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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Ladesystem zum Aufladen einer Speichereinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit elektrischer Energie.
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Momentan haben Elektrofahrzeuge gegenüber Verbrennerfahrzeugen den Nachteil, dass der Ladevorgang der Batterie wesentlich länger dauert als ein gewöhnlicher Tankvorgang mit flüssigem Kraftstoff. Eine Abhilfe stellt die Steigerung der Ladeleistung über einen erhöhten Ladestrom und gegebenenfalls über eine höhere Ladespannung dar. Der höhere Ladestrom induziert jedoch in den Zuleitungen und in dem Ladestecker aufgrund von ohmschen Verlusten eine höhere Abwärme. Diese Abwärme kann gegebenenfalls die maximal zulässige Temperatur der Materialien überschreiten. Hauptsächlich begrenzt die die Abwärmeleistung an der Steckkontaktierung die Ladeleistung. Um diese ohmschen Verluste an der Steckkontaktierung zu reduzieren, kann sowohl die Kontaktierungsoberfläche vergrößert werden als auch der Anpressdruck der sich berührenden Metallflächen erhöht werden. In beiden Fällen resultieren hohe Steckkräfte zum Herstellen oder Lösen der Steckverbindung eines Ladekabels zu einer Fahrzeugladedose. Solche Ladestecker können eventuell schwierig in ihrer Handhabung sein beziehungsweise die resultierenden Steckkräfte können ältere oder schwächere Kunden überfordern.
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Von der Firma Huber & Suhner ist ein Ladestecker bekannt, der sich RADOX® HPC Schnellladesystem nennt. Dieses Schnellladesystem weist eine Wasserkühlung im Ladekabel zum Abführen der ohmschen Verlustleistung auf. Damit soll der Leistungsdurchsatz von Ladekabeln um ein vielfaches erhöht werden. In einem Internetauftritt vom Januar 2018 der Firma Huber & Suhner wird berichtet, dass mit Ladezeiten unter 15 Minuten bereits ein Ladestand von 80 Prozent erreicht werden kann. Dies soll ebenso bei großen Akkusätzen zukünftiger Elektrofahrzeuge sowie Lastwagen möglich sein. Allerdings bietet dieses Schnellladesystem keine oder nur eine unzureichende thermische Anbindung an die Kontaktierung des Ladesteckers.
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Die Druckschrift
EP 2 684 733 A1 beschreibt eine Ladestation für ein Elektrofahrzeug und ein dazugehöriges Ladegerät. Die Ladestation weist einen Roboter als Ladeeinrichtung auf, der sich automatisch derart bewegen kann, sodass eine Steckverbindung zwischen dem Roboter als Ladegerät sowie der entsprechenden Steckverbindung am Elektrofahrzeug herstellbar ist. Der Roboter ist insbesondere dazu ausgebildet, über Räder sich dem Elektrofahrzeug zu nähern und kann sich auch unterhalb des Elektrofahrzeugs bewegen.
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Die Druckschrift
CN 201178123 U betrifft ein Autoinduktions-Elektrofahrzeugladegerät. Das Ladegerät weist eine Induktionssteuereinheit sowie einen mechanischen Teil auf. Die Induktionssteuereinheit enthält einen Signalempfänger und eine Steuerung. Der mechanische Teil umfasst einen Sockel. Auf dem Sockel ist eine Rutsche angeordnet. Mittels der Rutsche kann eine Armvorrichtung bewegt werden. Am vorderen Ende der Armvorrichtung ist ein Stift angeordnet. Das Autoinduktions-Elektroautoladegerät kann die Armvorrichtung so ansteuern, dass die Armvorrichtung automatisch die Ladeschnittstelle eines elektrischen Kraftfahrzeugs findet und sich so positioniert, dass der Ladestift auf die Schnittstelle des Elektroautos gesteckt werden kann.
