrische Energie übertragbar ist. Hierdurch ist das Ladesystem über die Anschlusseinrichtung mit dem Langstrom versorgbar. Dabei ist die Hochvolt-Batterie mit der an das Ladesystem übertragenen und von der Energiequelle bereitgestellten elektrischen Energie versorgbar und dadurch zu laden. Somit kann die Hochvolt-Batterie über das Ladesystem und über die Anschlusseinrichtung mit der elektrischen Energie versorgt und somit geladen werden, die von der Energiequelle bereitgestellt wird. Fokus der Erfindung sind insbesondere die Erwärmung und Verflüssigung des Kühlmediums durch Wärmezufuhr mittels des Kreislaufs. Da das Temperiermedium vorzugsweise flüssig ist, ist der Kreislauf ein hydraulischer Kreislauf. Neben der Wärmezufuhr an das Kühlmedium kann mittels des Kreislaufs eine Wärmeabfuhr von der Hochvolt-Batterie realisiert werden, indem über den ersten Wärmetauscher ein Wärmeübergang von der Hochvolt-Batterie an das Temperiermedium erfolgt. Vorzugsweise ist in dem Kreislauf wenigstens ein von Luft umströmbarer Kühler angeordnet, über welchen das Temperiermedium mittels der den Kühler umströmenden Luft zu kühlen ist.
  • Da mittels des Kreislaufs sowohl das Kühlmedium erwärmt als auch beispielsweise die Hochvolt-Batterie temperiert, insbesondere gekühlt, werden kann, können sich Synergieeffekte ergeben, sodass der Energieverbrauch, insbesondere der Kraftstoffverbrauch, und somit die CO2-Emissionen des Hybridfahrzeugs besonders gering gehalten werden können. Beispielsweise kann zunächst ein Wärmeübergang von der Hochvolt-Batterie über den ersten Wärmetauscher an das Temperiermedium erfolgen, wodurch die Hochvolt-Batterie gekühlt und das Temperiermedium erwärmt wird. In der Folge kann ein Wärmeübergang von dem erwärmten Temperiermedium über den zweiten Wärmetauscher an das Kühlmedium erfolgen, wodurch das Temperiermedium gekühlt und das Kühlmedium erwärmt wird.
  • Das Hybridfahrzeug ist vorzugsweise als Plug-In-Hybrid ausgebildet und weist somit einen teilelektrischen Antrieb auf. Die Verbrennungskraftmaschine ist vorzugsweise als Ottomotor mit hoher spezifischer Leistung ausgebildet, wobei die Verbrennungskraftmaschine, insbesondere der Ottomotor, vorzugsweise eine spezifische Leistung von mindestens 100 Kilowatt pro Liter Hubraum der Verbrennungskraftmaschine aufweist.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der einzigen Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
  • Die Zeichnung zeigt in der einzigen Fig. eine schematische Seitenansicht eines Hybridfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Temperiereinrichtung.
  • Die einzige Fig. zeigt in einer schematischen Seitenansicht ein Hybridfahrzeug 10, welches als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet ist. Das Hybridfahrzeug 10 weist eine im Ganzen mit 12 bezeichnete Temperiereinrichtung auf, welche im Folgenden näher erläutert wird. Des Weiteren umfasst das Hybridfahrzeug 10 eine auch als Motor oder Verbrennungsmotor bezeichnete und beispielsweise als Ottomotor ausgebildete Verbrennungskraftmaschine 14, mittels welcher das Hybridfahrzeug 10 verbrennungsmotorisch angetrieben werden kann. Des Weiteren umfasst das Hybridfahrzeug 10 wenigstens eine in der Fig. nicht erkennbare und auch als Traktionsmaschine bezeichnete elektrische Maschine, mittels welcher das Hybridfahrzeug 10 elektrisch angetrieben werden kann. Die Verbrennungskraftmaschine 14 weist wenigstens einen mit einem Kraftstoff, insbesondere mit einem flüssigen Kraftstoff, und mit Verbrennungsluft versorgbaren Brennraum auf, welcher beispielsweise als ein Zylinder ausgebildet ist. Insbesondere ist die Verbrennungskraftmaschine 14 mit einer Kraftstoffdirekteinspritzung ausgestattet, mittels welcher der vorzugsweise flüssige Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt werden kann. Mittels des vorzugsweise flüssigen und beispielsweise als Ottokraftstoff ausgebildeten Kraftstoffes kann die Verbrennungskraftmaschine 14 in ihrem befeuerten Betrieb betrieben werden. Die Verbrennungskraftmaschine 14 weist dabei einen in der Fig. nicht erkennbaren und von der einfach auch als Luft bezeichneten Verbrennungsluft durchströmbaren Ansaugtrakt auf, mittels welchem die Verbrennungsluft zu dem und insbesondere in den Brennraum geführt wird. In dem Ansaugtrakt ist beispielsweise wenigstens ein Verdichter angeordnet, mittels welchem die Verbrennungsluft verdichtet werden kann. Die verdichtete Verbrennungsluft wird auch als Ladeluft bezeichnet. Durch das Verdichten der Verbrennungsluft wird diese erwärmt. Um dennoch hohe Aufladegrade zu realisieren, ist in dem Ansaugtrakt beispielsweise wenigstens ein Ladeluftkühler zum Kühlen der verdichteten und dadurch erwärmten Verbrennungsluft angeordnet.
