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Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für Kraftfahrzeuge mit einer ersten Eingangswelle und einer zweiten Eingangswelle, zwei Kupplungen, über die die erste Eingangswelle und die zweite Eingangswelle wahlweise mit dem Antriebsmotor kuppelbar sind, zwei parallel zu den Getriebeeingangswellen angeordneten Zwischenwellen, Zahnradpaarungen von Festrädern und Losrädern, von denen ein erstes Zahnrad auf einer der Eingangswellen und ein zweites Zahnrad auf einer der Zwischenwellen angeordnet ist, Kopplungsvorrichtungen, mit denen die Losräder relativ zur jeweiligen Welle wahlweise mit dieser verbindbar sind, und je einem auf den beiden Zwischenwellen angeordneten Abtriebszahnrad, wobei der Endgang für den hohen Drehzahlbereich (z.B. 1. Gang) und der Endgang für den niedrigen Drehzahlbereich (z.B. 6. Gang) auf derselben oder unterschiedlichen Zwischenwellen positioniert sind.
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Als sogenannte Endgänge sollen in dem vorliegenden Zusammenhang solche Gänge bezeichnet werden, die bei einem normal geschalteten Getriebe den höchsten und den niedrigsten Drehzahlbereich definieren. Bei einem 6-Gang-Getriebe wäre dies für den hohen Drehzahlbereich der erste Gang und für den niedrigen Drehzahlbereich der 6. Gang.
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Bei einem bekannten Getriebe der genannten Art (
DE 10 2013 019 120 A1 ) sind mit Hilfe der beiden Zwischenwellen verschiedene Verwindungsgänge möglich, wobei die einzelnen Gangsprünge nicht definiert und im Wesentlichen auch unrealistisch sind.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein harmonisch gestuftes Getriebe unter Zuhilfenahme von Verwindungsgängen zu schaffen, sodass ein breites Gangspektrum mit harmonischen Gangsprüngen auch jenseits der Endgänge möglich ist.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass die Differenz der Gangübersetzungen zwischen zwei Radsätzen zwischen den Endgängen liegend – nicht größer als ein Gangsprung ist, dass der eine Radsatz von der ersten Eingangswelle und der andere Radsatz von der zweiten Eingangswelle ausgeht, dass der von der ersten Eingangswelle ausgehende Radsatz sein Drehmoment auf eine der Zwischenwellen und der von der zweiten Eingangswelle ausgehende Radsatz sein Drehmoment ebenfalls auf eine der Zwischenwellen überträgt, dass dadurch ein zusätzlicher neuer Endgang für den hohen Drehzahlbereich und ein zusätzlicher neuer Endgang für den niedrigen Drehzahlbereich vorgesehen ist und dass die zusätzlichen Endgänge als Verwindungsgänge geschaltet sind und nur einen Gangsprung aufweisen.
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Aufgrund dieser Erfindung ist es möglich, auf sehr einfache Weise die Gangzahl eines Getriebes mit einer vorgegebenen Anzahl von Radsätzen zu erhöhen, ohne dass besondere konstruktive Maßnahmen erforderlich sind. Auf diese Weise kann beispielsweise aus einem Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Radsätzen ein harmonisch gestuftes 8-Gang-Getriebe erzeugt werden oder ein entsprechendes 7-Gang-Getriebe bei fünf Radsätzen oder ein 6-Gang-Getriebe mit vier Radsätzen. Die zusätzlichen Gänge jenseits der Endgänge sind als Verwindungsgänge schaltbar.
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Die Erhöhung der Gangzahl mit möglichst kleinen Gangsprüngen ist insbesondere für automatische Getriebe von großem Vorteil, um ein ruhiges Fahrverhalten zu erreichen und ein ruckfreies Schalten zu ermöglichen.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung können die Abtriebszahnräder als Losräder ausgebildet und mittels je einer Kopplungseinrichtung drehfest mit ihrer Zwischenwelle verbindbar sein.
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Die Erfindung ist insbesondere für Getriebe geeignet, bei denen die Eingangswellen als Innenwelle und Außenwelle ausgeführt sind.
