DE102017202841A1

DE102017202841A1 - Verfahren zur Durchführung einer Unfallschutzmaßnahme beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102017202841A1
Application number: DE102017202841.6A
Authority: DE
Inventors: Heiko Freienstein; Florian Oesterle; Josef Kolatschek
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2017-02-22
Filing date: 2017-02-22
Publication date: 2018-08-23

Abstract

Verfahren zur Durchführung einer Unfallschutzmaßnahme beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs (1) umfassend zumindest die folgenden Schritte:
a) Überwachen, ob eine Unfallsituation vorliegt, bei der eine Kollision des Kraftfahrzeugs (1) mit einem Kollisionsobjekt bereits erfolgt ist oder möglicherweise bevorsteht,
b) Ausgeben eines Auslösesignals zur Auslösung mindestens einer Schutzfunktion (2), insbesondere zum Schutz von externen, besonders schützenswerten Verkehrsteilnehmern, insbesondere zum Schutz von Fußgängern, wenn aufgrund der Überwachung gemäß Schritt a) das Vorliegen einer Unfallsituation angenommen wird, für die die mindestens eine Schutzfunktion (2) bestimmt ist, und
c) Einleitung einer Maßnahme zur Steuerung des Kraftfahrzeugs (1), wenn aufgrund der Überwachung gemäß Schritt a) das Vorliegen einer Unfallsituation angenommen wird, für die die Maßnahme vorgesehen ist.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Durchführung einer Unfallschutzmaßnahme beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs.
Moderne Kraftfahrzeuge weisen regelmäßig eine Vielzahl von Schutzmaßnahmen für Insassen des Kraftfahrzeugs und/oder für andere (externe, außerhalb des Kraftfahrzeugs befindliche) Verkehrsteilnehmer auf. So ist etwa bekannt, dass Kraftfahrzeuge mit Fußgängerairbags ausgestattet sind, die Fußgänger im Falle einer Kollision mit dem Kraftfahrzeug schützen können. Fußgängerairbags sind dabei oft so ausgeführt, dass diese im Falle einer erfolgten oder kurz bevorstehenden Kollision mit einem Fußgänger insbesondere die Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs überdecken. Damit kann dem Fahrer des Kraftfahrzeus die Sicht vollständig oder jedenfalls teilweise genommen werden. So kann es vorkommen, dass ein Fußgänger durch das Auslösen eines Fußgängerairbags zwar geschützt wird, es durch die fehlende Sicht des Fahrers aber anschließend zu weiteren Schäden kommt.
Offenbarung der Erfindung
Hier wird ein besonders vorteilhaftes Verfahren zur Durchführung einer Unfallschutzmaßnahme beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs vorgestellt.
Unter einer Unfallschutzmaßnahme ist hier jede menschlich und/oder technisch (also automatisiert) ausgelöste Aktion zu verstehen, die der Verringerung und/oder Vermeidung von Schäden durch einen Unfall beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs dient. Als Schäden kommen hier insbesondere Verletzungen von Personen in Betracht.
Das beschriebene Verfahren ist bevorzugt dazu bestimmt und eingerichtet, insbesondere Verkehrsteilnehmer, die sich außerhalb des Kraftfahrzeugs befinden, zu schützen. Derartige Verkehrsteilnehmer werden hier als externe Verkehrsteilnehmer bezeichnet. Insbesondere Fußgänger sind besonders schützenswerte externe Verkehrsteilnehmer, weil für diese bei einer Kollision mit einem Kraftfahrzeug regelmäßig eine erhebliche Verletzungsgefahr besteht. Besonders schützenswerte Verkehrsteilnehmer sind darüber hinaus auch Fahrradfahrer, Rollerfahrer und Motorradfahrer. Den besonders schützenswerten Verkehrsteilnehmern ist gemein, dass sie sich außerhalb von einem sie schützenden Fahrzeug befinden. Mit dem beschriebenen Verfahren können insbesondere externe Verkehrsteilnehmer wirksam geschützt werden, die sich mit nur geringer Geschwindigkeit bewegen. Das sind vor allem Fußgänger.
In Schritt a) des beschriebenen Verfahrens wird überwacht, ob eine Unfallsituation vorliegt, bei der eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Kollisionsobjekt bereits erfolgt ist oder möglicherweise bevorsteht. In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird in Schritt a) nur überwacht, ob eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Kollisionsobjekt bereits erfolgt ist. In einer anderen bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird in Schritt a) nur überwacht, ob eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Kollisionsobjekt möglicherweise bevorsteht. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird in Schritt a) überwacht, ob eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Kollisionsobjekt bereits erfolgt ist und zugleich, ob eine Kollision mit einem (anderen) Kollisionsobjekt möglicherweise bevorsteht. Das erfolgt bevorzugt derart, dass Sensoren zum Erkennen einer bereits erfolgten Kollision und Sensoren zum Erkennen einer möglichen bevorstehenden Kollision zeitgleich (und insbesondere über die gesamte Dauer eines Betriebs des Kraftfahrzeugs) betrieben werden. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird in Schritt a) überwacht, ob ein Signal ausgesendet wird, das eine Unfallsituation repräsentiert. Das ist insbesondere dann bevorzugt, wenn eine Umfelderfassung und das beschriebene Verfahren durch verschiedene Steuergeräte durchgeführt werden. In dem Fall erfolgt das Überwachen gemäß Schritt a) derart, dass von dem Steuergerät, mit dem das beschriebene Verfahren durchgeführt wird, überwacht wird, ob ausgehend von dem Steuergerät, mit dem das Umfeld des Kraftfahrzeugs überwacht wird, ein Signal empfangen wird, das eine Unfallsituation repräsentiert.
Unter einer Unfallsituation ist insbesondere eine tatsächlich erfolgte oder noch bevorstehende und unvermeidbare Kollision zu verstehen. Zudem soll hier aber auch eine solche Situation als eine Unfallsituation betrachtet werden, bei der eine Kollision mit einem Objekt zwar zunächst als möglich einzuschätzen ist, tatsächlich anschließend aber nicht erfolgt. Derartige Situationen können auch als near-miss-Situationen bezeichnet werden, bei denen das Kraftfahrzeug ein Objekt knapp verfehlt. In einer solchen Situation kommt es zwar zu keinem Schaden durch eine Kollision. Gleichwohl kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs durch eine (insbesondere panische oder reflexartige) Reaktion auf eine near-miss-Situation reagieren und damit andere Verkehrsteilnehmer und/oder sich selbst gefährden. Eine Unfallsituation kann insbesondere durch Umfeldsensoren und/oder Kontaktsensoren erkannt werden, deren Daten mit einem Steuergerät verarbeitet werden.
