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HINTERGRUND
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung befasst sich mit einem Fahrzeugrahmenaufbau.
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Stand der Technik
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Es ist eine Struktur bw. ein Aufbau für eine vordere Säule bzw. A-Säule bekannt, bei der eine innere Platte auf ein hohles Element mit einer geschlossenen Querschnittsform gelegt wird, und Endabschnitte entlang der Längsrichtung der inneren Platte linear mit Wandflächen des hohlen Elements verschweißt sind (siehe z. B. die offengelegte japanische Patentanmeldung
(JP-A) 2010-13021 ).
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Die Belastung konzentriert sich jedoch in einem Fall, in dem eine Last auf ein Fahrzeugrahmenelement wie die vordere Säule wirkt, und eine Biegeverformung in einer Richtung in der Ebene in den Wandoberflächen mit den linear geschweißten Abschnitten auftritt, in beiden Endabschnitten (einem vorderen Endabschnitt und einem abschließenden Endabschnitt) jedes linear geschweißten Abschnitts, und beide Endabschnitte können sich schließlich trennen.
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KURZE ERLÄUTERUNG
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Die vorliegende Offenbarung stellt eine Fahrzeugrahmenstruktur dar, die selbst dann, wenn Fahrzeugrahmenelemente einer Biegeverformung in einer in der Ebene liegenden Richtung der mit einem linearen geschweißten Abschnitt versehenen Wandflächen unterliegen, die Belastungskonzentration in den Endabschnitten des geschweißten Abschnitts verringern und die Trennung der Endabschnitte des geschweißten Abschnitts verringern kann.
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Ein erster Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine Fahrzeugrahmenstruktur mit einem ersten Rahmenelement und einem zweiten Rahmenelement. Das erste Rahmenelement weist in einer Querschnittsansicht orthogonal zu einer Erstreckungsrichtung des ersten Rahmenelements gesehen eine geschlossene Querschnittsform auf. Das zweite Rahmenelement erstreckt sich entlang des ersten Rahmenelements, überlappt eine Wandfläche des ersten Rahmenelements und weist einen Lochabschnitt auf, der die Wandoberfläche freilegt, wobei ein Randabschnitt des Lochabschnitts durch einen linear geschweißten Abschnitt mit der Wandfläche verbunden ist. Beide Endabschnitte des geschweißten Abschnitts sind in unmittelbarer Nähe zu einer neutralen Achse des ersten Rahmenelements und des zweiten Rahmenelements in einem Fall angeordnet, in dem das erste Rahmenelement und das zweite Rahmenelement eine Biegeverformung in einer in der Ebene der Wandfläche liegenden Richtung erfahren haben, an der der geschweißte Abschnitt ausgebildet ist.
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Nach dem ersten Aspekt sind beide Endabschnitte des geschweißten Abschnitts in unmittelbarer Nähe der neutralen Achse des ersten Rahmenelements und des zweiten Rahmenelements angeordnet, wenn das erste Rahmenelement und das zweite Rahmenelement einer Biegeverformung in der in der Ebene liegenden Richtung der Wandfläche unterzogen wurden, in der der geschweißte Abschnitt ausgebildet ist. Folglich ist im Vergleich zu einem Aufbau, bei dem beide Endabschnitte des geschweißten Abschnitts nicht in unmittelbarer Nähe der neutralen Achse angeordnet sind, die Spannungskonzentration in den Endabschnitten des geschweißten Abschnitts geringer und die Trennung der Endabschnitte des geschweißten Abschnitts wird geringer. In der vorliegenden Offenbarung bedeutet „in unmittelbarer Nähe” einen Bereich in einer Breitenrichtung senkrecht zu der Erstreckungs- bzw. Längsrichtung des ersten Rahmenelements und des zweiten Rahmenelements, von der Normalenrichtung der Wandfläche gesehen, die durch den Lochabschnitt freigelegt ist, und umfasst von einer Position, die bis auf 5,0 mm an die neutrale Achse herankommt, bis zu 25% der Gesamtbreite nach außen in der Breitenrichtung von der neutralen Achse weg.
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Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Fahrzeugrahmenstruktur des ersten Aspekts, wobei der geschweißte Abschnitt auf beiden Seiten der neutralen Achse vorgesehen ist.
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Nach dem zweiten Aspekt ist der geschweißte Abschnitt auf beiden Seiten der neutralen Achse vorgesehen. Folglich ist im Vergleich zu einem Aufbau, bei dem der geschweißte Abschnitt nur auf einer Seite der neutralen Achse vorgesehen ist, die Schweißlänge des geschweißten Abschnitts selbst dann gewährleistet, wenn eine geringe Überlappung zwischen dem ersten Rahmenelement und dem zweiten Rahmenelement besteht, und eine Verbindungsfestigkeit zwischen dem ersten Rahmenelement und dem zweiten Rahmenelement ist gewährleistet.
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Ein dritter Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Fahrzeugrahmenstruktur des zweiten Aspekts, wobei die geschweißten Abschnitte so angeordnet sind, dass sie liniensymmetrisch zueinander sind, wobei die neutrale Achse die Symmetrieachse ist.
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Nach dem dritten Aspekt sind die geschweißten Abschnitte so angeordnet, dass sie liniensymmetrisch zueinander sind, wobei die neutrale Achse die Symmetrieachse ist. Folglich ist im Vergleich zu einem Aufbau, bei dem die geschweißten Abschnitte nicht so angeordnet sind, dass sie liniensymmetrisch zueinander sind, wobei die neutrale Achse die Symmetrieachse ist, die Verbindungsfestigkeit zwischen dem ersten Rahmenelement und dem zweiten Rahmenelement auch dann gewährleistet ist, wenn das erste Rahmenelement und das zweite Rahmenelement eine Biegeverformung in irgendeiner Richtung in der in der Ebene liegenden Richtung der Wandoberfläche erfahren, in der die geschweißten Abschnitte ausgebildet sind.
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Ein vierter Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist der Fahrzeugrahmenaufbau nach einem der ersten bis dritten Aspekte, wobei der geschweißte Abschnitt eine erste Schweißnaht aufweist, die entlang der Erstreckungsrichtung verläuft, zweite Schweißnähte, die in einer Richtung senkrecht zu der Erstreckungsrichtung verlaufen, und gekrümmte Schweißnähte, die die erste Schweißnaht und die zweiten Schweißnähte miteinander verbinden.
