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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Anzeigen sicherheitsrelevanter Informationen auf einem Anzeigegerät eines Fahrzeugs.
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Moderne Fahrzeuge können mit einem Head-up-Display zum Anzeigen von Informationen in einem Blickfeld des Fahrers ausgestattet sein.
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Vor diesem Hintergrund schafft die vorliegende Erfindung ein verbessertes Verfahren zum Anzeigen sicherheitsrelevanter Informationen auf einem Anzeigegerät eines Fahrzeugs, eine entsprechende Vorrichtung sowie ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
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Es wird ein Verfahren zum Anzeigen sicherheitsrelevanter Informationen auf einem Anzeigegerät eines Fahrzeugs vorgestellt, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:
- Einlesen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einer ein Umfeld des Fahrzeugs repräsentierenden Umfeldinformation, einer Fahrerreaktionszeit, die eine in einem Reaktionstest ermittelte Reaktionszeit eines Fahrers des Fahrzeugs repräsentiert, und einer Notbremsreaktionszeit, die eine Reaktionszeit eines Notbremsassistenten des Fahrzeugs ansprechend auf ein Erkennen einer Notbremssituation repräsentiert; und
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Einblenden einer Notbremsmarkierung und einer Fahrereingriffsmarkierung in einer eine Fahrbahn des Fahrzeugs repräsentierenden Karte auf dem Anzeigegerät unter Verwendung der Geschwindigkeit, der Umfeldinformation, der Fahrerreaktionszeit und der Notbremsreaktionszeit, wobei die Notbremsmarkierung einen voraussichtlichen Zeitpunkt und/oder einen voraussichtlichen Ort eines Eingriffs des Notbremsassistenten repräsentiert und die Fahrereingriffsmarkierung einen voraussichtlichen Zeitpunkt und/oder einen voraussichtlichen Ort eines spätestmöglichen Eingriffs des Fahrers vor dem Eingriff des Notbremsassistenten repräsentiert.
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Unter einem Anzeigegerät kann ein Head-up-Display verstanden werden. Das Anzeigegerät kann beispielsweise ausgebildet sein, um Informationen auf eine Windschutzscheibe des Fahrzeugs zu projizieren und diese als virtuelle Bilder in einem Blickfeld des Fahrers anzuzeigen. Unter einer Umfeldinformation kann eine von einem Umfeldsensor des Fahrzeugs bereitgestellte Information oder, alternativ oder zusätzlich, eine über eine Kommunikationsschnittstelle zur Kommunikation mit anderen Verkehrsteilnehmern empfangene Information bezüglich des Umfelds des Fahrzeugs verstanden werden. Unter einem Reaktionstest kann beispielsweise ein vom Fahrer oder vom Fahrzeug initiierbarer Test zum Ermitteln der Fahrerreaktionszeit verstanden werden. Unter einem Notbremsassistenten kann eine Fahrerassistenzfunktion des Fahrzeugs verstanden werden, die ausgebildet ist, um das Fahrzeug in Notsituationen automatisch, d. h. ohne Eingriff des Fahrers, abzubremsen. Unter einer Notbremsreaktionszeit kann beispielsweise eine Vorwarnzeit zum Auslösen des Notbremsassistenten verstanden werden. Zur Erkennung der Notbremssituation kann der Notbremsassistent beispielsweise die Umfeldinformation, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder sonstige geeignete Parameter bezüglich einer Fahrsituation des Fahrzeugs verarbeiten. Insbesondere können die Notbremsmarkierung und die Fahrereingriffsmarkierung in einer von der Geschwindigkeit, dem Umfeld, der Fahrerreaktionszeit oder der Notbremsreaktionszeit abhängigen Position auf oder neben der Fahrbahn in der Karte eingeblendet werden.
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Der hier beschriebene Ansatz beruht auf der Erkenntnis, dass durch Einblenden entsprechender Markierungen in einer virtuellen Karte einer Fahrbahn ein Zeitpunkt bzw. ein Ort, an dem ein Notbremsassistent eines Fahrzeugs voraussichtlich in ein Fahrgeschehen eingreifen wird oder ein Fahrer des Fahrzeugs durch entsprechendes Reagieren gerade noch rechtzeitig in das Fahrgeschehen eingreifen kann, grafisch dargestellt werden kann, beispielsweise in Abhängigkeit von einer Annäherung des Fahrzeugs an im Umfeld des Fahrzeugs befindliche Objekte. Dadurch kann erreicht werden, dass der Fahrer insbesondere bei schlechten Wetterbedingungen mit entsprechend schlechter Sicht zügiger fahren kann, da ihm somit eine zusätzliche Kontrollmöglichkeit bei der Einschätzung der eigenen Reaktionszeit sowie der Reaktionszeit des Fahrzeugs zur Verfügung steht.