In Schritt b) des beschriebenen Verfahrens wird ein Auslösesignal zur Auslösung mindestens einer Schutzfunktion, insbesondere zum Schutz von externen, besonders schützenswerten Verkehrsteilnehmern, insbesondere zum Schutz von Fußgängern, ausgegeben, wenn aufgrund der Überwachung gemäß Schritt a) das Vorliegen einer Unfallsituation angenommen wird, für die die mindestens eine Schutzfunktion bestimmt ist. Das Auslösesignal für die mindestens eine Schutzfunktion wird bevorzugt von dem Steuergerät ausgegeben. Unter einer Schutzfunktion ist hier jede Vorrichtung des Kraftfahrzeugs zu verstehen, die dazu bestimmt und eingerichtet ist, eine Person im Falle eines Unfalls zu schützten oder auch nur Sachschäden in Folge eines Unfalls zu vermeiden. Das beschriebene Verfahren ist insbesondere auf den Schutz von Fußgängern gerichtet. Entsprechend ist die mindestens eine Schutzfunktion bevorzugt zum Schutz von Fußgängern bestimmt und eingerichtet. Das Auslösesignal für eine Schutzfunktion wird in Schritt b) bevorzugt nur ausgegeben, wenn aufgrund der Überwachung gemäß Schritt a) das Vorliegen einer Unfallsituation angenommen wird, für die die entsprechende Schutzfunktion bestimmt ist, so dass das Auslösen dieser Schutzfunktion eine geeignete Maßnahme für die jeweilige Unfallsituation ist. Beispielsweise wird ein Fußgängerairbag als die mindestens eine Schutzfunktion nur ausgelöst, wenn aufgrund der Überwachung gemäß Schritt a) das Vorliegen einer Unfallsituation angenommen wird, bei der eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Fußgänger erfolgen kann oder erfolgt ist, insbesondere wenn diese Kollision einen Bereich des Kraftfahrzeugs betrifft, an dem das Fußgängerairbag den Fußgänger schützen kann. Wird hingegen beispielsweise eine Unfallsituation erkannt, bei der ein seitlicher Aufprall eines anderen Kraftfahrzeugs bevorsteht oder bereits erfolgt ist, so wird das Fußgängerairbag bevorzugt nicht ausgelöst. Es ist bevorzugt, dass in dem Steuergerät eine Software bereitgestellt ist, mit der Unfallsituationen derart analysiert werden können, dass für eine erkannte Unfallsituationen ermittelt werden kann, welche Schutzmaßnahmen für diese bestimmt sind.
In Schritt c) des beschriebenen Verfahrens wird eine Maßnahme zur Steuerung des Kraftfahrzeugs eingeleitet, wenn aufgrund der Überwachung gemäß Schritt a) das Vorliegen einer Unfallsituation angenommen wird, für die diese Maßnahme vorgesehen ist.
Unter dem Begriff „Einleiten“ fällt hier insbesondere, dass ein Signal zur Durchführung einer Maßnahme zur Steuerung des Kraftfahrzeugs von einem Steuergerät ausgegeben wird. Unter dem Begriff „Einleiten“ ist hier hier aber auch zu verstehen, dass mit eine Durchführung einer Maßnahme zur Steuerung des Kraftfahrzeugs tatsächlich begonnen wird.
Als eine Maßnahme zur Steuerung des Kraftfahrzeugs kommt insbesondere eine Unterstützung des Fahrers durch ein technisches System in Betracht, wobei das technische System nur mittelbar (insbesondere über den Fahrer) auf die Steuerung Einfluss hat.
Insbesondere ist es bevorzugt, dass die in Schritt c) eingeleitete Maßnahme zur Steuerung des Kraftfahrzeugs einen Eingriff durch ein Fahrassistenzsystem umfasst.
Die in Schritt c) eingeleitete Maßnahme zur Steuerung des Kraftfahrzeugs, wenn aufgrund der Überwachung gemäß Schritt a) das Vorliegen einer Unfallsituation angenommen wird, umfasst darüber hinaus bevorzugt die Bereitstellung eines Videosignals wenigstens einer Videokamera auf einem Monitor im Innenraum des Kraftfahrzeugs.
Bevorzugt ist dazu insbesondere, dass das Umfeld des Kraftfahrzeugs mit einer (außen an dem Kraftfahrzeug angeordneten) Videokamera aufgenommen wird und (als die Maßnahme zur Steuerung des Kraftfahrzeugs) das Signal der Videokamera dem Fahrer auf einem Monitor angezeigt wird. Wird beispielsweise die Windschutzscheibe von einem Fußgängerairbag verdeckt, so dass dem Fahrer die Sicht genommen ist, kann der Fahrer so über den Monitor das Umfeld des Kraftfahrzeugs weiterhin sehen und das Kraftfahrzeug unter Verwendung des Videosignals steuern. Das Einleiten der Maßnahme zur Steuerung des Kraftfahrzeugs umfasst in diesem Fall also das Anzeigen des Signals der Videokamera auf dem Monitor. Bei dem für den Monitor bereitgestellten Videosignal kann es sich um ein aus einem oder mehreren Umfeldsensoren ermitteltes Videosignal handeln. Beispielsweise können die Daten mehrerer Kameras zu einem Videosignal verarbeitet werden. Darüber hinaus ist es denkbar, dass zusätzlich zu Kameradaten auch Daten weiterer Umfeldsensoren wie Infrarot-, Ultraschall-, Radar- oder Lidarsensoren in die Verarbeitung einfließen, sodass beispielsweise auch bei schlechter Sicht und/oder bei Nacht ein ausreichend gutes Bild auf dem Monitor angezeigt werden kann.
