DE102017202178A1

DE102017202178A1 - Ermittlung der Schwerpunktshöhe eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102017202178A1
Application number: DE102017202178.0A
Authority: DE
Inventors: Marc Schieß
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2017-02-10
Filing date: 2017-02-10
Publication date: 2018-08-16

Abstract

Ein Verfahren (500) zum Ermitteln einer Schwerpunktshöhe (h) eines Kraftfahrzeugs (100) umfasst Schritte des Veränderns eines Höhenstands eines Rads (105) des Kraftfahrzeugs (100) mittels eines aktiven Fahrwerks (120); des Ermittelns (540) eines resultierenden Höhenstands an einem Rad (105); und des Bestimmens (545) der Schwerpunktshöhe (h) auf der Grundlage des erfassten Höhenstands.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft die Ermittlung der Schwerpunktshöhe eines Kraftfahrzeugs. Die Erfindung betriff auch die Steuerung eines Kraftfahrzeugs, eine Steuervorrichtung und ein damit ausgerüstetes Kraftfahrzeug.
Ein Steuerungssystem für ein Kraftfahrzeug berücksichtigt Fahrzeugparameter, um beispielsweise die Längs- oder Quersteuerung des Kraftfahrzeugs auf der Basis dynamischer Parameter wie einem Kurvenradius oder einer Geschwindigkeit zu steuern. Einige Fahrzeugparameter bleiben stets gleich, etwa ein Radstand oder eine Spurweite, während andere Parameter wie eine Masse oder die Lage eines Schwerpunkts gewissen Veränderungen unterworfen sein können.
Aus der DE 100 53 605 B4 betrifft ein System und Verfahren zum Ermitteln der Schwerpunktshöhe eines Kraftfahrzeugs mittels eines Wankmodells auf der Basis von dynamischen Querkräften.
Dynamische Querkräfte können durch zahlreiche unterschiedliche Ursachen auf das Kraftfahrzeug wirken, sodass eine solche Bestimmung ungenau sein kann. Für eine sichere und komfortable Fahrt ist es außerdem oft wünschenswert, die Schwerpunktshöhe bereits vor Beginn einer Fahrt zu bestimmen. Dies ist nicht möglich, wenn zur Ermittlung der Schwerpunktshöhe eine Querbeschleunigung erforderlich ist.
Eine der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, eine verbesserte Technik zur Ermittlung der Schwerpunktshöhe eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen. Insbesondere besteht eine Aufgabe darin, die Schwerpunktshöhe ohne eine Ermittlung einer Querbeschleunigung zu ermitteln.
Nach einem Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Verfahren zum Ermitteln einer Schwerpunktshöhe eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, das Schritte des Veränderns eines Höhenstands eines Rads des Kraftfahrzeugs mittels eines aktiven Fahrwerks; des Ermittelns eines resultierenden Höhenstands an einem Rad; und des Bestimmens der Schwerpunktshöhe auf der Grundlage des erfassten Höhenstands umfasst. Durch die Veränderung des Höhenstands können relative Belastungen der einzelnen Räder verändert werden. Der resultierende Höhenstand kann an dem Rad bestimmt werden, an dem der Höhenstand verändert wurde, oder an einem anderen Rad.
Der Höhenstand ist ein Abstand zwischen einem Rad und der gefederten Masse des Kraftfahrzeugs und kann beispielsweise als Abstand zwischen einer Radachse und einer Karosserie des Kraftfahrzeugs bestimmt werden, wenn die genannten Punkte im Wesentlichen vertikal miteinander fluchten. Der Bestimmung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass eine Veränderung von Höhenständen der Räder des Kraftfahrzeugs aufgrund einer Anhebung oder Absenkung eines der Räder umso größer ist, je höher der Schwerpunkt liegt. Aufgrund von Beträgen der Radhöhen vor und nach dem Ansteuern des aktiven Fahrwerks kann die Schwerpunkthöhe bestimmt werden.
Durch diese Vorgehensweise kann die Schwerpunktshöhe ermittelt werden, ohne Querbeschleunigungen ermitteln zu müssen, sodass das Fahrzeug zur Ermittlung der Schwerpunktshöhe nicht in Bewegung sein muss. Die Eigenschaften und Möglichkeiten eines aktiven Fahrwerks können in dem Verfahren vorteilhaft ausgenutzt werden. Eine horizontale Lage des Schwerpunkts, insbesondere in Längs- oder Querrichtung, kann durch Messung der Radaufstandskräfte ermittelt werden, sodass die Lage des Schwerpunkts zwei- oder dreidimensional bestimmt werden kann. Die Radaufstandskräfte können insbesondere auf der Basis einer Federsteifigkeit eines Fahrwerks und einer Einfederung bzw. eines Höhenstands an einem Rad statisch bestimmt werden.
Als aktives Fahrwerk wird im Rahmen dieser Anmeldung insbesondere ein Fahrwerk verstanden, welches eine aktive Höhenverstellung eines einzelnen Rads ermöglicht. In einer ersten Variante ist ein Aktor zur Höhenverstellung integriert mit einem Federelement ausgeführt, das zwischen dem Rad und der Karosserie angebracht ist. In diesem Fall werden zur Bestimmung der Reaktion des Fahrwerks bevorzugt Höhenstände anderer Räder betrachtet. Die Reaktion umfasst hierbei bevorzugt eine Änderung des Höhenstands an einem oder mehreren anderen Rädern des Kraftfahrzeugs.
Die Räder, an denen die Änderung des Höhenstands bestimmt wird, sind bevorzugt einer gemeinsamen Achse zugeordnet. Bei einem Kraftfahrzeug mit einer Vorderradachse und einer Hinterradachse können beispielsweise die Höhenstände eines oder beider Räder der Hinterradachse verändert und die Veränderung der Höhenstände an einem oder beiden Rädern der Vorderradachse bestimmt und ausgewertet werden. Umgekehrt kann auch der Höhenstand an der Vorderradachse verändert und der Höhenstand an der Hinterradachse betrachtet werden.
In einer zweiten Variante sind der Aktor und das Federelement in Serie geschaltet. Die Verstellung des Aktors kann dann eine Änderung des Höhenstands des zugeordneten Rads bewirken, die aufgrund eines Feder-Radhub-Verhältnisses bestimmt werden kann. In diesem Fall können zur Bestimmung der Reaktion des Fahrwerks Höhenstände aller Räder betrachtet werden.
Die Reaktion kann eine Änderung des Höhenstands lokale Höhenänderung des Kraftfahrzeugs umfassen, insbesondere eine mittlere Höhenänderung einer vorbestimmten Achse des Kraftfahrzeugs. Hierzu kann das Ansteuern vorteilhaft ein gemeinsames Ansteuern von der vorbestimmten Achse des Kraftfahrzeugs zugeordneten Aktoren des aktiven Fahrwerks umfasst. Die vorbestimmte Achse kann eine Vorderradachse oder eine Hinterradachse sein.
Vorzugsweise erfolgt das Bestimmen der Schwerpunktshöhe unter Berücksichtigung wenigstens eines der nachstehenden Parameter:

eines Raddurchmessers wenigstens eines Rades des Kraftfahrzeugs;
einer Radlast wenigstens eines Rades des Kraftfahrzeugs;
einer gesamten gefederten Masse des Kraftfahrzeugs;
eines Achsabstands des Kraftfahrzeugs;
einer horizontalen Schwerpunktlage des Kraftfahrzeugs;
eine ungefederte Masse wenigstens eines Rades des Kraftfahrzeugs.

Die Radlast wenigstens eines Rades kann auch eine Achslast oder eine gemeinsame Last der Räder einer Seite des Fahrzeugs umfassen, die aus den einzelnen Radlasten der zugehörigen Räder addiert sind. Die vorstehenden Parameter können mit der Schwerpunktshöhe beispielsweise durch eine Beziehung verknüpft sein, die insbesondere durch $h = R + (\frac{F_{G e s} - F_{H A}}{m g} l - l_{1}) \cdot cot (arctan \frac{H}{l})$
ausgedrückt werden kann, wobei h die Schwerpunktshöhe ist, R ein Raddurchmesser eines Rades ist, F_Ges eine Summe der Radlasten der gefederten Masse aller Räder ist, F_HA eine Summe der Radlasten der gefederten Masse der Räder an der Hinterachse ist, m eine ungefederte Masse des Kraftfahrzeugs ist, g die Erdbeschleunigung ist, I ein Achsabstand des Kraftfahrzeugs ist, I1 ein Abstand des Schwerpunkts von der Vorderradachse ist, und H eine Höhenänderung aufgrund Ansteuerung des Fahrwerks.
Bevorzugt wird das Verfahren im Stillstand des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Insbesondere kann das Verfahren nach dem Abstellen oder vor dem Losfahren des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden. In einer weiteren Ausführungsform kann das Verfahren auch bei einem Zwischenstopp des Kraftfahrzeugs, etwa einem Halt an einer Ampel, durchgeführt werden. Dadurch kann beispielsweise eine Änderung der Schwerpunktshöhe aufgrund einer Änderung der Beladung während der Fahrt, etwa durch einen veränderten Inhalt eines Kraftstofftanks oder durch eine Bewegung einer Person an Bord des Kraftfahrzeugs, berücksichtigt werden.
In Ausführungsformen werden die Schritte des Ansteuerns des Fahrwerks, Ermittelns der Reaktion auf das Ansteuern und Bestimmens der Schwerpunkthöhe auf der Grundlage der Reaktion nur dann durchführt, wenn wenigstens eine auslösende Bedingung erfüllt ist, wobei die auslösende Bedingung aus der Gruppe ausgewählt ist, welche umfasst:

- eine Zündung des Kraftfahrzeugs wurde betätigt;
- das Fahrzeug befindet sich im Stillstand;
- eine Tür des Kraftfahrzeugs wurde geöffnet und/oder geschlossen;
- eine Änderung in einer Beladung und/oder Sitzbelegung des Kraftfahrzeugs wurde festgestellt;
- ein Insassenrückhaltesystem des Kraftfahrzeugs wurde aktiviert und/oder deaktiviert;
- das Kraftfahrzeug befindet sich auf einem horizontalen, weiter bevorzugt ebenen Untergrund.

Hierdurch kann die Bestimmung der Schwerpunktshöhe auf relevante Ereignisse, welche erfahrungsgemäß mit einer Änderung der Schwerpunktslage einhergehen können, beschränkt werden. Alternativ und/oder ergänzend kann die Bestimmung der Schwerpunktslage auch in vorbestimmten Zeitabständen wiederholt werden.
Nach einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs unter Verwendung eines aktiven Fahrwerks vorgeschlagen, wobei ein zur Steuerung des Kraftfahrzeugs verwendeter Algorithmus eine Schwerpunktshöhe des Kraftfahrzeugs berücksichtigt, wobei die Schwerpunktshöhe mittels eines Prozesses ermittelt wird, welcher die Schritte aufweist: Ansteuern des aktiven Fahrwerks; Ermitteln einer Reaktion des aktiven Fahrwerks; und Bestimmen der Schwerpunktshöhe auf der Grundlage der erfassten Reaktion. In Ausführungsformen umfasst der Prozess das vorstehend beschriebene Verfahren zur Ermittlung der Schwerpunktshöhe.
In weiteren Ausführungsformen umfasst das Verfahren eine Steuerung zum automatisierten, halbautomatisierten oder autonomen Fahren. In Europa und den USA (u. a. SAE J3016) wird die Klassifizierung des autonomen Fahrens üblicherweise in sechs Stufen vorgenommen, wobei ab der dritten Stufe eine zumindest vorübergehend fahrerunabhängige Steuerung des Kraftfahrzeugs möglich ist. In der fünften und höchsten Stufe kann der Fahrbetrieb vollständig ohne Anwesenheit einer Person an Bord des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden. Zur Verbesserung einer autonomen Steuerung kann die bestimmte Schwerpunkthöhe berücksichtigt werden, sodass das Verhalten des fahrenden Kraftfahrzeugs genauer vorhersagbar ist.
Nach einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird eine Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, wobei die Vorrichtung aufweist: eine Ausgabeschnittstelle zum Ausgeben eines ersten Signals an ein aktives Fahrwerk des Kraftfahrzeugs; eine erste Eingabeschnittstelle zum Empfangen eines auf eine Reaktion des aktiven Fahrwerks hindeutenden zweiten Signals; eine mit der Ausgabeschnittstelle und der ersten Eingabeschnittstelle verbundene Verarbeitungseinheit zur Erzeugung des ersten Signals, um das aktive Fahrwerk anzusteuern, zur Bereitstellung des ersten Signals an die erste Schnittstelle, und zur Bestimmung einer Schwerpunktshöhe des Kraftfahrzeugs auf der Basis des empfangenen zweiten Signals. In Ausführungsformen ist die Verarbeitungseinheit zur Durchführung eines der vorstehend beschriebenen Verfahren eingerichtet.
Nach einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug mit einer Karosserie und wenigstens einem Rad sowie einer Steuervorrichtung zum Steuern von Kraftfahrzeugfunktionen, wobei die Steuervorrichtung gemäß vorstehender Beschreibung ausgebildet ist.
Die Steuervorrichtung ist bevorzugt dazu eingerichtet, das oben beschriebene Verfahren ganz oder teilweise auszuführen. Dazu kann die Steuervorrichtung einen programmierbaren Mikrocomputer oder Mikrocontroller umfassen und das Verfahren kann in Form eines Computerprogrammprodukts mit Programmcodemitteln vorliegen. Das Computerprogrammprodukt kann auf einer Verarbeitungseinrichtung der Vorrichtung ausgeführt werden oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sein. Vorteile oder Merkmale des Verfahrens können auf die Steuervorrichtung übertragbar sein und umgekehrt.
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:

1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs;
2 eine schematische Draufsicht auf das Kraftfahrzeug von 1;
3 eine schematische Vorderansicht des Kraftfahrzeugs von 1;
4 eine schematische Seitenansicht des Kraftfahrzeugs entsprechend 1 zur Veranschaulichung eines Verfahrens zur Ermittlung einer Schwerpunktshöhe des Kraftfahrzeugs;
5 ein Ablaufdiagramm des Verfahrens zur Ermittlung einer Schwerpunktshöhe des Kraftfahrzeugs; und
6 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern eines Kraftfahrzeugs darstellt.

Ein Kraftfahrzeug 100 ist mit wesentlichen Bestandteilen und geometrischen Beziehungen in 1 bis 3 schematisch dargestellt. Dabei zeigt 1 eine schematische Seitenansicht des Kraftfahrzeugs 100 von links, zeigt 2 eine schematische Draufsicht auf das Kraftfahrzeugs 100 und zeigt 3 eine schematische Vorderansicht des Kraftfahrzeugs 100. Die Blickrichtungen, die in den 2 und 3 eingenommen werden, sind in 1 mit Pfeilen „II“ und ,III“ angegeben. Das Kraftfahrzeug 100 umfasst bevorzugt ein Personenkraftfahrzeug, weiter bevorzugt zum Einsatz im Stadtverkehr.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Kraftfahrzeug 100 dazu eingerichtet, in Längs- und/oder Querrichtung mittels einer automatischen Steuereinrichtung gesteuert zu werden. Die Steuereinrichtung kann insbesondere zur vollautomatischen oder autonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs 100 eingerichtet sein. Zur korrekten Vorhersage einer Reaktion des Kraftfahrzeugs 100 auf einen Steuereingriff ist die Steuereinrichtung auf bestimmte Fahr- und Fahrzeugparameter angewiesen, von denen einer die Lage eines Schwerpunkts des Kraftfahrzeugs 100 sein kann.
Das Kraftfahrzeug 100 weist gemäß der Darstellung in 1 mehrere Räder 105 und eine Karosserie 110 auf. Wie in 2 gezeigt, weist das Kraftfahrzeug 100 in diesem Ausführungsbeispiel vier Räder 105 auf, von welchen ein linkes Vorderrad 105(VR) und ein rechtes Vorderrad 105(VL) einer Vorderradachse 205 zugeordnet sind und von welchen ein linkes Hinterrad 105(HL) und ein rechtes Hinterrad 105(HR) einer Hinterradachse 210 zugeordnet sind. Die Vorderradachse 205 und die Hinterradachse 210 weisen einen Achsabstand I auf, und das linke Vorderrad 105(VR) und das rechte Vorderrad 105(VL) weisen eine Spurbreite b auf. Eine Spurbreite an der Hinterradachse 210 ist üblicherweise gleich groß. Ein Lenkrad 215 befindet sich beispielhaft links vorn im Kraftfahrzeuginnenraum, was die bei Rechtsverkehr die übliche Position eines Fahrers definiert.
Die Karosserie 110 weist eine gefederte Masse m auf, die in einem Schwerpunkt 115 konzentriert angenommen wird (vgl. auch 1). Die gefederte Masse m umfasst den Teil der Gesamtmasse des Kraftfahrzeugs 100, der durch ein Fahrwerk 120 von den Rädern 105 elastisch entkoppelt ist. Die ungefederte Masse umfasst die Massen der Räder 105 und des Fahrwerks 120. Je nachdem, wie viele Personen, Gepäckstücke und/oder sonstige Beladungen sich wo im Kraftfahrzeug 100 befinden, kann sich die Lage des Schwerpunkts 115 des Kraftfahrzeugs 100 ändern.
Eine Gesamtradlast der gefederten Masse m beträgt $F_{Ges} = m * g$
Es wird zunächst davon ausgegangen, dass sich das Kraftfahrzeug 100 auf einem ebenen Untergrund befindet. Die Lage des Schwerpunkts 115 kann in einem dreidimensionalen, an der Karosserie des Kraftfahrzeugs 100 befestigten kartesischen Koordinatensystem in Längs-, Quer- und Hochrichtung angegeben werden. Eine horizontale Lage des Schwerpunkts 115 ist hier durch einen Abstand I₁ von der Vorderradachse 205 und einen Abstand b₁ vom rechten Vorderrad 105(VR) definiert, eine vertikale Schwerpunktslage h als Abstand des Schwerpunkts 115 von einer Aufstandsfläche 130 der Räder 105 des Kraftfahrzeugs 100. Die Gesamtradlast F_Ges verteilt sich auf die vier Räder 105 als Einzelradlasten F_VL des linken Vorderrads 105(VL), F_VR des rechten Vorderrads 105(VR), F_HL des linken Hinterrads 105(HL), F_HR des rechten Hinterrads 105(HR) in Abhängigkeit von der horizontalen Schwerpunktslage l₁, b₁. Dabei können in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs 100 die Radlasten der Vorderräder als Vorderradachslast F_VA und die Radlasten der Hinterräder als Hinterradachslast F_HA mit $F_{VA} = F_{VL} + F_{VR},$
$F_{HA} = F_{HL} + F_{HR}$
zusammengefasst werden. Ferner können in Querrichtung des Kraftfahrzeugs 100 die Radlasten der linken Räder 105(VL), 105(HL) als linksseitige Radlast F_L und die Radlasten der rechten Räder 105(VR), 105(HR) als rechtsseitige Radlast F_R mit $F_{L} = F_{VL} + F_{HL},$
$F_{R} = F_{VR} + F_{HR}$
zusammengefasst werden. Es gilt somit und $F_{Ges} = F_{VA} + F_{HA}$
$F_{Ges} = F_{L} + F_{R} .$
und insbesondere auch $F_{Ges} = F_{VL} + F_{VR} + F_{HL} + F_{HR} .$
Damit kann die horizontale Schwerpunktslage durch $I_{1} = F_{HA} {/F}_{Ges} * I$
bzw. $b_{1} = {FL/F}_{Ges} * b$
ausgedrückt werden.
Diese Werte lassen sich bereits an einem passiven Fahrwerk 120 ermitteln, wenn dieses mit einer Wegmess-Sensorik oder dergleichen ausgestattet ist. Insbesondere ist bevorzugt, Federwege an den einzelnen Rädern 105 zu bestimmen, um auf der Basis einer Federhärte des Fahrwerks 120 bzw. einer Federsteifigkeit einer Feder am jeweiligen Rad 105 auf eine Radlast schließen zu können. Zur Ermittlung der vertikalen Schwerpunktslage (Schwerpunktshöhe) h reicht eine einfache Wegmessung an den Federn jedoch nicht aus.
Bei einem aktiven Fahrwerk 120 können Feder- oder Dämpfungsparameter des Fahrwerks 120 verändert werden. Wird das aktive Fahrwerk 120 des Kraftfahrzeugs 100 angesteuert, so kann eine Reaktion des Fahrwerks 120 üblicherweise mittels eines Messsystems des Fahrwerks 120 erfasst werden. Eine solche Reaktion kann zur Ermittlung der Schwerpunktshöhe h des Schwerpunkts 115 ausgenutzt werden, wie im Folgenden genauer erläutert wird.
Wie in 1 dargestellt, ist die Karosserie 110 ist über das Fahrwerk 120 mit den Rädern 105 verbunden. Das Fahrwerk 120 ist ein aktives Fahrwerk und weist Steller oder Aktoren 125 auf. Beim aktiven Fahrwerk 120 liefern die Aktoren 125 dabei ganz oder teilweise die Kräfte, die sonst passiv durch Federn bzw. Dämpfer erzeugt werden. Dabei können die Aktoren 125 durch eine Steuerung so angesteuert werden, dass Wank- und Nickbewegungen der Karosserie 110 bei Kurvenfahrt oder beim Bremsen oder Beschleunigen möglichst verringert werden. Eine Wankbewegung entspricht einer Neigung der gefederten Masse m des Kraftfahrzeugs 100 um die Längsachse, eine Nickbewegung einer Neigung um die Querachse, wobei die Räder 105 üblicherweise Bodenkontakt behalten. Für die Steuerung der Wank- oder Nickbeweung kann ein Aktor 125 auf eine Dämpfung der vertikalen Bewegung eines Rads 105 bezüglich der gefederten Masse in Druck- und/oder Zugstufe einwirken. Zusätzlich kann der Abstand des Kraftfahrzeugs 100 über einer Fahrbahn 130 möglichst radindividuell gesteuert werden. Die Aktoren 125 können insbesondere hydraulisch, pneumatisch oder mechanisch wirken. Ohne Beschränkung der Allgemeinheit weist das Fahrwerk 120 somit für jedes Rad 105 einen individuell zugewiesenen Aktor 125 auf. Zur Vereinfachung der Darstellung ist in 1 jedoch nur ein Aktor 125 gezeigt.