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Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Einblendens ein Abstand zwischen der Fahrereingriffsmarkierung und der Notbremsmarkierung abhängig von einer Änderung eines Abstands zwischen dem Fahrzeug und einem im Umfeld befindlichen Objekt geändert werden. Dadurch wird eine dynamische Anpassung der Fahrereingriffs- und Notbremsmarkierung an eine Fahrsituation des Fahrzeugs ermöglicht.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann im Schritt des Einblendens ein parallel zur Fahrbahn verlaufender oder, zusätzlich oder alternativ, in Richtung der Notbremsmarkierung weisender Pfeil als die Fahrereingriffsmarkierung eingeblendet werden. Dadurch kann der Zeitpunkt bzw. der Ort des spätestmöglichen Fahrereingriffs besonders wirksam hervorgehoben werden.
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Es ist von Vorteil, wenn im Schritt des Einblendens eine die Fahrbahn querende Linie als die Notbremsmarkierung eingeblendet wird. Durch diese Ausführungsform kann die Notbremsmarkierung besonders wirksam hervorgehoben werden.
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Des Weiteren kann das Verfahren einen Schritt des Einstellens eines Seitenverhältnisses der Karte unter Verwendung der Geschwindigkeit umfassen. Beispielsweise kann die Karte bei Erhöhung der Geschwindigkeit verlängert werden oder umgekehrt bei Verringerung der Geschwindigkeit verkürzt werden. Dadurch kann die Karte dynamisch an eine je nach Geschwindigkeit erforderliche Sichtweite des Fahrers angepasst werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann in einem Schritt des Ermittelns der Notbremsreaktionszeit durch Addieren der Fahrerreaktionszeit mit einer Fahrzeugreaktionszeit, die eine Reaktionszeit des Fahrzeugs beim Verarbeiten eines Fahrerbefehls repräsentiert, ermittelt werden. Durch diese Ausführungsform kann eine Vorwarnzeit des Notbremsassistenten zuverlässig ermittelt werden.
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Es ist vorteilhaft, wenn im Schritt des Einblendens die Notbremsmarkierung oder, zusätzlich oder alternativ, die Fahrereingriffsmarkierung auf eine Windschutzscheibe des Fahrzeugs projiziert wird. Beispielsweise kann die Projektion derart erfolgen, dass die Markierungen streifenförmig an einem fahrerseitigen seitlichen oder unteren Rand der Windschutzscheibe erscheinen. Alternativ kann die Projektion derart erfolgen, dass die Markierungen in einem virtuellen Abstand zur Windschutzscheibe, beispielsweise durch Überlagerung mit einem tatsächlichen Umfeld des Fahrzeugs, angezeigt werden. Dadurch können die Markierungen so in das Sichtfeld des Fahrers projiziert werden, dass dieser die Markierungen ohne zusätzliche Kopfbewegung wahrnehmen kann.
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Von Vorteil ist auch, wenn im Schritt des Einblendens eine von dem Fahrzeug befahrene Fahrspur der Fahrbahn in der Karte hervorgehoben wird. Dadurch wird ein schnelles Erkennen einer aktuell befahrenen Fahrspur ermöglicht.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann im Schritt des Einblendens zumindest ein Objektsymbol, das ein auf der Fahrbahn befindliches Objekt repräsentiert, in der Karte eingeblendet werden. Beispielsweise kann das Objektsymbol einen im Umfeld des Fahrzeugs befindlichen weiteren Verkehrsteilnehmer wie etwa ein weiteres Fahrzeug, einen Radfahrer oder einen Fußgänger oder auch Hindernisse am Fahrbahnrand wie etwa einen Baum, einen Brückenpfeiler oder eine Straßenlaterne repräsentieren. Durch diese Ausführungsform kann sich der Fahrer durch einen kurzen Blick auf die Karte einen guten Überblick über die aktuelle Fahrsituation verschaffen.
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Hierbei kann im Schritt des Einblendens eine Größe des Objektsymbols in Abhängigkeit von einer Änderung eines Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt verändert werden. Dadurch kann die Änderung des Abstands wirksam hervorgehoben werden.