  • Die Temperiereinrichtung 12 und somit das Hybridfahrzeug 10 weist einen Kreislauf 16 auf, welcher auch als Temperierkreislauf bezeichnet wird und von einem vorzugsweise flüssigen Temperiermedium durchströmbar ist. In dem Kreislauf 16 ist ein erster Wärmetauscher 18 angeordnet.
    Das Hybridfahrzeug 10 weist eine einfach auch als Batterie bezeichnete Hochvolt-Batterie 20 auf, welche auch als Traktionsbatterie bezeichnet wird. Mittels beziehungsweise in der Hochvolt-Batterie 20 kann elektrische Energie beziehungsweise eklektischer Strom gespeichert werden. Dabei kann die elektrische Maschine mit in der Hochvolt-Batterie 20 gespeicherter elektrischer Energie versorgt werden, wodurch die elektrische Maschine in einem Motorbetrieb und somit als Elektromotor zum elektrischen Antreiben des Hybridfahrzeugs 10 betrieben werden kann. Darüber hinaus ist eine Leistungselektronik 22 vorgesehen, über welche beispielsweise die elektrische Maschine mit der in der Hochvolt-Batterie 20 gespeicherten elektrischen Energie versorgt werden kann. Die Hochvolt-Batterie 20 und die Leistungselektronik 22 bilden beispielsweise eine Baueinheit, welche über den Wärmetauscher 18 mittels des Temperiermediums temperiert, insbesondere gekühlt, werden kann. Hierzu ist die Baueinheit wärmeübertragend mit dem Wärmetauscher 18 gekoppelt, sodass beispielsweise ein Wärmeübergang von der Baueinheit an den Wärmetauscher 18 erfolgen kann. Da der Wärmetauscher 18 in dem Kreislauf 16 angeordnet ist, ist der Wärmetauscher 18 von dem Temperiermedium durchströmbar. Somit kann ein Wärmeübergang von dem Wärmetauscher 18 an das Temperiermedium erfolgen, wodurch das Temperiermedium erwärmt und der Wärmetauscher 18 gekühlt wird. Dadurch können die Baueinheit und somit insbesondere die Hochvolt-Batterie 20 und die Leistungselektronik 22 gekühlt werden.
  • Die Hochvolt-Batterie 20 ist eine Hochvoltkomponente und stellt somit eine elektrische Spannung, insbesondere eine elektrische Betriebsspannung, bereit, welche vorzugsweise größer als 50 Volt ist. Insbesondere beträgt die elektrische Spannung der Hochvolt-Batterie 20 mehrere hundert Volt, wobei die elektrische Spannung der Hochvolt-Batterie 20 mindestens oder genau 400 Volt betragen kann. Die Temperiereinrichtung 12 und somit das Hybridfahrzeug 10 umfasst darüber hinaus wenigstens einen zweiten Wärmetauscher 24, welcher in Strömungsrichtung des den Kreislauf 16 durchströmenden Temperiermediums stromab des ersten Wärmetauschers 18 angeordnet ist.