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Nach dem vierten Aspekt weist der geschweißte Abschnitt die gekrümmten Schweißnähte auf, die die erste Schweißnaht, die in der Erstreckungsrichtung des ersten Rahmenelements und des zweiten Rahmenelements verläuft, und die zweiten Schweißnähte miteinander verbinden, die in einer Richtung senkrecht zur Erstreckungsrichtung verlaufen. Folglich ist im Vergleich zu einem Aufbau, bei dem der geschweißte Abschnitt gebogene Schweißnähte aufweist, die die erste Schweißnaht und die zweiten Schweißnähte miteinander verbinden, der Bereich kleiner, in dem sich die Spannung konzentriert, und die Trennung des geschweißten Abschnitts wird verringert.
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Ein fünfter Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Fahrzeugrahmenstruktur des vierten Aspekts, wobei die erste Schweißnaht wellenförmig ausgebildet ist.
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Nach dem fünften Aspekt ist die erste Schweißnaht wellenförmig ausgebildet. Daher wird im Vergleich zu einem Aufbau, bei dem die erste Schweißnaht in einer geraden Linie ausgebildet ist, die Schweißlänge des geschweißten Abschnitts effizient erhöht.
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Nach dem ersten Aspekt kann selbst dann, wenn die Fahrzeugrahmenelemente eine Biegeverformung in der in der Ebene liegenden Richtung der mit dem linearen geschweißten Abschnitt versehenen Wandfläche erfahren, die Spannungskonzentration in den Endabschnitten des geschweißten Abschnitts verringert werden, und die Trennung der Endabschnitte des geschweißten Teils kann verringert werden.
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Nach dem zweiten Aspekt kann die Schweißlänge des geschweißten Abschnitts auch dann sichergestellt werden, wenn ein geringer Überlappungsgrad zwischen dem ersten Rahmenelement und dem zweiten Rahmenelement vorhanden ist, und die Verbindungsfestigkeit zwischen dem ersten Rahmenelement und dem zweiten Rahmenelement kann sichergestellt werden.
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Nach dem dritten Aspekt kann die Verbindungsfestigkeit zwischen dem ersten Rahmenelement und dem zweiten Rahmenelement selbst dann sichergestellt werden, wenn das erste Rahmenelement und das zweite Rahmenelement in irgendeiner Richtung in der Richtung, die in der Ebene der Wandfläche liegt, in der der geschweißte Abschnitt gebildet ist, eine Biegeverformung erfahren.
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Nach dem vierten Aspekt kann der Bereich, in dem sich die Spannung im geschweißten Abschnitt konzentriert, reduziert und die Abtrennung des geschweißten Abschnitts verringert werden.
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Nach dem fünften Aspekt kann die Schweißlänge des geschweißten Abschnitts effizient erhöht werden.
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KURZE ERLÄUTERUNG DER FIGUREN
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung werden anhand der folgenden Figuren genau beschrieben, in denen:
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1 eine perspektivische Ansicht ist, die von oben gesehen ein Aufhängungsteil zeigt, das mit einer Fahrzeugrahmenstruktur nach einem ersten Ausführungsbeispiel ausgestattet ist;
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2 eine perspektivische Explosionsansicht ist, die von oben gesehen das Aufhängungsteil zeigt, das mit der Fahrzeugrahmenstruktur nach dem ersten Ausführungsbeispiel ausgestattet ist;
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3 eine perspektivische Ansicht ist, die von unten gesehen das Aufhängungsteil zeigt, das mit der Fahrzeugrahmenstruktur nach dem ersten Ausführungsbeispiel ausgestattet ist;
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4 eine vergrößerte Ansicht von unten ist, die die Form eines geschweißten Abschnitts der Fahrzeugrahmenstruktur nach dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
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5 eine vergrößerte Ansicht von unten ist, die die Form eines geschweißten Abschnitts einer Fahrzeugrahmenstruktur nach einer zweiten beispielhaften Ausführungsform zeigt;
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6 eine vergrößerte Ansicht von unten ist, die die Form eines geschweißten Abschnitts einer Fahrzeugrahmenstruktur nach einer dritten beispielhaften Ausführungsform zeigt;
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7 eine vergrößerte Ansicht von unten ist, die die Form eines geschweißten Abschnitts einer Fahrzeugrahmenstruktur nach einer vierten beispielhaften Ausführungsform zeigt; und
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8 eine vergrößerte Ansicht von unten ist, die die Form eines geschweißten Abschnitts einer Fahrzeugrahmenstruktur nach einem fünften Ausführungsbeispiel zeigt.
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GENAUE ERLÄUTERUNG
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Beispielhafte Ausführungsformen nach der vorliegenden Offenbarung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen detailliert beschrieben. Zur Vereinfachung der Beschreibung zeigt der Pfeil OBEN, der in den Zeichnungen geeignet gezeigt ist, eine Höhenrichtung der Fahrzeugkarosserie an, der Pfeil VORN zeigt eine Vorwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie an, und der Pfeil RECHTS zeigt eine Richtung zur rechten Seite der Fahrzeugkarosserie an. Wenn ferner die Richtungen nach oben/unten, vorne/hinten und rechts/links ohne genauere Festlegung in der folgenden Beschreibung verwendet werden, werden diese als oben/unten in der Höhenrichtung der Fahrzeugkarosserie, vorne/hinten in der Längs- bzw. Fahrtrichtung der Fahrzeugkarosserie und rechts/links in der Fahrzeugbreitenrichtung verstanden.
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<Erste beispielhafte Ausführungsform>
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Zunächst wird ein Aufhängungsteil 12 beschrieben, das mit einem Fahrzeugrahmenaufbau 10 nach einem ersten Ausführungsbeispiel ausgestattet ist. Das in 1 bis 3 gezeigte Aufhängungsteil 12 ist an der Unterseite der vorderen Abschnitte eines (in den Zeichnungen nicht gezeigten) Paares von rechten und linken vorderen Seitenelementen gelagert, die sich entlang der Fahrzeugkarosserielängsrichtung in einem Zustand erstrecken, in dem das Aufhängungsteil 12 an den vorderen Seitenelementen aufgehängt ist.
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Jedes vordere Seitenelement hat einen Kickabschnitt zum Positionieren des vorderen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie höher als den hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie. Folglich ist das Aufhängungsteil 12 so aufgebaut, dass Befestigungsabschnitte 24 eines später beschriebenen rechten und linken Paares von vorderen Karosserieflanschen 22, die der vordere Endabschnitt des Aufhängungsteils 12 sind, an vorderen Endabschnitten der vorderen Seitenelemente der Kickabschnitte auf der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie und so angebracht sind, dass ein rechtes und linkes Paar von Befestigungsabschnitten 46 eines später beschriebenen hinteren Querträgers 40, der der hintere Endabschnitt des Aufhängungsteils 12 ist, an unteren Endabschnitten der Kickabschnitte befestigt sind.
