DE102017206516B4 - Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, insbesondere für ein zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug - Google Patents

Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, insbesondere für ein zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug Download PDF

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Abstract

Antriebsstrang (1) für ein Hybridfahrzeug für ein zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug, wobei der Antriebsstrang (1) einen einer Primärachse (2) zugeordneten ersten Teilantriebsstrang und einen einer Sekundärachse (3) zugeordneten zweiten Teilantriebsstrang umfasst, und wobei der erste Teilantriebsstrang eine als Verbrennungsmotor ausgebildete erste Antriebseinheit (4) und eine als elektrische Maschine ausgebildete zweite Antriebseinheit (5) und ein Wechselgetriebe (6) umfasst, wobei das Wechselgetriebe (6) eine Eingangswelle (10) und eine Ausgangswelle (11) umfasst, und wobei die erste Antriebseinheit (4) über das Wechselgetriebe (6) mit der Primärachse (2) gekoppelt ist, und wobei die zweite Antriebseinheit (5) über die Eingangs- oder Ausgangswelle (10; 11) des Wechselgetriebes (6) mit der Primärachse (2) gekoppelt ist, und wobei zwischen dem ersten Teilantriebsstrang und dem zweiten Teilantriebsstrang eine Kupplungsanordnung (20) angeordnet ist, so dass die Sekundärachse (3) mittels der Kupplungsanordnung (20) antriebswirksam mit der Primärachse (2) koppelbar ist, und wobei die zweite Antriebseinheit (5) eine auf der 60 Volt Niederspannungstechnologie basierende elektrische Maschine mit 48 Volt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangswelle (11) des Wechselgetriebes (6) einen primären Ausgang (24) und einen sekundären Ausgang (19) aufweist und der primäre Ausgang (24) über eine Stirnradstufe (13) und ein Winkelgetriebe (7) mit dem Achsdifferential (8) antriebswirksam verbunden ist, und dass die zweite Antriebseinheit (5) über eine mehrgängige Getriebestufe (14) derart mit dem sekundären Ausgang (19) der Ausgangswelle (11) antriebswirksam verbunden ist, dass sowohl im gekoppelten als auch im entkoppelten Zustand der Sekundärachse (3) die zweite Antriebseinheit (5) antriebswirksam mit der Primärachse (2) verbunden ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, insbesondere für ein zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug.
  • Vierradgetriebene Kraftfahrzeuge nachfolgend Allrad-Kraftfahrzeuge genannt, sind sowohl in der Ausführung als permanenter Allradantrieb als auch als zuschaltbarer Allradantrieb bekannt.
  • In Kraftfahrzeugen mit einem Allradantrieb ist es bekannt ein Zentraldifferentialgetriebe zur Verteilung der Antriebskraft zwischen der Vorderachse und der Hinterachse einzusetzen. Die Aufteilung des Antriebsdrehmoments zwischen der Vorderachse und der Hinterachse ist dabei fest vorgegeben.
  • Insgesamt werden Allrad-Kraftfahrzeuge unter anderem wegen des erhöhten Kraftstoffverbrauchs und der Einhaltung der steigenden Anforderungen in Bezug auf Abgasrichtlinien stetig weiterentwickelt. Hierbei steht insbesondere die zumindest teilweise Elektrifizierung des Kraftfahrzeugantriebs im Vordergrund. Die zumindest teilweise Hybridisierung des Kraftfahrzeugantriebs stellt den Spagat zwischen reduziertem Kraftstoffverbrauch, ausreichender Reichweite und guter Performance her.
  • Antriebsstränge für Kraftfahrzeuge in einer Bauweise mit einer zur Verbrennungskraftmaschine zusätzlich eingesetzter elektrischen Maschine (Hybridfahrzeuge) sind aus dem Stand der Technik bekannt. Die elektrische Maschine ist hierbei in den Antriebsstrang mit Verbrennungskraftmaschine eingebunden. Weiterhin gibt es Ausführungsformen bei denen eine eigene elektrische Hinterachse als Sekundärachse zusätzlich zu der Front-Hauptantriebseinheit mit permanentem Vorderachsantrieb eingesetzt wird. Ein derartiger Antrieb mit einer elektrischen Hinterachse wird allerdings nicht als vollwertiger Allradantrieb anerkannt, da das maximale Drehmoment begrenzt ist und die Verfügbarkeit des Drehmoments an der Sekundärachse thermisch oder energetisch begrenzt ist.