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Bei solchen Lösungen, in denen eine fahrzeugexterne Anlage die Steckkraft auf die Ladeschnittstelle des Kraftfahrzeugs ausübt ergibt sich als Nachteil, dass die Ladeinfrastruktur auf die Position der Ladedose abgestimmt sein muss. Zudem muss die Steckkraft mit dem Kraftfahrzeug abgestimmt sein. In der Regel ist dadurch ein Handbetrieb durch Personen wie zum Beispiel an öffentlichen Ladesäulen nicht nötig.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, ein Ladesystem bereitzustellen, dass manuell bedienbar ist und das Herstellen einer elektrischen Steckverbindung zumindest erleichtert.
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Die vorliegende Erfindung sieht ein Ladesystem zum Aufladen einer Speichereinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit elektrischer Energie vor. Das Ladesystem weist eine erste Steckverbindungseinrichtung zum Herstellen einer Steckverbindung mit einer korrespondierenden zweiten Steckverbindung auf. Das Ladesystem zeichnet sich dadurch aus, dass mittels einer Motoreinrichtung ein Kontaktierungselement innerhalb der ersten Steckverbindungseinrichtung zur Verbesserung oder Herstellung einer elektrischen Kontaktierung der beiden Steckverbindungseinrichtungen verfahrbar ist, ohne dass dabei andere Komponenten der ersten Steckverbindungseinrichtung verfahren werden. Die erste Steckverbindungseinrichtung wird häufig auch als Ladedose bezeichnet, die zweite Steckverbindungseinrichtung wird oft als Ladestecker bezeichnet.
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Das Kontaktierungselement innerhalb der ersten Steckverbindungseinrichtung (Ladedose) ist mittels der Motoreinrichtung verfahrbar. Dabei werden insbesondere mittels der Motoreinrichtung ausschließlich das Kontaktierungselement beziehungsweise mehrere Kontaktierungselemente innerhalb der ersten Steckverbindungseinrichtung verfahren. Dies bedeutet insbesondere, dass beispielsweise ein Elektromotor das Kontaktierungselement bewegt oder verschiebt, sodass eine elektrische Kontaktierung hergestellt wird. Dabei wird vorzugsweise nur das Kontaktierungselement bewegt oder verschoben, wobei keine weiteren Komponenten bewegt werden. Das Ladesystem ist demnach insbesondere derart ausgebildet, dass die erste Steckverbindungseinrichtung aktiv die elektrische Kontaktierung herstellen kann. Dies hat den Vorteil, dass die zweite Steckverbindungseinrichtung keine besonderen Anforderungen erfüllen muss. Die zweite Steckverbindungseinrichtung kann demnach auch von einem Menschen bedient werden und muss nicht präzise von einer Maschine an die erste Steckverbindungseinrichtung herangeführt werden. Da die elektrische Kontaktierung mittels einer Motoreinrichtung realisiert wird, ist es nicht zwingend erforderlich, dass ein menschlicher Nutzer eine hohe Steckkraft aufbringt. Somit können schwächere oder ältere Kunden ebenfalls einen Ladestecker an die Ladedose eines Kraftfahrzeugs anbringen, ohne dabei hohe Steckkräfte aufbringen zu müssen. Die erforderlichen Steckkräfte werden von der ersten Steckverbindungseinrichtung mittels der Motoreinrichtung bereitgestellt.
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Eine weitere Variante dieser Erfindung sieht vor, dass das Kontaktierungselement innerhalb der ersten Steckverbindungseinrichtung orthogonal zu einem vorgegebenen Verfahrweg verfahrbar ist, ohne dass dabei andere Komponenten der ersten Steckverbindungseinrichtung verfahren werden. Das Kontaktierungselement ist vorzugsweise entlang einer vorgegebenen Hauptrichtung, dem Verfahrweg, verfahrbar. Diese Variante der Erfindung sieht vor, dass das Kontaktierungselement orthogonal zu diesem vorgegebenen Verfahrweg bewegt werden kann. Dies ermöglicht weitere Freiheitsgrade hinsichtlich des Herstellens einer elektrischen Kontaktierung zwischen der ersten und zweiten Steckverbindungseinrichtung.
