DE102017205258B4 - Wheel suspension for a wheel of an axle of a motor vehicle - Google Patents

Wheel suspension for a wheel of an axle of a motor vehicle Download PDF

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Abstract

Radaufhängung (10) für ein Rad einer Achse eines Kraftfahrzeugs, bei der ein Radträger über einen Querlenker (12) schwenkbeweglich am Kraftfahrzeugaufbau (16) gelagert ist, und der Querlenker (12) über eine Druckstange (18) und einen über eine karosserieseitige Lagerstelle (24) schwenkbar am Kraftfahrzeugaufbau (16) gelagerten Umlenkmechanismus (20) an einem horizontal liegenden, am Kraftfahrzeugaufbau (16) gelagerten Federelement (22-1) abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Umlenkmechanismus (20) fluchtend zur Druckstange (18) längenveränderlich ausgebildet ist.Wheel suspension (10) for a wheel of an axle of a motor vehicle, in which a wheel carrier is pivotably mounted on the motor vehicle body (16) via a control arm (12), and the control arm (12) via a push rod (18) and via a bearing on the body side ( 24) pivotally supported on the motor vehicle body (16), deflection mechanism (20) is supported on a horizontally lying spring element (22-1), mounted on the motor vehicle body (16), characterized in that the deflection mechanism (20) is designed to be variable in length in alignment with the push rod (18) is.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Rad einer Achse eines Kraftfahrzeugs gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Art.The invention relates to a wheel suspension for a wheel of an axle of a motor vehicle according to the type specified in the preamble of claim 1.

Eine gattungsgemäße Radaufhängung, nachfolgend auch als Push-Rod-Achse bezeichnet, ist z.B. im Lamborghini Aventador verbaut, vgl. https://www.edmunds.com/car-reviews/track-tests/2012-lamborghini-aventador-suspension-walkaround.html. Die Radaufhängung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass der untere Querlenker über eine Druckstange mit einem im Wesentlichen horizontal und parallel zur Achse angeordneten Feder/Dämpferelement in Wirkverbindung steht, wobei zwischen Druckstange und Feder/Dämpferelement ein am Kraftfahrzeugaufbau drehbar gelagerter Umlenkmechanismus angeordnet ist. Die Radaufhängung umfasst ferner ein in Reihe zum Feder/Dämpferelement angeordnetes hydraulisches Liftsystem, mittels dem die Lage des in Fahrzeugquerrichtung betrachtet inneren Federtellers des Feder/Dämpferelements und damit die Bodenfreiheit des Kraftfahrzeugs gezielt, d.h. aktiv, geändert werden kann. Als nachteilig erweist sich hierbei, dass durch das in Reihe zum Feder/Dämpferelement angeordnete Liftsystem verhältnismäßig viel Bauraum in Fahrzeugquerrichtung benötigt wird.A generic wheel suspension, hereinafter also referred to as a push rod axle, is e.g. installed in the Lamborghini Aventador, cf. https://www.edmunds.com/car-reviews/track-tests/2012-lamborghini-aventador-suspension-walkaround.html. The wheel suspension is characterized in particular by the fact that the lower wishbone is operatively connected via a push rod to a spring / damper element arranged essentially horizontally and parallel to the axis, a deflection mechanism rotatably mounted on the motor vehicle body being arranged between the push rod and the spring / damper element. The wheel suspension further comprises a hydraulic lift system arranged in series with the spring / damper element, by means of which the position of the inner spring plate of the spring / damper element, as viewed in the transverse direction of the vehicle, and thus the ground clearance of the motor vehicle in a targeted manner, i.e. active, can be changed. It proves to be disadvantageous here that the lift system arranged in series with the spring / damper element requires a relatively large amount of installation space in the transverse direction of the vehicle.