Als die Maßnahme zur Steuerung des Kraftfahrzeugs bevorzugt ist zudem das Einleiten einer zumindest teilweise Übergabe der Steuerung des Kraftfahrzeugs an ein System zum automatisierten Fahren, insbesondere wenn aufgrund der Überwachung gemäß Schritt a) das Vorliegen einer Unfallsituation angenommen wird, für die dies vorgesehen ist. Die zumindest teilweise Übergabe der Steuerung ist optional. Das heißt, dass gegebenenfalls weitere Bedingungen geprüft werden bevor die Übergabe eingeleitet wird. Gegebenenfalls wird die Übergabe nur dann eingeleitet, wenn ein Steuergerät zuvor eine Wahrscheinlichkeit ermittelt hat gemäß welcher durch einen automatisierten Betrieb nach Schritt c) die Sicherheit für Personen erhöht wird und ggf. auch Sachschäden minimiert werden. Beliebige weitere Bedingungen sind möglich. In einer Ausführungsform des Verfahrens ist aber auch unbedingte, nicht optionale Einleitung der Übergabe möglich.
Das beschriebene Verfahren wird insbesondere zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs eingesetzt, das zum automatisierten Fahren eingerichtet ist. In einem solchen Kraftfahrzeug ist insbesondere die für das automatisierte Fahren notwendige Hardware (Sensoren und Aktoren) und die notwendige Software vorhanden. Das System zum automatisierten Fahren hat bevorzugt Zugriff auf Daten einer Mehrzahl von Sensoren zum automatisierten Fahren. Das können insbesondere Umfeldsensoren wie beispielswiese eine Kamera, ein Ultraschallsensor, ein Lidar-Sensor, ein Radarsensor, ein Laser-Sensor, ein Line-Scanner und/oder ein akustischen Sensor sein. Die Sensoren zum automatisierten Fahren können von Sensoren verschieden sein, mittels derer eine Unfallsituation gemäß Schritt a) des beschriebenen Verfahrens erkannt werden kann. Es ist aber bevorzugt, dass Sensoren, die zum Erkennen einer Unfallsituation genutzt werden zugleich auch als Sensoren zum automatisierten Fahren dienen.
Das System zum automatisierten Fahren umfasst bevorzugt eine Steuereinheit, in der Daten der Sensoren zum automatisierten Fahren verarbeitet werden können. Außerdem umfasst das System zum automatisierten Fahren bevorzugt Vorrichtungen zur Steuerung des Kraftfahrzeugs, die auch als Aktoren bezeichnet werden können.
Das System zum automatisierten Fahren kann vorzugsweise insbesondere ein Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs beeinflussen. Bevorzugt ist das System zum automatisierten Fahren derart ausgeführt, dass das Kraftfahrzeug vollständig von dem System zum automatisierten Fahren gesteuert werden kann. Das bedeutet, dass ein Fahrer des Kraftfahrzeugs jedenfalls bei aktiviertem System zum automatisierten Fahren nicht in die Steuerung des Kraftfahrzeugs eingreifen muss, wobei es auch nicht erforderlich ist, dass der Fahrer das Umfeld des Kraftfahrzeugs überwacht. Bevorzugt besteht jedenfalls die Möglichkeit, dass der Fahrer auch bei aktiviertem System zum automatisierten Fahren in die Steuerung des Kraftfahrzeugs eingreifen kann. Alternativ ist es bevorzugt, dass das System zum automatisierten Fahren zur Unterstützung des Fahrers bestimmt und eingerichtet ist, wobei der Fahrer das Umfeld des Kraftfahrzeugs während des gesamten Betriebs des Kraftfahrzeugs überwachen muss.
Ein System zum automatisierten Fahren, das zur Steuerung des Kraftfahrzeugs in allen Situationen ohne Eingriff durch den Fahrer bestimmt und eingerichtet ist, kann auch als ein vollautomatisiertes System bezeichnet werden. Ist das System zum automatisierten Fahren derart ausgeführt, dass das Kraftfahrzeug zwar grundsätzlich von dem System gesteuert wird, in bestimmten Situationen aber eine Übergabe der Fahraufgabe an den Fahrer erfolgt, so kann das System als hochautomatisiert bezeichnet werden. Muss der Fahrer das System dabei kontinuierlich überwachen, kann man das System auch als teilautomatisiert bezeichnen. In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist das System zum automatisierten Fahren vollautomatisiert ausgeführt. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist das System zum automatisierten Fahren halbautomatisiert ausgeführt. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist das System zum automatisierten Fahren teilautomatisiert ausgeführt.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es bevorzugt, dass das die Maßnahme zur Steuerung des Kraftfahrzeugs eine Übergabe an eine Assistenzfunktion für ein teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes System umfasst. Das bedeutet insbesondere, dass die Steuerung des Kraftfahrzeugs nicht an das gesamte System zum automatisierten Fahren übergeben wird, sondern nur an einen Teil eines solchen Systems.
Bevorzugt kann das System zum automatisierten Fahren vom Fahrer zu jedem Zeitpunkt manuell eingeschaltet oder ausgeschaltet werden. Durch das beschriebene Verfahren wird dies dadurch ergänzt, dass das System zum automatisierten Fahren in Unfallsituationen automatisiert aktiviert wird. Das ist insbesondere in solchen Unfallsituationen bevorzugt, die ein Handeln erfordern, für das eine Reaktionszeit des Fahrers zu lang sein kann. Auch kann mit dem System zum automatisierten Fahren eine (insbesondere panische oder reflexartige) Reaktion des Fahrers in einer Unfallsituation ausgeglichen werden.
Die Steuerung des Kraftfahrzeugs wird nur in bestimmten Unfallsituationen an das System zum automatisierten Fahren übergeben, insbesondere in solchen Unfallsituationen, für die dies in der Software eines Steuergerätes vorgesehen ist. Das bedeutet, dass die Steuerung vorzugsweise nur in solchen Unfallsituationen an das System zum automatisierten Fahren übergeben wird, in denen dies eine geeignete Maßnahme ist. Die Entscheidung, ob die Übergabe der Steuerung an das System zum automatisierten Fahren in einer erkannten Unfallsituation eine geeignete Maßnahme ist (also für diese Unfallsituation vorgesehen ist), erfolgt bevorzugt durch eine Software des Steuergeräts. Insbesondere wird die Steuerung bevorzugt in solchen Unfallsituationen an das System zum automatisierten Fahren übergeben, in denen ein automatisiertes Steuern des Kraftfahrzeugs Schäden durch eine Kollision reduzieren oder sogar verhindern kann. Das gilt insbesondere für bevorstehende Kollisionen mit externen Verkehrsteilnehmern und ganz besonders für Kollisionen mit Fußgängern. Zur Beurteilung einer erkannten Unfallsituation wird bevorzugt aus Daten von Sensoren ermittelt, um welche Art von Kollisionsobjekt es sich handelt. Beispielsweise kann durch eine Software aus einem Kamerasignal erkannt werden, ob ein Objekt ein Kraftfahrzeug, ein Gegenstand oder ein Fußgänger ist. Weiterhin kann aus den Daten der Sensoren ermittelt werden, ob es im Umfeld des Kraftfahrzeugs weitere Objekte gibt, mit denen beispielsweise im Falle einer (insbesondere panischen oder reflexartigen) Reaktion des Fahrers eine Kollision bevorstehen kann. Werden solche Objekte erkannt, wird eine Unfallsituation bevorzugt als eine solche eingestuft, für die die Übergabe der Steuerung an das System zum automatisierten Fahren vorgesehen ist.