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In einer weiteren Variante der Erfindung ist ein Ladesystem vorgesehen, welches sich dadurch auszeichnet, dass die erste Steckverbindungseinrichtung an einem Kraftfahrzeug angeordnet ist. Die erste Steckverbindungseinrichtung (Ladedose) ist vorzugsweise mit einer Hochvoltbatterie des Kraftfahrzeugs verbunden. Aus diesem Grund ist die erste Steckverbindungseinrichtung in dieser Variante an einem Kraftfahrzeug angeordnet. Somit kann elektrische Energie über die zweite Steckverbindungseinrichtung zur ersten Steckverbindungseinrichtung in die Hochvoltbatterie des Kraftfahrzeugs transportiert werden.
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Eine weitere Variante sieht vor, dass die Motoreinrichtung eingerichtet ist, die erste Steckverbindungseinrichtung mit der zweiten Steckverbindungseinrichtung elektrisch und mechanisch zu kontaktieren, wenn die zweite Steckverbindungseinrichtung sich in einem vorgegeben Erfassungsbereich der ersten Steckverbindungseinrichtung befindet. In dieser Variante der Erfindung muss ein Kunde gar keine Kontaktierung zwischen der ersten und der zweiten Steckverbindungseinrichtung herstellen. Es reicht aus, die zweite Steckverbindungseinrichtung (Ladestecker) in einem vorgegebenen Erfassungsbereich der ersten Steckverbindungseinrichtung zu positionieren. Der Kunde muss demnach den Ladestecker lediglich „grob“ im Erfassungsbereich der Ladedose positionieren. Im weiteren Verlauf übernimmt insbesondere die Ladedose beziehungsweise die Motoreinrichtung der Ladedose das Herstellen der elektrischen und mechanischen Kontaktierung zwischen der ersten und der zweiten Steckverbindungseinrichtung. Diese Variante bietet den Vorteil, dass ein Kunde gar keine Anpresskräfte mehr aufbringen muss. Sämtliche Anpresskräfte werden in dieser Variante der Erfindung von der zweiten Steckverbindungseinrichtung mittels der Motoreinrichtung bereitgestellt.
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Eine weitere Variante der Erfindung sieht vor, dass die erste und zweite Steckverbindungseinrichtung mehrere Kontaktierungselemente aufweisen und diese Kontakte teilweise als Anpressplatten ausgebildet sind. Sind die Kontaktierungselemente als Anpressplatten ausgebildet, können sie mittels der Motoreinrichtung entsprechend so verfahren werden, dass unterschiedliche Anpressdrücke realisiert werden können. Ist beispielsweise eine starke mechanische Kontaktierung erwünscht, so können die Anpressplatten durch die Motoreinrichtung entsprechend stärker an die Kontaktierungselemente der zweiten Steckverbindungseinrichtung gedrückt werden. Beispielsweise sind diese Kontaktierungselemente innerhalb der ersten Steckverbindungseinrichtung als Anpressplatten ausgebildet und die Kontaktierungselemente der zweiten Steckverbindungseinrichtung als elektrische Pins ausgebildet. Je nach erforderlicher Anpresskraft können die als Anpressplatten ausgebildeten Kontaktierungselemente der ersten Steckverbindungseinrichtung stärker an die als elektrische Pins ausgebildeten Kontaktierungselemente der zweiten Steckverbindungseinrichtung herangefahren werden. Die Motoreinrichtung kann eine entsprechende Kraft bereitstellen, um die Anpressplatten entsprechend stark an die elektrischen Pins des Ladesteckers zu pressen. Somit können unterschiedliche Anpresskräfte beziehungsweise Anpressdrücke realisiert werden. Die jeweilige Anpresskraft kann insbesondere auf die Ladekapazität und Ladegeschwindigkeit abgestimmt sein.
