DE102017216321A1

DE102017216321A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer Fahrfunktion für hochautomatisiertes Fahren für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102017216321A1
Application number: DE102017216321.6A
Authority: DE
Inventors: Marlon Ramon Ewert
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2017-09-14
Filing date: 2017-09-14
Publication date: 2019-03-14

Abstract

Der hier vorgestellte Ansatz betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer Fahrfunktion (110) für hochautomatisiertes Fahren für ein Fahrzeug (100). Das Verfahren umfasst zumindest einen Schritt des Einlesens, einen Schritt des Durchführens und einen Schritt des Bestimmens. Im Schritt des Einlesens wird ein Fahrparametersignal (140) eingelesen, das einen Fahrparameter (145) des Fahrzeugs (100) oder eines weiteren Fahrzeugs (115) repräsentiert. Im Schritt des Durchführens wird ein Vergleich des Fahrparametersignals (140) mit einem Vorgabeparametersignal (155) durchgeführt, das zumindest einen gesetzlich vorgegebenen Fahrparameter (160) repräsentiert. Im Schritt des Bestimmens wird die Fahrfunktion (110) unter Verwendung des Fahrparametersignals (140), in Abhängigkeit eines Vergleichsergebnisses (165) des Vergleichs, bestimmt.

Description

Stand der Technik
Der Ansatz geht aus von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach Gattung der unabhängigen Ansprüche. Gegenstand des vorliegenden Ansatzes ist auch ein Computerprogramm.
Heutzutage werden Fahrfunktionen für hochautomatisiertes Fahren in der Regel mit sogenannten Referenzfahrzeugen in der Umgebung gelernt. Im Hintergrund arbeitet eine sogenannte Künstliche Intelligenz in diesen Fahrzeugen. Diese Künstliche Intelligenz entwickelt sich stetig weiter, je nachdem welche Streckenabschnitte vom Referenzfahrzeug befahren wurden. Das bedeutet, die Künstliche Intelligenz im Fahrzeug verändert sich über der Zeit je länger das Fahrzeug im Betrieb ist bzw. je mehr unterschiedliche Verkehrssituationen durch das Referenzfahrzeug befahren wurden.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Ermitteln einer Fahrfunktion für hochautomatisiertes Fahren für ein Fahrzeug, weiterhin eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
Die mit dem vorgestellten Ansatz erreichbaren Vorteile bestehen darin, dass eine Fahrfunktion für hochautomatisiertes Fahren anhand eines Fahrzeugs oder weiteren Fahrzeugs gelernt werden kann, das insbesondere in einem manuell gesteuerten Betriebszustand ist, wobei die Fahrfunktion lediglich dann als solche bestimmt wird, wenn sie auch einer gesetzlichen Vorschrift entspricht.
Es wird ein Verfahren zum Ermitteln einer Fahrfunktion für hochautomatisiertes Fahren für ein Fahrzeug vorgestellt. Das Verfahren umfasst zumindest einen Schritt des Einlesens, einen Schritt des Durchführens und einen Schritt des Bestimmens. Im Schritt des Einlesens wird ein Fahrparametersignal eingelesen, das einen Fahrparameter des Fahrzeugs oder eines weiteren Fahrzeugs repräsentiert. Im Schritt des Durchführens wird ein Vergleich des Fahrparametersignals mit einem Vorgabeparametersignal durchgeführt, das zumindest einen gesetzlich vorgegebenen Fahrparameter repräsentiert. Im Schritt des Bestimmens wird die Fahrfunktion unter Verwendung des Fahrparametersignals, in Abhängigkeit eines Vergleichsergebnisses des Vergleichs, bestimmt.
Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein.
Als das Fahrzeug kann ein Fahrzeug verstanden werden, das beispielsweise eine Vorrichtung aufweist, die zur Durchführung des vorgestellten Verfahrens ausgebildet ist. Als das weitere Fahrzeug kann ein Referenzfahrzeug verstanden werden, das diese Vorrichtung nicht aufweist, von dem jedoch das Fahrparametersignal, insbesondere in dem manuell gesteuerten Betriebszustand, des weiteren Fahrzeugs durch die Vorrichtung eingelesen werden kann. Das weitere Fahrzeug kann sich auch in einem automatisiert gesteuerten Betriebszustand befinden, sodass auch Fahrfunktionen von weiteren automatisierten oder teilautomatisierten Fahrzeugen ermittelt werden können.
Bei der Fahrfunktion kann es sich um ein Fahrmanöver, beispielsweise um einen Überholvorgang des Fahrzeugs oder des weiteren Fahrzeugs, handeln. Die Fahrfunktion kann aber auch Teil des oder eines weiteren Fahrmanövers sein, das eine Mehrzahl von beispielsweise unterschiedlichen Fahrfunktionen, beispielsweise einen Beschleunigungswert und/oder eine Bremskraft und/oder einen Lenkwinkel, aufweist.
Im Schritt des Bestimmens kann die Fahrfunktion in einer weiteren Speichereinheit gespeichert werden, die beispielsweise eine separate Speichereinheit oder ein Teil einer Speichereinrichtung sein kann. Diese Speichereinrichtung kann außerdem eine Speichereinheit aufweisen, in der weitere, bereits verifizierte oder freigegebene, Fahrfunktionen für hochautomatisiertes Fahren zur Verwendung gespeichert sind. Diese Speichereinheit kann auch als eine sogenannte Künstliche Intelligenz bezeichnet werden. Die weitere Speichereinheit repräsentiert demnach eine vorläufige Speichereinheit, in der die Fahrfunktion gespeichert werden kann, bevor sie, beispielsweise nach einem zusätzlichen Verifizierverfahren, in die endgültige Speichereinheit, also in die Künstliche Intelligenz, gespeichert werden kann.
Das Vorgabeparametersignal kann aus einer Speichereinrichtung der Vorrichtung oder einer weiteren Vorrichtung oder einer Cloud oder von einem Server eingelesen werden.