Durch die Maßnahme zur Steuerung des Kraftfahrzeugs gemäß Schritt c) kann insbesondere erreicht werden, dass negative Folgen einer Auslösung der mindestens einen Schutzfunktion verringert werden. Als solche negativen Folgen kommen insbesondere (weitere) Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern in Betracht, die insbesondere durch eine Sichtbehinderung und/oder eine panische Reaktion des Fahrers bedingt sind. Gemäß Schritt c) können derartige negative Folgen durch die Maßnahme zur Steuerung des Kraftfahrzeugs abgemildert werden. Damit kann auch eine Auslöseschwelle für die mindestens eine Schutzfunktion herabgesetzt werden, so dass die mindestens eine Schutzfunktion bereits ausgelöst werden kann, wenn eine Unfallsituation mit einer verringerten Wahrscheinlichkeit (gegenüber Systemen ohne dieses Merkmal) als vorliegend angenommen wird. Eine Fehlauslösung der mindestens einen Schutzfunktion verursacht dabei nur Kosten für eine möglicherweise nötige Reparatur am Kraftfahrzeug (insbesondere bei irreversiblen Schutzfunktionen). Darüber hinaus können Schäden aber vermieden oder verhindert werden. Eine Herabsetzung der Auslöseschwelle bedeutet eine höhere Sensitivität der Schutzfunktion und damit eine höhere Verfügbarkeit.
In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens umfasst Schritt a) zumindest den folgenden Teilschritt:

al) Überwachen, ob sich in einem Umfeld des Kraftfahrzeugs Objekte befinden und erkennen, ob sich unter den erfassten Objekten mindestens ein Kollisionsobjekt befindet, mit welchem eine Kollision des Kraftfahrzeugs bevorstehen kann.

In Schritt a1) wird zunächst überwacht, ob sich in einem Umfeld des Kraftfahrzeugs Objekte befinden. Das erfolgt bevorzugt über Umfeldsensoren wie beispielswiese eine Kamera, einen Ultraschallsensor, einen Lidar-Sensor, einen Radarsensor, einen Laser-Sensor, einen Line-Scanner und/oder einen akustischen Sensor. Insbesondere ist es bevorzugt, dass mit einem oder mehrerer derartiger Sensoren aufgenommene Daten in einem Steuergerät des Kraftfahrzeugs verarbeitet werden. Das umfasst insbesondere den Vergleich von Daten, die mit verschiedenen Sensoren aufgenommen wurden. Bevorzugt wird aus den Daten ermittelt, zu welchem Zeitpunkt sich an welchem Ort im Umfeld des Kraftfahrzeugs ein Objekt befunden hat.
In Schritt a1) wird weiterhin erkannt, ob sich unter den erfassten Objekten mindestens ein Kollisionsobjekt befindet, mit welchem eine Kollision des Kraftfahrzeugs bevorstehen kann. Auch das erfolgt bevorzugt in dem Steuergerät. Dabei werden bevorzugt mögliche Kollisionsobjekte im Umfeld des Kraftfahrzeugs derart erkannt, dass jedem möglichen Kollisionsobjekt (insbesondere sofern es sich um ein sich bewegendes Objekt handelt) eine erwartete (zukünftige) Trajektorie zugeordnet wird. Dazu wird bevorzugt eine aktuelle Position, eine aktuelle (absolute oder relative) Geschwindigkeit und/oder eine aktuelle (absolute oder relative) Bewegungsrichtung des möglichen Kollisionsobjekts ermittelt. Mit einer relativen Geschwindigkeit und einer relativen Bewegungsrichtung ist hier jeweils eine Geschwindigkeit und eine Bewegungsrichtung relativ zum Kraftfahrzeug selbst gemeint. Mit einer absoluten Geschwindigkeit und einer absoluten Bewegungsrichtung ist hier jeweils eine Bewegungsrichtung im ruhenden Bezugsystem gemeint, in welchem sich auch das Kraftfahrzeug bewegt. Auch können zeitliche Ableitungen der Bewegung (wie z. B. eine Beschleunigung) ermittelt und berücksichtigt werden. Zur Bestimmung der erwarteten Trajektorie kann beispielsweise angenommen werden, dass das mögliche Kollisionsobjekt sich mit gleichbleibender Geschwindigkeit in eine gleichbleibende Richtung weiter bewegen wird. Weiterhin wird bevorzugt eine erwartete (zukünftige) Trajektorie des Kraftfahrzeugs bestimmt. Dabei können insbesondere Informationen verwendet werden, die über Sensoren des Kraftfahrzeugs bestimmbar sind. Dabei kann es sich beispielsweise um einen bisherigen Verlauf der Geschwindigkeit, eine momentane Geschwindigkeit, einen bisherigen Verlauf der Bewegungsrichtung, eine momentane Bewegungsrichtung, einen Betriebszustand (z. B. eine Motordrehzahl oder einen aktuell eingelegten Gang eines Getriebes) und/oder eine Masse (insbesondere einschließlich einer Zuladung) des Kraftfahrzeugs und/oder um einen Zustand der Fahrbahn (insbesondere betreffend Glätte, Nässe, Haftung und/oder Gefälle) handeln. Durch die im Kraftfahrzeug vorhandenen Sensoren kann die erwartete Trajektorie des Kraftfahrzeugs besonders gut und insbesondere genauer bestimmt werden, als die erwartete Trajektorie eines möglichen Kollisionsobjekts. Bevorzugt wird die erwartete Trajektorie zunächst ohne Berücksichtigung eines möglichen Eingriffs durch das hier beschriebene Verfahren bestimmt (also insbesondere ohne eine Übergabe der Steuerung des Kraftfahrzeugs an das System zum automatisierten Fahren, sofern das Kraftfahrzeug zuvor manuell vom Fahrer gesteuert wurde). Zusätzlich oder alternativ kann die Trajektorie des Kraftfahrzeugs eine zuvor geplante Trajektorie sein, die geplant war vom Kraftfahrzeug abzufahren. Eine solche geplante Trajektorie kann insbesondere existieren, wenn das System zum automatisierten Fahren (bereits ohne Eingreifen des beschriebenen Verfahrens) aktiviert ist. Auch für das Kraftfahrzeug kann angenommen werden, dass es sich beispielsweise mit gleichbleibender Geschwindigkeit in eine gleichbleibende Richtung weiter bewegen wird. Auch kann eine mögliche Änderung der Geschwindigkeit und/oder der Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs wie für das mögliche Kollisionsobjekt berücksichtigt werden.