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Angewendet werden kann die Erfindung beispielsweise bei Getrieben mit mindestens vier, vorzugsweise mit sechs Radsätzen, wobei sich dieses Prinzip selbstverständlich auch bei Getrieben mit einer größeren oder kleineren Anzahl von Radsätzen anwenden lässt. Die Gänge, die zwischen den neuen zusätzlichen Endgängen liegen, sind zweckmäßig als direkt schaltbare Gänge ausgebildet.
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Der zusätzliche Endgang für den hohen Drehzahlbereich wird vorzugsweise jenseits des 1. Gangs gewählt und der zusätzliche Endgang für den niedrigen Drehzahlbereich jenseits des höchsten Gangs.
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Zweckmäßigerweise können die jenseits der normalen Endgänge liegenden zusätzlichen Gänge direkt schaltbare Gänge sein.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielhaft dargestellt und im Nachstehenden im Einzelnen anhand der Zeichnung beschrieben. Es zeigen:
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1: das Schema eines 6-Ganggetriebes;
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2: das 6-Ganggetriebe gemäß 1 mit dem mit dicken Linien gekennzeichneten Leistungsfluss für den zusätzlichen Endgang jenseits des 1. Gangs;
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3: das 6-Ganggetriebe gemäß 1 mit dem mit dicken Linien gekennzeichneten Leistungsfluss für den zusätzlichen Endgang jenseits des 6. Gangs;
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4: das Schema eines anderen Ausführungsbeispiels eines 6-Ganggetriebes;
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5: das 6-Ganggetriebe gemäß 4 mit dem mit dicken Linien gekennzeichneten Leistungsfluss für den zusätzlichen Endgang jenseits des 1. Gangs;
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6: das 6-Ganggetriebe gemäß 4 mit dem mit dicken Linien gekennzeichneten Leistungsfluss für den zusätzlichen Endgang jenseits des 6. Gangs;
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7: ein weiteres Ausführungsbeispiel des Schemas eines 6-Ganggetriebes;
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8: das 6-Ganggetriebe gemäß 7 mit dem mit dicken Linien gekennzeichneten Leistungsfluss für den zusätzlichen Endgang jenseits des 1. Gangs; und
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9: das 6-Ganggetriebe gemäß 7 mit dem mit dicken Linien gekennzeichneten Leistungsfluss für den zusätzlichen Endgang jenseits des 6. Gangs.
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Das in 1 dargestellte Doppelkupplungsgetriebe 1 besteht aus zwei an sich bekannten Reibkupplungen 2 und 3, die den von einem Antriebsmotor 4 gelieferten Leistungsfluss wahlweise auf zwei Eingangswellen übertragen. Die Eingangswellen sind als Innenwelle 5 und Außenwelle 6 ausgebildet, wobei sich die Innenwelle 5 koaxial durch die Außenwelle 6 erstreckt.
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Im Inneren des in der Zeichnung nicht dargestellten Getriebegehäuses ragt die Innenwelle 5 ein Stück aus der Außenwelle 6 heraus, wobei auf dem aus der Außenwelle 6 herausragenden Ende der Innenwelle 5 drei drehfest mit der Innenwelle 5 verbundene Zahnräder 7, 8, 9 angeordnet sind. Auf der Außenwelle 6 sind drei weitere Zahnräder 10, 11, 12 ebenfalls drehfest angeordnet.
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Ferner sind zwei Zwischenwellen 13 und 14 vorgesehen, auf denen ebenfalls Zahnräder angeordnet sind. Die auf den Zwischenwellen angeordneten Zahnräder sind als Losräder drehbar auf den Zwischenwellen 13 und 14 gelagert und können je nach Einlegen des gewünschten Ganges über Kopplungsvorrichtungen drehfest mit den Zwischenwellen 13 und 14 verbunden werden.
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Das auf der Innenwelle 5 sitzende Zahnrad 7 kämmt mit einem auf der ersten Zwischenwelle 13 sitzenden Zahnrad 15, das auf der Innenwelle 5 sitzende zweite Zahnrad 8 kämmt mit einem auf der zweiten Zwischenwelle 14 gelagerten Zahnrad 16 und das auf der Innenwelle 5 gelagerte dritte Zahnrad 9 kämmt sowohl mit einem auf der ersten Zwischenwelle 13 drehbar gelagerten Zahnrad 17 sowie gleichzeitig mit einem drehbar auf der zweiten Zwischenwelle 14 gelagerten Zahnrad 18.
