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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, umfassend wenigstens ein gelenktes Rad, eine obere Lenksäule, einen Überlagerungsaktor, eine Steuereinrichtung zur Steuerung des Überlagerungsaktors, und eine Momentübertragungswelle, die durch überlagerte Drehmomente der oberen Lenksäule und des Überlagerungsaktors antreibbar ist, wobei die Momentübertragungswelle derart mit dem Rad gekoppelt oder koppelbar ist, dass durch ein über die Momentübertragungswelle zugeführtes Drehmoment ein Lenkwinkel des Rades verändert wird. Daneben betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs.
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In modernen Kraftfahrzeugen ist es häufig gewünscht, eine Lenkung auch rein aktorisch durchführen zu können, ohne eine mechanische Kopplung zwischen einem Lenkrad und den zu lenkenden Rädern vorzusehen. Hierdurch kann einerseits ein drive-by-wire-Konzept realisiert werden, andererseits ist ein aktorischer Antrieb der Lenkung auch wesentlich, um ein assistiertes oder pilotiertes Fahren zu ermöglichen. Nachteilig ist hierbei, dass die erforderliche Elektronik und Aktorik sowie eventuell zusätzlich erforderliche Lenkgetriebe kosten- und bauraumintensiv sind. Dies ist besonders relevant, da typischerweise redundante Komponenten vorgesehen werden sollen, um eine ausfallsichere Lenkung zu erreichen. Bei heutigen Konzeptideen werden zur Implementierung eines pilotierten Fahrens beispielsweise der die Lenkung durchführende Aktor sowie die zugehörige Elektronik einschließlich des zugeordneten Bordnetzabschnitts typischerweise redundant ausgeführt.
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Die Druckschrift
DE 102 36 261 A1 offenbart diesbezüglich einen Lenkstrang, in dem ein Lenkrad und ein Lenkritzel über ein Überlagerungsgetriebe verbunden sind. Durch einen Antrieb kann im Normalbetrieb ein zusätzlicher Lenkwinkel zur Übersetzungsänderung aufgebracht werden. Um eine Rückfallebene auszubilden, kann eine Relativbewegung zwischen Lenksäule und Lenkritzel durch eine Verriegelung blockiert werden. Bei Nutzung dieser Rückfallebene ist jedoch eine manuelle Führung des Kraftfahrzeugs erforderlich.
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Aus der Druckschrift
DE 10 2014 013 756 B3 ist es bekannt, im Falle einer versagenden Servolenkung eine Lenkbremsung, also eine Beeinflussung der Querführung des Kraftfahrzeugs durch einzelne Radbremsungen, als Rückfallebene zu nutzen. Hierdurch sind jedoch offensichtlich nur Teile der potentiell gewünschten Lenkeingriffe umsetzbar.
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Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine höhere Verfügbarkeit für automatisierte oder assistierte Fahrfunktionen zu erreichen, die insbesondere weniger kosten- und bauraumintensiv ist als eine vollständig redundante Auslegung der genutzten Komponenten.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art gelöst, wobei das Kraftfahrzeuge eine Verriegelungseinrichtung umfasst, durch die die obere Lenksäule verriegelbar ist, um eine Drehbewegung der oberen Lenksäule zu blockieren, wobei die Steuereinrichtung derart eingerichtet ist, dass sie in zumindest einem ersten Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs die Verriegelungseinrichtung ansteuert, um die obere Lenksäule zu verriegeln, und den Überlagerungsaktor ansteuert, um durch ein der Momentübertragungswelle zugeführtes Drehmoment den Lenkwinkel des Rades zu verändern.
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Der Erfindung liegt die Idee zugrunde, Kraftfahrzeugkomponenten, die häufig ohnehin für andere Zwecke im Kraftfahrzeug vorgesehen sind, mit zu benutzen, um von einer Lenkradbetätigung unabhängige Lenkfunktionen zu implementieren. Dies kann insbesondere als Rückfallebene für eine Aktorik der Lenkung dienen. Beispielsweise kann die Verriegelungseinrichtung ein Lenkradschloss sein und der Überlagerungsaktor kann bei einer manuellen Führung des Kraftfahrzeugs dazu dienen, einen Fahrer bei der Lenkung zu unterstützen, indem beispielsweise eine Lenkübersetzung variabel geändert wird. wird. Hierdurch kann eine Möglichkeit zur automatisierten Querführung, die insbesondere als Rückfall- bzw. Redundanzebene dienen kann, implementiert werden, wobei dies durch eine entsprechende Programmierung der Steuereinrichtung und unter Umständen eine geringfügige Modifikation ohnehin vorhandener Komponenten, also mit geringen Kosten und mit geringem Bauraumverbrauch, realisiert werden kann. Die obere Lenksäule kann insbesondere drehfest mit einem Lenkrad des Kraftfahrzeugs gekoppelt sein.