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Wie in 1 bis 3 gezeigt weist das Aufhängungsteil 12 einen in einer Draufsicht im Wesentlichen U-förmigen vorderen Rahmen 14 und einen in einer Draufsicht im wesentlichen U-förmigen hinteren Rahmen 16 auf, der mit dem zur Fahrzeugkarosserierückseite zeigenden Teil des vorderen Rahmens 14 verbunden ist. Der vordere Rahmen 14 weist einen vorderen Querträger 20 auf, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und ein Paar von rechten und linken vorderen Karosserieflanschen 22, die an Endabschnitten des vorderen Querträgers 20 in seinen Längsrichtungen (in der Fahrzeugbreitenrichtung) beidseitig vorgesehen sind.
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Der vordere Querträger 20 ist in einer Schnittansicht orthogonal zur Längsrichtung (Fahrzeugbreitenrichtung) gesehen in einer bestimmten rechteckigen geschlossenen Querschnittsform ausgebildet, indem ein Leichtmetallmaterial wie eine Aluminiumlegierung extrudiert wird. Jeder vordere Karosserieflansch 22 ist in der Draufsicht in einer im wesentlichen L-förmigen Gestalt durch Stanzen eines Leichtmetallmaterials wie einer Aluminiumlegierung geformt und ist so aufgebaut, dass er eine obere Halterung 26 umfasst, die eine offene Querschnittsform aufweist, die zur Fahrzeugkarosserieunterseite hin offen ist, und eine untere Halterung 28, die eine offene Querschnittsform aufweist, die zur Fahrzeugkarosserieoberseite hin offen ist.
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Zusätzlich sind die Eckabschnitte des rechten und linken Paares von vorderen Karosserieflanschen 22 Befestigungsabschnitte 24, die an den vorderen Endabschnitten der vorderen Seitenelemente angebracht sind, und Durchgangslöcher 24A, die in senkrechter Richtung verlaufen, sind in den Befestigungsabschnitten 24 ausgebildet. Zylindrische Kragenglieder 25 (siehe 2) werden von der Fahrzeugkarosserieunterseite in die Durchgangslöcher 24A eingeführt und dort befestigt.
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Weiterhin sind die Abschnitte der vorderen Karosserieflansche 22 auf den Innenseiten in der Fahrzeugbreitenrichtung der Befestigungsabschnitte 24 Querträgerabschnitte 36, die jeweils eine rechteckige geschlossene Querschnittsform aufweisen und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen erstrecken. Zusätzlich sind die Querträgerabschnitte 36 über beide Endabschnitte des vorderen Querträgers 20 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet (anders gesagt sind beide Endabschnitte in Fahrzeugbreitenrichtung des vorderen Querträgers 20 in die Querträgerabschnitte 36 eingeführt) und die seitlichen Kantenabschnitte der inneren Endabschnitte der Querträgerabschnitte 36 in der Fahrzeugbreitenrichtung sind durch Lichtbogenschweißen mit den Wandoberflächen (der oberen Fläche, der unteren Fläche, der vorderen Fläche und der hinteren Fläche) des vorderen Querträgers 20 durch diese Kantenabschnitte überlappt miteinander verbunden.
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Eine Motormontagehalterung 18, die in einer offenen Querschnittsform ausgebildet ist, die zur Fahrzeugkarosserieunterseite offen ist und die eine kürzere Länge als das vordere Querelement 20 aufweist, ist durch eine Verschraubung oder ein Verschweißen mit dem im wesentlichen mittleren Abschnitt der Oberseite des vorderen Querträgers 20 verbunden. Das heißt, eine (in den Zeichnungen nicht gezeigte) Antriebseinheit, die einen Motor und ein Getriebe umfasst, ist an der Fahrzeugkarosserie-Oberseite des Aufhängungsteils 12 angeordnet und die Antriebseinheit ist dazu aufgebaut, zumindest durch das Aufhängungsteil 12 von der Fahrzeugkarosserieunterseite abgestützt zu sein.
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Weiterhin ist eine Querplatte 38, die in einer offenen Querschnittsform ausgebildet ist, die zur Fahrzeugkarosserieoberseite hin offen ist und die im Wesentlichen die gleiche Länge wie der vordere Querträger 20 hat, durch eine Verschraubung oder Verschweißung mit der Unterseite des vordere Querträgers 20 verbunden. Der vordere Querträger 20 ist so ausgebildet, dass er durch die Querplatte 38 geschützt ist. Die Motormontagehalterung 18 wird durch Druckgießen eines Leichtmetallmaterials wie einer Aluminiumlegierung hergestellt, und die Querplatte 38 wird durch Stanzen eines Leichtmetallmaterials wie einer Aluminiumlegierung hergestellt.
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Die Abschnitte der vorderen Karosserieflansche 22 an den Fahrzeugkarosserierückseiten der Befestigungsabschnitte 24 sind ein rechtes und linkes Paar von vorderen Seitenschienenabschnitten 30, die als erste Rahmenelemente dienen, die sich in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung erstrecken. Die vorderen Seitenschienenabschnitte 30 weisen jeweils senkrecht zur Erstreckungsrichtung gesehen eine rechteckige geschlossene Querschnittsform auf, und gebogene Abschnitte 32, die in einer Seitenansicht aus der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen hin zur Fahrzeugkarosserieunterseite (nach unten) gebogen sind, werden in den im Wesentlichen mittleren Abschnitten der vorderen Seitenschienenabschnitte 30 in der Erstreckungsrichtung (der Fahrzeugkarosserielängsrichtung) geformt.
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Weiterhin sind zwischen den vorderen Seitenschienenabschnitten 30 der oberen Halterungen 26 und den vorderen Seitenschienenabschnitten 30 der unteren Halterungen 28 Verstärkungsschienenabschnitte 34 (siehe 2) vorgesehen, die sich in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken. Die Verstärkungsschienenabschnitte 34 sind jeweils durch Stanzen eines Leichtmetallmaterials wie einer Aluminiumlegierung in einer offenen Querschnittsform ausgebildet, die zur Fahrzeugkarosserieunterseite offen ist, und die Verstärkungsschienenabschnitte 34 erstrecken sich bis zu den hinteren Endabschnitten der vorderen Seitenschienenabschnitte 30, um die vorderen Seitenschienenabschnitte 30 von ihren gebogenen Abschnitten 32 bis zu ihren hinteren Endabschnitten zu verstärken.