  • Um das zuvor beschriebene Kühlmedium in die Verbrennungsluft einzubringen, insbesondere einzuspritzen, umfasst die Temperiereinrichtung 12 beziehungsweise das Hybridfahrzeug 10 eine auch als System, Einspritzsystem, Einbringsystem, Dosiereinrichtung oder Dosiervorrichtung bezeichnete Einbringeinrichtung, mittels welcher das Kühlmedium in die Verbrennungsluft eingebracht, insbesondere eingespritzt, werde kann. Mittels der Dosiervorrichtung kann das Kühlmedium beispielsweise direkt in den Brennraum eingespritzt werden. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass das Kühlmedium mittels der Dosiervorrichtung an eine stromauf des Brennraums angeordnete Stelle in den Ansaugtrakt und somit in die den Ansaugtrakt durchströmende Verbrennungsluft eingebracht, insbesondere eingespritzt, werden kann.
  • Die Dosiervorrichtung umfasst einen Tank 26, in welchem das Kühlmedium aufgenommen beziehungsweise aufnehmbar und somit bevorratbar beziehungsweise bevorratet ist. Beispielsweise mittels einer in der Fig. nicht dargestellten Pumpe kann das in dem Tank 26 aufgenommene Kühlmedium zu wenigstens einem Einbringelement gefördert werden, welches auch als Injektor bezeichnet wird. Mittels des Injektors wird das Kühlmedium in die Verbrennungsluft eingebracht, insbesondere eingespritzt.
  • Der Wärmetauscher 24 ist von dem Temperiermedium durchströmbar. Ferner ist der Wärmetauscher 24 beispielsweise in und/oder an dem Tank 26 angeordnet. Insbesondere ist der Wärmetauscher 24 zumindest wärmeübertragend mit dem Tank 26 gekoppelt, sodass beispielsweise ein Wärmeaustausch zwischen dem Wärmetauscher 24 und dem Tank 26 erfolgen kann. Hierdurch kann über den Wärmetauscher 24 ein Wärmeaustausch zwischen dem Tank 26 beziehungsweise zwischen dem in dem Tank 26 aufgenommenen Kühlmedium und dem Temperiermedium erfolgen. Insbesondere kann ein Wärmeübergang von dem Temperiermedium über den Wärmetauscher 24 an den Tank 26 beziehungsweise an das in dem Tank 26 aufgenommene Kühlmedium erfolgen, wodurch das Kühlmedium erwärmt beziehungsweise beheizt werden kann. Hierdurch wird das Temperiermedium gekühlt. Da beispielsweise das Temperiermedium zuvor mittels der Baueinheit erwärmt werden kann, kann von der Baueinheit bereitgestellte Abwärme genutzt werden, um das in dem Tank 26 aufgenommene Kühlmedium unter Vermittlung des Temperiermediums zu erwärmen. Das Kühlmedium ist ein von dem Kraftstoff unterschiedliches, flüssiges Fluid, welches vorzugsweise zumindest Wasser aufweist.
  • Außerdem ist in dem Kreislauf 16 wenigstens ein auch als elektrische Heizung bezeichnetes elektrisches Heizelement 28 angeordnet, mittels welchem unter Nutzung von elektrischer Energie das Temperiermedium erwärmt werden kann. Vorzugsweise ist das elektrische Heizelement 28 mit in der Hochvolt-Batterie 20 gespeicherter elektrischer Energie versorgbar und somit mittels der Hochvolt-Batterie 20 mit in der Hochvolt-Batterie 20 gespeicherter elektrischer Energie versorgbar, sodass das Heizelement 28 beispielsweise eine elektrische Betriebsspannung aufweist, welche der elektrischen Spannung der Hochvolt-Batterie 20 entsprechen kann.
  • In dem Kreislauf 16 ist stromauf oder stromab des zweiten Wärmetauschers 24 ein hydraulisches Umschaltventil 30 angeordnet, mittels welchem beispielsweise wenigstens eine Strömung des auch als Kreislaufmedium bezeichneten Temperiermediums durch den Kreislauf 16 beeinflusst beziehungsweise eingestellt werden kann.
  • Darüber hinaus ist in dem Kreislauf 16 ein als Wärmetauscher oder Wärmeübertrager ausgebildeter Kühler 32 angeordnet, welcher von dem Temperiermedium durchströmbar ist. Bei der in der Fig. veranschaulichten Ausführungsform ist der Kühler 32 an beziehungsweise in der Front 34 des Hybridfahrzeugs 10 angeordnet. Der Kühler 32 ist von dem Temperiermedium durchströmbar und von Luft, insbesondere von Umgebungsluft, umströmbar. Somit kann über den Kühler 32 ein Wärmeaustausch zwischen dem Temperiermedium und der den Kühler 32 umströmenden Luft erfolgen, sodass beispielsweise das Temperiermedium über den Kühler 32 mittels der den Kühler 32 umströmenden Luft temperiert, insbesondere gekühlt, werden kann. Mit anderen Worten kann das Temperiermedium über den Kühler 32 Wärme an die Umgebung abgegeben werden.