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Die auf der Außenwelle 6 sitzenden Zahnräder 10 und 11 kämmen mit auf der zweiten Zwischenwelle 14 drehbar gelagerten Zahnrädern 19 und 20 und das dritte auf der Außenwelle 6 gelagerte Zahnrad 12 kämmt einem drehbar auf der ersten Zwischenwelle 13 gelagerten Zahnrad 21.
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Ferner sind auf den beiden Zwischenwellen 13 und 14 drehbar gelagerte Abtriebszahnräder 22 und 23 angeordnet, die mit dem Differentialzahnrad 24 kämmen.
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Auf den beiden Zwischenwellen 13 und 14 sind ferner je drei Kopplungsvorrichtungen 25, 26 und 27 bzw. 28, 29 und 30 angeordnet, die zur Einlegung des jeweiligen Gangs die jeweils dafür vorgesehenen Zahnräder drehfest mit der jeweiligen Zwischenwelle 13 bzw. 14 verbinden.
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Bei den auf der Zwischenwelle 13 sitzenden Kopplungsvorrichtungen 25 und 26 handelt es sich um einseitig wirkende Kopplungsvorrichtungen, wobei die Kopplungsvorrichtung 25 zum drehfesten Verbinden des Abtriebszahnrads 22 und die Kopplungsvorrichtung 26 zum drehfesten Verbinden des Zahnrads 21 dient. Bei der dritten auf der Zwischenwelle 13 sitzenden Kopplungsvorrichtung 27 handelt es sich um eine zweiseitig wirkende Kopplungsvorrichtung, die zum wahlweisen Kuppeln der Zahnräder 15 bzw. 17 dient.
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Die auf der zweiten Zwischenwelle 14 sitzende Kopplungsvorrichtung 28 ist einseitig wirkend ausgebildet und dient ausschließlich zum Einkuppeln des Abtriebszahnrads 23. Die beiden weiteren Kopplungsvorrichtungen 29 bzw. 30 der Zwischenwelle 14 sind zweiseitig wirkend und dienen zum wahlweisen Einkuppeln der Zahnräder 19 und 20 bzw. 16 und 18.
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Bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich um ein 6-Ganggetriebe mit sechs Radsätzen, wobei die Radsätze mit den Ziffern 1 bis 6 in Quadraten dargestellt sind. Die Differenz der Gangübersetzung zwischen zwei Radsätzen ist dabei nicht größer als ein normaler Gangsprung. Bei dieser Getriebeausführung gehen drei Radsätze von der Innenwelle 5 und drei Radsätze von der Außenwelle 6 aus, wobei ein von der ersten Eingangswelle ausgehender Radsatz sein Drehmoment auf die eine Zwischenwelle und ein von der zweiten Eingangswelle ausgehender Radsatz sein Drehmoment auf die zweite Zwischenwelle überträgt.
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Mit einem solchen in 1 dargestellten 6-Ganggetriebe lässt sich ohne weiteres ein zusätzlicher neuer Endgang für den hohen Drehzahlbereich und ein zusätzlicher neuer Endgang für den niedrigen Drehzahlbereich schalten.
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In 2 ist das gleiche Getriebe wie in 1 dargestellt. Dabei ist in dieser Figur der Leistungsfluss für den zusätzlichen Endgang im hohen Drehzahlbereich in dick ausgezogenen Linien dargestellt. Wie sich aus der Zeichnung ergibt, lässt sich dieser zusätzliche Endgang über einen Verwindungsgang gemäß dem dargestellten Leistungsfluss schalten.
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Das Drehmoment geht dabei von der Reibkupplung 3 aus, welche die Außenwelle 6 antreibt. Von dem auf der Außenwelle 6 sitzenden Zahnrad 12 wird das Drehmoment auf das auf der ersten Zwischenwelle 13 sitzende Zahnrad 21 übertragen, welches mittels seiner Kopplungsvorrichtung 26 drehfest mit der Zwischenwelle 13 verbunden ist.
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Das ebenfalls drehbar auf der Zwischenwelle 13 angeordnete Zahnrad 15 wird über die Kopplungsvorrichtung 27 drehfest mit der Zwischenwelle 13 gekuppelt und überträgt sein Drehmoment auf das auf der lose mitlaufenden Innenwelle 5 sitzende Zahnrad 7.