Bevorzugt wird die erwartete Trajektorie des Kraftfahrzeugs mit den erwarteten Trajektorien aller erkannten möglichen Kollisionsobjekte (zumindest implizit) verglichen. Eine zumindest teilweise Überschneidung der erwarteten Trajektorie des Kraftfahrzeugs mit einer erwarteten Trajektorie eines möglichen Kollisionsobjekts deutet dabei auf eine bevorstehende Kollision hin. Im Falle von einer Unsicherheit hinsichtlich einer möglichen Kollision wird ggf. auch noch eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision bestimmt. Liegt diese Wahrscheinlichkeit über einem festgelegten Mindestwert, so wird bevorzugt angenommen, dass eine Kollision bevorsteht.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens umfasst Schritt a) zumindest den folgenden Teilschritt:

a2) Überwachen, ob eine Kollision mit einem Kollisionsobjekt stattgefunden hat.

In Schritt a2) werden bevorzugt Daten von einem oder mehreren Kontaktsensoren ausgewertet, insbesondere von dem Steuergerät. Als Kontaktsensoren kommen insbesondere Beschleunigungssensoren und Schwingungssensoren in Betracht. Mit derartigen Sensoren können insbesondere im Falle einer erfolgten Kollision mit einem Kollisionsobjekt eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs oder eines Teils des Kraftfahrzeugs, eine Verformung des Kraftfahrzeugs oder eines Teils des Kraftfahrzeugs beziehungsweise eine Schwingung in einer Karosserie des Kraftfahrzeugs gemessen werden.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird in Schritt c) geprüft, ob das Kraftfahrzeug vor Schritt c) manuell von einem Fahrer gesteuert wurde, wobei die Einleitung der Maßnahme zur Steuerung des Kraftfahrzeugs (insbesondere der Übergabe der Steuerung des Kraftfahrzeugs an das System zum automatisierten Fahren) in Schritt c) nur in diesem Fall erfolgt.
Wird das Kraftfahrzeug bereits von dem System zum automatisierten Fahren gesteuert, so umfasst dies bevorzugt bereits den Umgang mit einer möglichen Kollision mit einem externen Verkehrsteilnehmer. Ein Eingriff nach dem hier beschriebenen Verfahren ist damit nicht nötig.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird in Schritt c) geprüft, ob durch Auslösen der mindestens einen Schutzfunktion eine Einschränkung eines Sichtfeldes eines Fahrers des Kraftfahrzeugs erfolgen könnte, wobei die Einleitung der Übergabe der Steuerung des Kraftfahrzeugs an das System zum automatisierten Fahren in Schritt c) nur in diesem Fall erfolgt.
Sofern dieser Prüfschritt durchgeführt wird erfolgt die Einleitung der zumindest teilweisen Übergabe in Schritt c) nur optional. Es kann Situationen geben, die ein Fahrer besser einschätzen kann als ein System zum automatisierten Fahren. Das liegt insbesondere daran, dass ein System zum automatisierten Fahren eine menschliche Wertung nicht ersetzen kann. Kann beispielsweise zu zwei verschiedenen Seiten ausgewichen werden, kann ein Mensch regelmäßig besser beurteilten, welche der Optionen einen geringeren Schaden verursachen wird. Auch kann es gesetzliche Vorgaben, ethische Gründe oder versicherungsrechtliche Gründe geben, weshalb ein System zum automatisierten Fahren in bestimmten Situationen nicht eingesetzt werden soll oder darf. Auch eine automatisierte Übergabe der Steuerung des Kraftfahrzeugs an das System zum automatisierten Fahren kann aus derartigen Gründen nachteilig sein. In dieser Ausführungsform wird das Verfahren daher bevorzugt auf solche Situationen beschränkt, in denen eine Übergabe der Steuerung des Kraftfahrzeugs an das System zum automatisierten Fahren unstrittig vorteilhaft ist. Wird beispielsweise ein Fußgängerairbag als die mindestens eine Schutzfunktion ausgelöst, kann dem Fahrer dadurch die Sicht vollständig oder jedenfalls teilweise genommen werden, insbesondere weil die Windschutzscheibe von dem Fußgängerairbag überdeckt wird. Kann der Fahrer das Umfeld des Kraftfahrzeugs nicht mehr sehen, so wird die Steuerung bevorzugt an das System zum automatisierten Fahren übergeben. Damit können weitere Schäden etwa durch eine Kollision mit einem weiteren Kollisionsobjekt verringert oder sogar ganz verhindert werden.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Übergabe der Steuerung des Kraftfahrzeugs an das System zum automatisierten Fahren in Schritt c) unabhängig von einem tatsächlichen Ausgeben eines Auslösesignals zur Auslösung der mindestens einen Schutzfunktion gemäß Schritt b).