Bevorzugt umfasst das aktive Fahrwerk 120 ein Höhenstandsmesssystem zur Bestimmung eines Abstands zwischen einem Rad 105 und der Karosserie des Kraftfahrzeugs 100. Ein durch das aktive Fahrwerk 120 bewirkte Veränderung des Höhenstands an einem Rad kann dadurch ebenso bestimmt werden, etwa ein Einfedern eines Federelements des Fahrwerks 120 durch dynamische oder statische Kräfte. Ist ein durch das aktive Fahrwerk 120 bewirkter Betrag des Höhenstands an einem Rad 105 bekannt, so kann eine Radlast an einem Rad 105 als Produkt des restlichen Höhenstands mit einer Federsteifigkeit des Fahrwerks 120 an diesem Rad 105 bestimmt werden. Die Radlast kann auf die gleiche Weise auch an einem konventionellen Fahrwerk 120 mit Höhenstandsmesssystem bestimmt werden.
In einer Ausführungsform ist der Aktor 125 in Serie mit einer Feder oder einem anderen elastischen Element zwischen dem Rad 105 und der gefederten Masse m angebracht. In diesem Fall kann ein Feder-Radhub-Verhältnis berücksichtigt werden, das angibt, wie sich der Höhenstand oder Radhub eines Rads 105 in Abhängigkeit einer Verstellung des Aktors 125 verändert. Dadurch kann der Höhenstand aus einer Ansteuerung bzw. einer angesteuerten Position des Aktors 125 bestimmt werden.
Falls zu unterschiedlichen Zeitpunkten stark unterschiedliche Bereifungen oder Bremsen an den Achsen 205, 210 gefahren werden, wie bei beispielsweise an einem Sportfahrzeug, wird bevorzugt die ungefederte Masse jedes Rads 105 bestimmt und abgespeichert. Zur Bestimmung der Gesamtmasse des Kraftfahrzeugs 100 werden zur ungefederten Masse m, die insbesondere auf der Basis der Höhenstände der Räder 105 bestimmt werden kann, bevorzugt die ungefederten Massen der Räder 105 addiert.
4 zeigt in einer schematischen Darstellung, die der Ansicht von 1 entspricht, das Kraftfahrzeug 100 mit einer Steuervorrichtung 400. Die Steuervorrichtung 400 weist eine Verarbeitungseinheit 405, eine optionale Speichereinheit 410, eine Ausgabeschnittstelle 415, eine erste Eingabeschnittstelle 420 und mehrere optionale zweite Eingabeschnittstellen 430 auf. Die Ausgabeschnittstelle 415 ist mit den Aktoren 125 des aktiven Fahrwerks 120 verbunden, um Steuersignale an die Aktoren 125 auszugeben. Die erste Eingabeschnittstelle 420 ist mit Wegsensoren 425, welche eine Auslenkung jeweiliger Aufhängungen der Räder 105 erfassen, verbunden und dazu eingerichtet, von den Wegsensoren 425 ausgegebene Sensorsignale zu empfangen und an die Verarbeitungseinheit 405 weiterzugeben.
Die Durchführung der Bestimmung ist im Allgemeinen dann möglich, wenn sich das Kraftfahrzeug 100 auf einer ebenen Aufstandsfläche 130 im Stillstand befindet und sich bevorzugt keine Person an Bord des Kraftfahrzeugs 100 befindet. Ob sich das Kraftfahrzeug 100 in Bewegung befindet, kann auf der Basis eines Geschwindigkeitssignals oder einer Drehrate eines der Räder 105 bestimmt werden. Ob das Kraftfahrzeug 100 auf einer ebenen Aufstandsfläche steht, kann aufgrund der abgetasteten Radhöhen, eines Signals eines Gyroskops oder eines Beschleunigungssensors oder einer externen Information bestimmt werden.
In einer Ausführungsform wird die Bestimmung der Schwerpunkthöhe nur durchgeführt, wenn sich keine Person an Bord des Kraftfahrzeugs 100 befindet. So kann eine Messungenauigkeit durch eine Bewegung der Person während der Messung verhindert werden. Außerdem kann vermieden werden, dass der Messvorgang für die Person unerwartet erfolgt und von ihr als unangenehm empfunden wird. Zur Bestimmung, ob sich eine Person an Bord des Kraftfahrzeugs 100 befindet, kann eine zweite Eingabeschnittstelle 430 vorgesehen sein, die bevorzugt mit einem oder mehreren Sensoren am Kraftfahrzeug 100 verbunden ist. Die Sensoren können beispielsweise einen Rückhaltesensor 435, welcher einen Zustand eines Rückhaltesystems, insbesondere eines Gurtverschlusses eines Insassen-Rückhaltegurts, abtastet, einen Türsensor 440, welcher einen Öffnungs- und/oder Schließzustand einer Tür des Kraftfahrzeugs 100 erfasst, einen Innenraumüberwachungssensor, welcher auf normaloptischem, infrarotoptischem, ultraschallbasiertem oder sonstigem Weg den Innenraum der Karosserie 110 überwacht, um einen Belegungs- und/oder Beladungszustand des Kraftfahrzeugs 100 oder Änderungen desselben zu erfassen, einen Sitzbelegungssensor 450, welcher eine Belegung eines Sitzes (nicht näher dargestellt) des Kraftfahrzeugs 100 erfasst, einen Zündungszustandssensor 455, einen Geschwindigkeitssensor und/oder dergleichen umfassen. Auf der Basis von Sensorsignalen der zweiten Eingabeschnittstelle 430 kann seitens der Steuervorrichtung 400 zumindest mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit bestimmt werden, dass sich keine Person an Bord des Kraftfahrzeugs 100 befindet.
Die optionale Speichereinheit 410 ist bevorzugt dazu eingerichtet, unveränderliche und/oder veränderliche Parameter, welche für die Kraftfahrzeugsteuerung relevant sind, temporär und/oder dauerhaft zu speichern. Insbesondere können in der Speichereinheit 410 Konstanten wie die Erdbeschleunigung g oder grundsätzlich änderbare, aber während einer Fahrt im Allgemeinen unveränderte Kraftfahrzeugparameter wie etwa Achsabstand l, Spurbreite b, Raddurchmesser R, ungefederte Radmassen oder andere Parameter dauerhaft gespeichert sein. Beispielsweise bei einem Radwechsel oder einer Änderung am Fahrwerk 120 kann ein korrespondierender Kraftfahrzeugparameter in der Speichereinheit 410 aktualisiert werden. Die Steuervorrichtung 400 ist bevorzugt dazu eingerichtet, ein Steuerungsverfahren zum Ermitteln einer Schwerpunktshöhe h des Kraftfahrzeugs 100 durch Ansteuern des aktiven Fahrwerks 120, Ermitteln einer Reaktion des aktiven Fahrwerks 120 und Ermitteln der Schwerpunktshöhe h auf der Basis der ermittelten Reaktion durchzuführen, wie nachstehend im Einzelnen beschrieben werden wird. Die bestimmten Schwerpunktskoordinaten können zur Steuerung des Kraftfahrzeugs 100 verwendet werden. Diese Steuerung kann automatisch mittels eines auf der Steuervorrichtung 400 oder einem anderen Steuergerät an Bord des Kraftfahrzeugs 100 ablaufenden Verfahren durchgeführt werden.
5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 500 zur Ermittlung einer Schwerpunktshöhe h des Kraftfahrzeugs 100. Das Verfahren 500 kann dazu eingerichtet sein, wenigstens teilweise auf der Steuervorrichtung 400 ausgeführt zu werden. Der im Folgenden ausgeführte Prozess ist als beispielhaft zu verstehen; Abwandlungen, insbesondere hinsichtlich der Reihenfolge der Schritte oder der Durchführung optionaler Schritte, kann ein Fachmann aus der Beschreibung mit Bezug auf 5 selbst ersinnen.
In einem optionalen ersten Schritt 505 werden Signale von den zweiten Eingabeschnittstellen 430 eingelesen. In einem nachfolgenden, ebenfalls optionalen Schritt 510 wird auf der Grundlage der Signale von den zweiten Eingabeschnittstellen 430 beurteilt, ob eine Bedingung zur Durchführung einer Schwerpunktshöhenermittlung vorliegt oder nicht. Eine Bedingung kann beispielsweise, aber nicht nur, eine der nachstehenden Bedingungen sein:

- eine Zündung des Kraftfahrzeugs 100 wurde betätigt, bestimmbar auf der Basis eines Signals von dem Zündsensor 455;
- das Fahrzeug befindet sich im Stillstand, bestimmbar auf der Basis eines Signals von dem Geschwindigkeitssensor 460;
- eine Tür des Kraftfahrzeugs 100 wurde geöffnet und/oder geschlossen, bestimmbar auf der Basis eines Signals von dem Türsensor 440;
- eine Änderung in einer Beladung und/oder Sitzbelegung des Kraftfahrzeugs 100 wurde festgestellt, bestimmbar auf der Basis eines Signals von dem Innenraumüberwachungssensor 445 und/oder dem Sitzbelegungssensor 450;
- ein Insassenrückhaltesystem des Kraftfahrzeugs 100 wurde aktiviert und/oder deaktiviert, bestimmbar auf der Grundlage eines Signals von dem Gurtsensor 435.

Falls die Beurteilung in Schritt 510 negativ getroffen wird, kann das Verfahren 500 enden. Andernfalls schreitet die Verarbeitung bevorzugt zu einem weiteren optionalen Schritt 515 fort, in welchem ein in der Speichereinheit 410 abgelegter Basisparameter eingelesen werden kann, der für die weitere Bestimmung der Schwerpunkthöhe h erforderlich ist. Der Schritt 510 kann auch zu einem späteren Zeitpunkt des Verfahrens 500 durchgeführt werden.
In einem Schritt 520 werden Signale von der ersten Eingabeschnittstelle 420 eingelesen. Die Signale an der ersten Eingabeschnittstelle 420 entsprechen Sensorsignalen, die auf eine Auslenkung von Aufhängungen an den Rädern 105 hindeuten. Da die Räder 105 mittels des Fahrwerks 120 elastisch mit der gefederten Masse des Kraftfahrzeugs 100 verbunden sind, weisen die Auslenkungen auf Radlasten an den einzelnen Rädern 105 hin.
In einem Schritt 525 kann eine horizontale Schwerpunktlage l1, b1 in Längs- und/oder Querrichtung des Kraftfahrzeugs 100 auf der Grundlage der an der ersten Eingabeschnittstelle 420 empfangenen Signale bestimmt werden. Die Bestimmung kann anhand von Funktionen oder mittels einer Wertetabelle bzw. eines Kennfeldes, welche beispielsweise die oben genannten Gleichungen 9 und 10 abbilden, durchgeführt werden. Die Bestimmung kann eine Bestimmung der gegenwärtige Radlasten F_VL , F_VR , F_HL , F_HR auf der Grundlage jeweiliger Auslenkungen von Aufhängungen der Räder 105 umfassen, die sich aus den an der ersten Eingabeschnittstelle 420 empfangenen Signale und den in Schritt 515 eingelesenen Basisparameter bezüglich beispielsweise einer Federkonstante oder einem Nullpunkt der jeweiligen Aufhängung bemessen.
In einem Schritt 530 werden Befehlssignale zur Ansteuerung von Aktoren 125 des aktiven Fahrwerks 120 erzeugt und über die Ausgabeschnittstelle 415 an die Aktoren 125 ausgegeben. Dieser Schritt entspricht einem Ansteuern des aktiven Fahrwerks 120 derart, dass das Kraftfahrzeug 100 geneigt wird, und zwar bevorzugt nach vorne oder hinten. Vorliegend wird exemplarisch von einer positiven Höhenänderung H an der Vorderradachse 205 ausgegangen, das Kraftfahrzeug 100 wird also nach hinten geneigt wie in 4 gezeigt ist. Um die Neigung des Kraftfahrzeugs 100 zu bewirken, wird wenigstens ein Aktor 125 angesteuert, den Höhenstand eines Rads 105 zu vergrößern oder zu verkleinern. Bevorzugt werden Aktoren 125 von Rädern 105 der gleichen Radachse 205, 210 gleichsinnig angesteuert.
In einem Schritt 535 werden bevorzugt erneut Signale von der ersten Eingabeschnittstelle 420 eingelesen. Die Signale an der ersten Eingabeschnittstelle 420 entsprechen Sensorsignalen, die auf eine Auslenkung von Aufhängungen an den Rädern 105 hindeuten, insbesondere Rädern 105, deren zugeordnete Aktoren 125 im Schritt 530 nicht angesteuert wurden. Die Signale können auf Höhenstände an den Rädern 105 hinweisen oder bevorzugt Beträge von Änderungen der Höhenstände als Antwort auf die Ansteuerung des aktiven Fahrwerks im Schritt 530 betreffen.
In einem Schritt 540 wird eine Reaktion des aktiven Fahrwerks 120 auf die Ansteuerung in Schritt 530 ermittelt. Die Ermittlung entspricht einer Berechnung der Höhenänderung H an der Vorderachse 205 aus einer Differenz zwischen den in Schritt 525 ermittelten Auslenkungen und den nun vorliegenden Auslenkungen bzw. Höhenstände, die sich aus den in Schritt 535 an der ersten Eingabeschnittstelle 420 empfangenen Signalen und gegebenenfalls einem in Schritt 515 eingelesenen Basisparameter bezüglich beispielsweise einer Federkonstante und/oder einem Nullpunkt der jeweiligen Aufhängung bemessen.
In einem Schritt 545 wird die Schwerpunktshöhe h auf der Grundlage der an der ersten Eingabeschnittstelle eingelesenen Signale und optional aus der Speichereinheit 410 eingelesenen Parametern bestimmt. Wenn das Kraftfahrzeug 100 durch das aktive Fahrwerk 120 an einer der Radachsen 205, 210 um den Wert H angehoben wird, kann die Höhe h des Schwerpunkts 115 durch die Beziehung $h = R + (\frac{F_{G e s} - F_{H A}}{m g} l - l_{1}) \cdot cot (arctan \frac{H}{l})$
bestimmt werden. In Gleichung 11 ist vereinfachend angenommen, dass die Raddurchmesser an allen vier Rädern 105 gleich sind. Bei unterschiedlicher Bereifung kann Gleichung 11 angepasst werden, um diese Einflüsse zu berücksichtigen. Die Bestimmung kann algorithmisch, mittels einer Wertetabelle oder eines Kennfeldes, welche die vorstehende Gleichung (11) oder eine andere geeignete, gegebenenfalls experimentell ermittelte Beziehung abbildet, durchgeführt werden.
Nach dem Schritt 545 kann das Verfahren 500 enden oder in einen übergeordneten Prozess zurückspringen. Das Verfahren 500 kann auch mehrfach durchlaufen werden, um mehrere Schwerpunktshöhen zu bestimmen, die dann gemittelt werden können.