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In einer weiteren Variante der Erfindung ist vorgesehen, dass das Kontaktierungselement der ersten Steckverbindungseinrichtung eine Schraube aufweist und das Kontaktierungselement der zweiten Steckverbindungseinrichtung ein dazugehöriges komplementäres Gewindeloch aufweist und die Motoreinrichtung der ersten Steckverbindungseinrichtung ausgebildet ist, die Schraube in das Gewindeloch zu schrauben, wenn das Gewindeloch der zweiten Steckverbindungseinrichtung sich in einem vorgegebenen Erfassungsbereich der ersten Steckverbindungseinrichtung befindet. In dieser Variante der Erfindung kann insbesondere mittels einer Rotation der Schraube eine entsprechend hohe Anpresskraft bereitgestellt werden. Somit kann eine effektive Steckverbindung zwischen der ersten und der zweiten Steckverbindungseinrichtung hergestellt werden. Die Schraube und das Gewindeloch können dabei ebenfalls auf den Fahrzeugtyp beziehungsweise die Kapazität der Hochvoltbatterie abgestimmt sein.
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Die Erfindung stellt ebenfalls ein Verfahren zum Herstellen oder Verbessern einer Steckverbindung mit einer ersten Steckverbindungseinrichtung und einer korrespondierenden zweiten Steckverbindungseinrichtung bereit. In einem Schritt a) wird die zweite Steckverbindungseinrichtung innerhalb eines vorgegebenen Erfassungsbereichs der ersten Steckverbindungseinrichtung positioniert. Dieser Erfassungsbereich kann auch als Wirkbereich der ersten Steckverbindungseinrichtung angesehen werden, innerhalb dessen die erste Steckverbindungseinrichtung die zweite Steckverbindungseinrichtung zur Kontaktierung an sich heranführen kann. Zur Durchführung der elektrischen Kontaktierung wird in einem Schritt b) ein Kontaktierungssignal erzeugt. Dies kann beispielsweise manuell erfolgen oder automatisch durch Registrieren der zweiten Steckverbindungseinrichtung mittels entsprechender Sensorik, welche an der ersten Steckverbindungseinrichtung angeordnet sein kann. In einem Schritt c) wird eine elektrische Kontaktierung der beiden Steckverbindungseinrichtungen hergestellt oder verbessert durch Verfahren eines Kontaktierungselements innerhalb der ersten Steckverbindungseinrichtung relativ zu einer Wandung der ersten Steckverbindungseinrichtung mittels einer Motoreinrichtung. Dabei werden andere Komponenten der ersten Steckverbindungseinrichtung nicht verfahren. Dies bedeutet, dass die Motoreinrichtung nur das Kontaktierungselement beziehungsweise die Kontaktierungselemente innerhalb der ersten Steckverbindungseinrichtung bewegt beziehungsweise verfährt. Die zweite Steckverbindungseinrichtung (Ladestecker) kann dabei völlig passiv ausgeführt sein. Die im Zusammenhang mit dem Ladesystem genannten Weiterbildungen und Vorteile lassen sich ebenfalls auf das erfindungsgemäße Verfahren übertragen. Dementsprechend sind die dort geschilderten funktionellen Merkmale auch als Verfahrensmerkmale zu sehen.
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Die vorliegende Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Ladesteckers, der sich innerhalb eines Erfassungsbereichs der Ladedose befindet;
- 2 eine Prinzipskizze zur Herstellung der Kontaktierung orthogonal zur Steckrichtung; und
- 3 eine Prinzipskizze zur Herstellung der Kontaktierung durch Verschraubung.