  • Aus der WO 2009/ 021 574 A1 ist ein Hybrid-Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug bekannt, der einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine aufweist. Mit diesem bekannten Antriebsstrang für ein allradgetriebenes Kraftfahrzeug soll ein vom Bauraum her günstig integrierbarer Antriebsstrang mit einer guten Gewichtsverteilung erreicht werden. Die Druckschrift gibt hierzu Lösungen an, bei denen die beiden Antriebseinheiten zwei unterschiedlichen Achsen zugeordnet sind.
  • Antriebsstränge für Kraftfahrzeuge in einer Bauweise mit einer zur Verbrennungskraftmaschine zusätzlich eingesetzten elektrischen Maschine (Hybridfahrzeuge) sind weiterhin aus den nachveröffentlichten Druckschriften DE 10 2016 221 880 A1 und DE 10 2017 206 205 A1 bekannt. Diese Antriebsstränge umfassen eine Primärachse und eine Sekundärachse, wobei sowohl die Verbrennungskraftmaschine als auch die elektrische Maschine der Primärachse zugeordnet sind.
  • Aus der EP 2 913 563 A1 ist ein hybridisierter Antriebsstrang zur Realisierung eines Einachsbetriebs bekannt.
  • Aus der DE 10 2013 204 506 A1 ist ein Hybridfahrzeug mit einem Antriebsstrang bekannt, der im Bereich der Vorderachse als Primärachse einen Verbrennungsmotor, ein Getriebe und eine elektrische Maschine aufweist. Die elektrische Maschine ist über ein Winkeltrieb mit dem Getriebe gekoppelt.
  • Hybridfahrzeuge erfüllen zwar die Anforderungen in Bezug auf die vorgeschriebenen Abgasrichtlinien und die CO2 Emissionen lassen sich drastisch senken, allerdings sind die Kosten für derartige Antriebsstränge hoch. Dies ist vor allem darauf zurückzuführen, dass die Funktion der elektrischen Maschine mit Spannungen oberhalb der 60 Volt Grenze realisiert wird und damit entsprechend hoher technischer Aufwand im Bereich der Sicherheit erforderlich ist.
  • Es ist eine Aufgabe der Erfindung einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug derart weiterzubilden, dass der Hybridantriebsstrang in der Herstellung preiswert ist, im Betrieb einen niedrigen CO2 Ausstoß hat und in einem Antriebsstrang eines zeitweise vierradgetriebenen Kraftfahrzeugs eingesetzt werden kann.
  • Diese Aufgabe wird durch die in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
  • Durch die erfindungsgemäße Ausführung des Antriebsstrangs mit einer Verbrennungskraftmaschine als Hauptantriebseinheit und einer elektrischen Maschine als Zusatzantriebseinheit lassen sich unterschiedliche Betriebsmodi wie Allrad, Disconnect d.h. wenn kein Allradantrieb benötigt wird, soll der Teilantriebsstrang der Sekundärachse stillgelegt werden, Rekuperieren - die gesamte Bremsenergie wird in die als Generator betriebene elektrische Maschine geleitet -, Boosten - Beschleunigen des Kraftfahrzeugs durch positive Antriebsmomente sowohl von der Verbrennungskraftmaschine als auch von der elektrischen Maschine und rein elektrisch Fahren realisieren. Hierdurch lässt sich ein effizientes und variables Allradsystem verwirklichen. Insbesondere lässt sich durch den Einsatz einer leistungsstarken elektrischen Maschine, welche auf der Niederspannungstechnologie basiert, ein in der Herstellung kostengünstigerer Antriebsstrang realisieren, da sicherheitsrelevante Maßnahmen entfallen können.
  • Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug ist es, dass sowohl die Hauptantriebseinheit als auch die elektrische Maschine im Gesamtantriebsstrang eines Fahrzeugs der permanent angetriebenen Achse zugeordnet sind. Hierbei ist die elektrische Maschine als zweite Antriebseinheit zwischen dem Hauptgetriebe (Wechselgetriebe) und dem Teilantriebsstrang der Sekundärachse angeordnet. Erfindungsgemäß lässt sich der Teilantriebsstrang über eine Kupplungsanordnung abkoppeln. Im „abgekoppelten“ Zustand ist die elektrische Maschine weiterhin mit der Primärachse verbunden. Die Sekundärachse wird nur für den Betriebsmodus „Allrad“ zugeschaltet.