Von Vorteil ist es, wenn im Schritt des Bestimmens die Fahrfunktion unter Verwendung des Fahrparametersignals bestimmt wird, wenn der Fahrparameter mit dem vorgegebenen Fahrparameter übereinstimmt oder in einem vorgestimmten Verhältnis, beispielsweise innerhalb eines Toleranzbereichs, übereinstimmt. So kann schnell und einfach bei einer Übereinstimmung des Fahrparameters mit dem gesetzlich vorgegebenen Fahrparameter die Fahrfunktion bestimmt werden.
Im Schritt des Einlesens kann beispielsweise ein Fahrparametersignal eingelesen werden, bei dem der Fahrparameter zumindest einen Lenkparameter, insbesondere einen Lenkwinkel, und/oder zumindest einen Bremsparameter, insbesondere einen Bremseingriff, einen Beschleunigungswert und/oder eine Bremskraft, des Fahrzeugs oder des weiteren Fahrzeugs, insbesondere während eines manuell gesteuerten Betriebszustands, repräsentiert. Im Schritt des Einlesens kann hierbei beispielsweise das Fahrparametersignal eingelesen werden, bei dem der Fahrparameter den Lenkparameter und/oder den Bremsparameter und/oder den Beschleunigungsparameter innerhalb einer Zeitspanne repräsentiert.
Zusätzlich oder alternativ kann im Schritt des Einlesens ein Fahrparametersignal eingelesen werden, bei dem der Fahrparameter einen Abstand des Fahrzeugs oder des weiteren Fahrzeugs, insbesondere während des manuell gesteuerten Betriebszustands, relativ zu zumindest einem zusätzlichen Fahrzeug umfasst, wobei im Schritt des Durchführens das Fahrparametersignal mit einem Vorgabeparametersignal verglichen werden kann, bei dem der vorgegebene Fahrparameter einen Mindestabstand repräsentiert. Dies ist sinnvoll, da ein Einhalten von Mindestabständen zwischen Fahrzeugen für eine Sicherheit im Straßenverkehr essenziell ist und deshalb keine Fahrfunktion für hochautomatisiertes Fahren bestimmt werden soll, die einen geringeren Abstand repräsentiert, als es ein gesetzlich vorgeschriebener Mindestabstand erlaubt.
Um die nun wie zuvor beschriebene bestimmte Fahrfunktion zu testen oder zu verifizieren, kann das Verfahren einen Schritt des Ausführens aufweisen, in dem ansprechend auf den Schritt des Bestimmens ein Ausführsignal ausgegeben wird, das dazu ausgebildet ist, um die bestimmte Fahrfunktion in dem Fahrzeug auszuführen. Zum Informieren des Fahrers des Fahrzeugs kann das Verfahren weiterhin vorteilhafterweise einen Schritt des Informierens aufweisen, in dem ansprechend auf den Schritt des Ausführens ein Informationssignal ausgegeben wird, das dazu ausgebildet ist, um die ausgeführte Fahrfunktion für den Fahrer des Fahrzeugs optisch anzuzeigen und/oder akustisch und/oder haptisch auszugeben. Durch den Schritt des Ausführens kann der Fahrer beispielsweise einen Eindruck von der Fahrfunktion gewinnen und diese einschätzen. Das Verfahren kann außerdem einen Schritt des Empfangens ansprechend auf den Schritt des Ausführens aufweisen, wobei im Schritt des Empfangens ein Abbruchsignal empfangen wird, das dazu ausgebildet ist, um die ausgeführte Fahrfunktion des Fahrzeugs abzubrechen und/oder zu löschen. Das Abbruchsignal kann hierbei durch den Fahrer des Fahrzeugs provoziert oder kommuniziert worden sein, beispielsweise durch ein Drücken einer entsprechenden Abbruchtaste, wenn dem Fahrer die Fahrfunktion nicht zusagt. Die Fahrfunktion kann hierbei ansprechend auf das Abbruchsignal aus der weiteren Speichereinheit gelöscht werden, wodurch sie nicht in die Speichereinheit gelangt. Dies ermöglicht ein individuelles Bewerten und eventuelles Löschen der Fahrfunktion durch den Fahrer.
Alternativ oder zusätzlich zu dem Schritt des Ausführens und/oder dem Schritt des Informierens und/oder dem Schritt des Empfangens kann das Verfahren auch einen Schritt des Auswertens ansprechend auf den Schritt des Bestimmens aufweisen, wobei im Schritt des Auswertens ein Auswertesignal an eine Auswerteeinrichtung ausgegeben wird, um eine Auswertung der bestimmten Fahrfunktion zu bewirken, insbesondere wobei die bestimmte Fahrfunktion abhängig von einem Auswertungsergebnis der Auswertung zur Verwendung gelöscht und/oder freigeschaltet und/oder in zumindest der Speichereinheit gespeichert werden kann. Diese Auswerteeinrichtung kann beispielsweise extern von dem Fahrzeug auf einem Server oder in einer Cloud angeordnet sein und beispielsweise eine Simulationseinrichtung aufweisen, um die Auswertung als eine Simulation der Fahrfunktion zu bewirken. Wenn die Auswertung oder Simulation ein positives Auswertungsergebnis repräsentiert, kann die Fahrfunktion in der Speichereinheit gespeichert werden. Als positives Auswertungsergebnis kann beispielsweise ein Auswertungsergebnis verstanden werden, das ergibt, dass die Fahrfunktion im Straßenverkehr keine Gefahr für Verkehrsteilnehmer birgt. Eine solche Auswertung ermöglicht ein zusätzliches Überprüfen der Fahrfunktion bevor diese beim hochautomatisierten Fahren tatsächlich angewendet wird und dient dabei einer Sicherheit des Fahrers.