Eine weitere gattungsgemäße Push-Rod-Achse ist in der DE 60 2005 004 658 T2 offenbart. Um eine gezielte Änderung des Ansprechverhaltens des Feder/Dämpferelements zu ermöglichen, schlägt die DE 60 2005 004 658 T2 vor, den Umlenkmechanismus in Kraftfahrzeughochrichtung längenveränderlich auszubilden. Eine Änderung des Höhenniveaus des Kraftfahrzeugs, d.h. eine gezielte Änderung der Bodenfreiheit des Kraftfahrzeugs, ist nach der Lehre der DE 60 2005 004 658 T2 nicht vorgesehen.Another generic push rod axis is in the DE 60 2005 004 658 T2 disclosed. In order to enable a targeted change in the response behavior of the spring / damper element, the DE 60 2005 004 658 T2 propose to design the deflection mechanism to be variable in length in the vertical direction of the motor vehicle. According to the teaching of, a change in the height level of the motor vehicle, ie a specific change in the ground clearance of the motor vehicle DE 60 2005 004 658 T2 not provided.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Radaufhängung für ein Rad einer Achse eines Kraftfahrzeugs gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Art derart weiterzubilden, dass eine weniger Bauraum beanspruchende, aktive Einstellung der Bodenfreiheit ermöglicht wird.The invention is based on the object of further developing a wheel suspension for a wheel of an axle of a motor vehicle in accordance with the type specified in the preamble of claim 1 in such a way that an active adjustment of the ground clearance which requires less installation space is made possible.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 in Verbindung mit seinen Oberbegriffsmerkmalen gelöst.This object is achieved by the characterizing features of claim 1 in conjunction with its preamble features.

Die Unteransprüche bilden vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.The subclaims form advantageous developments of the invention.

In bekannter Art und Weise umfasst die Radaufhängung für ein Rad einer Achse eines Kraftfahrzeugs einen oberen und einen unteren Querlenker, über die ein Radträger schwenkbeweglich am Kraftfahrzeugaufbau gelagert ist. Ferner umfasst die Radaufhängung in bekannter Art und Weise einen über eine kraftfahrzeugaufbauseitige Lagerstelle schwenkbar am Kraftfahrzeugaufbau gelagerten Umlenkmechanismus, über den eine am unteren Querlenker angelenkte Druckstange mit einem am Kraftfahrzeugaufbau gelagerten, im Wesentlichen horizontal und parallel zur Achse angeordneten Feder/Dämpferelement in Wirkverbindung steht.In a known manner, the wheel suspension for a wheel of an axle of a motor vehicle comprises an upper and a lower wishbone, via which a wheel carrier is pivotally mounted on the motor vehicle body. Furthermore, the wheel suspension comprises, in a known manner, a deflection mechanism which is pivotably mounted on the motor vehicle body via a bearing point on the motor vehicle body and via which a push rod articulated on the lower wishbone is operatively connected to a spring / damper element which is mounted on the motor vehicle body and is arranged essentially horizontally and parallel to the axis.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der über das kraftfahrzeugaufbauseitige Lager schwenkbar am Kraftfahrzeugaufbau gelagerte Umlenkmechanismus in Richtung der Druckstange betrachtet, d.h. fluchtend zur Druckstange, längenveränderlich ausgebildet ist. Die erfindungsgemäße fluchtend zur Druckstange betrachtet längenveränderliche Ausbildung des Umlenkmechanismus hat den Effekt, dass auf das gemäß dem Stand der Technik vorgesehene, in Reihe zum Federelement angeordnete Liftsystem nunmehr verzichtet werden kann, so dass in vorteilhafter Weise in Kraftfahrzeugquerrichtung mehr Bauraum zur Verfügung steht.According to the invention, it is provided that the deflection mechanism pivotally mounted on the motor vehicle body via the motor vehicle body-side bearing is viewed in the direction of the push rod, i.e. aligned to the push rod, is variable in length. The design of the deflection mechanism that is variable in length and aligned with the push rod according to the invention has the effect that the lift system provided according to the prior art and arranged in series with the spring element can now be dispensed with, so that more space is advantageously available in the transverse direction of the motor vehicle.