  • Die im Bereich des Drehmomentübertragungselementes zwischen Teilantriebsstrang der Vorderachse und Teilantriebsstrang der Hinterachse angeordnete Kupplungsanordnung ist als Lamellenkupplung ausgeführt. Durch die Ausbildung als Lamellenkupplung kann das Drehmoment zwischen Vorderachse und Hinterachse variabel verteilt werden.
  • Ein weiterer Vorteil bei der Verwendung des Hybridantriebsstrangs für ein zeitweise vierradgetriebenen Kraftfahrzeug besteht darin, dass der Betriebsmodus „Hybrid“ unabhängig von Betriebsmodus „Allrad“ geregelt werden kann und umgekehrt. Dies ermöglicht eine Regelung des Hybridmodus zugunsten der Kraftstoffeffizienz und eine Regelung bzw. Steuerung des Allradbetriebsmodus hinsichtlich einer verbesserten Leistung und Fahrdynamik.
  • Der erfindungsgemäße Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug kann als Hybridmodul sowohl für Allrad-Kraftfahrzeuge als auch für frontgetriebene Kraftfahrzeuge eingesetzt werden. Dies ist dadurch möglich, da die elektrische Maschine als zweite Antriebseinheit dem Teilantriebsstrang der Vorderachse zugeordnet ist und in Richtung auf die Hinterachse erst anschließend die Kupplungsanordnung im Bereich des Drehmomentübertragungselementes vorgesehen ist. Die elektrische Maschine wird antriebswirksam an den sekundären Ausgang des Hauptgetriebes angebunden. Durch diese Ausführung kann der Teilantriebsstrang der Vorderachse, der den Hybridantrieb aufweist, auch in die Fahrzeugarchitektur eines konventionellen zweiradgetriebenen Kraftfahrzeugs eingesetzt werden, wodurch eine Plattformstrategie realisiert werden kann. Bei der Verwendung des ersten Teilantriebsstrangs bei einem zweiradgetriebenen Kraftfahrzeug kann die Kupplungsanordnung zur antriebswirksamen Verbindung zwischen Primärachse und Sekundärachse entfallen.
  • Im Zusammenhang mit der Erfindung sei noch angemerkt, dass eine „antriebswirksame“ Verbindung eine direkte oder indirekte Verbindung zwischen zwei drehbaren Bauteilen bezeichnet, diese stehen in einer festen Drehbeziehung zueinander. Wenn ein Element „verbindbar“ oder „koppelbar“ ist, bezeichnet dies eine Verbindung, die optional auch eine trennbare Verbindung sein kann (beispielsweise eine indirekte Verbindung zwischen den beiden Elementen über eine Kupplung bzw. ein Schaltelement).
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels beschrieben.
  • Es zeigt:
    • 1 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrangs eines Allrad-Kraftfahrzeugs.
  • In der 1 ist ein Hybridantriebstrang 1 eines zeitweise vierradangetriebenen Kraftfahrzeugs mit einer als Primärachse 2 ausgebildeten Vorderachse und einer zuschaltbaren als Sekundärachse 3 ausgebildeten Hinterachse dargestellt. Der Hybridantrieb wird dabei von einer ersten als Verbrennungskraftmaschine ausgeführten Antriebseinheit 4 und einer zweiten als elektrische Maschine ausgeführten Antriebseinheit 5 gebildet. Die zweite Antriebseinheit 5 ist als eine auf der 60V Niederspannungstechnologie basierende elektrische Maschine ausgeführt.
  • Erste und zweite Antriebseinheit 4, 5 sind dem ersten Teilantriebsstrang der Primärachse 2 zugeordnet. Wie es aus der schematischen Darstellung der 1 ersichtlich ist, ist die erste Antriebseinheit 4 über ein als Wechselgetriebe 6 ausgebildetes Hauptgetriebe und ein Winkelgetriebe 7 permanent mit der ein Vorderachsdifferential 8 umfassenden Vorderachse des Kraftfahrzeugs verbunden, so dass auf der Vorderachse 2 sitzende Vorderräder 9 während der Fahrt durch die erste Antriebseinheit 5 permanent angetrieben werden.