Das bedeutet, dass die Schritte b) und c) vorzugsweise zeitgleich durchgeführt werden. Wird also gemäß Schritt a) eine Unfallsituation erkannt, wird bevorzugt zum einen entschieden, ob, inwieweit und wann Schutzfunktionen auszulösen sind. Zum anderen wird bevorzugt gemäß Schritt c) entschieden, ob die Übergabe der Steuerung an das System zum automatisierten Fahren eingeleitet werden soll. Das erfolgt bevorzugt bevor ein entsprechendes Auslösesignal gemäß Schritt b) tatsächlich ausgegeben wird. Bei der Entscheidung gemäß Schritt c) kann die Entscheidung aus Schritt b) berücksichtigt werden, ohne dass ein tatsächliches Ausgeben eines Auslösesignals abgewartet wird. In dieser Ausführungsform ist es insbesondere möglich, dass in den Schritten b) und c) unterschiedliche Entscheidungen getroffen werden.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Einleitung der Maßnahme zur Steuerung des Kraftfahrzeugs (insbesondere der Übergabe der Steuerung des Kraftfahrzeugs an das System zum automatisierten Fahren) in Schritt c) als Reaktion auf das Ausgeben des Auslösesignals zur Auslösung der mindestens einen Schutzfunktion gemäß Schritt b).
In dieser Ausführungsform wird Schritt c) bevorzugt erst nach Abschluss von Schritt b) durchgeführt. Beispielsweise kann das Steuergerät derart ausgeführt sein, dass mit Ausgeben des Auslösesignals für ein Fußgängerairbag in jedem Fall die Steuerung des Kraftfahrzeugs an das System zum automatisierten Fahren übergeben wird. Das kann beispielsweise für solche Schutzfunktionen sinnvoll sein, die in jedem Fall eine Sicht des Fahrers vollständig verdecken.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist als die mindestens eine Schutzfunktion zumindest eine der folgenden vorgesehen:

- ein Fußgängerairbag,
- eine aktive Motorhaube.

Unter einem Fußgängerairbag ist ein außen am Kraftfahrzeug vorgesehenes Airbag zu verstehen, das bei einer Kollision mit einem Fußgänger den Fußgänger schützen kann. Das Fußgängerairbag kann insbesondere eine Windschutzscheibe verdecken und damit einen Aufprall eines Fußgängers auf die Windschutzscheibe abschwächen. Insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit einem sehr steilem Frontaufbau mit kurzem Überhang bzw. mit kurzer Motorhaube (beispielsweise einem Bus, Van oder Kompaktwagen) kann ein zusätzlicher tief (auf Höhe der Motorhaube) angeordneter Fußgängerairbag vorgesehen sein, der sich unter den Fußgänger schiebt und so einen Frontalaufprall an der steilen Front des Kraftfahrzeugs nach oben umlenkt. Eine aktive Motorhaube ist bevorzugt derart ausgeführt, dass die aktive Motorhaube im Falle einer bevorstehenden oder bereits erfolgten Kollision mit einem Fußgänger derart angehoben wird, dass ein Aufprall des Fußgängers auf die Motorhaube abgefedert werden kann. Dazu kann die Motorhaube insbesondere an der der Windschutzscheibe zugewandten Seite angehoben und federnd gehalten werden.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird nach Schritt c) durch das System zum automatisierten Fahren ein Stabilisierungsmanöver zur Stabilisierung einer Fahrt des Kraftfahrzeugs durchgeführt, wenn eine Übergabe der Steuerung des Kraftfahrzeugs an das System zum automatisierten Fahren erfolgt ist.
Im Falle einer Kollision mit einem Fußgänger kann es vorkommen, dass ein Fahrer das Steuer ruckartig herumreißt. Das kann insbesondere als eine panische oder reflexartige Reaktion erfolgen. Eine ruckartige Lenkbewegung kann insbesondere dazu führen, dass das Kraftfahrzeug ausbricht und nicht mehr kontrollierbar ist. Mit der beschriebenen Ausführungsform kann dem mit dem Stabilisierungsmanöver entgegengewirkt werden. Als Stabilisierungsmanöver kommt insbesondere in Betracht, dass bei einer Kurvenfahrt der Kurvenradius reduziert wird. Hat der Fahrer das Lenkrad bei der Kollision ruckartig eingeschlagen, kann das Stabilisierungsmanöver insbesondere eine Reduzierung des Lenkradeinschlags umfassen. Damit kann beispielsweise ein Ausbrechen oder gar ein Überschlagen des Kraftfahrzeugs verhindert werden. Auch kann durch das System zum automatisierten Fahren die Geschwindigkeit der einzelnen Räder des Kraftfahrzeugs einzeln beeinflusst werden. Auch damit kann eine Stabilisierung des Kraftfahrzeugs erreicht werden. Das kann beispielsweise wie bei einem ESP-System (Elektronisches Stabilitätsprogramm) oder bei einem ABS-System (Antiblockiersystem) erfolgen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird nach Schritt c) durch das System zum automatisierten Fahren eine automatisierte Notbremsung durchgeführt, wenn eine Übergabe der Steuerung des Kraftfahrzeugs an das System zum automatisierten Fahren erfolgt ist.
Die Reduzierung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs insbesondere durch eine Notbremsung ist regelmäßig die beste Maßnahme, die in einer Unfallsituation ergriffen werden kann.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird nach Schritt c) durch das System zum automatisierten Fahren ein Ausweichmanöver durchgeführt, wenn eine Übergabe der Steuerung des Kraftfahrzeugs an das System zum automatisierten Fahren erfolgt ist, wobei Kollisionen mit den gemäß Schritt a) erfassten Objekten soweit wie möglich vermieden werden.
Ist dem Fahrer die Sicht genommen, kann es zu weiteren Kollisionen kommen. Das System zum automatisierten Fahren steuert das Kraftfahrzeug bevorzugt derart, dass solche Kollisionen verhindert werden. Das ist unter dem Ausweichmanöver zu verstehen. Ist eine Kollision mit einem Kollisionsobjekt nicht mehr zu verhindern, steuert das System zum automatisierten Fahren das Kraftfahrzeug bevorzugt so, dass ein Kollisionsschaden möglichst gering ist. Das kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass bei mehreren möglichen Ausweichmanövern dasjenige ausgewählt wird, bei dem eine Kollision mit der kleinsten erwarteten Aufprallgeschwindigkeit und/oder mit der kleinsten erwarteten Überlappung von Kraftfahrzeug und Kollisionsobjekt zum Zeitpunkt der Kollision erfolgt.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die Übergabe der Steuerung des Kraftfahrzeugs an das System zum automatisierten Fahren derart, dass eine Übersteuerung des Systems zum automatisierten Fahren durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs möglich ist.