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1 zeigt ein Ladesystem 19 mit einer ersten Steckverbindungseinrichtung 10, die an einer Seitenwand 11 eines Fahrzeugs angeordnet ist. Eine zweite Steckverbindungseinrichtung 20 ist mittels eines Ladekabels 21 in der Regel an ein elektrisches Netz angeschlossen. Innerhalb der zweiten Steckverbindungseinrichtung 20 sind in 1 mehrere einzelne Adern 26 des Ladekabels 21 gezeigt. Diese Adern 26 sind mittels einer elektrischen Verbindungsstelle 25 an jeweiligen Kontaktierungselementen 17' der zweiten Steckverbindungseinrichtung 20 angeschlossen. In 1 sind die Kontaktierungselemente 17' der zweiten Steckverbindungseinrichtung 20 durch eine Halteplatte 23 geführt. Die Halteplatte 23 dient insbesondere zum Abfangen der Kontaktierungskräfte. Die zweite Steckverbindungseinrichtung 20 wird im Beispiel der 1 anhand einer mechanischen Führung 12 in den Bereich der ersten Steckverbindungseinrichtung 10 geführt. Innerhalb der ersten Steckverbindungseinrichtung 10 sind zwei Hochvoltkabel 14 gezeigt, welche zu einem Hochvoltbordnetz oder einer Hochvoltbatterie des Elektrofahrzeugs führen. Die Hochvoltkabel 14 sind ebenfalls über elektrische Verbindungsstellen 25 über eine Buchsenplatte 13 an die Kontaktierungselemente 17 der ersten Steckverbindungseinrichtung 10 verbunden. Die erste Steckverbindungseinrichtung 10 weist eine Motoreinrichtung 15 auf, die es erlaubt, die Kontaktierungselemente 17 der ersten Steckverbindungseinrichtung 10 entlang eines Verfahrwegs 16 zu bewegen. Darüber hinaus weist die erste Steckverbindungseinrichtung 10 motorisch angetriebene Arretierungselemente 24 auf, welche die in 1 angedeuteten Haltelaschen 18 der zweiten Steckverbindungseinrichtung 20 greifen können.
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Die Motoreinrichtung 15 kann als Elektromotor ausgebildet sein und neben den Kontaktierungselementen 17 der ersten Steckverbindungseinrichtung 10 ebenfalls die Arretierungselemente 24 bewegen. Im Beispiel der 1 greifen die Arretierungselemente 24 in die seitlich angeordneten Haltelaschen 18 an der zweiten Steckverbindungseinrichtung 20. Die Arretierungselemente 24 können nun nach unten bewegt werden und zugleich können die Kontaktierungselemente 17 der ersten Steckverbindungseinrichtung 10 gemäß dem Verfahrweg 16 nach oben bewegt werden. Somit können die beiden Kontaktierungselemente 17 und 17' mechanisch sowie elektrisch miteinander verbunden werden. Das Aufbringen einer manuellen Steckkraft ist im Beispiel der 1 nicht mehr nötig. Es reicht wenn der Ladestecker (zweite Steckverbindungseinrichtung 20) in den Erfassungsbereich der Arretierungselemente 24 gebracht wird. Das heißt der Ladestecker muss lediglich in den Wirkbereich der Arretierungselemente 24 gebracht werden und im weiteren Verlauf kann das erfindungsgemäße Ladesystem 19 die elektrische Steckverbindung herstellen. Die dazu nötigen Anpresskräfte werden dabei insbesondere durch die Motoreinrichtung 15 bereitgestellt.