  • Ein Differentialgetriebe ist an sich bekannt und wird in dieser Anordnung auf der Vorderachse auch als Achsdifferential bezeichnet und gleicht Drehzahlunterschiede zwischen den beiden Ausgangselementen beim Kurvenfahren des Kraftfahrzeugs aus. Die Ausgangselemente sind mit den beiden Halbachsen der Vorderachse 2 drehfest verbunden. Weiterhin kann über das Differentialgetriebe das Antriebsdrehmoment der Hybridantriebseinheit auf die beiden Halbachsen aufgeteilt werden.
  • Das Wechselgetriebe 6 weist eine Eingangswelle 10 und eine parallel dazu beabstandet angeordnete Ausgangswelle 11 auf. Eingangswelle 10 und Ausgangswelle 11 sind über eine Vielzahl von Zahnradstufen 12 zur Realisierung einer Vielzahl von schaltbaren Gangstufen miteinander antriebswirksam verbunden. Eine nähere Beschreibung des Wechselgetriebes ist an dieser Stelle nicht erforderlich, da Wechselgetriebe für den Fachmann allgemein bekannt sind. Die Eingangswelle 10 ist mit einer Ausgangswelle der ersten Antriebseinheit gekoppelt. Die Ausgangswelle 11 weist einen ersten und einen zweiten Endbereich 11 a, 11b auf. Der erste Endbereich 11 a als primärer Ausgang 24 steht über eine Stirnradstufe 13 mit dem Winkelgetriebe 7 in Verbindung. Über den zweiten Endbereich 11b als sekundären Ausgang 19 der Ausgangswelle 11 und eine Stirnradstufe 14 (Getriebestufe) ist die zweite Antriebseinheit 5 mit der Vorderachse 2 verbunden. Die Getriebestufe kann in einer Weiterbildung auch mehrgängig ausgeführt sein. Eine antriebswirksame Verbindung zwischen der Ausgangswelle 11 und dem Winkelgetriebe 7 bzw. der Primärachse 2 kann auch über eine abgewinkelt angeordnete Welle und eine Beveloidverzahnung erfolgen.
  • In einer weiteren Ausgestaltung kann die zweite Antriebseinheit 5 mit einem Reduktionsgetriebe ausgeführt sein, welches zur Drehzahlreduktion und zur Drehmomenterhöhung dient. Das Reduktionsgetriebe kann als Epizykloidgetriebe ausgeführt sein. Weiter alternativ kann das Reduktionsgetriebe in die Getriebestufe integriert ausgeführt sein. Das Reduktionsgetriebe kann als schaltbares Getriebe ausgeführt sein und somit mehr als eine Übersetzung ermöglichen.
  • Die zweite Antriebseinheit 5 kann in einem eigenen Gehäuse an einem Gehäuse des Hauptgetriebes festgelegt sein. Alternativ kann die zweite Antriebseinheit 5 in einem gemeinsamen Gehäuse, welches die zweite Antriebseinheit 5, die Getriebestufe 14 und die Kupplungsanordnung 20 umfasst, angeordnet sein.
  • Der Teilantriebsstrang 15 der Hinterachse 3 weist ein Hinterachsdifferential 16, eine Kupplungsanordnung 17 und Hinterräder 18 auf.
  • Die Hinterachse 3, die in dem Hybridantriebsstrang 1 die Sekundärachse bildet, kann bei Bedarf durch den Hybridantrieb zusätzlich zur Vorderachse 2 angetrieben werden.