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Der hintere Rahmen 16 weist einen hinteren Querträger 40 auf, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Der hintere Querträger 40 ist so aufgebaut, dass er ein oberes Element 42 und ein unteres Element 44 umfasst, das an der Unterseite des oberen Elements 42 vorgesehen ist und die Unterseite schützt. Das obere Element 42 ist durch Druckgießen eines Leichtmetallmaterials wie einer Aluminiumlegierung in einer offenen Querschnittsform ausgebildet, die zur Fahrzeugkarosserieunterseite offen ist, und das untere Element 44 ist durch Stanzen eines Leichtmetallmaterials wie einer Aluminiumlegierung in einer offenen Querschnittsform ausgebildet, die zur Fahrzeugkarosserieoberseite offen ist.
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Befestigungsabschnitte 46 zur Befestigung an den unteren Endabschnitten der Kickabschnitte der vorderen Seitenelemente sind in den hinteren Abschnitten des oberen Elements 42 an beiden Enden in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet. Zusätzlich sind Unterstrebenbefestigungsabschnitte 48 zum Befestigen von (nicht in den Zeichnungen gezeigten) Unterstreben, die (in den Zeichnungen nicht dargestellte) Aufhängungsarme bilden, in beiden Endabschnitten des oberen Elements 42 in der Fahrzeugbreitenrichtung an den zur Fahrzeugkarosserievorderseite zeigenden Seiten der Befestigungsabschnitte 46 ausgebildet.
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Weiterhin ist ein Paar rechter und linker oberer Schienenabschnitte 43, die sich hin zur Fahrzeugkarosserie-Vorderseite erstrecken, integral in den vorderen Abschnitten der beiden Enden des oberen Elements 42 in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet, und ein Paar von rechten und linken unteren Schienenabschnitten 45, das sich hin zur Fahrzeugkarosserievorderseite erstreckt, ist integral in den vorderen Abschnitten der beiden Enden des unteren Elements 44 in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet. Die rechten und linken Seitenflächen der oberen Schienenabschnitte 43 und die rechten und linken Seitenflächen der unteren Schienenabschnitte 45 sind durch Lichtbogenschweißen linear miteinander verbunden, um dadurch ein rechtes und linkes Paar von hinteren Seitenschienenabschnitten 50 zu bilden, die als zweite Rahmenelemente dienen, die jeweils in einer Querschnittsansicht orthogonal zur Erstreckungsrichtung gesehen eine rechteckige geschlossene Querschnittsform aufweisen.
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Zusätzlich sind die vorderen Abschnitte der hinteren Seitenschienenabschnitte 50 über den hinteren Abschnitten der vorderen Seitenschienenabschnitte 30 angeordnet (die hinteren Abschnitte der vorderen Seitenschienenabschnitte 30 sind in die hinteren Seitenschienenabschnitte 50 eingeführt) und die Seitenkantenabschnitte der vorderen Abschnitte der hinteren Seitenschienenabschnitte 50 sind linear durch Lichtbogenschweißen mit den Wandflächen (der oberen Fläche, der unteren Fläche und der rechten und linken Seitenfläche) der hinteren Abschnitte der vorderen Seitenschienenabschnitte 30 verbunden, die von diesen Kantenabschnitten überlappt werden.
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Das heißt, die hinteren Seitenschienenabschnitte 50 erstrecken sich entlang der vorderen Seitenschienenabschnitte 30, wobei die Seitenkantenabschnitte der vorderen Abschnitte der oberen Schienenabschnitte 43 mit der oberen Fläche und der rechten und linken Seitenfläche der hinteren Abschnitte der oberen Halterungen 26, die die vorderen Seitenschienenabschnitte 30 bilden, mittels Lichtbogen verschweißt sind, und die Seitenkantenabschnitte der vorderen Abschnitte der unteren Schienenabschnitte 45 mit der unteren Fläche und den rechten und linken Seitenflächen der hinteren Abschnitte der unteren Halterungen 28, die die vorderen Seitenschienenabschnitte 30 bilden, mittels Lichtbogen verschweißt sind.
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Weiterhin sind wie in 3 und 4 gezeigt Lochabschnitte 52, die in einer Unteransicht gesehen im Wesentlichen eine elliptische Form aufweisen, und die Abschnitte der hinteren unteren Flächen 28A (Wandflächen) der unteren Halterungen 28 freilegen, die die vorderen Seitenschienenabschnitte 30 bilden, in vorderen Abschnitten 45A der unteren Seitenflächen der unteren Schienenabschnitte 45 ausgebildet, die die hinteren Seitenschienenabschnitte 50 bilden. Zusätzlich sind wie in 4 gezeigt Bereiche mit Ausnahme von einigen Teilen (auf einer später beschriebenen neutralen Achse N) von Kantenabschnitten 52A, die die Lochabschnitte 52 bilden, linear mit den unteren Abschnitten 28A der unteren Halterungen 28 verschweißt (nachfolgend werden diese Bereiche als ”geschweißte Abschnitte 60” bezeichnet).
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Auf diese Weise wird das Aufhängungsteil 12 gebildet, in dem der vordere Rahmen 14 und der hintere Rahmen 16 integral miteinander als Ergebnis dessen verbunden sind, dass die vorderen Seitenschienenabschnitte 30 und die hinteren Seitenschienenabschnitte 50 an mehreren lichtbogenverschweißten Verbindungsabschnitten einschließlich der geschweißten Abschnitte 60 miteinander verbunden sind, in denen sich die vorderen Seitenschienenabschnitte 30 und die hinteren Seitenschienenabschnitte 50 hintereinander in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung erstrecken, und in denen sich der vordere Querträger 20 und der hintere Querträger 40 in der Fahrzeugquerrichtung erstrecken.
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Als Nächstes werden die geschweißten Abschnitte 60, an denen die vorderen Seitenschienenabschnitte 30 und die hinteren Seitenschienenabschnitte 50 miteinander per Lichtbogen verschweißt sind, basierend auf 4 genauer beschrieben.