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Durch den gemeinsamen Antrieb der Momentübertragungswelle durch die obere Lenksäule und den Überlagerungsaktor kann einem lenksäulen- bzw. fahrerseitig vorgegebenen Lenkwinkel ein zusätzlicher Lenkwinkel überlagert werden, z.B. zur Anpassung einer Lenkübersetzung. Hierzu kann ein Überlagerungsgetriebe genutzt werden, das dazu dient, die über zweier Antriebswellen, nämlich von der oberen Lenksäule und von einer dem Überlagerungsaktor zugeordneten Welle, zugeführten Drehwinkel auf einer Abtriebswelle, nämlich der Momentübertragungswelle, zu kombinieren. Beispielsweise kann ein Planetengetriebe als Überlagerungsgetriebe genutzt werden. Während einem manuellen Fahrbetrieb werden durch den Überlagerungsaktor vorgegebene Zusatzwinkel durch ein solches Überlagerungsgetriebe zu Lenkwinkeln addiert, die durch den Fahrer über die obere Lenksäule eingebracht werden. Der Überlagerungsaktor kann somit zur Lenkunterstützung dienen. Aufgrund der Verriegelung der oberen Lenksäule im ersten Betriebsmodus resultiert ein Zweiwellenbetrieb des Überlagerungsgetriebes, bei dem durch den Überlagerungsaktor eingebrachte Drehmomente mit einem festen Über- oder Untersetzungsverhältnis auf die Momentübertragungswelle übertragen werden. Es kann somit direkt durch den Überlagerungsaktor eine Lenkung erfolgen.
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Alternativ könnte die Überlagerung durch den Überlagerungsaktor selbst erfolgen. Beispielsweise kann der Überlagerungsaktor als Elektromotor ausgebildet sein, dessen Rotor mit der oberen Lenksäule und dessen Stator mit der Momentübertragungswelle gekoppelt ist oder umgekehrt. Es können Zusatzwinkel des Überlagerungsaktors zu den über die obere Lenksäule zugeführten Lenkwinkeln addiert oder von diesen subtrahiert werden. Wird die obere Lenksäule verriegelt, so wirkt ein solcher Motor direkt als Antriebsmotor für die Momentübertragungswelle und kann somit direkt zur Einstellung des Lenkwinkels genutzt werden.
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Die Momentübertragungswelle kann beispielsweise mit einer Zahnstange gekoppelt sein, die durch Rotationen der Momentübertragungswelle nach links oder rechts verschoben werden kann, um den Lenkwinkel der Räder zu ändern. Die Steuereinrichtung kann dem Überlagerungsaktor zugeordnet sein, es kann jedoch auch eine übergeordnete Steuereinrichtung, beispielsweise eine das gesamte Fahrwerk steuernde Steuereinrichtung, genutzt werden. Es ist möglich, dass das Kraftfahrzeug eine weitere Verriegelungseinrichtung aufweist, um eine relative Rotation zwischen oberer Lenksäule und Momentübertragungswelle zu blockieren. Dies kann vorteilhaft sein, um bei Fehlfunktionen des Kraftfahrzeugs stets eine direkte Lenkbarkeit des Kraftfahrzeugs durch den Fahrer zu ermöglichen, wenn diese Verriegelungseinrichtung aktiv ist. Beispielsweise kann die weitere Verriegelungseinrichtung so eingerichtet sein, dass sie bei einem Stromausfall automatisch verriegelt wird.