Unter einer Übersteuerung des Systems zum automatisierten Fahren durch den Fahrer ist insbesondere zu verstehen, dass der Fahrer auch nach Übergabe der Steuerung des Kraftfahrzeugs an das System zum automatisierten Fahren noch auf die Steuerung des Kraftfahrzeugs einwirken kann. Bevorzugt erfolgt das derart, dass das System zum automatisierten Fahren das Kraftfahrzeug nur insoweit steuert, als dass der Fahrer der Steuerung nicht entgegenwirkt. Lässt der Fahrer beispielsweise das Lenkrad bei der Kollision los, kann das System zum automatisierten Fahrern die Lenkung übernehmen, bis der Fahrer das Lenkrad wieder selbst verstellt oder entgegen der Steuerung durch das System zum automatisierten Fahren festhält. Bevorzugt wird das System zum automatisierten Fahren durch den Fahrer (jedenfalls betreffend die Lenkung) erst dann vom Fahrer übersteuert, wenn der Fahrer ein festgelegtes Minimaldrehmoment auf das Lenkrad ausübt. Weiterhin ist es bevorzugt, dass der Fahrer zu jedem Zeitpunkt durch Betätigen des Bremspedals das Kraftfahrzeug abbremsen kann, auch wenn die Steuerung durch das System zum automatisierten Fahren dies nicht vorsieht. Auch das ist als ein Übersteuern der Steuerung durch das System zum automatisierten Fahren zu betrachten. Bevorzugt kann der Fahrer das System zum automatisierten Fahren aber jedenfalls nicht derart übersteuern, dass der Fahrer das Gaspedal betätigt um das Kraftfahrzeug zu beschleunigen. Die Steigerung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist in nahezu keiner Unfallsituation vorteilhaft.
Bevorzugt übernimmt das System zum automatisierten Fahren die Steuerung des Kraftfahrzeugs wieder, sobald der Fahrer dieses nicht mehr übersteuert. Alternativ ist es bevorzugt, dass das System zum automatisierten Fahren durch einmaliges Übersteuern des Fahrers deaktiviert wird und anschließend deaktiviert bleibt (es sei denn, der Fahrer aktiviert es manuell wieder).
Bevorzugt wird durch ein Übersteuern durch den Fahrer das gesamte System zum automatisierten Fahren deaktiviert. Greift der Fahrer also in die Lenkung ein, so wird das System zum automatisierten Fahren in dem Fall auch hinsichtlich einer Steuerung der Bremsen deaktiviert. Alternativ ist es bevorzugt, dass das System zum automatisierten Fahren nur insoweit deaktiviert wird, wie der Fahrer dieses übersteuert hat. Greift der Fahrer also in die Lenkung ein, so wird das System zum automatisierten Fahren in dem Fall nicht auch hinsichtlich einer Steuerung der Bremsen deaktiviert.
Weiterhin ist es bevorzugt, dass der Fahrer das System zum automatisierten Fahren nur begrenzt übersteuern kann. Das bedeutet, dass der Fahrer zwar beispielsweise die Lenkung des Kraftfahrzeugs durch das System zum automatisierten Fahren übersteuern kann, dies aber nur insoweit keine Kollision mit einem Kollisionsobjekt zu erwarten ist. Schlägt der Fahrer beispielsweise das Lenkrad entgegen dem System zum automatisierten Fahren ein und würde dies zu einer Kollision führen, wird die Steuerung durch das System zum automatisierten Fahren bevorzugt nicht übersteuert, so dass die Kollision vermieden wird.
Besonders bevorzugt ist, wenn in Schritt a) die Überwachung ob eine Unfallsituation vorliegt zumindest teilweise mit Signalen eines Line-Scanner erfolgt.
Insbesondere Schutzfunktionen, die zum Schutz von Fußgängern ausgelöst werden, sind regelmäßig sehr zeitkritisch. Einerseits ist es für Fußgängerschutzmaßnahmen (insbesondere für die Auslösung von FußgängerAirbags) sehr wichtig, dass diese Maßnahmen früh ausgelöst werden. Andererseits ist die Sichtbarkeit von Fußgängern als Kollisionsobjekte regelmäßig relativ spät gegeben. Wenn durch die Übergabe der Steuerung an ein System zum automatisierten Fahren noch ein weiterer Schutz erzielt werden soll ist ebenfalls eine besonders frühzeitige Erkennung der Unfallsituation erforderlich. Kontaktsensoren, die erst bei einem Kontakt mit einem Kollisionsobjekt reagieren sind daher häufig nur bedingt und allenfalls zusätzlich geeignet, um in Schritt a) eingesetzt zu werden. Mit einem Line-Scanner ist eine sehr schnelle Signalerfassung und Verarbeitung möglich, die besonders vorteilhaft für das beschriebene Verfahren ist. Besonders bevorzugt ist, wenn der Line-Scanner dazu eingesetzt wird einen Nahbereich von 5 m vor dem Kraftfahrzeug zu erfassen. Fußgänger, die in einem solchen Nahbereich plötzlich auftreten, können mit einem solchen Line-Scanner besonders gut erfasst werden.
Als weiterer Aspekt wird ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug vorgestellt, wobei das Steuergerät zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens eingerichtet ist. Zudem wird ein Computerprogramm vorgestellt, welches zur Ausführung des beschriebenen Verfahrens eingerichtet ist. Weiterhin wird ein maschinenlesbares Speichermedium vorgestellt, auf dem das Computerprogramm gespeichert ist. Die weiter vorne beschriebenen besonderen Vorteile und Ausgestaltungsmerkmale des Verfahrens sind auf das Steuergerät, das Computerprogramm und das maschinenlesbare Speichermedium anwendbar und übertragbar.
Weitere Einzelheiten der Erfindung und ein Ausführungsbeispiel, auf welches die Erfindung jedoch nicht beschränkt ist, werden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

1: eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs, das zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens eingerichtet ist.

1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1, mit zwei Schutzfunktionen 2 und einem System zum automatisierten Fahren 3. Durch die zwei Schutzfunktionen 2 können bei einem Unfall insbesondere externe, besonders schützenswerte Verkehrsteilnehmer, insbesondere Fußgänger geschützt werden. Daher sind als die zwei Schutzfunktionen 2 ein Fußgängerairbag 8 und eine aktive Motorhaube 9 vorgesehen.