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Die vorderen Seitenschienenabschnitte 30 und die hinteren Seitenschienenabschnitte 50 des Aufhängungsteils 12 unterliegen aufgrund einer nach außen oder nach innen in die Fahrzeugbreitenrichtung wirkenden und durch eine versetzte Frontalkollision des Fahrzeugs hervorgerufenen Last einer Biegeverformung, bei der sie sich in der Fahrzeugbreitenrichtung (der Richtung nach rechts und links) nach außen oder nach innen biegen, und unterliegen auch aufgrund von Lasten, die während der Fahrzeugfahrt nach außen oder nach innen in der Fahrzeugbreitenrichtung wirken und von den Aufhängungsarmen (unteren Armen) eingebracht werden, einer Biegeverformung, bei der sie sich in der Fahrzeugbreitenrichtung (der Richtung nach rechts und links) nach außen oder nach innen biegen.
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Hier gibt es wie in 4 gezeigt in den mittleren Abschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung der oberen Flächen und der unteren Flächen der vorderen Seitenschienenabschnitte 30 und der hinteren Seitenschienenabschnitte 50 lineare Bereiche – also neutrale Achsen N – entlang der Längsrichtung (Erstreckungsrichtung) der vorderen Seitenschienenabschnitte 30 und der hinteren Seitenschienenabschnitte 50, bei denen es für Biegespannungen (Zugverformungskräfte und Druckverformungskräfte) am schwierigsten ist, in einem Fall zu wirken, in dem die vorderen Seitenschienenabschnitte 30 und die hinteren Seitenschienenabschnitte 50 eine Biegeverformung in der Richtung in der Ebene (Fahrzeugquerrichtung) dieser Flächen erfahren haben.
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Folglich ist jeder geschweißte Abschnitt 60 so aufgebaut, dass er linear so verschweißt wird, dass seine beiden Endabschnitte (ein vorderer Endabschnitt 56A und ein hinterer Endabschnitt 56B, die später beschrieben werden) in unmittelbarer Nähe der neutralen Achse N angeordnet sind. Insbesondere weist jeder geschweißte Abschnitt 60 eine erste Schweißnaht 54 auf, die sich entlang der Erstreckungsrichtung des vorderen Seitenschienenabschnitts 30 und des hinteren Seitenschienenabschnitts 50 erstreckt, zwei zweite Schweißnähte 56, die senkrecht zur Erstreckungsrichtung verlaufen, und gekrümmte Schweißnähte 58, die integral beide Endabschnitte der ersten Schweißnaht 54 mit einem Endabschnitt jeder der zweiten Schweißnähte 56 verbinden.
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Zusätzlich ist der andere Endabschnitt einer der zweiten Schweißnähte 56 ein vorderer Endabschnitt 56A des Lichtbogenschweißens, der andere Endabschnitt der anderen der zweiten Schweißnähte 56 ist ein hinterer Endabschnitt 56B des Lichtbogenschweißens und der vordere Endabschnitt 56A und der hintere Endabschnitt 56B sind in unmittelbarer Nähe der neutralen Achse N angeordnet. Vorzugsweise sind die geschweißten Abschnitte 60 sowohl auf der rechten als auch auf der linken Seite der neutralen Achse N so vorgesehen, dass sie über die neutrale Achse N, die als Symmetrieachse dient, wie in 4 gezeigt liniensymmetrisch sind, aber es ist auch in Ordnung, wenn die geschweißten Abschnitte 60 nicht in einer im Wesentlichen liniensymmetrischen Form vorgesehen sind.
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Weiterhin sind die in 4 gezeigten geschweißten Abschnitte 60 derart aufgebaut, dass der vordere Endabschnitt 56A und der hintere Endabschnitt 56B des Lichtbogenschweißens auf einer Seite der neutralen Achse N liegen, und der vordere Endabschnitt 56A und der hintere Endabschnitt 56B des Lichtbogenschweißens auch auf der anderen Seite der neutralen Achse N liegen, aber die geschweißten Abschnitte 60 können auch so aufgebaut sein, dass die vorderen Endabschnitte 56A des Lichtbogenschweißens auf einer Seite der neutralen Achse N liegen und die hinteren Endabschnitte 56B des Lichtbogenschweißens auf der anderen Seite liegen. Das heißt, obwohl es in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, können die geschweißten Abschnitte 60 auch so aufgebaut sein, dass sie im Wesentlichen C-förmig so verschweißt sind, dass sie die neutrale Achse N überspannen.
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Als Nächstes wird der Betrieb des Aufhängungsteils 12 beschrieben, das mit dem Fahrzeugrahmenaufbau 10 nach dem ersten Ausführungsbeispiel mit der vorstehenden Konfiguration ausgestattet ist.
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Wie vorstehend beschrieben sind beide Endabschnitte jedes geschweißten Abschnitts 60 (der vordere Endabschnitt 56A und der hintere Endabschnitt 56B der Lichtbogenschweißnaht) in Positionen in unmittelbarer Nähe der neutralen Achse N des vorderen Seitenschienenabschnitts 30 und des hinteren Seitenschienenabschnitt 50 in einem Fall angeordnet, in dem der vordere Seitenschienenabschnitt 30 und der hintere Seitenschienenabschnitt 50 eine Biegeverformung in der Fahrzeugbreitenrichtung (die auch die rechts-/links-Richtung sowie die in der Ebene liegende Richtung der oberen Flächen und der unteren Flächen des vorderen Seitenschienenabschnitts 30 und des hinteren Seitenschienenabschnitts 50 ist) erfahren.
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Hier ist die neutrale Achse N ein Bereich, der eine Grenzlinie zwischen Druckverformung und Zugverformung in einem Fall wird, in dem der vordere Seitenschienenabschnitt 30 und der hintere Seitenschienenabschnitt 50 eine Biegeverformung in der Fahrzeugbreitenrichtung erfahren haben. Aus diesem Grund wird der Betrag der Biegeverformung des vorderen Seitenschienenabschnitts 30 und des hinteren Seitenschienenabschnitts 50 in der Fahrzeugbreitenrichtung im Bereich um die neutrale Achse N kleiner. Folglich kann durch Anordnen der beiden Endabschnitte des geschweißten Abschnitts 60 in unmittelbarer Nähe der neutralen Achse N der Betrag der Verschiebung beider Endabschnitte verringert werden.
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Das heißt, wenn beide Endabschnitte des geschweißten Abschnitts 60, also der vordere Endabschnitt 56A und der hintere Endabschnitt 56B des Lichtbogenschweißens, in unmittelbarer Nähe der neutralen Achse N angeordnet sind, können eine Spannungskonzentration am vorderen Endabschnitt 56A und am hinteren Endabschnitt 56B des geschweißten Abschnitts 60 im Vergleich zu einem Aufbau verringert werden, bei dem beide Endabschnitte des geschweißten Abschnitts 60 nicht in unmittelbarer Nähe der neutralen Achse N angeordnet sind. Somit kann die Trennung des vorderen Endabschnitts 56A und des hinteren Endabschnitt 56B des geschweißten Abschnitts 60 verringert oder verhindert werden.