  • Außerdem umfasst die Temperiereinrichtung 12 eine in dem Kreislauf 16, insbesondere an beliebiger Stelle, angeordnete Pumpe 36, mittels welcher das Temperiermedium durch den Kreislauf 16 gefördert werden kann. Vorzugsweise beträgt die Betriebsspannung des elektrischen Heizelements 28 über 50 Volt. Vorzugsweise beträgt die Betriebsspannung des elektrischen Heizelements 28 circa 400 Volt. Alternativ oder zusätzlich weist das Heizelement 28 vorzugsweise eine Heizleistung von mindestens 4 Kilowatt auf. Das Heizelement 28 ist beispielsweise Bestandteil eines Hochvoltnetzes des Hybridfahrzeugs 10, wobei in dem Hochvoltnetz das Heizelement 28 und die Baueinheit sowie die elektrische Maschine angeordnet sind. Vorzugsweise wird das Hochvoltnetz mittels Gleichspannung betrieben. Vorzugsweise ist der Tank 26 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, mit einem Isoliermaterial ummantelt, sodass ein Wärmeübergang von dem im Tank 26 aufgenommenen Kühlmedium an eine Umgebung des Tanks 26 zumindest gering gehalten werden kann.
  • An und/oder in dem Tank 26 kann eine zusätzliche, weitere Heizvorrichtung angeordnet sein, welche vorzugsweise als elektrische Heizvorrichtung ausgebildet ist und eine elektrische Betriebsspannung von weniger als 50 Volt aufweist. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass die weitere Heizvorrichtung eine hydraulische Heizvorrichtung ist beziehungsweise hydraulisch betreibbar ist. Weiterhin können weitere Wärmetauscher, beispielsweise zur Wärmeabfuhr an eine Kältemaschine, als Bestandteile des hydraulischen Kreislaufs 16 ergänzt werden.
  • Im Folgenden wird ein Verfahren zum Betreiben des Hybridfahrzeugs 10 beschrieben. Ziel des Verfahrens ist, unter Nutzung der Temperiereinrichtung 12 einen besonders vorteilhaften Betrieb des Hybridfahrzeugs 10 zu realisieren. Vorzugsweise ist die Verbrennungskraftmaschine 14 in dem Kreislauf 16 angeordnet, sodass beispielsweise ein Wärmeaustausch zwischen dem Temperiermedium und der Verbrennungskraftmaschine 14 erfolgen kann. Insbesondere kann von der Verbrennungskraftmaschine 14 Wärme an das Temperiermedium übergehen, wodurch die Verbrennungskraftmaschine 14 gekühlt werden kann.
  • Vorzugsweise ist eine in der Fig. besonders schematisch dargestellte Anschlusseinrichtung 38 vorgesehen, über welche das Hybridfahrzeug 10 zumindest elektrisch mit einer bezüglich des Hybridfahrzeugs 10 externen und in der Fig. besonders schematisch dargestellten Energiequelle 40 verbindbar ist. Die Energiequelle 40 ist beispielsweise ein immobiles Stromnetz und kann elektrische Energie bereitstellen, die auch als Langstrom bezeichnet wird. Insbesondere ist die Energiequelle 40 ein lokales, immobiles Versorgungsnetz eines Energieversorgers. Die von der Energiequelle 40 bereitgestellte elektrische Energie kann von der Energiequelle 40 an die Anschlusseinrichtung 38 übertragen und von der Anschlusseinrichtung 38 empfangen werden. Die von der Energiequelle 40 bereitgestellte und von der