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Das Kraftfahrzeug kann zusätzlich einen Lenkaktor aufweisen, der zumindest in dem ersten und/oder einem zweiten Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs mit dem Rad bewegungsgekoppelt ist, wobei die Steuereinrichtung dazu eingerichtet ist, in zumindest dem ersten und/oder zweiten Betriebsmodus den Lenkaktor anzusteuern, um den Lenkwinkel des Rades zu verändern. Der Lenkaktor kann dazu dienen, während eines automatisierten oder assistierten Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs die Querführung des Kraftfahrzeugs während eines normalen Fahrbetriebs vollständig zu übernehmen. Der obig geschilderte Betrieb des Überlagerungsaktors im ersten Betriebsmodus kann hierbei auf zwei unterschiedliche Arten als Rückfallebene dienen. So ist es einerseits möglich, dass es zu einer Blockierung im Lenkstrang des Kraftfahrzeugs kommt, so dass zur Überwindung dieser Blockierung höhere Kräfte notwendig sind, als sie durch den Lenkaktor aufgebracht werden können. Durch einen Betrieb des Kraftfahrzeugs im ersten Betriebsmodus können in diesem Fall zusätzliche Drehmomente durch den Überlagerungsaktor bereitgestellt werden, um eine solche Blockade zu überwinden. Andererseits ist es möglich, dass aufgrund einer Fehlfunktion der Lenkaktor ausfällt oder nur eingeschränkt betrieben werden kann. In diesem Fall kann im ersten Betriebsmodus eine Lenkung des Kraftfahrzeugs ausschließlich durch den Überlagerungsaktor erfolgen.
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Die Steuerung des Lenkaktors kann derart erfolgen, dass durch die Steuereinrichtung selbst oder durch eine weitere Einrichtung des Kraftfahrzeugs, beispielsweise durch ein Fahrerassistenzsystem, Sollwerte für die Lenkwinkel der Räder vorgegeben werden. Durch die Steuereinrichtung kann der Lenkaktor anschließend derart gesteuert werden, dass diese Sollwerte eingestellt werden. Hierbei ist es möglich, dass der Lenkaktor angesteuert wird, um zusätzliche Drehmomente aufzubringen, während der Fahrer das Fahrzeug lenkt oder die Querführung des Kraftfahrzeugs kann vollständig durch kraftfahrzeugseitige Einrichtungen erfolgen.
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Vorzugsweise schaltet die Steuereinrichtung den Überlagerungskator im zweiten Betriebsmodus stromfrei oder steuert ihn derart an, dass die obere Lenksäule und die Momentübertragungswelle frei zueinander drehbar sind. Alternativ oder ergänzend kann die Steuereinrichtung in dem zweiten Betriebsmodus die Verriegelungseinrichtung ansteuern, um die obere Lenksäule zu entriegeln. Wird der Überlagerungsaktor stromfrei geschaltet bzw. werden durch ihn keine Drehmomente bereitgestellt, so kann insbesondere die obere Lenksäule gegenüber der Momentübertragungswelle frei oder nahezu frei drehbar sein. Der Überlagerungsaktor kann somit dazu genutzt werden, die obere Lenksäule und somit das Lenkrad von der Momentübertragungswelle und somit von den zu lenkenden Rädern zu entkoppeln. Somit wird erreicht, dass bei einer automatisierten Anpassung des Lenkwinkels das Lenkrad nicht mitbewegt wird. Dies kann den Komfort des Fahrers bei einem solchen Betriebsmodus deutlich erhöhen. Eine Verriegelung der oberen Lenksäule ist in diesem Fall nicht notwendig erforderlich. Andererseits ist es auch möglich, die Verriegelungseinrichtung zu entriegeln, den Überlagerungsaktor jedoch weiterhin zu bestromen, so dass der Lenkaktor in dem zweiten Betriebsmodus auch genutzt werden kann, um während einer teilweise manuellen Steuerung des Kraftfahrzeugs über das Lenkrad zusätzliche Drehmomente aufzubringen.
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Das Kraftfahrzeug kann wenigstens einen Sensor zur Erfassung eines Messwertes umfassen, der den Lenkwinkel des Rades und/oder eine Stellung wenigstens einer mit dem Rad bewegungsgekoppelten Lenkkomponente des Kraftfahrzeugs betrifft, wobei die Steuereinrichtung dazu eingerichtet ist, während eines Betriebs des Kraftahrzeugs in dem zweiten Betriebsmodus einen automatischen Wechsel in den ersten Betriebsmodus auszulösen, wenn eine Umschaltbedingung erfüllt ist, die den Messwert auswertet. Insbesondere kann ein Istzustand des Lenkwinkels überwacht werden und mit einem vorgegebenen Sollzustand bzw. einem prädizierten Istzustand, der bei einer korrekten Ansteuerung der Lenkung erreicht würde, verglichen werden. Bei einer ausreichend starken Abweichung, also beispielsweise bei einer Überschreitung eines Grenzwertes durch die Differenz zwischen Istzustand und Sollzustand, kann ermittelt werden, dass die Lenkung gestört ist. Dies kann beispielsweise aufgrund eines Ausfalls oder Teilausfalls des Lenkaktors oder aufgrund einer Blockierung der Lenkung der Fall sein. In diesem Fall ist es, wie obig erläutert, möglich, die Lenkung durch den Überlagerungsaktor durchzuführen oder durch diesen zusätzliche Lenkmomente aufzubringen, um die Blockade der Lenkung zu überwinden.