6 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 600 zum Steuern des Kraftfahrzeugs 100. Das Verfahren 600 kann dazu eingerichtet sein, ganz oder teilweise auf der Steuervorrichtung 400 ausgeführt zu werden. Der im Folgenden ausgeführte Prozess ist als beispielhaft zu verstehen; Abwandlungen, insbesondere hinsichtlich der Reihenfolge der Schritte und der Durchführung optionaler Schritte, kann ein Fachmann aus der Beschreibung mit Bezug auf 6 selbst ersinnen.
In einem Schritt 605, der einer Initialisierung der Steuervorrichtung 400 entspricht, können in der Speichereinheit 410 abgelegte Basisparameter eingelesen werden. Diese Basisparameter können gleiche und/oder andere als die in Schritt 520 eingelesenen Basisparameter umfassen. Beispielsweise können die Basisparameter Informationen zum Antrieb des Kraftfahrzeugs 100 umfassen, etwa Leistungsdaten eines Antriebsmotors, vorgegebene oder durch einen Fahrer individuell bevorzugte Schaltpunkte oder dergleichen.
In einem Schritt 610 kann ein Prozess zur Ermittlung der Schwerpunktslage des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden. Dieser Prozess 610 enthält bevorzugt das in 5 dargestellte und vorstehend beschriebene Verfahren 500 und liefert die Schwerpunktshöhe h und bevorzugt auch die horizontale Schwerpunktslage in Längsrichtung l₁ und/oder Querrichtung b₁.
In einem Schritt 615 wird über die erste Eingangsschnittstelle 420 sowie optional über eine weitere Eingangsschnittstelle (nicht näher dargestellt) ein Signal eingelesen, welches auf einen Fahrzustand oder einen anderen, für die Steuerung des Kraftfahrzeugs relevanten Sachverhalt hindeuten. Die in diesem Schritt eingelesenen Fahrzustandsdaten können beispielsweise, aber nicht nur, Auslenkungen der Aufhängungen der Räder 105, eine Drehzahl oder einen Motorsteuerungsparameter eines Antriebsmotors, einen Lenkwinkel eines Lenksystems, einen Ladezustand einer Batterie, einen Füllstand eines Kraftstofftanks, Navigationsdaten eines Navigationssystems, Verkehrsdaten, Wetterdaten, etc. umfassen.
In einem Schritt 620 wird ein Prozess zur unterstützten, halbautomatisierten, automatisierten oder autonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs 100 in Längs- und/oder Querrichtung durchgeführt. Die Fahrfunktion kann dafür sorgen, dass bestimmte maximale Wank- und Nickwerte, innerhalb deren ein sicherer und komfortabler Fahrbetrieb angenommen wird, nicht überschritten werden. Dabei kann auch eine maximale Fahrgeschwindigkeit bestimmt werden, bei der unter einer gegenwärtigen oder vorbestimmten Fahrsituation eine Einhaltung der maximalen Wank- und Nickwerte angenommen werden kann.
In einer Ausführungsform wird die Fahrfunktion wenigstens teilweise oder vollständig mittels der Steuervorrichtung 400 gesteuert, in einer anderen Ausführungsform läuft die Fahrfunktion wenigstens teilweise oder vollständig auf einer anderen Verarbeitungseinrichtung ab. Die Steuervorrichtung 400 umfasst bevorzugt eine weitere Ausgabeschnittstelle (nicht näher dargestellt) zur Bereitstellung eines auf die Schwerpunktshöhe h und/oder bestimmte maximale Wank- und Nickwerte hinweisenden Signals, eines Warnsignals bei vorliegendem oder drohendem Überschreiten der bestimmten Maximalgeschwindigkeit oder zur Beeinflussung der Längs- oder Quersteuerung des Kraftfahrzeugs 100.
Die Erfindung ist nicht auf Anwendungen beschränkt, bei denen das Kraftfahrzeug 100 vier auf zwei Achsen 205, 210 verteilte Räder 105 aufweist. Die Erfindung kann allgemein auf Kraftfahrzeuge 100 angewendet werden, die wenigstens drei Räder aufweisen, welche an wenigstens zwei verschiedenen Achsen angebracht sind. Obschon das Kraftfahrzeug 100 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als Rechtslenkerfahrzeug dargestellt ist, kann die vorliegende Erfindung ohne Weiteres auf Rechtslenkerfahrzeuge oder Mittenlenkerfahrzeuge angewendet werden.
Erfindungsgemäß wird die Lage des Schwerpunktes über ein aktiv höhenverstellbares Fahrwerk 120 in Verbindung mit einem Steuergerät und weiterer Sensorik ermittelt. Aktive Fahrwerke können einzelne Radaufhängungen eines Kraftfahrzeugs aktiv ansteuern und damit unter anderem den Höhenstand des Fahrzeuges ändern. Zur Aufnahme der Höhenstände einzelner Räder 105 kann ein Höhenstandsmess-System eingesetzt werden, das Teil des aktiven Fahrwerks 120 sein kann. Auf der Basis bestimmter Höhenstände und Federsteifigkeiten zugeordneter Aufbaufedern, die jeweils ein Rad 105 mit der gefederten Masse m koppeln, sowie einem Feder-Radhub-Verhältnis können die Radlasten der gefederten Masse ermittelt werden.
Falls wie bei Sportfahrzeugen stark unterschiedliche Bereifungen und Bremsen an den Achsen gefahren werden, kann die ungefederte Masse im Steuergerät hinterlegt und zu der gefederten Masse der Räder addiert werden. Aus den Radlasten der gefederten Masse der Vorderachse und der Hinterachse kann die Schwerpunktlage in Fahrzeuglängsrichtung und in Fahrzeugquerrichtung ermittelt werden. Diese Werte lassen sich auch durch herkömmliche Fahrwerke ermitteln, wenn diese mit Wegmess-Sensorik ausgestattet sind. Beim Ermitteln der Schwerpunktslage in einer ebenen Stellung des Fahrzeuges in vertikaler Richtung kann das Fahrzeug durch ein aktives Fahrwerk an einer Achse angehoben. Wenn das Fahrzeug um den Wert H angehoben wird, kann die Höhe des Schwerpunktes rechnerisch ermittelt werden.
Bezugszeichenliste