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Das ebenfalls fest auf der Innenwelle 5 sitzende Zahnrad 9 überträgt sein Drehmoment auf das auf der zweiten Zwischenwelle 14 sitzende Zahnrad 18, welches mittels der Kopplungsvorrichtung 30 drehfest mit der zweiten Zwischenwelle 14 verbunden wird.
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Gleichzeitig wird das auf der zweiten Zwischenwelle 14 sitzende Abtriebszahnrad 23 mittels der Kopplungsvorrichtung 28 drehfest mit der Zwischenwelle 14 verbunden und überträgt von dort sein Drehmoment auf das Differentialzahnrad 24, was durch den gestrichelten Pfeil 31 angedeutet ist.
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In 3 ist der Leistungsfluss in dem Getriebe für den zusätzlichen Endgang für niedrige Drehzahlen veranschaulicht. Für diesen zusätzlichen Endgang wird die Reibkupplung 2 aktiviert, die ihr Drehmoment über die Innenwelle 5 auf das fest auf der Innenwelle sitzende Zahnrad 7 überträgt. Das Zahnrad 7 kämmt mit dem auf der ersten Zwischenwelle 13 sitzenden Zahnrad 15, welches mittels seiner Kopplungsvorrichtung 27 drehfest mit der Zwischenwelle 13 verbunden ist. Gleichzeitig wird das ebenfalls auf der Zwischenwelle 13 sitzende Zahnrad 21 mittels seiner Kopplungsvorrichtung 26 drehfest mit der Zwischenwelle 13 verbunden, sodass dessen Drehmoment auf das auf der lose mitlaufenden Außenwelle 6 sitzende Zahnrad 12 übertragen wird.
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Das ebenfalls fest auf der lose mitlaufenden Außenwelle 6 sitzende Zahnrad 11 überträgt sein Drehmoment auf das auf der zweiten Zwischenwelle 14 sitzende Zahnrad 20, welches mittels der Kopplungsvorrichtung 29 drehfest mit der zweiten Zwischenwelle 14 verbunden ist.
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Gleichzeitig wird das Abtriebszahnrad 23 mittels seiner Kopplungsvorrichtung 28 drehfest mit der zweiten Zwischenwelle 14 verbunden, sodass das Abtriebszahnrad 23 sein Drehmoment auf das Differentialzahnrad 24 überträgt, wie durch den gestrichelten Pfeil 31 angedeutet.
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Wie aus den 2 und 3 hervorgeht, kann also mittels der dargestellten Verwindungsgänge ein zusätzlicher Endgang für den hohen Drehzahlbereich jenseits des ersten Gangs und ein zusätzlicher Endgang für den niedrigen Drehzahlbereich jenseits des sechsten Gangs erzeugt werden, ohne dass die Anzahl der Radsätze erhöht werden muss.
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Bei diesem in 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispiel sind der Endgang für den hohen Drehzahlbereich und der Endgang für den niedrigen Drehzahlbereich auf derselben Zwischenwelle, nämlich der zweiten Zwischenwelle 14, positioniert. Dies ist durch die gestrichelte Umrandung der Radsätze 1 und 6 veranschaulicht.
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In 4 ist eine leicht abgewandelte Getriebearchitektur eines 6-Ganggetriebes dargestellt, wobei die beiden neuen zusätzlichen Endgänge zwar ebenfalls auf derselben Zwischenwelle angeordnet sind, jedoch im vorliegenden Fall jeweils auf der ersten Zwischenwelle 13.
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In 5 ist der Leistungsfluss für die hohen Drehzahlen, also jenseits des ersten Gangs, in dick ausgezogenen Linien veranschaulicht.
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Der Motor 4 überträgt dabei seine Leistung über die Reibkupplung 3 auf die Außenwelle 6 und von dort über das fest auf der Außenwelle 6 angeordnete Zahnrad 10 auf das drehbar auf der zweiten Zwischenwelle 14 angeordnete Zahnrad 19, welches über seine Kopplungsvorrichtung 29 drehfest mit der Zwischenwelle 14 verbunden ist. Von dem Zahnrad 16, welches mittels seiner Kopplungsvorrichtung 30 ebenfalls drehfest mit der Zwischenwelle 14 verbunden ist, gelangt der Leistungsfluss über das fest auf der lose mitlaufenden Innenwelle 5 angeordnete Zahnrad 8 und von dort über das Zahnrad 9 auf das auf der ersten Zwischenwelle 13 sitzende Zahnrad 17, welches mittels seiner Kopplungsvorrichtung 27 drehfest mit der ersten Zwischenwelle 13 verbunden ist.