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Die Steuereinrichtung kann dazu eingerichtet sein, bei Erfüllung der Umschaltbedingung und/oder bei einem Betrieb im ersten Betriebsmodus eine Ausgabeeinrichtung des Kraftfahrzeugs anzusteuern, um einen Fahrer zur Übernahme der Fahrzeugführung aufzufordern. Die Ausgabeeinrichtung kann eine akustische, optische oder haptische Ausgabeeinrichtung des Kraftfahrzeugs sein. Wie eingangs erläutert, kann die Nutzung des Überlagerungsaktors zur Einstellung des Lenkwinkels insbesondere eine Rückfallebene bei ausgefallenem oder nicht ausreichend starkem Lenkaktor sein. Hierbei ist es möglich, dass nicht die volle Fahrleistung erreicht werden kann und beispielsweise Lenkwinkeländerungen nur langsam erfolgen können. Zudem ist potentiell keine weitere Rückfallebene vorhanden, die eine automatisierte Querführung des Kraftfahrzeugs ermöglicht. Daher sollte die Fahrzeugführung zeitnah wieder durch den Fahrer übernommen werden.
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Das Kraftfahrzeug kann einen Lenksäulensensor aufweisen, der einen Lenksäulendrehwinkel der oberen Lenksäule und/oder ein auf die obere Lenksäule wirkendes Lenksäulendrehmoment erfasst, wobei die Steuereinrichtung dazu eingerichtet ist, in einem fahrergeführten Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs den Überlagerungsaktor in Abhängigkeit des Lenksäulendrehwinkels und/oder des Lenksäulendrehmoments anzusteuern. Der Überlagerungsaktor kann somit die Funktion einer Servolenkung implementieren, wobei vorzugsweise eine weitere Parametrisierung der Lenkunterstützung, beispielsweise in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit, ermöglicht wird. Der Lenkaktor kann in dem fahrergeführten Betriebsmodus stromlos sein und/oder von dem Rad entkoppelt sein oder ebenfalls in Abhängigkeit des Lenksäulendrehwinkels und/oder des Lenksäulendrehmoments angesteuert werden.
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Der Überlagerungsaktor und/oder ein Überlagerungsgetriebe, das die Drehmomente der oberen Lenksäule, des Überlagerungsaktors und der Momentübertragungswelle überlagert, können in oder an einer Lenksäule des Kraftfahrzeugs angeordnet sein. Hierdurch kann ein kompakt aufgebauter Lenkstrang realisiert werden.
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Neben dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs, das wenigstens ein gelenktes Rad, eine obere Lenksäule und einen Überlagerungsaktor umfasst, wobei die Drehmomente der oberen Lenksäule und des Überlagerungsaktors zum Antrieb einer Momentübertragungswelle überlagert werden, wobei ein Lenkwinkel des Rades durch der Momentübertragungswelle zugeführte Drehmomente verändert wird, wobei in zumindest einem ersten Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs durch eine Verriegelungseinrichtung die obere Lenksäule verriegelt wird, wodurch eine Drehbewegung der oberen Lenksäule blockiert wird, und durch den Überlagerungsaktor der Momentübertragungswelle ein Drehmoment zugeführt wird, um den Lenkwinkel des Rades zu verändern.
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Das Kraftfahrzeug kann zunächst in einem zweiten Betriebsmodus betrieben werden, in dem der Lenkwinkel durch einen Lenkaktor des Kraftfahrzeugs eingestellt wird, wobei wiederholt durch einen Sensor ein Messwert erfasst wird, der den Lenkwinkel des Rades und/oder eine Stellung wenigstens einer mit dem Rad bewegungsgekoppelten Lenkkomponente des Kraftfahrzeugs betrifft, wobei bei Erfüllung einer Umschaltbedingung, die den Messwert auswertet, automatisch in den ersten Betriebsmodus gewechselt wird.