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Das Verfahren kann zudem einen Schritt des Maskierens eines vom Fahrer nicht einsehbaren Bereichs des Umfelds in der Karte umfassen. Die Maskierung kann beispielsweise durch Schraffierung oder Unscharfmachen des nicht einsehbaren Bereichs erfolgen. Dadurch kann der Fahrer auf schlechte Sichtverhältnisse hingewiesen werden.
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Somit kann der Fahrer die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend reduzieren oder aber z.B. das Risiko eines Notbremsassistenten eingehen.
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Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt durch die Vorrichtung eine Steuerung des Fahrzeugs. Hierzu kann die Vorrichtung beispielsweise auf Sensorsignale wie Beschleunigungs-, Druck-, Lenkwinkel- oder Umfeldsensorsignale zugreifen. Die Ansteuerung erfolgt über Aktoren wie Brems- oder Lenkaktoren oder ein Motorsteuergerät des Fahrzeugs.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
- 2 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs aus 1;
- 3 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
- 4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einer Vorrichtung 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Fahrzeug 100 ist mit einem Anzeigegerät 104 ausgestattet, das gemäß diesem Ausführungsbeispiel ausgebildet ist, um sicherheitsrelevante Informationen, hier eine virtuelle Karte 106 einer Fahrbahn des Fahrzeugs 100, auf eine Windschutzscheibe 108 des Fahrzeugs 100 zu projizieren. Beispielhaft projiziert das Anzeigegerät 104 die Karte 106 in 1 derart auf die Windschutzscheibe 108, dass die Karte 106 als vertikaler Streifen an einem aus Fahrersicht linken Seitenrand der Windschutzscheibe 106 erscheint. Je nach Ausführungsbeispiel kann die Karte 106 aus Sicht des Fahrers, dessen Position in 1 schematisch durch ein Lenkrad gekennzeichnet ist, auch in einem virtuellen Abstand vor oder hinter der Windschutzscheibe 108 erscheinen, insbesondere beispielsweise auch durch Überlagerung mit einer realen Umgebung des Fahrzeugs 100.
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Sollte das Lenkrad auf der rechten Seite sein, wird die Anzeige verständlicherweise in dem rechten Seitenstreifen eingeblendet werden.
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Sollte das Lenkrad/Steuerung bzw. die Sitzposition des Fahrers z.B. zentral positioniert werden so kann entsprechend die Anzeige z.B. zentral oder beinahe zentral angezeigt werden. Somit kann der Fahrer die Größe der Anzeige, die Position als auch die einzelnen Elemente ein- bzw. ausblenden.
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Die Vorrichtung 102 ist ausgebildet, um eine Geschwindigkeitsinformation 110, die eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 repräsentiert, eine Umfeldinformation 112, die ein Umfeld des Fahrzeugs 100 repräsentiert, eine Fahrerreaktionszeit 114, die eine in einem Reaktionstest ermittelte Reaktionszeit des Fahrers repräsentiert, sowie eine Notbremsreaktionszeit 116, die eine Reaktionszeit eines Notbremsassistenten des Fahrzeugs 100 beim Reagieren auf eine Notsituation repräsentiert, einzulesen und diese Daten zu verwenden, um auf der Karte 106 eine Notbremsmarkierung 118 sowie eine Fahrereingriffsmarkierung 120 einzublenden. Hierbei repräsentiert die Notbremsmarkierung 118, die gemäß diesem Ausführungsbeispiel als eine die Fahrbahn querende Linie dargestellt ist, einen Zeitpunkt oder einen Ort auf der in der Karte 106 dargestellten Fahrbahn, an dem der Notbremsassistent voraussichtlich automatisch eingreifen wird, sofern ein anderes Fahrzeug, etwa ein Fahrzeug, das dem Fahrzeugl 00 in der gleichen Fahrspur vorausfährt, die Notbremsmarkierung 118 überschreitet, ohne dass der Fahrer des Fahrzeugs 100 zuvor entsprechend eingreift. Die Fahrereingriffsmarkierung 120 erscheint gemäß 1 beispielhaft als ein parallel zur Fahrbahn verlaufender und in Richtung der Notbremsmarkierung 118 weisender Pfeil, der als Fahrzeugsnäheindikator die Funktion hat, einen Zeitpunkt oder einen Ort eines spätestmöglichen Eingriffs des Fahrers vor dem automatischen Eingreifen des Notbremsassistenten zu kennzeichnen. Dabei nähert sich die Pfeilspitze des Pfeils in dem Maße der Notbremsmarkierung 118, in dem sich ein Abstand zwischen dem Fahrzeug 100 und dem ihm vorausfahrenden Fahrzeug verringert.