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Darüber hinaus ist der geschweißte Abschnitt 60 sowohl auf der rechten als auch auf der linken Seite der neutralen Achse N vorgesehen, so dass im Vergleich zu einem Aufbau, bei dem der geschweißte Abschnitt 60 nur an einer der rechten und linken Seiten der neutralen Achse N der Schweißnaht vorgesehen ist, die Schweißlänge des verschweißten Abschnitts 60 auch in einem Aufbau sichergestellt werden kann, bei der ein kleiner Überlappungsgrad zwischen dem hinteren Abschnitt des vorderen Seitenschienenabschnitts 30 und dem vorderen Abschnitt des hinteren Seitenschienenabschnitts 50 besteht, die einander überlappen, und eine Verbindungsfestigkeit zwischen dem hinteren Abschnitt des vorderen Seitenschienenabschnitts 30 und dem vorderen Abschnitt des hinteren Seitenschienenabschnitts 50 kann sichergestellt werden.
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Zudem sind die geschweißten Abschnitte 60 so vorgesehen, dass sie eine im Wesentlichen liniensymmetrische Form bilden, wobei die neutrale Achse N als die Symmetrieachse dient, so dass verglichen mit einem Aufbau, bei dem die geschweißten Abschnitte 60 nicht so vorgesehen sind, dass sie eine im Wesentlichen liniensymmetrische Form bilden bei der die neutrale Achse N als Symmetrieachse dient, die Verbindungsfestigkeit zwischen dem hinteren Abschnitt des vorderen Seitenschienenabschnitts 30 und dem vorderen Abschnitt des hinteren Seitenschienenabschnitts 50 auch dann sichergestellt sein kann, wenn der vordere Seitenschienenabschnitt 30 und der hintere Seitenschienenabschnitt 50 einer Biegeverformung in jeder Richtung der in der Ebene liegenden Richtung (der Richtung nach rechts und links) der unteren Fläche 28A des hinteren Abschnitts und der unteren Fläche 45A des vorderen Abschnitts unterliegen, in denen die geschweißten Abschnitte 60 geformt sind.
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Ferner weist der geschweißte Abschnitt 60 die gekrümmten Schweißnähte 58 auf, die die erste Schweißnaht 54, die sich entlang der Erstreckungsrichtung des vorderen Seitenschienenabschnitts 30 und des hinteren Seitenschienenabschnitts 50 erstreckt, und die zweiten Schweißnähte 56, die in einer Richtung senkrecht zur Erstreckungsrichtung verlaufen, integral miteinander verbinden. Folglich kann im Vergleich zu einem Aufbau, bei dem der geschweißte Abschnitt 60 (in den Zeichnungen nicht gezeigte) gebogene Schweißnähte aufweist, die die erste Schweißnaht 54 und die zweiten Schweißnähte 56 integral miteinander verbinden, der Bereich reduziert werden, in dem sich die Belastung konzentriert, und die Trennung des geschweißten Abschnitts 60 kann verringert werden.
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Zudem sind der vordere Seitenschienenabschnitt 30 und der hintere Seitenschienenabschnitt 50 durch Lichtbogenschweißen auch außerhalb der verschweißten Abschnitte 60 linear miteinander so verbunden, dass der vordere Seitenschienenabschnitt 30 und der hintere Seitenschienenabschnitt 50 stark miteinander verbunden sein können und das Eindringen von Fremdkörpern zwischen ihnen reduziert oder verhindert werden kann. Folglich kann auch das Auftreten einer galvanischen Korrosion zwischen dem vorderen Seitenschienenabschnitt 30 und dem hinteren Seitenschienenabschnitt 50 verringert oder verhindert werden. Dasselbe gilt auch für die lichtbogengeschweißten linearen Verbindungsabschnitte zwischen den Querträgerabschnitten 36 der vorderen Karosserieflansche 22 und den vorderen Querträger 20.
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Weiterhin werden die Motormontagehalterung 18 und das obere Element 42 des hinteren Querträgers 40 durch Druckgießen eines Leichtmetallmaterials wie einer Aluminiumlegierung gebildet, so dass Sitze und Vorsprünge zum Befestigen anderer Teile leicht gebildet werden können. Das heißt, die Motormontagehalterung 18 und das obere Element 42 des hinteren Querträgers 40 haben eine hohe Steifigkeit, haben einen hohen Freiheitsgrad hinsichtlich ihrer Formen und können zu einer Verringerung der Teileanzahl beitragen (Rationalisierung der Form bzw. Konstruktion).
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Ferner sind die unteren Arme so aufgebaut, dass sie nur an dem oberen Element 42 des hinteren Querträgers 40 befestigt sind, so dass die Steifigkeit, mit der das Aufhängungsteil 12 die unteren Arme trägt, verbessert werden kann. Folglich kann das Auftreten von Lärm verringert werden, der durch Vibrationen verursacht wird, die von (nicht in den Zeichnungen gezeigten) Vorderrädern und der Leistungseinheit herrühren.
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<Zweite beispielhafte Ausführungsform>
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Als Nächstes wird ein Aufhängungsteil 12 beschrieben, das mit einem Fahrzeugrahmenaufbau 10 nach einem zweiten Ausführungsbeispiel ausgestattet ist. Die gleichen Bezugszeichen werden Teilen zugeordnet, die denen des ersten Ausführungsbeispiels entsprechen, und eine detaillierte Beschreibung (auch ein ähnlicher Einsatz) wird wie geeignet weggelassen.
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Wie in 5 gezeigt unterscheidet sich die zweite Ausführungsform von der ersten Ausführungsform nur dadurch, dass die Form des Lochabschnitts 52, der in der vorderen Teil 45A der unteren Fläche des unteren Schienenabschnitts 45 ausgebildet ist, der den hinteren Schienenabschnitt 50 bildet, in einer Ansicht von unten gesehen eine im Wesentlichen kreisrunde Form ist, in der Bereiche mit Ausnahme einiger Teile (auf der neutralen Achse N) des Randabschnitts 52A, der den Lochabschnitt 52 bildet, linear mit der hinteren Teilabschnittsfläche 28A der unteren Halterung 28 verschweißt sind, die das vordere Seitenschienenteil 30 bildet.