Alternativ oder zusätzlich kann das Verfahren auch einen Schritt des Bewertens ansprechend auf den Schritt des Bestimmens aufweisen, wobei im Schritt des Bewertens ein Bewertungssignal eingelesen wird, das zumindest eine beispielsweise durch zumindest einen Fahrer provozierte oder kommunizierte Bewertung der bestimmten Fahrfunktion repräsentiert, insbesondere wobei die bestimmte Fahrfunktion abhängig von einem Bewertungsergebnis der Bewertung zur Verwendung gelöscht und/oder freigeschaltet und/oder in zumindest der Speichereinheit gespeichert werden kann. Eine solche Bewertung ermöglicht, dass die Fahrfunktion beispielsweise nur dann freigeschaltet oder in der Speichereinheit zur Verwendung gespeichert wird, wenn eine Resonanz dazu von Fahrern positiv ausfällt.
Da in unterschiedlichen Ländern unterschiedliche Gesetze gelten, ist es von Vorteil, wenn im Schritt des Einlesens ein Positionssignal eingelesen wird, das eine aktuelle geografische Position des Fahrzeugs repräsentiert, wobei im Schritt des Durchführens das Fahrparametersignal mit einem Vorgabeparametersignal verglichen wird, bei dem der vorgegebene Fahrparameter einen für die geografische Position gesetzlich vorgegebenen Fahrparameter repräsentiert.
Das Verfahren kann vorteilhafterweise auch einen Schritt des Implementierens aufweisen, in dem ein Implementiersignal ausgegeben wird, das dazu ausgebildet ist, um die bestimmte Fahrfunktion in zumindest die Speichereinheit zu speichern oder zur Verwendung in eine Steuerfunktion des Fahrzeugs zu implementieren. Dieses Implementiersignal kann beispielsweise ansprechend auf das beschriebene Bewertungssignal und/oder das beschriebene Auswertesignal und/oder nach Ablauf einer bestimmten Zeitspanne, beispielsweise nach Ausgeben des Ausführsignals ohne Empfangen des Abbruchsignals, ausgegeben werden.
Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner die bereits angesprochene Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante des Ansatzes in Form einer Vorrichtung kann die dem Ansatz zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Hierzu kann die Vorrichtung zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt durch die Vorrichtung eine Steuerung eines Bestimmens einer Fahrfunktion für hochautomatisiertes Fahren für ein Fahrzeug. Hierzu kann die Vorrichtung beispielsweise auf Sensorsignale wie ein Fahrparametersignal und ein Vorgabeparametersignal zugreifen. Die Ansteuerung erfolgt über Aktoren wie zumindest eine Einleseeinrichtung, eine Vergleichseinrichtung und eine Bestimmeinrichtung.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:

1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung zum Ermitteln einer Fahrfunktion für hochautomatisiertes Fahren für das Fahrzeug und eines weiteren Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Ermitteln einer Fahrfunktion für hochautomatisiertes Fahren für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel.

In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele des vorliegenden Ansatzes werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einer Vorrichtung 105 zum Ermitteln einer Fahrfunktion 110 für hochautomatisiertes Fahren für das Fahrzeug 100 und eines weiteren Fahrzeugs 115 gemäß einem Ausführungsbeispiel.
Die Vorrichtung 105 ist optional an dem Fahrzeug 100 angeordnet und dazu ausgebildet, um die Fahrfunktion 110 für hochautomatisiertes Fahren für das Fahrzeug 100 zu ermitteln. Hierfür umfasst die Vorrichtung 105 gemäß diesem Ausführungsbeispiel zumindest eine Einleseeinrichtung 120, eine optionale weitere Einleseeinrichtung 125, eine Vergleichseinrichtung 130 und eine Bestimmeinrichtung 135.
Die Einleseeinrichtung 120 ist dazu ausgebildet, um ein Fahrparametersignal 140 einzulesen, das einen Fahrparameter 145 des weiteren Fahrzeugs 115, oder gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel des Fahrzeugs 100, beispielsweise in einem manuell gesteuerten Betriebszustand 150, repräsentiert. Die Vergleichseinrichtung 130 ist dazu ausgebildet, um einen Vergleich des Fahrparametersignals 140 mit einem Vorgabeparametersignal 155 durchzuführen, das zumindest einen gesetzlich vorgegebenen Fahrparameter 160 repräsentiert. Die Bestimmeinrichtung 135 ist dazu ausgebildet, um die Fahrfunktion 110 unter Verwendung des Fahrparametersignals 140 in Abhängigkeit eines Vergleichsergebnisses 165 des Vergleichs der Vergleichseinrichtung 130 zu bestimmen, um die Fahrfunktion 110 zu ermitteln.
Die folgenden Merkmale der Vorrichtung 105 sind optional.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel liest die Einleseeinrichtung 120 das Fahrparametersignal 140 ein, bei dem der Fahrparameter 145 zumindest einen Lenkparameter, insbesondere einen Lenkwinkel 168, und/oder zumindest einen Bremsparameter, insbesondere einen Bremseingriff, einen Beschleunigungswert und/oder eine Bremskraft, des weiteren Fahrzeugs 115, beispielsweise während eines manuell gesteuerten Betriebszustands 150, repräsentiert.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel bestimmt die Bestimmeinrichtung 135 die Fahrfunktion 110 unter Verwendung des Fahrparametersignals 140, da der Fahrparameter 145 mit dem vorgegebenen Fahrparameter 160 übereinstimmt oder in einem vorgestimmten Verhältnis übereinstimmt.
Gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel liest die Einleseeinrichtung 120 zusätzlich oder alternativ das Fahrparametersignal 140 ein, bei dem der Fahrparameter 145 einen Abstand des weiteren Fahrzeugs 115, beispielsweise während eines manuell gesteuerten Betriebszustands 150, relativ zu zumindest einem zusätzlichen Fahrzeug oder dem Fahrzeug 100 umfasst, wobei die Vergleichseinrichtung 130 das Fahrparametersignal 140 mit dem Vorgabeparametersignal 155 vergleicht, bei dem der vorgegebene Fahrparameter 160 einen Mindestabstand, zumindest eine Raddrehzahl und/oder zumindest eine Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel gibt die Vorrichtung 105 ansprechend auf das Bestimmen der Fahrfunktion 110 in der Bestimmeinrichtung 135 ein Ausführsignal 169 aus, das dazu ausgebildet ist, um die bestimmte Fahrfunktion 110 in dem Fahrzeug 100 auszuführen. Gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel gibt die Vorrichtung 105 weiterhin ansprechend auf das Ausführsignal 169 ein Informationssignal aus, das dazu ausgebildet ist, um die ausgeführte Fahrfunktion für einen Fahrer des Fahrzeugs 100 optisch anzuzeigen und/oder akustisch und/oder haptisch auszugeben. Gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel empfängt die Vorrichtung 105 weiterhin ansprechend auf das Ausführsignal 169 ein Abbruchsignal, das dazu ausgebildet ist, um die ausgeführte Fahrfunktion des Fahrzeugs 100 abzubrechen und/oder zu löschen.
Zusätzlich oder alternativ gibt die Vorrichtung 105 gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel ansprechend auf das Bestimmen der Fahrfunktion 110 ein Auswertesignal an eine Auswerteeinrichtung aus, um eine Auswertung der bestimmten Fahrfunktion 110 zu bewirken, insbesondere wobei die bestimmte Fahrfunktion 110 abhängig von einem Auswertungsergebnis der Auswertung zur Verwendung gelöscht und/oder freigeschaltet und/oder in zumindest einer Speichereinheit 165 gespeichert wird.
Zusätzlich oder alternativ liest die Vorrichtung 105 gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel ansprechend auf das Bestimmen der Fahrfunktion 110 ein Bewertungssignal ein, das zumindest eine Bewertung der bestimmten Fahrfunktion 110 repräsentiert, insbesondere wobei die bestimmte Fahrfunktion 110 abhängig von einem Bewertungsergebnis der Bewertung zur Verwendung gelöscht und/oder freigeschaltet und/oder in zumindest der Speichereinheit 165 gespeichert wird.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel liest die Einleseeinrichtung 120 außerdem ein Positionssignal ein, das eine aktuelle geografische Position des Fahrzeugs 100 repräsentiert, wobei die Vergleichseinrichtung 130 das Fahrparametersignal 145 mit einem Vorgabeparametersignal 155 vergleicht, bei dem der vorgegebene Fahrparameter 160 einen für die geografische Position gesetzlich vorgegebenen Fahrparameter 160 repräsentiert.
Die Vorrichtung 105 weist zum Implementieren der Fahrfunktion 110 gemäß diesem Ausführungsbeispiel die bereits erwähnte Speichereinheit 165 auf, in die die Fahrfunktion 110 mittels eines ausgegebenen Implementiersignals 170 zur Verwendung gespeichert wird. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird das Implementiersignal 170 ansprechend auf das Ausführsignal 169 ausgegeben, da innerhalb einer vorbestimmten Zeitpanne nach Ausgeben des Ausführsignals 169 kein Abbruchsignal empfangen wird bzw. eine Bestätigung durch den Fahrer und/oder die Cloud erfolgen.
Im Folgenden werden Details der Vorrichtung 105 noch einmal mit anderen Worten beschrieben:
Ein hochautomatisiert fahrbares Fahrzeug ist ein Fahrzeug, das ohne Fahrer auskommt. Das Fahrzeug fährt dabei hochautomatisiert, indem es beispielsweise einen Straßenverlauf, andere Verkehrsteilnehmer oder Hindernisse selbstständig erkennt und entsprechende Steuerbefehle im Fahrzeug berechnet, sowie diese an Aktuatoren im Fahrzeug weiterleitet, wodurch ein Fahrverlauf des Fahrzeugs korrekt beeinflusst wird. Der Fahrer selbst ist bei einem voll hochautomatisiert fahrbaren Fahrzeug nicht am Fahrgeschehen beteiligt. Gegenwärtig verfügbare Fahrzeuge sind noch nicht in der Lage hochautomatisiert oder autonom zu agieren. Zum einen, weil die entsprechende Technik noch nicht voll ausgereift ist. Zum anderen, weil es heutzutage noch gesetzlich vorgeschrieben ist, dass ein Fahrzeugführer jederzeit selbst in das Fahrgeschehen eingreifen können soll. Dies erschwert die Umsetzung von voll hochautomatisiert fahrbaren Fahrzeugen. Jedoch gibt es bereits Systeme verschiedener Hersteller, die ein hochautomatisiertes oder teilautomatisiertes Fahren darstellen. Diese Systeme befinden sich in einer intensiven Testphase. Bereits heute ist absehbar, dass in einigen Jahren voll automatisierte oder vollautonome Fahrzeugsysteme auf den Markt kommen werden, sobald die oben genannten Hürden aus dem Weg geräumt wurden.
Unter „Car-to-Car-Kommunikation“, engl. Car-to-Car Communication, kurz Car2Car oder C2C, wird ein Austausch von Informationen und Daten zwischen Kraftfahrzeugen verstanden. Ziel dieses Datenaustausches ist es, Fahrern der Fahrzeuge 100, 115 frühzeitig kritische und gefährliche Situationen zu melden. Die betreffenden Fahrzeuge 100, 115 sammeln Daten, wie ABS Eingriffe, Lenkwinkel, Position, Richtung und Geschwindigkeit, und senden diese Daten über Funk wie WLAN und/oder UMTS an andere Verkehrsteilnehmer, also andere Fahrzeuge 100, 115. Dabei soll eine Sichtweite des Fahrers mit elektronischen Mitteln verlängert werden. Unter „Car-to-Infrastructure-Kommunikation“, kurz C2I, wird ein Austausch von Daten zwischen einem Fahrzeug 100, 115 und einer umliegenden Infrastruktur, z. B. Lichtzeichenanlagen oder eine Cloud, verstanden. Die genannten Technologien basieren auf einem Zusammenwirken von Sensoren der verschiedenen Verkehrspartner und verwenden neueste Verfahren der Kommunikationstechnologie zum Austausch dieser Informationen.