Anschlusseinrichtung 38 empfangene elektrische Energie kann beispielsweise von der Anschlusseinrichtung 38 an das Heizelement 28 übertragen werden, sodass das elektrische Heizelement 28 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, mittels der von der Energiequelle 40 bereitgestellten elektrischen Energie betrieben werden kann. Alternativ oder zusätzlich ist ein in der Fig. besonders schematisch dargestelltes Ladesystem 42 vorgesehen, an welches von der Energiequelle 40 bereitgestellte und von der Anschlusseinrichtung 38 empfangene elektrische Energie übertragen werden kann. Die Hochvolt-Batterie 20 kann mit der an das Ladesystem 42 übertragenen und von der Energiequelle 40 bereitgestellten elektrischen Energie versorgt und dadurch geladen beziehungsweise aufgeladen werden. Hierzu ist beispielsweise das Ladesystem 42 elektrisch mit der Anschlusseinrichtung 38 verbunden. Insbesondere ist es denkbar, dass während des Ladens der Hochvolt-Batterie 20 dem im Tank 26 aufgenommenen Kühlmedium Wärme zugeführt wird, insbesondere durch einen Wärmeübergang von dem Temperiermedium über den Wärmetauscher 24 an das im Tank 26 aufgenommene Kühlmedium. Hierdurch kann das beispielsweise zunächst eingefrorene beziehungsweise erstarrte Kühlmedium aufgetaut werden. Da beispielsweise das Temperiermedium mittels des Heizelements 28 unter Nutzung von elektrischer Energie aus dem Versorgungsnetz erwärmt werden kann, kann zum Auftauen des Kühlmediums elektrische Energie genutzt werden, die von der Energiequelle 40 bereitgestellt wird. Darüber hinaus sind folgende Möglichkeiten gegeben:
    • - Erwärmen des Kühlmediums auf deutlich über 0 Grad Celsius zur Wärmezufuhr an die Hochvolt-Batterie 20 bei einer Fahrt. Bei geringer Außentemperatur kann das Kühlmedium mittels des elektrischen Heizelements 28 auf deutlich über 0 Grad Celsius erwärmt werden, sodass bei späterer Fahrt Wärme aus dem Kühlmedium in die Hochvolt-Batterie 20 geleitet werden kann, was einen besonders effizienten Betrieb des Hybridfahrzeugs 10, insbesondere dessen teilelektrischen Antriebs, ermöglicht.
    • - Einspeichern von Wärme im Tank 26: Bei hoher Außentemperatur und entsprechend benötigter Wärmeabfuhr aus der Hochvolt-Batterie 20 und der Leistungselektronik 22 kann eine beträchtliche Menge an Wärme im Kühlmedium der Dosiereinrichtung eingespeichert werden. Somit ist eine heute schon übliche Wärmeabfuhr mittels einer elektrischen Kältemaschine, die zu einer deutlichen Reduzierung der erzielbaren Reichweite führt, gar nicht oder in deutlich geringerem Maße notwendig.
    • - Bypassieren des Tanks 26 des Kühlmediums zur maximalen Wärmeabfuhr aus der Hochvolt-Batterie 20 beziehungsweise der Leistungselektronik 22 an die Umgebung: Sollte das Kühlmedium der Dosiervorrichtung eine kritische Temperatur erreicht haben, kann der Tank 26 mittels des Umschaltventils 30 bypassiert, das heißt umgangen werden, sodass eine Wärmezufuhr durch das Kühlmedium der Dosiervorrichtung ausgeschlossen werden kann.