100: Kraftfahrzeug
105: Rad (VL: vorne links; VR: vorne rechts; HL: hinten links; HR: hinten rechts)
110: Karosserie
115: Schwerpunkt
120: Fahrwerk
125: Aktor
130: Aufstandsfläche
205: Vorderradachse
210: Hinterradachse
215: Lenkrad
400: Steuervorrichtung
405: Verarbeitungseinheit
410: Speichereinheit
415: Ausgabeschnittstelle
420: erste Eingabeschnittstelle
425: Wegsensor
430: zweite Eingabeschnittstelle
435: Gurtsensor
440: Türsensor
445: Innenraumüberwachungssystem
450: Sitzbelegungssensor
455: Zündungssensor
460: Geschwindigkeitssensor
500: Verfahren
505: Einlesen Sensordaten
510: Beurteilen Bedingung
515: Einlesen Basisdaten
520: Einlesen Sensordaten
525: Bestimmen horizontale Schwerpunktslage
530: Ansteuern aktives Fahrwerk
535: Einlesen Sensordaten
540: Ermitteln Fahrwerksreaktion
545: Bestimmen Schwerpunktshöhe
600: Verfahren
605: Einlesen Basisdaten
610: Ermitteln Schwerpunktslage (Schwerpunktshöhe)
615: Einlesen Fahrzustandsdaten
620: Steuern von Kraftfahrzeugfunktionen
b: Spurbreite
b1: Schwerpunktslage in Querrichtung
F_Ges: Summe aller Radlasten der gefederten Masse
F_HA: Radlast der gefederten Masse an der Hinterradachse
F_HL: Radlast hinten links
F_HR: Radlast hinten rechts
F_L: Summe der Radlasten der gefederten Masse an den linken Rädern
F_R: Summe der Radlasten der gefederten Masse an den rechten Rädern
F_VA: Radlast der gefederten Masse an der Vorderradachse
F_VL: Radlast vorne links
F_VR: Radlast vorne rechts
l: Achsabstand
l1: Schwerpunktslage in Längsrichtung
g: Erdbeschleunigung
h: Schwerpunktshöhe
H: Höhenänderung
m: gesamte gefederte Masse
R: Raddurchmesser