Die hier vorgestellte Vorrichtung 105 kann auch als eine Vorrichtung zur Ermittlung neuer autonomer Fahrfunktionen aus einem Nutzerverhalten bezeichnet werden.
Während das Fahrzeug 100 im hochautomatisierten Betrieb, auch autonomen Betrieb genannt, unterwegs ist, werden in der Regel nur Fahrfunktionen des hochautomatisierten Fahrens ausgeführt, die bereits von einer sogenannten Künstlichen Intelligenz, kurz KI, hier die Speichereinheit 165, gelernt wurden. Im Rahmen des hier vorgestellten Ansatzes erfolgt nun ein Lernen neuer Fahrfunktionen 110 des hochautomatisierten Fahrens durch die KI anhand des Nutzerverhaltens eines weiteren Fahrers 175 des weiteren Fahrzeugs 115, wenn das hochautomatisierte weitere Fahrzeug 115, beispielsweise im manuellen Betriebszustand 150, unterwegs ist. Das bedeutet, die Künstliche Intelligenz des hochautomatisierten Fahrzeugs 100 entwickelt sich weiter, während das hochautomatisierte weitere Fahrzeug 115 beispielsweise manuell betrieben wird.
Hierfür beobachtet die Vorrichtung 105 ein Verhalten des weiteren Fahrers 175 des hochautomatisierten weiteren Fahrzeugs 115, beispielsweise während dieses manuell betrieben wird. Eine derartige Beobachtung umfasst unter anderem eine Analyse von Lenk- und Bremseingriffen des weiteren Fahrers 175 durch die KI über der Zeit, eine Beobachtung von Fahrpositionen des eigenen Fahrzeugs 100 oder des weiteren Fahrzeugs 115 relativ zueinander oder zu zusätzlichen Fahrpositionen zusätzlicher Fahrzeuge innerhalb eines Mindestabstands M. Die Fahrpositionen der Fahrzeuge 100, 115 stammen dabei aus einer Car-to-X-Kommunikationsschnittstelle des eigenen Fahrzeugs 100 zu den zusätzlichen Fahrzeugen, über welche Positionsdaten der Fahrzeuge 100, 115 untereinander ausgetauscht werden. Eine geografische Position des eigenen Fahrzeugs 100 in der Welt stammt gemäß diesem Ausführungsbeispiel aus einem VMPS, engl. Vehicle Motion and Position Sensor, und/oder aus einem Navigationssystem des Fahrzeugs 100.
Die Informationen in Form von Fahrparametersignalen 140, welche beispielsweise die KI-Einheit während des manuellen Betriebszustands 150 des weiteren Fahrzeugs 115 gesammelt hat, werden von der KI ausgewertet und zu neuen Fahrfunktionen 110 des hochautomatisierten Fahrens kombiniert.
Als Fahrparametersignale können hier beispielsweise speziell die folgenden Parameter berücksichtigt sein:

- Fahrzeugrelativgeschwindigkeiten zueinander über der Zeit
- Fahrzeugrelativpositionen zueinander über der Zeit
- Geschwindigkeit bei einem Abbiegevorgang
- Fahrzeugpositionen auf einer Karte oder auf einer Straße/Straßenspur/Straßenabschnitt
- Mindestabstand zu weiteren Fahrzeugen und Objekten

Fahrparametersignale können so umgewandelt werden, dass sie zu den Eingängen der KI passen. Beispielsweise wird die Fahrzeugrelativgeschwindigkeit normalerweise aus den Umfeldsensorsignalen des eigenen Fahrzeugs bestimmt und in die vorhandene KI eingespeist. Beim Lernen neuer Fahrmanöver wird diese Fahrzeugrelativgeschwindigkeit nun so umgewandelt, als käme sie aus den Umfeldsensordaten des eigenen Fahrzeugs (Transformation in Umfeldsensordaten des eigenen Fahrzeugs). Die KI kann diese Daten nun für das Lernen verarbeiten und daraus neue Fahrmanöver für das eigene Fahrzeug ableiten. Beispielsweise wird die vorhandene KI mit den Eingangsdaten gespeist und die Ausgangsdaten der KI bezüglich des Ergebnisses analysiert. Nur wenn der Ausgang der KI, sprich die Ansteuerung der Aktuatoren des Fahrzeugs gesetzlichen Vorschriften genügt, bekommt die KI eine positive Rückmeldung, dass das Fahrmanöver richtig gelernt wurde. Anderenfalls wird auf ein Erlernen des Fahrmanövers mit Hilfe der Eingangsdaten dieses Fahrmanövers verzichtet.
Dabei kann die KI zum Beispiel lernen, wann sie nach einem Überholvorgang vor das weitere Fahrzeug 115 oder ein zusätzliches Fahrzeug einzuscheren hat, oder die KI lernt beispielsweise anhand der Bremseingriffe des weiteren Fahrers 175 wie sich das Fahrzeug 100 dynamisch verhält und kann aus diesem Verhalten neue Fahrfunktionen 110 ableiten.