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In dem zweiten Betriebsmodus können die Momentübertragungswelle von der oberen Lenksäule entkoppelt und/oder die obere Lenksäule durch die Verriegelungseinrichtung entriegelt werden. Eine Entkopplung der Momentübertragungswelle von der oberen Lenksäule kann, wie obig erläutert, durch einen entsprechenden Betrieb des Überlagerungsaktors erfolgen.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus dem folgenden Ausführungsbeispiel und der Figur. Diese zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, das zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet ist.
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Das Kraftfahrzeug 1 umfasst zwei gelenkte Räder 2, ein Lenkrad 3, eine mit dem Lenkrad 3 gekoppelte obere Lenksäule 4 und einen Überlagerungsaktor 5. Der Überlagerungsaktor 5 wird, je nach Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs, durch die Steuereinrichtung 6 gesteuert, um einen Fahrer bei einem Lenken zu unterstützen, das Lenkrad von den Lenkbewegungen zu entkoppeln oder eine Lenkung der Räder bei einer automatisierten Querführung des Kraftfahrzeugs zu unterstützen bzw. für sich genommen durchzuführen.
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Während eines manuellen Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs, bei dem ein Fahrer das Kraftfahrzeug 1 über das Lenkrad 3 lenkt, werden die über die obere Lenksäule 4 zugeführten Lenkwinkel und die von dem Überlagerungsaktor 5 zugeführten Zusatzwinkel durch das Überlagerungsgetriebe 8 addiert und an die Momentübertragungswelle 7 bereitgestellt. Durch eine Rotation der Momentübertragungswelle 7 wird eine Zahnstange 9 nach links und rechts geschoben, die über Kopplungselemente 14 an die Räder 2 angreift.
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Die Räder 2 sind zudem an einem Querträger 10 gelagert, so dass eine Verschiebung der Zahnstange 9 zu einer Veränderung des Lenkwinkels der Räder 2 führt.
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Bei einer automatisierten Querführung des Kraftfahrzeugs, beispielsweise bei einem assistierten, teilautomatisierten, hochautomatisierten oder vollautomatisierten Fahrbetrieb, steuert die Steuereinrichtung 6 einen Lenkaktor 12 des Kraftfahrzeugs 1, durch den ebenfalls die Zahnstange 9 verschoben werden kann. Zugleich wird der Überlagerungsaktor 5 stromlos geschaltet, um eine freie Drehung der oberen Lenksäule 4 gegenüber der Momentübertragungswelle 7 zu ermöglichen und somit die tatsächlichen Lenkbewegungen von einer Bewegung des Lenkrads 3 zu entkoppeln.
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Um eine korrekte Funktion dieser automatisierten Lenkung zu überwachen, ist an der Momentübertragungswelle 7 ein Sensor 13 angeordnet, der einen Drehwinkel der Momentübertragungswelle 7 erfasst. Da die Momentübertragungswelle 7 über die Zahnstange 9 mit den Rädern 2 gekoppelt ist, korreliert dieser Drehwinkel mit einem tatsächlichen Lenkwinkel der Räder 2. Alternativ könnte der Lenkwinkel der Räder 2 auch erfasst werden, indem die Bewegung der Zahnstange 9 oder der Räder 2 über einen jeweiligen Sensor erfasst wird oder Ähnliches.
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Hierdurch wird ermöglicht, dass die Steuereinrichtung 6 den tatsächlich eingestellten Lenkwinkel der Räder 2 mit einem Sollwert für den Lenkwinkel bzw. mit einem Wert für diesen Lenkwinkel vergleicht, der erreicht wird, wenn die Steuerung des Lenkwinkels problemfrei funktioniert. Wird durch die Steuereinrichtung 6 ermittelt, dass ein Lenkwinkel nicht korrekt oder beispielsweise deutlich zu langsam eingestellt wird, so deutet dies auf eine Fehlfunktion der automatischen Lenkwinkelsteuerung durch den Lenkwinkelaktor 12 hin. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn die Lenkung, beispielsweise aufgrund einer Verschmutzung, blockiert ist, wobei diese Blockade nicht durch den Lenkaktor 12 überwunden werden kann, oder wenn der Lenkaktor 12 vollständig ausgefallen ist oder in seiner Leistungsfähigkeit reduziert ist.