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Das auf der ersten Zwischenwelle 13 sitzende, als Losrad ausgebildete Abtriebszahnrad 22 ist mittels seiner Kopplungsvorrichtung 25 drehfest mit der ersten Zwischenwelle 13 verbunden, sodass der Leistungsfluss von dem Abtriebszahnrad 22 direkt auf das Differentialzahnrad 24 erfolgt.
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Das ebenfalls mit dem Differentialzahnrad 24 kämmende Abtriebszahnrad 23 der zweiten Zwischenwelle 14 ist dabei nicht eingekuppelt und läuft lediglich lose mit.
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In 6 ist der Leistungsfluss für den neuen zusätzlichen Endgang für niedrige Drehzahlen veranschaulicht, der jenseits des 6. Gangs liegt.
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Von dem Antriebsmotor 4 wird in diesem Fall der Leistungsfluss über die Reibkupplung 2 auf die Innenwelle 5 übertragen. Das fest auf dieser sitzende Zahnrad 8 überträgt dann sein Drehmoment auf das auf der zweiten Zwischenwelle 14 sitzende Zahnrad 16, welches über seine Kopplungsvorrichtung 30 drehfest mit der zweiten Zwischenwelle 14 verbunden ist.
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Das auf der zweiten Zwischenwelle 14 sitzende weitere Zahnrad 19 wird mittels seiner Kopplungsvorrichtung 29 ebenfalls drehfest mit der zweiten Zwischenwelle 14 verbunden und überträgt sein Drehmoment auf das fest auf der lose mitlaufenden Außenwelle 6 sitzende Zahnrad 10. Das ebenfalls fest auf der Außenwelle 6 sitzende Zahnrad 11 überträgt sein Drehmoment auf das drehbar auf der ersten Zwischenwelle 13 gelagerte Zahnrad 32, welches mit Hilfe der Kopplungsvorrichtung 26 drehfest mit der ersten Zwischenwelle 13 verbunden ist. Das Abtriebszahnrad 22 ist mittels seiner Kopplungsvorrichtung 25 ebenfalls drehfest auf der ersten Zwischenwelle 13 fixiert und kann somit sein Drehmoment auf das Differentialzahnrad 24 übertragen, während das auf der zweiten Zwischenwelle 14 vorgesehene Abtriebszahnrad 23 lediglich lose mitläuft.
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In 7 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines 6-Ganggetriebes veranschaulicht, bei dem sich ebenfalls die neuen zusätzlichen Endgänge jenseits des 1. Gangs und jenseits des 6. Gangs schalten lassen. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind allerdings der Endgang für den hohen Drehzahlbereich und der Endgang für den niedrigen Drehzahlbereich auf unterschiedlichen Zwischenwellen positioniert. Die Ziffern 1 und 6 der Radsätze, die zu den jeweiligen Endgängen gehören, sind auch in 7 wiederum mit einer gestrichelten Umrandung versehen. Für entsprechende Bauteile werden die gleichen Positionszahlen verwendet wie bei den Ausführungsbeispielen gemäß 1 bis 6.
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In 8 ist der Leistungsfluss für den zusätzlichen Endgang für den hohen Drehzahlbereich durch dick ausgezogene Linien veranschaulicht.
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Wie aus der Zeichnung hervorgeht, sind der Endgang für den hohen Drehzahlbereich und der Endgang für den niedrigen Drehzahlbereich auf unterschiedlichen Zwischenwellen positioniert. Dies ist bei den für die Radsätze vorgesehenen Ziffern 1 bis 6 durch eine gestrichelte Umrandung gekennzeichnet.