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2 zeigt eine andere Variante des Ladesystems 19. Im Unterschied zu 1 ist die Motoreinrichtung 15 in 2 ausgebildet, die Kontaktierungselemente 17 der ersten Steckverbindungseinrichtung 10 orthogonal zum vorgegebenen Verfahrweg 16 zu bewegen. Die Kontaktierungselemente 17 sind in 2 als Anpressplatten ausgebildet. In 2 sind aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht alle in 1 gezeigten Komponenten erneut dargestellt. Dies betrifft zum Beispiel die mechanische Führung 12, die nur gestrichelt angedeutete erste Steckverbindungseinrichtung 10 oder die Arretierungselemente 24. Die als Pins ausgebildeten Kontaktierungselemente 17' der zweiten Steckverbindungseinrichtung 20 können auch berührgeschützt ausgeführt sein. 2 zeigt, wie die Pins im Bereich der Anpressplatten positioniert sind. Die Motoreinrichtung 15 kann nun diese Anpressplatten orthogonal zum vorgegebenen Verfahrweg 16 bewegen. Dadurch können die Anpressplatten an die Pins gepresst werden. Je nach erforderlicher mechanischen Kontaktierung können die Anpressplatten stärker an die Pins des Ladesteckers gedrückt werden. Somit muss der Ladestecker lediglich in einen vorgegebenen Erfassungsbereich der Anpressplatten gebracht werden und keine zusätzliche mechanische Kraft manuell bereitgestellt werden. Wie in 1 ist das elektrische Hochvoltkabel 14 über die elektrische Verbindungsstelle 25 mit dem Kontaktierungselement 17 der ersten Steckverbindungseinrichtung 10 verbunden. Diese elektrische Verbindungsstelle 25 kann insbesondere mittels einer Verschweißung oder einer Crimpung realisiert werden. Die in 2 gezeigten Anpressplatten als Kontaktierungselemente 17 können neben der mechanischen Stabilisierung auch als elektrische Kontaktierung genutzt werden.
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3 zeigt ein Ladesystem 19, welches mittels einer Verschraubung eine elektrische Kontaktierung zwischen erster und zweiter Steckverbindungseinrichtung 10, 20 herstellt. In 3 sind ebenfalls einige Elemente aus der 1 nicht dargestellt. Dies betrifft unter anderem die mechanische Führung 12, die Seitenwand 11 des Fahrzeugrohbaus, die Arretierungselemente 24 sowie die einzelnen Adern 26 der zweiten Steckverbindungseinrichtung 20. Die als Pins ausgeführten Kontaktierungselemente 17' der zweiten Steckverbindungseinrichtung 20 können ebenfalls berührgeschützt ausgeführt sein. Die in 3 dargestellten Schrauben, welche die Kontaktierungselemente 17 der ersten Steckverbindungseinrichtung 10 darstellen, können von der Motoreinrichtung 15 in Rotation versetzt werden. Die Motoreinrichtung 15 kann somit ein entsprechendes Drehmoment für die Verschraubung bereitstellen.
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Im Beispiel der 3 muss der Ladestecker lediglich so positioniert werden, dass die Schrauben in das Gewindeloch greifen. Die anschließende Verschraubung zur Herstellung eines hohen Anpressdrucks kann von der Motoreinrichtung 15 übernommen werden. So kann ohne Aufwand und bequem eine elektrische Kontaktierung vom Ladestecker über das Gewindeloch, die Schraube, die elektrische Verbindungsstelle 25 zum Hochvoltkabel 14 hergestellt werden. Die in den Fig. gezeigten Ausführungsbeispiele machen deutlich, dass das erfindungsgemäße Prinzip auf verschiedene Art und Weise realisiert werden kann. Ziel allen Ausführungsbeispielen ist es, von einem Fahrzeugkunden nur noch das Positionieren des Ladesteckers am Fahrzeug abzuverlangen. Dabei muss er keine hohen Steckkräfte zur elektrischen Kontaktierung aufbringen.