  • Unter dem Bypassieren ist zu verstehen, dass zumindest ein Teil des den Kreislauf 16 durchströmenden Temperiermediums beziehungsweise das gesamte Temperiermedium den Tank 26 beziehungsweise den Wärmetauscher 24 umgeht. Das den Wärmetauscher 24 umgebende Temperiermedium strömt nicht durch den Wärmetauscher 24, sodass ein Wärmeaustausch zwischen dem Temperiermedium und dem im Tank 26 aufgenommenen Kühlmedium über den Wärmetauscher 24 unterbleibt. Folgende Vorteile können mittels der Temperiereinrichtung 12 beziehungsweise bei dem Hybridfahrzeug 10 realisiert werden:
    • - signifikante Reduzierung des CO2-Ausstoßes des Hybridfahrzeugs 10, da Heizleistung zur Beheizung des Kühlmediums nicht aus dem Bordnetz beziehungsweise von einem Generator des Hybridfahrzeugs 10 stammt
    • - Steigerung der elektrischen Reichweite bei gleicher Batteriekapazität, da Heizleistung zur Beheizung des Kühlmediums nicht aus dem Bordnetz stammt (HV-Batterie)
    • - signifikante Steigerung des Gesamtwirkungsgrads, da infolge der hohen möglichen Heizleistung und der Eingangsgrößen die Notwendigkeit sinkt, auf Verdacht aufzuheizen
    • - durch die Möglichkeit, Wärme einzuspeichern, ergeben sich neue Möglichkeiten zur Auslegung der Dosiervorrichtung zur Einspritzung des Kühlmediums, was zu einer Kostenreduktion führen kann
    • - Reduzierung des Bedarfs an elektrischer Energie zur Wärmeabfuhr aus der Hochvolt-Batterie 20 beziehungsweise der Leistungselektronik 22 mittels elektrischer Kältemaschine
    • - viele Komponenten der Temperiereinrichtung 12 beziehungsweise des Hybridfahrzeugs 10 finden bereits heute Anwendung in Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen, sodass das Hybridfahrzeug 10 beziehungsweise die Temperiereinrichtung 12 einfach und kostengünstig realisiert werden kann.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Hybridfahrzeug
    12
    Temperiereinrichtung
    14
    Verbrennungskraftmaschine
    16
    Kreislauf
    18
    erster Wärmetauscher
    20
    Hochvolt-Batterie
    22
    Leistungselektronik
    24
    Wärmetauscher
    26
    Tank
    28
    elektrisches Heizelement
    30
    Umschaltventil
    32
    Kühler
    34
    Front
    36
    Pumpe
    38
    Anschlusseinrichtung
    40
    Energiequelle
    42
    Ladesystem
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102013015207 A1 [0002]
    • DE 102012207904 A1 [0017]

Claims (5)

  1. Temperiereinrichtung (12) für ein eine Verbrennungskraftmaschine (14) mit wenigstens einem mit Kraftstoff und Verbrennungsluft versorgbaren Brennraum aufweisenden Hybridfahrzeug (10), mit einem von einem Temperiermedium durchströmbaren Kreislauf (16), in welchem ein erster Wärmetauscher (18) angeordnet ist, über welchen wenigstens eine Hochvolt-Batterie (20) des Hybridfahrzeugs (10) mittels des Temperiermediums zu temperieren ist, mit einem in dem Kreislauf (16) stromab des ersten Wärmetauschers (18) angeordneten zweiten Wärmetauscher (24), über welchen mittels des Temperiermediums ein von dem Kraftstoff unterschiedliches, flüssiges und mittels einer Versorgungseinrichtung des Hybridfahrzeugs in die Verbrennungsluft einbringbares Kühlmedium zum Kühlen der Verbrennungsluft zu temperieren ist, und mit wenigstens einem in dem Kreislauf (16) angeordneten elektrischen Heizelement (28), mittels welchem das Temperiermedium erwärmbar ist.
  2. Temperiereinrichtung (12) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Kreislauf (16) eine Verbrennungskraftmaschine (14) zum Antreiben des Hybridfahrzeugs (10) angeordnet ist, wobei die Verbrennungskraftmaschine (14) mittels des Temperiermediums zu temperieren ist.
  3. Temperiereinrichtung (12) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anschlusseinrichtung (38) vorgesehen ist, über welche das Hybridfahrzeug (10) zumindest elektrisch mit einer bezüglich des Hybridfahrzeugs (10) externen Energiequelle (40) verbindbar ist, wobei von der Energiequelle (40) bereitgestellte und von der Anschlusseinrichtung (38) empfangene elektrische Energie von der Anschlusseinrichtung (38) an das Heizelement (28) übertragbar ist, welches zum Erwärmen des Temperiermediums mittels der von der (38) Anschlusseinrichtung an das Heizelement (28) übertragenen und von der Energiequelle (40) bereitgestellten elektrischen Energie betreibbar ist.
  4. Temperiereinrichtung (12) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ladesystem (42) vorgesehen ist, an welches von der Energiequelle (40) bereitgestellte und von der Anschlusseinrichtung (38) empfangene elektrische Energie übertragbar ist, wobei die Hochvolt-Batterie (20) mit der an das Ladesystem (42) übertragenen und von der Energiequelle (40) bereitgestellten elektrischen Energie versorgbar und dadurch zu laden ist.
  5. Temperiereinrichtung (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Kreislauf (16) wenigstens ein von Luft umströmbarer Kühler (32) angeordnet ist, über welchen das Temperiermedium mittels der den Kühler (32) umströmenden Luft zu kühlen ist.
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