  • Zu diesem Zweck ist an dem sekundären Ausgang 11b eine Kupplungsanordnung 20 zum wahlweise „Verbinden“ oder „Trennen“ der Ausgangswelle 11 des Wechselgetriebes 12 mit der Hinterachse 3 vorgesehen. Die Kupplungsanordnung 20 umfasst eine Reibkupplung (Lamellenkupplung) und einen Aktuator zur Betätigung der Reibkupplung. Der Aktuator wird durch eine nicht dargestellte Steuereinrichtung gesteuert. Die Kupplungsanordnung 20 d.h. die Reibkupplung weist ein erstes Kupplungselement 25 und ein mit dem ersten Kupplungselement 25 kuppelbaren zweiten Kupplungselement 26 auf. Das erste Kupplungselement 25 umfasst dabei eine Kupplungsnabe, welche eine Vielzahl von ersten Kupplungslamellen trägt. Die Kupplungsnabe ist drehfest mit der Ausgangswelle 11 verbunden. Das zweite Kupplungselement 26 umfasst einen Kupplungskorb, der über eine Trägerspinne drehfest mit dem Drehmomentübertragungselement 21 verbunden ist und ebenfalls eine Vielzahl von zweiten Kupplungslamellen trägt. Die ersten Kupplungslamellen greifen in einer alternierenden Anordnung in die Zwischenräume der zweiten Kupplungslamellen ein. Bei Ansteuerung der Kupplungsanordnung werden die Lamellen axial verschoben und gegeneinandergepresst; die Ausgangswelle nimmt das Drehmomentübertragungselement mit. Die Kupplungsanordnung 20 kann mechanisch, hydraulisch, pneumatisch oder elektromagnetisch geschaltet werden.
  • Durch eine entsprechende Ansteuerung der Lamellenkupplung und axialer Verschiebung der Lamellen kann eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Ausgangswelle 11 und Drehmomentübertragungselement 21 hergestellt und es kann eine Drehmomentenverteilung zwischen der Primärachse und der Sekundärachse zwischen 0% und 100% erreicht werden.
  • Der Ausgang der Kupplungsanordnung 20 ist mit dem einen Ende eines Drehmomentübertragungselementes 21, z.B. einer Kardanwelle, verbunden. An seinem anderen Endbereich ist das Drehmomentübertragungselement 21 mit einem Kegelrad 22 verbunden, welches mit einem Tellerrad 23 in Eingriff steht, das mit einem Differentialkorb des Hinterachsdifferentials 16 verbunden ist.
  • Die Funktion des Hinterachsdifferentials 16 entspricht der zu dem Vorderachsdifferential 8 beschriebenen Funktion.
  • Um zu verhindern, dass das Drehmomentübretragungselement 21 und der Differentialkorb des Hinterachsdifferentials 16 während der Fahrt und bei ausgerückter Kupplungsanordnung 20, d.h. in dem Betriebsmodus „reiner Vorderradantrieb“, unnötig mitdrehen und Energie verbrauchen, ist die Kupplung 17 als Trennkupplung ausgeführt.
  • Falls während der Fahrt ein Schalten in den Betriebsmodus „Allrad-Betrieb“ erwünscht ist, wird zuerst das stillgelegte Drehmomentübertragungselement 21 wieder in Rotation versetzt. Hierfür wird die Kupplungsanordnung 17 zunächst wieder eingerückt und das Drehmomentübertragungselement 21 mittels des Hinterachsdifferentials 16 ausgehend von der aufgrund der Fahrbewegung rotierenden Hinterachse 3 „hochgeschleppt“. Anschließend wird durch Ansteuerung der Kupplungsanordnung 20 eine reibschlüssige Verbindung zwischen Drehmomentübertragungselement 21 und Ausgangswelle 11 zur Übertragung eines Drehmomentes hergestellt. Das Fahrzeug wird nun in einem Allrad-Betriebsmodus betrieben.