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 10053605 B4 [0003]

Claims

Verfahren (500) zum Ermitteln einer Schwerpunktshöhe (h) eines Kraftfahrzeugs (100), wobei das Verfahren (500) folgende Schritte aufweist: Verändern eines Höhenstands eines Rads (105) des Kraftfahrzeugs (100) mittels eines aktiven Fahrwerks (120); Ermitteln (540) eines resultierenden Höhenstands an einem Rad (105); und Bestimmen (545) der Schwerpunktshöhe (h) auf der Grundlage des erfassten Höhenstands.
Verfahren (500) nach Anspruch 1, wobei die Reaktion eine Änderung des Höhenstands (H) an einem anderen Rad (105) des Kraftfahrzeugs (100) umfasst.
Verfahren (500) nach Anspruch 2, wobei die Änderung des Höhenstands (H) an Rädern (105) einer gemeinsamen Achse (205) des Kraftfahrzeugs (100) bestimmt wird.
Verfahren (500) nach Anspruch 3, wobei das Ansteuern (530) ein gemeinsames Ansteuern von der vorbestimmten Achse (205) des Kraftfahrzeugs (100) zugeordneten Aktoren (125) des aktiven Fahrwerks (120) umfasst.
Verfahren (500) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Bestimmen (545) der Schwerpunktshöhe (h) unter Berücksichtigung wenigstens eines der nachstehenden Parameter erfolgt: eines Raddurchmessers (R) wenigstens eines Rades (105) des Kraftfahrzeugs (100); einer Radlast wenigstens eines Rades (105) des Kraftfahrzeugs (100); einer gesamten gefederten Masse (m) des Kraftfahrzeugs (100); eines Achsabstands (I) des Kraftfahrzeugs (100); einer horizontalen Schwerpunktlage (l₁, b₁) des Kraftfahrzeugs (100); eine ungefederte Masse wenigstens eines Rades (105) des Kraftfahrzeugs (100).
Verfahren (500) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Verfahren (500) im Stillstand des Kraftfahrzeugs (100) durchgeführt wird.
Verfahren (500) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Schritte des Ansteuerns (530) des Fahrwerks (120), Ermittelns (540) der Reaktion und Bestimmens (545) der Schwerpunktshöhe (h) auf der Grundlage der Reaktion nur dann durchführt werden, wenn wenigstens eine auslösende Bedingung erfüllt ist, wobei die auslösende Bedingung aus der Gruppe ausgewählt ist, welche umfasst: eine Zündung des Kraftfahrzeugs (100) wurde betätigt; eine Tür des Kraftfahrzeugs (100) wurde geöffnet und/oder geschlossen; eine Änderung in einer Beladung und/oder Sitzbelegung des Kraftfahrzeugs (100) wurde festgestellt; ein Insassenrückhaltesystem des Kraftfahrzeugs (100) wurde aktiviert und/oder deaktiviert.
Verfahren (600) zum Steuern eines Kraftfahrzeugs (100) unter Verwendung eines aktiven Fahrwerks (120), wobei ein zur Steuerung des Kraftfahrzeugs (100) verwendeter Algorithmus eine Schwerpunktshöhe (h) des Kraftfahrzeugs (100) berücksichtigt, wobei die Schwerpunktshöhe (h) mittels eines Prozesses (610) ermittelt wird, welcher die Schritte aufweist: Ansteuern (530) des aktiven Fahrwerks (120); Ermitteln (540) einer Reaktion des aktiven Fahrwerks (120); und Bestimmen (545) der Schwerpunktshöhe (h) auf der Grundlage der ermittelten Reaktion.
Verfahren (600) nach Anspruch 8, wobei der Prozess (610) ein Verfahren (500) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 umfasst.
Verfahren (600) nach Anspruch 8, wobei das Verfahren (600) eine Steuerung zum automatisierten, halbautomatisierten oder autonomen Fahren umfasst.
Vorrichtung (400) zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs (100), wobei die Vorrichtung aufweist: eine Ausgabeschnittstelle (415) zum Ausgeben eines ersten Signals an ein aktives Fahrwerk (120) des Kraftfahrzeugs; eine erste Eingabeschnittstelle (420) zum Empfangen eines auf eine Reaktion des aktiven Fahrwerks (120) hindeutenden zweiten Signals; eine mit der Ausgabeschnittstelle (415) und der ersten Eingabeschnittstelle (420) verbundene Verarbeitungseinheit (405) zur Erzeugung des ersten Signals, um das aktive Fahrwerk (120) anzusteuern, zur Bereitstellung des ersten Signals an die erste Schnittstelle, und zur Bestimmung einer Schwerpunktshöhe (h) des Kraftfahrzeugs (100) auf der Basis des empfangenen zweiten Signals.
Vorrichtung (400) nach Anspruch 11, wobei die Verarbeitungseinheit (405) zur Durchführung des Verfahrens (500) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und/oder zur Durchführung des Verfahrens (600) nach einem der Ansprüche 8 bis 10 eingerichtet ist.
Kraftfahrzeug (100) mit einer Karosserie (110) und Rädern (105) sowie einer Steuervorrichtung (400) zum Steuern von Kraftfahrzeugfunktionen, wobei die Steuervorrichtung (400) nach Anspruch 11 oder 12 ausgebildet ist.