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Wird eine derartige Fehlfunktion ermittelt, so wird im Kraftfahrzeug 1 der Überlagerungsaktor 5 genutzt, um die Funktion des Lenkators 12 zu ergänzen bzw. die Lenkung vollständig zu übernehmen. Hierzu wird durch die Steuereinrichtung 6 eine Verriegelungseinrichtung 11, beispielsweise ein Lenkradschloss, angesteuert, um die obere Lenksäule zu verriegeln, wodurch eine Rotation der oberen Lenksäule 4 verhindert wird. Hierdurch wird das Überlagerungsgetriebe 8 in einen Zweiwellenbetrieb versetzt, in dem durch den Überlagerungsaktor 5 bereitgestellte Drehmomente mit einer festen Übersetzung auf die Momentübertragungswelle 7 übertragen werden. Der Überlagerungsaktor 5 kann somit für sich genommen den Lenkwinkel der Räder 2 ändern oder er kann gemeinsam mit dem Lenkaktor 12 betrieben werden, um beispielsweise eine mögliche Blockade durch höhere Lenkkräfte zu überwinden.
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Wird das Kraftfahrzeug 1 durch einen Fahrer manuell gesteuert, so kann der Lenkaktor 12 stromlos geschaltet werden. Durch eine entsprechende Ansteuerung des Überlagerungsaktors wird die obere Lenksäule 4 mit der Momentübertragungswelle 7 gekoppelt, wodurch eine direkte Steuerung des Lenkwinkels über das Lenkrad 3 möglich wird. Zudem können zusätzliche Lenkmomente durch den Überlagerungsaktor 5 aufgebracht werden, um den Fahrer bei der Fahrzeugführung zu unterstützen. Hierzu können über einen Lenkmomentsensor 15 von einem Fahrer aufgebrachte Lenkmomente erfasst werden und in Abhängigkeit dieser Lenkmomente kann der Überlagerungsaktor 5 angesteuert werden.
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Alternativ wäre ein manuelles Lenken auch in einem drive-by-wire-Modus möglich. Durch den Lenksäulensensor 15 können auch in diesem Fall Lenksäulendrehmomente oder alternativ oder ergänzend Lenksäulendrehwinkel erfasst werden und der Lenkaktor 12 könnte angesteuert werden, um entsprechende Lenkwinkel einzustellen. Der Überlagerungsaktor 5 kann in diesem Fall stromfrei sein oder dazu dienen, dem Fahrer ein haptisches Feedback beim Lenken zu geben.
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Der Überlagerungsaktor 5 kann somit genutzt werden, um einen Fahrer im normalen Fahrbetrieb zu unterstützen bzw. um ihm haptisches Feedback zu geben. Gleichzeitig kann er als Rückfallebene für den Lenkaktor 12 dienen. Hierdurch wird eine Rückfallebene für einen automatischen Lenkbetrieb bereitgestellt, ohne zusätzlichen Bauraum zu benötigen. Die vorgeschlagene Lösung ist zudem sehr kostengünstig, da ohnehin vorhandene Komponenten nur minimal modifiziert werden müssen. Im Idealfall ist das beschriebene Vorgehen bereits durch eine entsprechende Programmierung einer ohnehin vorhandenen Steuereinrichtung realisierbar.
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Da bei einer Nutzung des Überlagerungsaktors 5 zur Einstellung des Lenkwinkels während eines automatisierten Lenkbetriebs die vorhandene Rückfallebene bereits in Benutzung ist und potentiell keine weiteren Rückfallebenen zur Verfügung stehen, die eine automatische Querführung erlauben, sollte der Fahrbetrieb möglichst zeitnah wieder durch einen Fahrer übernommen werden. Daher kann die Steuereinrichtung 6 in Fällen, in denen der Überlagerungsaktor 5 als Rückfallebene für den Lenkaktor 12 genutzt wird, eine Ausgabeeinrichtung 16 des Kraftfahrzeugs 1, beispielsweise ein Lautsprecher oder ein Display, ansteuern, um dem Fahrer einen Hinweis darauf zu geben, dass er die Fahrzeugführung übernehmen soll.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10236261 A1 [0003]
- DE 102014013756 B3 [0004]