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Die Reaktionszeit des Fahrers kann aber auch über die Zeit erfolgen. Das System geht in so einem Fall von einer schlechten Reaktionszeit aus. Kann der Fahrer genau überwacht werden, so kann die Reaktionszeit in Echtzeit angepasst werden falls der Fahrer z.B. abgelenkt sein sollte.
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Ebenfalls denkbar ist es je nach Jahreszeit-, Tagesstrecke etc. die Reaktionszeit anzupassen. Diese kann dann für die Berechnung der Anzeige berücksichtigt werden. Es ist ebenfalls denkbar die maximale Reaktionszeit zwischen der ermittelten Zeit aus dem Test und aus der aktuellen Situation zu berechnen. Diese maximale Reaktionszeit kann dann für die Anzeige verwendet werden.
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Zusätzlich ist die Vorrichtung 102 ausgebildet, um eine aktuelle Fahrspur des Fahrzeugs 100 in der Karte 106 in geeigneter Weise hervorzuheben, etwa durch Blinken der aktuellen Fahrspur oder durch Einblenden einer geeigneten Fahrspurmarkierung 124 auf der aktuellen Fahrspur.
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Die im Umfeld des Fahrzeugs 100 befindlichen anderen Fahrzeuge werden durch die Vorrichtung 102 in Form entsprechender Objektsymbole 122 ebenfalls auf der Fahrbahn in der Karte 106 eingeblendet. Dabei kann eine jeweilige Größe der Objektsymbole 122 in Abhängigkeit von einer jeweiligen Entfernung der durch die Objektsymbole 122 repräsentierten Fahrzeuge zum Fahrzeug 100 variieren.
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Gemäß dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung 102 zusätzlich ausgebildet, um einen Bereich 126 der Karte 106, den der Fahrer des Fahrzeugs 100 etwa aufgrund schlechter Sichtverhältnisse nicht mehr einsehen kann, in geeigneter Weise zu maskieren, hier durch Schraffieren des nicht einsehbaren Bereichs 126.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 aus 1. Im Unterschied zu 1 erfolgt die Projektion der Karte 106 derart, dass diese sich im Sichtbereich des Fahrers im Wesentlichen waagrecht entlang eines unteren Rands der Windschutzscheibe 108 erstreckt.
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Die in 2 dargestellten Objektsymbole 122 weisen in Abhängigkeit von ihrer jeweiligen Entfernung zum Fahrzeug 100 unterschiedliche Größen auf. Die Notbremsmarkierung 118 ist hierbei als ein rechteckiger Umriss um eines der Objektsymbole 122, der die Eingriffsschwelle des Notbremsassistenten darstellt, eingeblendet.
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Die Form des Umrisses kann davon abhängen, welche Symbole der Fahrer in den entsprechenden Feldern anzeigen möchte. Sind es z.B. nur runde „Symbole“ dann ist ein runder Umriss vorteilhaft, weil es dem Fahrer ermöglicht eine bessere Vorausschau anhand der angezeigten Daten zu interpretieren, als wenn ein Kreis/Hexalon etc. in einem rechteckigen Umriss dargestellt wird.
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Ebenfalls soll der Fahrer die Möglichkeit erhalten die angezeigten Formen/Farben selber anzupassen. Er könne z.B. alle Symbole rund einblenden lassen aber manchen könnten z.B. einen roten Umriss haben und mit einer anderen Farbe gefüllt sein oder er kann Buchstaben innerhalb der gewünschten geometrischen Figuren selber anzupassen.
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Die Hervorhebung der aktuellen Fahrspur des Fahrzeugs 100 erfolgt gemäß diesem Ausführungsbeispiel durch eine Rastierung 200. Links und rechts der aktuellen Fahrspur sind zusätzlich entsprechende Spurmarkierungen 202 eingeblendet.
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Optional ist die Vorrichtung ausgebildet, um eine zum Fahrspurwechsel geeignete Fahrspur in geeigneter Weise hervorzuheben, etwa durch Einblenden einer Wechselmarkierung 204 auf der betreffenden Fahrspur, hier beispielhaft einer links der aktuellen Fahrspur befindlichen Fahrspur.
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Nachfolgend werden verschiedene Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes nochmals mit anderen Worten beschrieben.