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Bei dem in 8 veranschaulichten Verwindungsgang für den hohen Drehzahlbereich überträgt der Antriebsmotor 4 sein Drehmoment über die Reibkupplung 3 auf die Außenwelle 6. Das fest auf der Außenwelle 6 sitzende Zahnrad 12 kämmt mit dem auf der ersten Zwischenwelle 13 sitzenden Zahnrad 21, welches mittels seiner Kopplungsvorrichtung 26 drehfest mit der Zwischenwelle 13 verbunden ist. Das ebenfalls auf der ersten Zwischenwelle 13 sitzende Zahnrad 15 ist mittels seiner Kopplungsvorrichtung 27 drehfest mit der Zwischenwelle 13 verbunden und überträgt somit sein Drehmoment auf das auf der lose mitlaufenden Innenwelle 5 sitzende Zahnrad 7.
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Das ebenfalls auf der lose mitlaufenden Innenwelle 5 fest angeordnete Zahnrad 9 überträgt sein Drehmoment auf das auf der zweiten Zwischenwelle 14 sitzende Zahnrad 18, welches mittels seiner Kopplungsvorrichtung 30 drehfest mit der zweiten Zwischenwelle 14 verbunden ist.
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Von der zweiten Zwischenwelle 14 wird das Drehmoment schließlich über das Abtriebszahnrad 23, welches mittels seiner Kopplungsvorrichtung 28 drehfest mit der zweiten Zwischenwelle 14 verbunden ist, auf das Differentialzahnrad 24 übertragen, was durch den gestrichelten Pfeil 31 angedeutet ist.
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In 9 ist der Leistungsfluss für den neuen zusätzlichen Endgang für den niedrigen Drehzahlbereich jenseits des 6. Gangs durch dick ausgezogene Linien veranschaulicht.
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Das Drehmoment wird in diesem Fall von dem Antriebsmotor 4 über die Reibkupplung 2 auf die Innenwelle 5 übertragen. Das fest auf der Innenwelle 5 sitzende Zahnrad 8 kämmt dabei mit dem auf der zweiten Zwischenwelle 14 sitzenden Zahnrad 16, welches mittels der Kopplungsvorrichtung 30 drehfest mit der Zwischenwelle 14 verbunden ist.
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Das ebenfalls auf der zweiten Zwischenwelle 14 sitzende Zahnrad 19 ist über seine Kopplungsvorrichtung 29 ebenfalls drehfest mit der zweiten Zwischenwelle 14 verbunden und überträgt sein Drehmoment auf das fest auf der lose mitlaufenden Außenwelle 6 sitzende Zahnrad 10. Das ebenfalls fest auf der lose mitlaufenden Außenwelle 6 sitzende Zahnrad 11 kämmt mit dem Zahnrad 21, welches mittels seiner Kopplungsvorrichtung 16 drehfest mit der ersten Zwischenwelle 13 verbunden ist.
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Das ebenfalls auf der ersten Zwischenwelle 13 sitzende Abtriebszahnrad 22 ist mittels seiner Kopplungsvorrichtung 25 drehfest mit der ersten Zwischenwelle 13 verbunden und überträgt sein Drehmoment direkt auf das Differentialzahnrad 24.
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Die verschiedenen Ausführungsbeispiele der Erfindung lassen sich ohne weiteres auch auf andere Getriebearchitekturen übertragen, wobei auch Getriebe mit mehr oder weniger als sechs Radsätzen mit den entsprechenden zusätzlichen Endgängen ausgerüstet werden können.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Doppelkupplungsgetriebe
- 2
- Reibkupplung
- 3
- Reibkupplung
- 4
- Antriebsmotor
- 5
- Innenwelle
- 6
- Außenwelle
- 7
- Zahnrad
- 8
- Zahnrad
- 9
- Zahnrad
- 10
- Zahnrad
- 11
- Zahnrad
- 12
- Zahnrad
- 13
- erste Zwischenwelle
- 14
- zweite Zwischenwelle
- 15
- Zahnrad
- 16
- Zahnrad
- 17
- Zahnrad
- 18
- Zahnrad
- 19
- Zahnrad
- 20
- Zahnrad
- 21
- Zahnrad
- 22
- Abtriebszahnrad
- 23
- Abtriebszahnrad
- 24
- Differentialzahnrad
- 25
- Kopplungsvorrichtung
- 26
- Kopplungsvorrichtung
- 27
- Kopplungsvorrichtung
- 28
- Kopplungsvorrichtung
- 29
- Kopplungsvorrichtung
- 30
- Kopplungsvorrichtung
- 31
- gestrichelter Pfeil
- 32
- Zahnrad
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013019120 A1 [0003]