Vorzugsweise umfasst hierfür der Umlenkmechanismus drei Hebelarme, nämlich einen fluchtend zur Druckstange angeordneten, über eine druckstangenseitige Lagerstelle mit der Druckstange und eine federelementseitige Lagerstelle mit dem Federelement verbundenen ersten Hebelarm, einen zwischen der federelementseitigen Lagerstelle und der karosserieseitigen Lagerstelle angeordneten zweiten Hebelarm und einen zwischen der karosserieseitigen Lagerstelle und der druckstangenseitigen Lagerstelle angeordneten dritten Hebelarm. Hierbei umfasst der erste Hebelarm entsprechende Stellmittel, über die der erste Hebelarm in seiner Länge veränderlich ist.For this purpose, the deflection mechanism preferably comprises three lever arms, namely a first lever arm arranged in alignment with the push rod, connected via a push rod side bearing point to the push rod and a spring element side bearing point to the spring element, a second lever arm arranged between the spring element side bearing point and the body side bearing point and one between the body side Bearing point and the third lever arm arranged on the push rod side. Here, the first lever arm comprises corresponding adjusting means, by means of which the length of the first lever arm can be varied.

Um bei Bedarf eine ausreichende Bodenfreiheit zu gewährleisten, beispielsweise beim Überfahren einer Bordsteinkante, ist der erste Hebelarm des Umlenkmechanismus über die Mittel in seiner Länge um bis zu 50 mm verstellbar ausgebildet.In order to ensure sufficient ground clearance when necessary, for example when driving over a curb, the length of the first lever arm of the deflection mechanism can be adjusted by the means by up to 50 mm.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass neben dem ersten Hebelarm auch der zweite Hebelarm des Umlenkmechanismus entsprechende Mittel umfasst, über die der zweite Hebelarm in seiner Länge veränderlich ist. Diese Ausgestaltung erweist sich als vorteilhaft, da nunmehr neben der durch eine Längenänderung des ersten Hebelarms bewirkbaren aktiven Verstellung der Bodenfreiheit über eine entsprechende Längung des zweiten Hebelarms zusätzlich auch eine Änderung des Ansprechverhaltens des Federelements ermöglicht wird.A further preferred embodiment of the invention provides that, in addition to the first lever arm, the second lever arm of the deflection mechanism also comprises corresponding means by means of which the length of the second lever arm can be varied. This embodiment proves to be advantageous since, in addition to the active adjustment of the ground clearance which can be brought about by changing the length of the first lever arm, a change in the response behavior of the spring element is also additionally made possible by correspondingly lengthening the second lever arm.

Vorzugsweise sind dabei die Mittel des ersten Hebelarms und des zweiten Hebelarms in Form eines elektrischen, pneumatischen oder hydraulischen Spindelantriebs oder Linearantriebs ausgebildet.The means of the first lever arm and the second lever arm are preferably in shape an electrical, pneumatic or hydraulic spindle drive or linear drive.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform sieht vor, dass die Druckstange aus einem Leichtmetall, insbesondere einer Aluminiumlegierung, ausgebildet ist. Dies erweist sich als vorteilhaft, da nunmehr die aufgrund der beschriebenen Anordnung des Federelements im Vergleich zu einer herkömmlichen Radaufhängung bereits deutlich reduzierten ungefederten Massen durch die leichtgewichtige Ausbildung der Druckstange zusätzlich verringert werden.Another preferred embodiment provides that the push rod is made of a light metal, in particular an aluminum alloy. This proves to be advantageous, since the unsprung masses which have already been significantly reduced compared to a conventional wheel suspension due to the arrangement of the spring element described are now additionally reduced by the lightweight design of the push rod.

Um ein möglichst geringes Gewicht der erfindungsgemäßen Radaufhängung sicherzustellen, ist bevorzugt der gesamte Umlenkungsmechanismus aus einem Leichtmetall, insbesondere einer Aluminiumlegierung, ausgebildet.In order to ensure that the wheel suspension according to the invention is as light as possible, the entire deflection mechanism is preferably made of a light metal, in particular an aluminum alloy.

Zur Gewährleistung einer kompakten Bauform ist gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform vorgesehen, dass ein dem Federelement zugeordnetes Dämpferelement ebenfalls im Wesentlichen horizontal und parallel zur Achse liegend angeordnet ist.To ensure a compact design, according to a further preferred embodiment it is provided that a damper element assigned to the spring element is also arranged essentially horizontally and parallel to the axis.

Vorzugsweise bilden dabei das Federelement und das Dämpferelement eine kompakte Feder-Dämpfer-Einheit, bei der das Federelement in Form einer konzentrisch zum Dämpferelement angeordneten Schraubenfeder ausgebildet ist.The spring element and the damper element preferably form a compact spring-damper unit in which the spring element is designed in the form of a helical spring arranged concentrically with the damper element.

Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel.Further advantages and possible uses of the present invention result from the following description in connection with the embodiment shown in the drawing.

In den Figuren bedeutet:

  • 1 eine Ansicht einer Push-Rod-Achse in einer Ansicht schräg von oben nach dem Stand der Technik, und
  • 2 eine Detailansicht des Umlenkhebels einer erfindungsgemäßen Push-Rod-Achse.
In the figures:
  • 1 a view of a push rod axis in a view obliquely from above according to the prior art, and
  • 2nd a detailed view of the bell crank of a push rod axle according to the invention.

1 zeigt eine insgesamt mit der Bezugsziffer 10 bezeichnete Radaufhängung für ein Rad einer Achse eines Kraftfahrzeugs. Die Radaufhängung 10, nachfolgend auch als Push-Rod-Achse bezeichnet, umfasst einen unteren Querlenker 12 sowie einen oberen Querlenker 14, über die ein - hier nicht dargestellter - Radträger schwenkbeweglich am Kraftfahrzeugaufbau 16 gelagert ist. 1 shows a total with the reference number 10th designated wheel suspension for a wheel of an axle of a motor vehicle. The wheel suspension 10th , also referred to below as the push rod axle, comprises a lower wishbone 12 as well as an upper wishbone 14 , via which a wheel carrier (not shown here) can pivot on the motor vehicle body 16 is stored.

Die Radaufhängung 10 umfasst ferner eine am unteren Querlenker 12 angelenkte Druckstange 18, die über einen schwenkbeweglich am Kraftfahrzeugaufbau 16 gelagerten Umlenkmechanismus 20 mit einer insgesamt mit der Bezugsziffer 22 bezeichneten Feder/Dämpfereinheit in Wirkverbindung steht. Die schwenkbewegliche Lagerstelle des Umlenkmechanismus 20 wird nachfolgend auch als karosserieseitige Lagerstelle 24 bezeichnet, vgl. 2.The wheel suspension 10th also includes one on the lower wishbone 12 articulated push rod 18th which can be pivoted on the motor vehicle body 16 stored deflection mechanism 20th with a total of the reference number 22 designated spring / damper unit is operatively connected. The pivoting bearing of the deflection mechanism 20th is subsequently also used as a body-side bearing 24th designated, cf. 2nd .