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Beispielsweise ist das Fahrzeug 100 mit einem Fahrerassistenzsystem ausgestattet, das eine Route des Fahrzeugs 100 kennt. Auf der Karte 106 wird mittels der Vorrichtung 102 eine aktuelle Position des Fahrzeugs 100 dargestellt. Die Karte 106 wird beispielsweise in einer schmalen Form dargestellt, sodass etwa eine enge Kurve näherungsweise als Gerade erscheint. Über eine Sensorfusion aus Cloudinformationen mit den einzelnen Verkehrsteilnehmern und mit den jeweiligen Verkehrsbehinderungen, in Kombination mit Informationen von Umfeldsensoren wie beispielsweise Lidarsensoren oder Infrarotkameras, kann selbst bei schlechter Sicht eine relativ hohe Geschwindigkeit eingehalten werden. Die Fahrerreaktionszeit wird beispielsweise mithilfe eines Reaktionstests berechnet, der im Vorfeld durchgeführt wird, um das System auf den jeweiligen Fahrer anzupassen. Die Reaktionszeit des Fahrers wird dabei auf eine Reaktionszeit des Fahrzeugs 100 beim Reagieren auf Fahrerbefehle aufaddiert. Diese Summe repräsentiert dann eine minimale Vorwarnzeit. Die minimale Vorwarnzeit wird als kritische Zeit für den Notfallbremsassistenten genutzt. Eine maximale Vorwarnzeit ist um einen bestimmten Faktor, beispielsweise um den Faktor 10, größer als die minimale Vorwarnzeit.
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Optional wird über die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 das Seitenverhältnis der Karte 106 angepasst, d. h., die Karte wird durch Verzerrungen entweder verlängert oder verkürzt. Beispielsweise schaltet sich das System automatisch bei Nebel ein, um dem Fahrer eine alternative Sicht anzubieten. Das System kann aber auch immer eingeschaltet sein oder auf Wunsch des Fahrers zugeschaltet werden.
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Die Anzeige in Form der Karte 106 wird beispielsweise seitlich vertikal über die ganze Windschutzscheibe 108 eingeblendet, wobei die einzelnen Fahrstreifen parallel zueinander dargestellt sind. Ein jeweils genutzter Fahrstreifen wird etwa durch einen dicken Rahmen oder eine höhere Leuchtintensität markiert. Gleichzeitig wird eine vertikale Linie, die den spätesten voraussichtlichen Eingriff des Fahrers markiert, als Fahrereingriffsmarkierung 120 dargestellt. Eine weitere Linie stellt den Eingriffszeitpunkt des Notbremsassistenten dar, vorangehend auch Notbremsmarkierung 118 genannt. Die eigene Position des Fahrzeugs 100 in der Karte 106 bewegt sich nur horizontal. Die anderen Verkehrsteilnehmer oder Hindernisse nähern sich entsprechend. Parallel zu den Fahrstreifen wird die Fahrereingriffsmarkierung 120 vertikal als Pfeil eingeblendet. Der Pfeil zeigt von oben nach unten. Je näher das Fahrzeug 100 einem Hindernis kommt, desto weiter wandert der Pfeil nach unten, bis er irgendwann den horizontalen Streifen des Notfallbremsassistenten begegnet. An diesem Punkt wird das Fahrzeug 100 automatisch abgebremst.
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Gleichzeitig ist es möglich, dass die Anzeige bei einer sich nähernden Gefahr ohne einer Veränderung im Parkverhalten, dass die Anzeige sich entweder leicht direkt im Blick des Fahrers bewegt und dabei aber an Transparenz gewinnt, sodass der Fahrer die Straße weiterhin beobachten kann trotzdem aber informiert wird oder aber die Anzeige vergrößert sich seitlich ggf. mit unterschiedlichen Transparenzstoffen je nachdem wie weit sich die Anzeige ausbreitet entweder direkt proportional oder indirekt proportional abhängig davon wo die Gefahr lauert auf die der Fahrer achten muss. Die Anzeige versperrt vorteilhafterweise dem Fahrer nicht die Sicht.
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Da sich ein Fahrzeug mit einem derartigen System bei schlechten Wetterverhältnissen schneller fortbewegen kann, empfiehlt das System beispielsweise die Nutzung eines mittleren Fahrstreifens, denn langsame Fahrzeuge bewegen sich meist auf den rechts gelegenen Fahrstreifen. Dies hat den Vorteil, dass sich der Fahrer weniger auf die Geschwindigkeit und die Längsregelung konzentrieren muss. Durch die Nutzung des mittleren Fahrstreifens wird das Fahrzeug auch auf weniger Hindernisse bei solchen Wetterverhältnissen treffen.