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Das heißt, die geschweißten Abschnitte 60 weisen halbkreisförmig gebogene Schweißlinien 62 auf, die eine im wesentlichen liniensymmetrische Form bilden, deren Symmetrieachse die neutrale Achse N ist, und ein vorderer Endabschnitt 62A und ein hinterer Endabschnitt 62B jeder halbkreisförmig gebogenen Schweißlinie 62 sowohl auf der rechten als auch auf der linken Seite der neutralen Achse N ist in unmittelbarer Nähe der neutralen Achse N angeordnet. Auch bei den geschweißten Abschnitten 60 mit den halbkreisförmig gebogenen Schweißlinien 62 erhält man den gleichen Betrieb wie beim ersten Ausführungsbeispiel. Insbesondere können die halbkreisförmigen bogenförmigen Schweißlinien 62 die Trennung der geschweißten Abschnitte 60 verringern, da sie den Bereich reduzieren können, in dem sich die Belastung konzentriert.
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<Dritte beispielhafte Ausführungsform>
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Als Nächstes wird ein Aufhängungsteil 12 beschrieben, das mit einem Fahrzeugrahmenaufbau 10 nach einer dritten Ausführungsform ausgestattet ist. Die gleichen Bezugszeichen sind Teilen zugeordnet, die denen des ersten Ausführungsbeispiels entsprechen, und eine detaillierte Beschreibung (auch ein ähnlicher Einsatz) wird geeignet weggelassen.
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Wie in 6 gezeigt unterscheidet sich die dritte Ausführungsform von der ersten Ausführungsform nur dadurch, dass die Form des Lochabschnitts 52, der in der unteren Fläche 45A des vorderen Abschnitts des unteren Schienenabschnitts 45 ausgebildet ist, der den hinteren Schienenabschnitt 50 bildet, in einer Ansicht von unten gesehen eine im wesentlichen rhombusförmige Gestalt (eine im Wesentlichen quadratische Gestalt) aufweist, wobei Bereiche mit Ausnahme von einigen Teilen (auf der neutralen Achse N) des Kantenabschnitts 52A, der den Lochabschnitt 52 bildet, linear mit der unteren Fläche 28A des hinteren Abschnitts der unteren Halterung 28, die den vorderen Seitenschienenabschnitt 30 bildet, per Lichtbogen verschweißt sind.
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Das heißt, die geschweißten Abschnitte 60 weisen V-förmige Schweißnähte 64 auf, die eine im Wesentlichen liniensymmetrische Form bilden, deren Symmetrieachse die neutrale Achse N ist, und ein vorderer Endabschnitt 64A und ein hinterer Endabschnitt 64B jeder V-förmigen Schweißnaht 64 sowohl auf der rechten als auch auf der linken Seite der neutralen Achse N sind in unmittelbarer Nähe der neutralen Achse N angeordnet. Selbst in dem Fall der geschweißten Abschnitte 60 mit den V-förmigen Schweißnähten 64 erhält man den ähnlichen Einsatz wie die in der ersten beispielhaften Ausführungsform, mit Ausnahme des Einsatzes zum Verkleinern des Bereichs, in dem sich die Belastung konzentriert.
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<Vierte beispielhafte Ausführungsform>
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Als Nächstes wird ein Aufhängungsglied 12 beschrieben, das mit einem Fahrzeugrahmenaufbau 10 nach einer vierten Ausführungsform ausgestattet ist. Die gleichen Bezugszeichen sind Teilen zugeordnet, die denen der ersten Ausführungsform entsprechen, und eine detaillierte Erläuterung (auch eines ähnlichen Einsatzes) wird geeignet weggelassen.
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Wie in 7 gezeigt unterscheidet sich die vierte beispielhafte Ausführungsform von der ersten beispielhaften Ausführungsform nur dadurch, dass die Form des Lochabschnitts 52, der im vorderen Teil 45A der unteren Fläche des unteren Schienenabschnitts 45 ausgebildet ist, der den hinteren Schienenabschnitt 50 bildet, eine im Wesentlichen rechteckige Form aufweist, deren Längsrichtung in einer Ansicht von unten gesehen mit der Fahrzeugbreitenrichtung (der Richtung nach rechts und links) zusammenfällt, und dadurch, dass mehrere (zwei in 7) Lochabschnitte 52 in der Erstreckungsrichtung des hinteren Seitenschienenabschnitts 50 in Bereichen des Kantenabschnitts 52A vorgesehen sind, die einige Teile (auf der neutralen Achse N) ausschließen, der jeden Lochabschnitt 52 bildet, der linear mit dem hinteren Abschnitt 28A der unteren Fläche der unteren Halterung 28 per Lichtbogen verschweißt ist, die den vorderen Seitenschienenabschnitt 30 bildet.
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Das heißt, die geschweißten Abschnitte 60 weisen U-förmige Schweißlinien 66 auf, die eine im Wesentlichen liniensymmetrische Form bilden, deren Symmetrieachse die neutrale Achse N ist, und ein vorderer Endabschnitt 66A und ein hinterer Endabschnitt 66B jeder V-förmigen Schweißnaht 66 sowohl auf der rechten als auch auf der linken Seite der neutralen Achse N ist in unmittelbarer Nähe der neutralen Achse N angeordnet. Selbst in dem Fall, in dem die geschweißten Abschnitte 60 die U-förmigen Schweißnähte 66 aufweisen, erhält man die gleichen Ergebnisse wie im ersten Ausführungsbeispiel. Insbesondere kann, wenn mehrere geschweißte Abschnitte 60 vorgesehen sind, deren Schweißlänge so erhöht werden, dass die Verbindungsfestigkeit zwischen dem hinteren Abschnitt des vorderen Seitenschienenabschnitts 30 und dem vorderen Abschnitt des hinteren Seitenschienenabschnitts 50 verbessert werden kann.
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<Fünfte beispielhafte Ausführungsform>
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Schließlich wird ein Aufhängungsteil 12 beschrieben, das mit einem Fahrzeugrahmenaufbau 10 ausgestattet ist, der zu einer fünften Ausführungsform gehört. Die gleichen Bezugszeichen sind den Teilen zugeordnet, die denen der ersten Ausführungsform entsprechen, und eine detaillierte Beschreibung (auch ein ähnlicher Einsatz) wird geeignet weggelassen.