Wie 1 weiter zu entnehmen ist, ist dabei die Feder/Dämpfereinheit 22 im Wesentlichen horizontal, sich in Fahrzeugquerrichtung FQ erstreckendend, angeordnet. Das Federelement 22-1 der Feder-Dämpfer-Einheit 22 ist vorliegend als Spiralfeder ausgebildet, die konzentrisch zum Dämpfer 22-1 angeordnet ist.How 1 The spring / damper unit is also shown 22 arranged essentially horizontally, extending in the vehicle transverse direction FQ. The spring element 22-1 the spring damper unit 22 is designed as a spiral spring, concentric with the damper 22-1 is arranged.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Radauhängung 10 zeichnet sich dadurch aus, dass der Umlenkmechanismus 20 in Form eines in Längsrichtung der Druckstange 18 betrachtet längenveränderlichen aktiven Umlenkers ausgebildet ist. Wie 2 zeigt, umfasst hierzu der im Wesentlichen dreiecksförmige Umlenkmechanismus 20 drei separate Hebelarme, nämlich einen ersten Hebelarm 22-1, einen zweiten Hebelarm 20-2 und einen dritten Hebelarm 20-3. Dabei ist, wie 2 weiter zu entnehmen ist, der längenveränderliche erste Hebelarm 20-1 fluchtend zur Druckstange 18 angeordnet und über eine druckstangenseitige Lagerstelle 26 mit der Druckstange 18 und einer federelementseitigen Lagerstelle 28 mit der Feder/Dämpfereinheit 22 verbunden. Zur Längenänderung umfasst der erste Hebelarm 20-1 ein entsprechendes Stellmittel, welches beispielsweise in Form eines elektrischen Linearantriebs ausgebildet sein kann. Auf eine Darstellung des konkreten Stellmittels wurde aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichtet; die Verstellmöglichkeit des ersten Hebelarms 20-1 ist vorliegend durch den Pfeil S symbolisiert. Der zweite Hebelarm 20-2 ist zwischen der federelementseitigen Lagerstelle 28 und der bereits angesprochenen karosserieseitigen Lagerstelle 24, d.h. der Lagerstelle, um die der Umlenkmechanismus 20 schwenkbeweglich am Kraftfahrzeugaufbau 16 gelagert ist, angeordnet. Der noch verbleibende dritte Hebelarm 20-3 ist - wie 2 weiter zeigt - zwischen der karosserieseitigen Lagerstelle 24 und der druckstangenseitigen Lagerstelle 26 angeordnet.The design of the wheel suspension according to the invention 10th is characterized in that the deflection mechanism 20th in the form of a in the longitudinal direction of the push rod 18th considered active variable deflector is formed. How 2nd shows, for this purpose comprises the essentially triangular deflection mechanism 20th three separate lever arms, namely a first lever arm 22-1 , a second lever arm 20-2 and a third lever arm 20-3 . Here's how 2nd The length-adjustable first lever arm can also be seen 20-1 aligned with the push rod 18th arranged and via a push rod bearing 26 with the push rod 18th and a spring element-side bearing 28 with the spring / damper unit 22 connected. The first lever arm is used to change the length 20-1 a corresponding actuating means, which can be designed, for example, in the form of an electrical linear drive. For the sake of clarity, the concrete actuating means was not shown; the possibility of adjusting the first lever arm 20-1 is represented by the arrow S symbolizes. The second lever arm 20-2 is between the bearing element on the spring element side 28 and the already mentioned body-side bearing 24th , ie the bearing around which the deflection mechanism 20th pivotable on the vehicle body 16 is stored, arranged. The remaining third lever arm 20-3 is like 2nd further shows - between the body-side bearing 24th and the push rod bearing 26 arranged.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung hat den Effekt, dass durch eine entsprechende Längenveränderung des ersten Hebelarms 20-1 eine aktive Änderung des Abstandes zwischen der druckstangenseitigen Lagerstelle 26 und der federelementseitigen Lagerstelle 28 bewirkt werden kann. D.h. es können auf eine einfache Art und Weise verschieden Bodenfreiheiten des Kraftfahrzeugs, beispielsweise eine Höherstellung bei langsamer Fahrt, um beim Einparken eine Beschädigung des vorderen Spoilers an einer Bordsteinkante zu vermeiden, eingestellt werden. Als besonders vorteilhaft erweist sich dabei, dass aufgrund der erfindungsgemäßen aktiven Verstellung des ersten Hebelarms 20-1 des Umlenkmechanismus 20 nunmehr in der Fahrzeugmitte, insbesondere im Bereich der Anschraubpunkte der Feder/Dämpfereinheit-22 mit dem Kraftfahrzeugaufbau 16, mehr Bauraum zur Verfügung steht.The configuration according to the invention has the effect that by changing the length of the first lever arm accordingly 20-1 an active change in the distance between the push rod bearing 26 and the spring element-side bearing 28 can be effected. This means that different ground clearances of the motor vehicle, for example an increase in height when driving slowly, in order to avoid damage to the front spoiler on a curb during parking, can be set in a simple manner. It proves to be particularly advantageous that due to the active adjustment of the first lever arm according to the invention 20-1 of the deflection mechanism 20th now in the middle of the vehicle, in particular in the area of the screwing points of the spring / damper unit 22 with the motor vehicle body 16 , more installation space is available.

Claims (9)