  • In einer weiteren alternativen nicht dargestellten Ausführungsform ist zwischen der zweiten Antriebseinheit 5 und der Eingangswelle 10 bzw. der Ausgangswelle 11 eine weitere Kupplungsanordnung vorgesehen. Durch diese Ausführungsform können sowohl die Sekundärachse 3 als auch die zweite Antriebseinheit 5 unabhängig voneinander von der Primärachse 2 abgekoppelt werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridantriebsstrang
    2
    Primärachse
    3
    Sekundärachse
    4
    erste Antriebseinheit
    5
    zweite Antriebseinheit
    6
    Wechselgetriebe
    7
    Winkelgetriebe
    8
    Vorderachsdifferential
    9
    Vorderräder
    10
    Eingangswelle
    11
    Ausgangswelle
    12
    Zahnradstufen
    13
    Stirnradstufe
    14
    Stirnradstufe
    15
    Teilantriebsstrang
    16
    Hinterachsdifferential
    17
    Kupplungsanordnung
    18
    Hinterräder
    19
    Sekundärer Ausgang
    20
    Kupplungsanordnung
    21
    Drehmomentübertragungselement
    22
    Kegelrad
    23
    Tellerrad
    24
    Primärer Ausgang
    25
    erstes Kupplungselement
    26
    zweites Kupplungselement

Claims (8)

  1. Antriebsstrang (1) für ein Hybridfahrzeug für ein zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug, wobei der Antriebsstrang (1) einen einer Primärachse (2) zugeordneten ersten Teilantriebsstrang und einen einer Sekundärachse (3) zugeordneten zweiten Teilantriebsstrang umfasst, und wobei der erste Teilantriebsstrang eine als Verbrennungsmotor ausgebildete erste Antriebseinheit (4) und eine als elektrische Maschine ausgebildete zweite Antriebseinheit (5) und ein Wechselgetriebe (6) umfasst, wobei das Wechselgetriebe (6) eine Eingangswelle (10) und eine Ausgangswelle (11) umfasst, und wobei die erste Antriebseinheit (4) über das Wechselgetriebe (6) mit der Primärachse (2) gekoppelt ist, und wobei die zweite Antriebseinheit (5) über die Eingangs- oder Ausgangswelle (10; 11) des Wechselgetriebes (6) mit der Primärachse (2) gekoppelt ist, und wobei zwischen dem ersten Teilantriebsstrang und dem zweiten Teilantriebsstrang eine Kupplungsanordnung (20) angeordnet ist, so dass die Sekundärachse (3) mittels der Kupplungsanordnung (20) antriebswirksam mit der Primärachse (2) koppelbar ist, und wobei die zweite Antriebseinheit (5) eine auf der 60 Volt Niederspannungstechnologie basierende elektrische Maschine mit 48 Volt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangswelle (11) des Wechselgetriebes (6) einen primären Ausgang (24) und einen sekundären Ausgang (19) aufweist und der primäre Ausgang (24) über eine Stirnradstufe (13) und ein Winkelgetriebe (7) mit dem Achsdifferential (8) antriebswirksam verbunden ist, und dass die zweite Antriebseinheit (5) über eine mehrgängige Getriebestufe (14) derart mit dem sekundären Ausgang (19) der Ausgangswelle (11) antriebswirksam verbunden ist, dass sowohl im gekoppelten als auch im entkoppelten Zustand der Sekundärachse (3) die zweite Antriebseinheit (5) antriebswirksam mit der Primärachse (2) verbunden ist.
  2. Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Primärachse (2) eine erste und zweite Halbachse und ein Achsdifferential (8) umfasst und über das Achsdifferential (8) das Antriebsdrehmoment der ersten und zweiten Antriebseinheit (4, 5) auf die beiden Halbachsen aufteilbar ist.
  3. Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der zweiten Antriebseinheit (5) und dem sekundären Ausgang (19) der Ausgangswelle (11) eine Kupplungsanordnung (20) angeordnet ist.
  4. Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Antriebseinheit (5) ein als Epizykloidgetriebe ausgebildetes Reduktionsgetriebe aufweist.
  5. Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (20) eine Reibkupplung ist, wobei der Reibkupplung eine Steuereinrichtung zugeordnet ist, und wobei durch Ansteuerung der Kupplungsanordnung die kraftschlüssige Verbindung zwischen Ausgangswelle (11) des ersten Teilantriebsstrangs und der Sekundärachse (3) zur Drehmomentverteilung des Antriebsdrehmomentes der ersten und zweiten Antriebseinheit (4, 5) einstellbar ist.
  6. Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang (1) weiterhin ein als Kardanwelle ausgebildetes Drehmomentübertragungselement (21) aufweist, und wobei die elektrische Maschine in einer parallelen Anordnung zur Kardanwelle angeordnet ist.
  7. Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Wechselgetriebe (6) ein Gehäuse umfasst und dass die zweite Antriebseinheit (5) ein Gehäuse umfasst, und wobei das Gehäuse des Wechselgetriebes und das Gehäuse der zweiten Antriebseinheit als gemeinsames Gehäuse ausgebildet sein können.
  8. Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Teilantriebsstrang (15) ein Achsdifferential (16) und eine Kupplungsanordnung (17) umfasst.
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