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Wie in 8 gezeigt unterscheidet sich die fünfte beispielhafte Ausführungsform von der ersten beispielhaften Ausführungsform nur dadurch, dass die Form des Lochabschnitts 52, der im vorderen Teil 45A der unteren Fläche des unteren Schienenabschnitts 45 ausgebildet ist, der den hinteren Seitenschienenabschnitt 50 bildet, in einer Ansicht von unten eine im wesentlichen kürbisartige Form ist, wobei Bereiche mit Ausnahme einiger Teile (auf der neutralen Achse N) des Randabschnitts 52A, der den Lochabschnitt 52 bildet, linear mit der unteren Fläche 28A des hinteren Abschnitts der unteren Halterung 28 per Lichtbogen verschweißt sind, die den vorderen Seitenschienenabschnitt 30 bildet.
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Das heißt, die geschweißten Abschnitte 60 weisen als Folge einer zur neutralen Achse N hin gekrümmten Schweißnaht, die mit dem mittleren Abschnitt der ersten Schweißlinie 54 im ersten Ausführungsbeispiel integral ausgebildet ist, wellenförmige Schweißnähte 68 auf, die eine im wesentlichen liniensymmetrische Form bilden, deren Symmetrieachse die neutrale Achse N ist. Zusätzlich sind ein vorderer Endabschnitt 68A und ein hinterer Endabschnitt 68B jeder wellenförmigen Schweißnaht 68 sowohl auf der rechten als auch der linken Seite der neutralen Achse N in unmittelbarer Nähe der neutralen Achse N angeordnet.
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Selbst in dem Fall der geschweißten Abschnitte 60 mit den wellenförmigen Schweißnähten 68 erhält man das gleiche Prinzip wie bei der ersten Ausführungsform. Insbesondere können die wellenförmigen Schweißnähte 68 die Schweißlängen der geschweißten Abschnitte 60 im Vergleich zu den ersten in einer geraden Linie gebildeten Schweißnähten 54 effizient erhöhen, so dass die Verbindungsfestigkeit zwischen dem hinteren Abschnitt des vorderen Seitenschienenabschnitts 30 und dem vorderen Abschnitt des hinteren Seitenschienenabschnitts 50 verbessert werden kann.
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Der Fahrzeugrahmenaufbau 10 nach den beispielhaften Ausführungsformen wurde vorstehend anhand der Zeichnungen beschrieben, aber der Fahrzeugrahmenaufbau 10 nach den beispielhaften Ausführungsformen ist nicht auf das beschränkt, was in den Zeichnungen gezeigt ist, und kann in einem Bereich, der dem Gebiet der vorliegenden Offenbarung äquivalent ist, geeignet abgewandelt werden. Beispielsweise ist das Leichtmetallmaterial nicht auf eine Aluminiumlegierung beschränkt und kann auch eine Magnesiumlegierung sein.
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Weiterhin sind die Form und Anzahl der Lochabschnitte 52 (der geschweißten Abschnitte 60) nicht auf die in den Zeichnungen gezeigten Formen und Zahlen beschränkt, und die Formen der Lochabschnitte 52 (der geschweißten Abschnitte 60) in der ersten beispielhaften Ausführungsform bis zur fünften beispielhaften Ausführungsform können auch geeignet kombiniert werden. Weiterhin weisen die in den Zeichnungen gezeigten geschweißten Abschnitte 60 den vorderen Endabschnitt an ihrer Vorderseite und den hinteren Endabschnitt an ihrer Rückseite auf, aber die verschweißten Abschnitte 60 sind nicht darauf beschränkt. Darüber hinaus können die geschweißten Abschnitte 60 auch nur auf der rechten oder linken Seite der neutralen Achse N vorgesehen sein.
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Zudem sind die Querträgerabschnitte 36 der vorderen Karosserieflansche 22 und des vorderen Querträgers 20 nicht darauf beschränkt, eine im Querschnitt rechteckige Form aufzuweisen, und können beispielsweise auch eine kreisringförmige Querschnittsform aufweisen. Weiterhin ist das Schweißen zum linearen Verbinden der Querträgerabschnitte 36 der vorderen Karosserieflansche 22 mit beiden Endabschnitten des vorderen Querträgers 20 und dem Verschweißen (einschließlich der verschweißten Abschnitte 60) zum linearen Verbinden der hinteren Abschnitte der vorderen Seitenschienenabschnitte 30 mit den vorderen Abschnitten der hinteren Seitenschienenabschnitte 50 nicht auf das Lichtbogenschweißen beschränkt und kann beispielsweise auch ein Laserschweißen sein.
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Ferner ist der Fahrzeugrahmenaufbau 10, der sich auf die beispielhaften Ausführungsformen bezieht, nicht darauf beschränkt, für das Aufhängungsteil 12 eingesetzt zu werden, und kann auch für die in den Zeichnungen nicht dargestellten vorderen Seitenteile und Kipphebel bzw. Aufhängungsstreben eingesetzt werden. Das heißt, der Fahrzeugrahmenaufbau 10, der sich auf die beispielhaften Ausführungsformen bezieht, kann effektiv in Fällen eingesetzt werden, in denen mehrere Rahmenelemente an mehreren Verbindungsabschnitten einschließlich der verschweißten Abschnitte 60 miteinander verbunden sind und wo es das Potential für eine Biegeverformung in einer Richtung in der Ebene gibt, um in den Wandflächen der Rahmenelemente aufzutreten, in denen die geschweißten Abschnitte 60 ausgebildet sind.
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Zusammenfassend leistet die Erfindung Folgendes:
Ein Fahrzeugrahmenaufbau ist vorgesehen, der (1) ein erstes Rahmenelement aufweist, das in einer Querschnittsansicht senkrecht zu einer Erstreckungsrichtung gesehen eine geschlossene Querschnittsform aufweist, und (2) ein zweites Rahmenelement, das sich entlang des ersten Rahmenelements erstreckt, eine Wandfläche des ersten Rahmenelements überlappt und einen Lochabschnitt aufweist, der die Wandfläche freilegt, wobei ein Randabschnitt des Lochabschnitts mit der Wandfläche durch einen linear geschweißten Abschnitt verbunden ist, wobei beide Endabschnitte des geschweißten Abschnitts in unmittelbarer Nähe zu einer neutralen Achse des ersten Rahmenelements und des zweiten Rahmenelements in einem Fall angeordnet sind, in dem das erste Rahmenelement und das zweite Rahmenelement eine Biegeverformung in einer in der Ebene liegenden Richtung der Wandfläche erfahren haben, in der der geschweißte Abschnitt gebildet ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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