Wichtig hierbei ist jedoch, dass die KI keine Fahrfunktionen 110, auch Fahrmanöver genannt, lernt, welche außerhalb der gesetzlichen Rahmenbedingungen liegen. Werden beispielsweise Mindestabstände zu anderen Fahrzeugen (beispielsweise im manuellen Betriebszustand 150) kontinuierlich vom Fahrer, oder hier dem weiteren Fahrer 175, unterschritten, so wird dies von der KI der Vorrichtung 105 beim Lernen neuer Fahrfunktionen 110 ignoriert. Hierfür kann die Vorrichtung 105 gemäß diesem Ausführungsbeispiel Muster in Form von Vorgabeparametersignalen 155 einlesen oder diese Muster sind gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel innerhalb der KI der Vorrichtung 105 hinterlegt, sodass keine falschen Fahrfunktionen gelernt werden können. Diese Muster enthalten beispielsweise Mindestabstände zu anderen Fahrzeugen in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder maximale Beschleunigungen und/oder maximale Bremseingriffe über der Zeit.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung 105 dazu ausgebildet, um die von der Bestimmeinrichtung 135 bestimmte Fahrfunktionen 110 zunächst im Fahrzeug 100 auszuprobieren und diese durch den Fahrzeugfahrer zu überwachen, während der Fahrzeugfahrer seine Hände ganz nah am Lenkrad bzw. seine Füße ganz nah auf dem Brems- und Gaspedal hat. Die KI der Vorrichtung 105 informiert den Fahrer des Fahrzeugs 100 hierzu gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel durch das Informationssignal, sodass der Fahrer des Fahrzeugs 100 eingriffsbereit ist. Entspricht die neu bestimmte Fahrfunktion 110 nicht einem Wunsch des Fahrers, so kann er durch einen Dialog innerhalb des Fahrzeugs 100 diese neu gelernte Fahrfunktion 110 von der KI löschen. Hierzu befindet sich die neu bestimmte oder gelernte Fahrfunktion 110 innerhalb eines separaten Speichers der KI, hier einer weiteren Speichereinheit der Bestimmeinrichtung 135, aus dieser weiteren Speichereinheit kann die Fahrfunktion 110 vom Fahrzeugfahrer gelöscht werden, da diese weitere Speichereinheit nicht Teil der eigentlichen Kern-KI in Form der Speichereinheit 165 ist.
Zusätzlich oder alternativ wird die neu bestimmte Fahrfunktion 110 der KI gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel über eine Car-to-X-Kommunikationsverbindung an einen zentralen Server und/oder eine Cloud übertragen. Innerhalb der Cloud oder des Servers erfolgt eine Auswertung der neu bestimmten Fahrfunktion 110 der K,I indem zum Beispiel eine Simulation mit der neuen Fahrfunktion 110 erfolgt. Erst wenn die Simulation der neu bestimmten Fahrfunktion 110 positiv ist, wird diese neu bestimmte Fahrfunktion 110 der KI auf dem entsprechenden Fahrzeug 100 über die Car-to-X-Kommunikationsverbindung freigeschaltet, also in der Speichereinheit 165 durch das Implementiersignal 170 gespeichert, bzw. an andere Fahrzeuge des gleichen Typs übertragen und freigeschaltet.
Zusätzlich oder alternativ wird gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel durch die Vorrichtung 105 vom Fahrer des Fahrzeugs 100 mit der neu bestimmten Fahrfunktion 110 ein Feedback eingefordert. Dieses Feedback erfolgt über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle, kurz HMI, innerhalb des Fahrzeugs 100. Dabei wird die Zufriedenheit des Fahrers mit der entsprechenden Fahrfunktion 110 abgefragt. Anschließend erfolgt eine Übertragung des Feedbacks über eine Car-to-X-Kommunikationsverbindung an den zentralen Server oder die Cloud, welche beispielsweise vom Erstausrüster, kurz OEM, bzw. Zulieferer betrieben wird. Ist das Feedback der bestimmten Fahrfunktion 110 überwiegend negativ so kann der OEM bzw. Zulieferer beispielsweise entscheiden, diese neu bestimmte Fahrfunktion 110 nicht auf weitere Fahrzeuge zu übertragen bzw. von bereits übertragenen Fahrzeugen zu löschen. Ist das Feedback einer bestimmten neu bestimmten Fahrfunktion 110 überwiegend positiv, so kann diese Fahrfunktion 110 über den zentralen Server an weitere Fahrzeuge verteilt werden.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird die neu bestimmte Fahrfunktion 110 sobald sie für eine bestimmte Zeit im Straßenverkehr eingesetzt wurde Teil der eigentlichen Kern-KI eines Fahrzeugs 100, bzw. in der Speichereinheit 165 gespeichert. Hierzu wird die entsprechende Fahrfunktion 110 durch das Implementiersignal 170 in die KI des Fahrzeugs 100 integriert und befindet sich somit nicht mehr in der separaten weiteren Speichereinrichtung.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel erfolgt das Bestimmen neuer Fahrfunktionen 110 außerdem gebietsabhängig. Hierbei werden Fahrfunktionen 110 für ein bestimmtes Land bestimmt oder gelernt, die sich anhand des Nutzerverhaltens, hier des weiteren Fahrers 175, und den gesetzlichen Rahmenbedingungen genau dieses Landes orientieren. So werden beispielsweise neue Fahrfunktionen 110 in Deutschland anders bestimmt oder gelernt, als in einem anderen Land. Die neuen Fahrfunktionen 110 bilden somit das Nutzerverhalten eines entsprechenden Gebiets bzw. Landes ab. Die neu bestimmten oder gelernten Fahrfunktionen 110 werden nach einer Verifizierung anschließend nur auf die Fahrzeuge dieses Gebiets bzw. Landes übertragen und freigegeben.
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die Vorrichtung 105 vorteilhafterweise neue Fahrfunktionen 110 anhand des Nutzerverhaltens eines Fahrers eines hochautomatisierten Fahrzeugs 100, 115 bestimmt oder lernt, wenn das Fahrzeug 100, 115 beispielsweise manuell betrieben wird. Durch innerhalb der Vorrichtung 105 hinterlegte oder mittels des Vorgabeparametersignals 155 eingelesene Rahmenbedingungen, welche repräsentieren welche Fahrmuster gelernt werden dürfen, ist sichergestellt, dass die KI sich nicht in eine falsche Richtung entwickelt. Durch die Bewertung der neu bestimmten oder gelernten Fahrfunktion 110 auf einer Simulation in der Cloud kann verhindert werden, dass eine neu bestimmte oder gelernte Fahrfunktion 110, die zu einer Gefährdung von Verkehrsteilnehmern führen könnte, auf einem Fahrzeug 100 ausgeführt wird. Über eine Feedbackfunktion kann eine neu bestimmte oder gelernte Fahrfunktion 110 von den Fahrern bewertet werden. Das Bestimmen oder Lernen der neuen Fahrfunktionen 110 kann wie gemäß diesem Ausführungsbeispiel gebiets- bzw. landesabhängig erfolgen und bildet somit das Nutzerverhalten für ein bestimmtes Gebiet bzw. Land auf der Erde ab.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Ermitteln einer Fahrfunktion für hochautomatisiertes Fahren für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um ein Verfahren 200 handeln, das von der anhand von 1 beschriebenen Vorrichtung ausführbar ist.