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An öffentlichen Ladesäulen ist es bisher üblich, dass der Fahrzeugkunde den Stecker selber positioniert und auch selbst die zum Teil stark erforderlichen Steckkräfte manuell aufbringt. Mit Hilfe der Erfindung kann das elektrische Kontaktieren innerhalb der Ladedose einschließlich dem Aufbringen der dafür erforderlichen hohen Steckkräfte vom Fahrzeug selbst realisiert werden. Dies gelingt insbesondere mittels der Motoreinrichtung 15. Sie ist vorzugsweise in einem Bereich der ersten Steckverbindungseinrichtung 10 angeordnet. Die in der Ladedose des Fahrzeugs befindlichen Kontakte sind motorisch in Steckrichtung vorwärts oder rückwärts fahrbar und können die Steckkraft zur Herstellung der elektrischen Kontaktierung aufbringen. Auch ein orthogonal zur Steckrichtung, also senkrecht zum Verfahrweg 16, verlaufendes Öffnen und Schließen von Kontakten (siehe 2) ist denkbar.
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3 zeigt beispielhaft wie ein hoher Anpressdruck mit Hilfe einer motorischen Verschraubung realisiert werden kann. Die Ladedose des Fahrzeugs (erste Steckverbindungseinrichtung 10) verfügt vorzugsweise ebenfalls über einen motorischen Mechanismus, der in der Lage ist, die zweite Steckverbindungseinrichtung 20 zu greifen. Dazu können insbesondere am Ladestecker Haltelaschen 18 angebracht sein, in die der motorische Mechanismus greifen kann. In 1 ist dies beispielhaft anhand der Arretierungselemente 24 gezeigt, welche in die Haltelaschen 18 des Ladesteckers greifen. Dabei sind insbesondere die Haltelaschen 18 des Ladesteckers, der Festhaltemechanismus der Ladedose sowie weitere mechanische Komponenten so ausgeführt, dass sie der Steckkraft der Kontaktelemente 17 und 17' standhalten können.
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Damit können die zum Teil hohen erforderlichen Steckkräfte durch das Ladesystem selbst bereitgestellt werden. Kunden müssen diese Steckkräfte nicht manuell aufbringen, was für schwächere oder ältere Kunden schwierig sein kann. Fahrzeugkunden gelingt es somit leichter, und ohne Mühe, eine elektrische Steckverbindung herzustellen. Da die Steckkraft von Seiten der Ladedose bereitgestellt werden kann, bedarf es in der Regel beim Ladestecker keiner allzu komplizierten Anpassung. Bereits geringfügige Anpassungen am Ladestecker wie zum Beispiel stabile Haltelaschen 18 können bereits ausreichend sein. Da durch das Ladesystem 19 größere Steckkräfte beziehungsweise Anpresskräfte ermöglicht werden, können ebenfalls höhere Ladeströme ermöglicht werden. Dies kann die Aufladezeit eines Elektrofahrzeugs deutlich verkürzen. Da die Anpresskräfte von Seiten der Ladedose beziehungsweise der ersten Steckverbindungseinrichtung 10 bereitgestellt werden, ist es nicht nötig, das Elektrofahrzeug in eine definierte Fahrzeugposition zu bringen. Es reicht den Ladestecker in dem Erfassungsbereich der Ladedose zu positionieren. Im weiteren Verlauf kann die Ladedose selbst die elektrische Kontaktierung mit einer entsprechend hohen Anpresskraft bereitstellen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Erste Steckverbindungseinrichtung
- 11
- Seitenwand des Fahrzeugrohbaus
- 12
- Mechanische Führung
- 13
- Buchsenplatte
- 14
- Hochvoltkabel
- 15
- Motoreinrichtung
- 16
- Verfahrweg
- 17
- Kontaktierungselement der ersten Steckverbindungseinrichtung
- 17'
- Kontaktierungselement der zweiten Steckverbindungseinrichtung
- 18
- Haltelasche(n)
- 19
- Ladesystem
- 20
- Zweite Steckverbindungseinrichtung
- 21
- Ladekabel
- 23
- Halteplatte
- 24
- Arretierungselement(e)
- 25
- elektrische Verbindungsstelle(n)
- 26
- Adern des Ladekabels
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 2684733 A1 [0004]
- CN 201178123 U [0005]