Mit einem Umfeldsensor 6 wird überwacht, ob eine Unfallsituation vorliegt, bei der eine Kollision des Kraftfahrzeugs 1 mit einem Kollisionsobjekt möglicherweise bevorsteht. Dazu wird überwacht, ob sich in einem Umfeld des Kraftfahrzeugs 1 Objekte befinden. Davon ausgehend kann erkannt werden, ob sich unter den erfassten Objekten mindestens ein Kollisionsobjekt befindet, mit welchem eine Kollision des Kraftfahrzeugs 1 bevorstehen kann. Mit einem Kontaktsensor 7 wird überwacht, ob eine Unfallsituation vorliegt, bei der eine Kollision des Kraftfahrzeugs 1 mit einem Kollisionsobjekt bereits erfolgt ist. Wie durch Pfeile angedeutet, werden Daten von dem Umfeldsensor 6 und dem Kontaktsensor 7 an ein Steuergerät 10 geleitet und von diesem verarbeitet.
Wird eine Unfallsituation als vorliegend angenommen, für die eine der Schutzfunktionen 2 bestimmt ist, wird von dem Steuergerät 10 ein Auslösesignal zur Auslösung der jeweiligen Schutzfunktion 2 ausgegeben (was ebenfalls durch Pfeile angedeutet ist). Zudem wird eine Übergabe der Steuerung des Kraftfahrzeugs 1 an das System zum automatisierten Fahrern 3 zumindest teilweise eingeleitet, wenn das Vorliegen einer Unfallsituation angenommen wird, für die dies vorgesehen ist. Auch das ist durch einen Pfeil angedeutet.
Das System zum automatisierten Fahren 3 hat Zugriff auf Signale von Sensoren zum automatisierten Fahren 4. Die Sensoren zum automatisierten Fahren 4 sind in diesem Beispiel der Übersichtlichkeit halber als von dem Umfeldsensor 6 und dem Kontaktsensor 7 getrennt eingezeichnet. Daten eines Sensors können aber auch sowohl zum Erkennen einer Unfallsituation gemäß dem beschriebenen Verfahren genutzt werden als auch zum automatisierten Fahren. Das System zum automatisierten Fahren 3 beeinflusst ein Fahrverhalten 5 des Kraftfahrzeugs 1.

Claims

Verfahren zur Durchführung einer Unfallschutzmaßnahme beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs (1) umfassend zumindest die folgenden Schritte: a) Überwachen, ob eine Unfallsituation vorliegt, bei der eine Kollision des Kraftfahrzeugs (1) mit einem Kollisionsobjekt bereits erfolgt ist oder möglicherweise bevorsteht, b) Ausgeben eines Auslösesignals zur Auslösung mindestens einer Schutzfunktion (2), insbesondere zum Schutz von externen, besonders schützenswerten Verkehrsteilnehmern, insbesondere zum Schutz von Fußgängern, wenn aufgrund der Überwachung gemäß Schritt a) das Vorliegen einer Unfallsituation angenommen wird, für die die mindestens eine Schutzfunktion (2) bestimmt ist, und c) Einleitung einer Maßnahme zur Steuerung des Kraftfahrzeugs (1), wenn aufgrund der Überwachung gemäß Schritt a) das Vorliegen einer Unfallsituation angenommen wird, für die die Maßnahme vorgesehen ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Maßnahme die Bereitstellung eines Videosignals wenigstens einer Videokamera auf einem Monitor im Innenraum des Kraftfahrzeugs (1) umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Maßnahme die Einleitung einer zumindest teilweisen Übergabe der Steuerung des Kraftfahrzeugs (1) an ein System zum automatisierten Fahren (3) umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei Schritt a) zumindest den folgenden Teilschritt umfasst: al) Überwachen, ob sich in einem Umfeld des Kraftfahrzeugs (1) Objekte befinden und erkennen, ob sich unter den erfassten Objekten mindestens ein Kollisionsobjekt befindet, mit welchem eine Kollision des Kraftfahrzeugs zumindest wahrscheinlich ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei Schritt a) zumindest den folgenden Teilschritt umfasst: a2) Überwachen, ob eine Kollision mit einem Kollisionsobjekt stattgefunden hat.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in Schritt c) geprüft wird, ob durch Auslösen der mindestens einen Schutzfunktion (2) eine Einschränkung eines Sichtfeldes eines Fahrers des Kraftfahrzeugs (1) erfolgen könnte, und wobei die Einleitung der Maßnahme zur Steuerung des Kraftfahrzeugs (1) n Schritt c) nur in diesem Fall erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Einleitung der Maßnahme zur Steuerung des Kraftfahrzeugs (1) in Schritt c) als Reaktion auf das Ausgeben des Auslösesignals zur Auslösung der mindestens einen Schutzfunktion (2) gemäß Schritt b) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei als die mindestens eine Schutzfunktion (2), für die die Einleitung der Maßnahme zur Steuerung des Kraftfahrzeugs (1) vorgesehen ist, zumindest eine der folgenden Schutzfunktionen (2) ist: - ein Fußgängerairbag (8), - eine aktive Motorhaube (9).
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 8, wobei nach Schritt c) durch das System zum automatisierten Fahren (3) ein Stabilisierungsmanöver zur Stabilisierung einer Fahrt des Kraftfahrzeugs (1) eingeleitet wird, wenn eine Übergabe der Steuerung des Kraftfahrzeugs (1) an das System zum automatisierten Fahren (3) erfolgt ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 9, wobei nach Schritt c) durch das System zum automatisierten Fahren (3) ein Ausweichmanöver durchgeführt wird oder eingeleitet wird, wenn eine Übergabe der Steuerung des Kraftfahrzeugs (1) an das System zum automatisierten Fahren (3) erfolgt ist, wobei Kollisionen mit den gemäß Schritt a) erfassten Objekten soweit wie möglich vermieden werden,
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 10, wobei nach Schritt c) die Übergabe der Steuerung des Kraftfahrzeugs (1) an das System zum automatisierten Fahren (3) derart erfolgt, dass eine Übersteuerung des Systems zum automatisierten Fahren (3) durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs (1) möglich bleibt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in Schritt a) die Überwachung, ob eine Unfallsituation vorliegt, zumindest teilweise mit Signalen eines Line-Scanner-Sensor erfolgt.
Steuergerät (10) für ein Kraftfahrzeug (1), wobei das Steuergerät (10) zur Durchführung eines Verfahrens gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche eingerichtet ist.
Computerprogramm, welches eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12 auszuführen.
Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 14 gespeichert ist.