Das Verfahren umfasst zumindest einen Schritt 205 des Einlesens, einen Schritt 210 des Durchführens und einen Schritt 215 des Bestimmens. Im Schritt 205 des Einlesens wird ein Fahrparametersignal eingelesen, das einen Fahrparameter des Fahrzeugs oder eines weiteren Fahrzeugs, beispielsweise in einem manuell gesteuerten Betriebszustand repräsentiert. Im Schritt 210 des Durchführens wird ein Vergleich des Fahrparametersignals mit einem Vorgabeparametersignal durchgeführt, das zumindest einen gesetzlich vorgegebenen Fahrparameter repräsentiert. Im Schritt 215 des Bestimmens wird die Fahrfunktion unter Verwendung des Fahrparametersignals, in Abhängigkeit eines Vergleichsergebnisses des Vergleichs, bestimmt.
Die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele des Verfahrens 200 sind optional:
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird im Schritt 205 des Einlesens ein Positionssignal eingelesen, das eine aktuelle geografische Position des Fahrzeugs repräsentiert, wobei im Schritt 210 des Durchführens das Fahrparametersignal mit einem Vorgabeparametersignal verglichen wird, bei dem der vorgegebene Fahrparameter einen für die geografische Position gesetzlich vorgegebenen Fahrparameter repräsentiert.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird im Schritt 205 des Einlesens ein Fahrparametersignal eingelesen, bei dem der Fahrparameter zumindest einen Lenkparameter, insbesondere einen Lenkwinkel, und/oder zumindest einen Bremsparameter, insbesondere einen Bremseingriff, einen Beschleunigungswert und/oder eine Bremskraft, des Fahrzeugs oder des weiteren Fahrzeugs (beispielsweise aber nicht ausschließlich während des manuell gesteuerten Betriebszustands) repräsentiert.
Gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel wird alternativ oder zusätzlich im Schritt 205 des Einlesens ein Fahrparametersignal eingelesen, bei dem der Fahrparameter einen Abstand des Fahrzeugs oder des weiteren Fahrzeugs relativ zu zumindest einem zusätzlichen Fahrzeug (beispielsweise während des manuell gesteuerten Betriebszustands) umfasst, wobei im Schritt des Durchführens das Fahrparametersignal mit einem Vorgabeparametersignal verglichen wird, bei dem der vorgegebene Fahrparameter einen Mindestabstand repräsentiert.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird im Schritt 215 des Bestimmens die Fahrfunktion unter Verwendung des Fahrparametersignals bestimmt, wenn der Fahrparameter mit dem vorgegebenen Fahrparameter übereinstimmt oder in einem vorgestimmten Verhältnis übereinstimmt.
Optional weist das Verfahren 200 außerdem einen Schritt 220 des Ausführens, einen Schritt 225 des Informierens, einen Schritt 230 des Empfangens, einen Schritt 235 des Auswertens, einen Schritt 240 des Bewertens und einen Schritt 245 des Implementierens auf.
Der Schritt 220 des Ausführens wird ansprechend auf den Schritt 215 des Bestimmens ausgeführt. Im Schritt 220 des Ausführens wird ein Ausführsignal ausgegeben, das dazu ausgebildet ist, um die bestimmte Fahrfunktion in dem Fahrzeug auszuführen.
Der Schritt 225 des Informierens wird ansprechend auf den Schritt 220 des Ausführens ausgeführt. Im Schritt 225 des Informierens wird ein Informationssignal ausgegeben, das dazu ausgebildet ist, um die ausgeführte Fahrfunktion für einen Fahrer des Fahrzeugs optisch anzuzeigen und/oder akustisch und/oder haptisch auszugeben.
Der Schritt 230 des Empfangens wird ansprechend auf den Schritt 225 des Ausführens ausgeführt, wobei im Schritt 230 des Empfangens ein Abbruchsignal empfangen wird, das dazu ausgebildet ist, um die ausgeführte Fahrfunktion des Fahrzeugs abzubrechen und/oder zu löschen.
Im Schritt 235 des Auswertens, welcher zusätzlich oder alternativ zu dem Schritt 220 des Ausführens ansprechend auf den Schritt 215 des Bestimmens ausgeführt wird, wird ein Auswertesignal an eine Auswerteeinrichtung ausgegeben, um eine Auswertung der bestimmten Fahrfunktion zu bewirken, insbesondere wobei die bestimmte Fahrfunktion abhängig von einem Auswertungsergebnis der Auswertung zur Verwendung freigeschaltet und/oder in zumindest einer Speichereinheit gespeichert wird.
Der Schritt 240 des Bewertens wird zusätzlich oder alternativ zu den Schritten 220 und/oder 235 ansprechend auf den Schritt 215 des Bestimmens ausgeführt, wobei im Schritt 240 des Bewertens ein Bewertungssignal eingelesen wird, das zumindest eine Bewertung der bestimmten Fahrfunktion repräsentiert, insbesondere wobei die bestimmte Fahrfunktion abhängig von einem Bewertungsergebnis der Bewertung zur Verwendung gelöscht und/oder freigeschaltet und/oder in zumindest der Speichereinheit gespeichert wird.