Radaufhängung (10) für ein Rad einer Achse eines Kraftfahrzeugs, bei der ein Radträger über einen Querlenker (12) schwenkbeweglich am Kraftfahrzeugaufbau (16) gelagert ist, und der Querlenker (12) über eine Druckstange (18) und einen über eine karosserieseitige Lagerstelle (24) schwenkbar am Kraftfahrzeugaufbau (16) gelagerten Umlenkmechanismus (20) an einem horizontal liegenden, am Kraftfahrzeugaufbau (16) gelagerten Federelement (22-1) abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Umlenkmechanismus (20) fluchtend zur Druckstange (18) längenveränderlich ausgebildet ist.Wheel suspension (10) for a wheel of an axle of a motor vehicle, in which a wheel carrier is pivotably mounted on the motor vehicle body (16) via a control arm (12), and the control arm (12) via a push rod (18) and via a bearing on the body side ( 24) pivotally supported on the motor vehicle body (16), deflection mechanism (20) is supported on a horizontally lying spring element (22-1), mounted on the motor vehicle body (16), characterized in that the deflection mechanism (20) is designed to be variable in length in alignment with the push rod (18) is. Radaufhängung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Umlenkmechanismus (20) fluchtend zur Druckstange (18) über einen Verstellweg von bis zu 50 mm längenveränderlich ausgebildet ist.Suspension (10) after Claim 1 , characterized in that the deflection mechanism (20) is designed to be variable in length in alignment with the push rod (18) over an adjustment path of up to 50 mm. Radaufhängung (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Umlenkmechanismus (20) drei Hebelarme (20-1, 20-2, 20-3) umfasst, wobei der erste Hebelarm (20-1) des Umlenkmechanismus (20) fluchtend zur Druckstange (18) angeordnet und über eine druckstangenseitige Lagerstelle (26) mit der Druckstange (18) und über eine federelementseitige Lagerstelle (28) mit dem Federelement (22-1) verbunden ist, wobei der erste Hebelarm (20-1) Mittel umfasst, über die der erste Hebelarm (20-1) in seiner Länge veränderlich ist, und wobei der zweite Hebelarm (20-2) des Umlenkmechanismus (20) zwischen der federelementseitigen Lagerstelle (28) und der karosserieseitigen Lagerstelle (24) und der dritte Hebelarm (20-3) des Umlenkmechanismus (20) zwischen der karosserieseitigen Lagerstelle (24) und der druckstangenseitigen Lagerstelle (26) angeordnet sind.Suspension (10) after Claim 1 or 2nd , characterized in that the deflection mechanism (20) comprises three lever arms (20-1, 20-2, 20-3), the first lever arm (20-1) of the deflection mechanism (20) being aligned with the push rod (18) and over a bearing point (26) on the push rod side is connected to the push rod (18) and via a bearing element (28) on the spring element side to the spring element (22-1), the first lever arm (20-1) comprising means via which the first lever arm (20 -1) is variable in length, and wherein the second lever arm (20-2) of the deflection mechanism (20) between the spring element-side bearing point (28) and the body-side bearing point (24) and the third lever arm (20-3) of the deflection mechanism ( 20) are arranged between the body-side bearing (24) and the push rod-side bearing (26). Radaufhängung (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass neben dem ersten Hebelarm (20-1) auch der zweite Hebelarm (20-2) Mittel umfasst, über die der zweite Hebelarm (20-2) in seiner Länge veränderlich ist.Suspension (10) after Claim 3 , characterized in that in addition to the first lever arm (20-1), the second lever arm (20-2) also comprises means by means of which the length of the second lever arm (20-2) can be varied. Radaufhängung (10) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel des ersten Hebelarms (20-1) und des zweiten Hebelarms (20-2) in Form eines elektrischen, pneumatischen oder hydraulischen Spindelantriebs oder Linearantriebs ausgebildet sind.Suspension (10) after Claim 3 or 4th , characterized in that the means of the first lever arm (20-1) and the second lever arm (20-2) are designed in the form of an electrical, pneumatic or hydraulic spindle drive or linear drive. Radaufhängung (10) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckstange (18) aus einem Leichtmetall ausgebildet ist.Wheel suspension (10) according to one of the preceding claims, characterized in that the push rod (18) is made of a light metal. Radaufhängung (10) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Umlenkmechanismus (20) aus einem Leichtmetall ausgebildet ist.Wheel suspension (10) according to one of the preceding claims, characterized in that the deflection mechanism (20) is made of a light metal. Radaufhängung (10) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Federelement (22-1) ein horizontal liegendes Dämpferelement (22-2) zugeordnet ist.Wheel suspension (10) according to one of the preceding claims, characterized in that the spring element (22-1) is assigned a horizontally lying damper element (22-2). Radaufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (22-1) als eine konzentrisch zum Dämpferelement (22-2) angeordnete Schraubenfeder ausgebildet ist.Suspension according to Claim 8 , characterized in that the spring element (22-1) is designed as a helical spring arranged concentrically to the damper element (22-2).
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