Im Schritt 245 des Implementierens wird ein Implementiersignal ausgegeben, das dazu ausgebildet ist, um die bestimmte Fahrfunktion in zumindest die Speichereinheit zu speichern.
Die hier vorgestellten Verfahrensschritte können wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.

Claims

Verfahren (200) zum Ermitteln einer Fahrfunktion (110) für hochautomatisiertes Fahren für ein Fahrzeug (100), wobei das Verfahren (200) zumindest die folgenden Schritte umfasst: - Einlesen (205) eines Fahrparametersignals (140), das einen Fahrparameter (145) des Fahrzeugs (100) oder eines weiteren Fahrzeugs (115) (150) repräsentiert; - Durchführen (210) eines Vergleichs des Fahrparametersignals (140) mit einem Vorgabeparametersignal (155), das zumindest einen gesetzlich vorgegebenen Fahrparameter (160) repräsentiert; und - Bestimmen (215) der Fahrfunktion (110) unter Verwendung des Fahrparametersignals (140), in Abhängigkeit eines Vergleichsergebnisses (165) des Vergleichs.
Verfahren (200) gemäß Anspruch 1, bei dem im Schritt (215) des Bestimmens die Fahrfunktion (110) unter Verwendung des Fahrparametersignals (140) bestimmt wird, wenn der Fahrparameter (145) mit dem vorgegebenen Fahrparameter (160) übereinstimmt oder in einem vorgestimmten Verhältnis übereinstimmt.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt (205) des Einlesens ein Fahrparametersignal (140) eingelesen wird, bei dem der Fahrparameter (145) zumindest einen Lenkparameter, insbesondere einen Lenkwinkel (168), und/oder zumindest einen Bremsparameter, insbesondere einen Bremseingriff, einen Beschleunigungswert und/oder eine Bremskraft, des Fahrzeugs (100) oder des weiteren Fahrzeugs (115), insbesondere während eines manuell gesteuerten Betriebszustands (150), repräsentiert.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt (205) des Einlesens ein Fahrparametersignal (140) eingelesen wird, bei dem der Fahrparameter (145) einen Abstand des Fahrzeugs (100) oder des weiteren Fahrzeugs (115), insbesondere während eines manuell gesteuerten Betriebszustands (150), relativ zu zumindest einem zusätzlichen Fahrzeug umfasst, wobei im Schritt (210) des Durchführens das Fahrparametersignal (140) mit einem Vorgabeparametersignal (155) verglichen wird, bei dem der vorgegebene Fahrparameter (160) einen Mindestabstand repräsentiert.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem Schritt (220) des Ausführens, in dem ansprechend auf den Schritt (215) des Bestimmens ein Ausführsignal (169) ausgegeben wird, das dazu ausgebildet ist, um die bestimmte Fahrfunktion (110) in dem Fahrzeug (100) auszuführen.
Verfahren (200) gemäß Anspruch 5, mit einem Schritt (225) des Informierens, in dem ansprechend auf den Schritt (220) des Ausführens ein Informationssignal ausgegeben wird, das dazu ausgebildet ist, um die ausgeführte Fahrfunktion (110) für einen Fahrer des Fahrzeugs (100) optisch anzuzeigen und/oder akustisch und/oder haptisch auszugeben.
Verfahren (200) gemäß einem der Ansprüche 5 bis 6, mit einem Schritt (230) des Empfangens ansprechend auf den Schritt (220) des Ausführens, wobei im Schritt (230) des Empfangens ein Abbruchsignal empfangen wird, das dazu ausgebildet ist, um die ausgeführte Fahrfunktion (110) des Fahrzeugs (100) abzubrechen und/oder zu löschen.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem Schritt (235) des Auswertens ansprechend auf den Schritt (215) des Bestimmens, wobei im Schritt (235) des Auswertens ein Auswertesignal an eine Auswerteeinrichtung ausgegeben wird, um eine Auswertung der bestimmten Fahrfunktion (110) zu bewirken, insbesondere wobei die bestimmte Fahrfunktion (110) abhängig von einem Auswertungsergebnis der Auswertung zur Verwendung gelöscht und/oder freigeschaltet und/oder in zumindest einer Speichereinheit (165) gespeichert wird.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem Schritt (240) des Bewertens ansprechend auf den Schritt (215) des Bestimmens, wobei im Schritt (240) des Bewertens ein Bewertungssignal eingelesen wird, das zumindest eine Bewertung der bestimmten Fahrfunktion (110) repräsentiert, insbesondere wobei die bestimmte Fahrfunktion (110) abhängig von einem Bewertungsergebnis der Bewertung zur Verwendung gelöscht und/oder freigeschaltet und/oder in zumindest einer Speichereinheit (165) gespeichert wird.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt (205) des Einlesens ein Positionssignal eingelesen wird, das eine aktuelle geografische Position des Fahrzeugs (100) repräsentiert, wobei im Schritt (210) des Durchführens das Fahrparametersignal (140) mit einem Vorgabeparametersignal (155) verglichen wird, bei dem der vorgegebene Fahrparameter (160) einen für die geografische Position gesetzlich vorgegebenen Fahrparameter (160) repräsentiert.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem Schritt (245) des Implementierens, in dem ein Implementiersignal (170) ausgegeben wird, das dazu ausgebildet ist, um die bestimmte Fahrfunktion (110) in zumindest eine Speichereinheit (165) zu speichern.
Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch bei dem im Schritt des Einlesens (205) ein Fahrparametersignal (140) eingelesen wird,, das einen Fahrparameter (145) des Fahrzeugs (100) oder eines weiteren Fahrzeugs (115) in einem manuellen Betriebszustand 150) repräsentiert.
Vorrichtung (105), die eingerichtet ist, um Schritte des Verfahrens (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche in entsprechenden Einheiten (120, 125, 130, 135, 165) auszuführen und/oder anzusteuern.
Computerprogramm, das dazu eingerichtet ist, das Verfahren (200) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12 auszuführen.
Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 14 gespeichert ist.