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Optional wird beispielsweise durch Blinken eines Fahrstreifens eine Empfehlung zum Fahrspurwechsel ausgesprochen, bevor der Fahrer überhaupt ein Hindernis sehen kann.
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Eine alternative Darstellung wird beispielsweise horizontal bis zur Mitte der Windschutzscheibe 108 auf der Fahrerseite eingeblendet, wie dies in 2 gezeigt ist. Hierbei wird ein Hindernis proportional zur Entfernung des Fahrzeugs 100 vergrößert oder verkleinert dargestellt. Im Gegensatz zur Realität erfolgt über die Reaktionszeit eine frühere Einblendung. Dies hat zur Folge, dass der Fahrer das Objekt als näher empfindet, als es tatsächlich ist. Der Fahrer wird schneller reagieren können und somit wird die Nutzung des Notbremsassistenten wesentlich eingeschränkt. Dadurch kann eine frühzeitige oder unangebrachte Auslösung des Notbremsassistenten verhindert werden.
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Ist die Fahrzeugsicht aufgrund von Sensorausfällen, etwa infolge äußerst schlechter Wetterverhältnisse, aufgrund des Streckenprofils, etwa bei engen Kurven, aufgrund fehlender Cloudinformationen, etwa wegen fehlender Netzabdeckung, oder aufgrund einer nicht erfolgten Ermittlung eines genutzten Fahrstreifens in der Ferne eingeschränkt, so wird beispielsweise in der vertikalen Darstellung der Karte 106 ein oberer Kartenabschnitt durchgestrichen angezeigt, um diesen zu maskieren. Somit kann der Fahrer seine Geschwindigkeit entsprechend anpassen, bis der durchgestrichene Kartenabschnitt teilweise oder komplett verschwindet.
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Der hier vorgestellte Ansatz hat den Vorteil, dass der Fahrer aufgrund der zusätzlichen Darstellung in der Karte 106 vorzeitig entscheiden kann, ob ne (teil)autonome Fahrzeugansteuerung des Fahrzeugs 100 sinnvoll ist oder nicht. Somit kann der Fahrer entsprechend frühzeitig Korrekturen vornehmen.
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Ähnlich kann die Anzeige in der horizontalen Sicht dargestellt werden. Dabei wird dem Fahrer an einer Stelle, wo die Sicht des Fahrzeugs aufhört, ein Fahrzeug angezeigt, das es potenziell gar nicht gibt. Somit kann der Fahrer mit einer möglichen Gefahr rechnen.
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Das genutzte Display sollte transparent sein, um die Sicht des Fahrers nicht unnötig einzuschränken.
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3 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel, etwa einer vorangehend anhand der 1 und 2 beschriebenen Vorrichtung. Die Vorrichtung 102 umfasst eine Einleseeinheit 310 zum Einlesen der Geschwindigkeitsinformation 110, der Umfeldinformation 112, der Fahrerreaktionszeit 114 und der Notbremsreaktionszeit 116. Dabei liest die Einleseeinheit 310 die Geschwindigkeitsinformation 110 oder die Umfeldinformation 112 beispielsweise über eine Schnittstelle zu Sensoren des Fahrzeugs oder zusätzlich oder alternativ über eine Kommunikationsschnittstelle zur Kommunikation mit anderen Verkehrsteilnehmern ein. Des Weiteren weist die Vorrichtung 102 eine Einblendeeinheit 320 auf, die ausgebildet ist, um unter Verwendung der durch die Einleseeinheit 310 eingelesenen Daten das Einblenden der Notbremsmarkierung und der Fahrereingriffsmarkierung durch Ausgeben eines entsprechenden Anzeigesteuersignals 322 zu steuern.
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4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 400 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Verfahren 400 zum Anzeigen sicherheitsrelevanter Informationen auf einem Anzeigegerät eines Fahrzeugs kann beispielsweise unter Verwendung einer vorangehend anhand der 1 bis 3 beschriebenen Vorrichtung durchgeführt werden. Dabei werden in einem Schritt 410 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die Umfeldinformation, die Fahrerreaktionszeit und die Notbremsreaktionszeit eingelesen. In einem Schritt 420 werden die Notbremsmarkierung und die Fahrereingriffsmarkierung unter Verwendung der Geschwindigkeit, der Umfeldinformation, der Fahrerreaktionszeit und der Notbremsreaktionszeit in der die Fahrbahn des Fahrzeugs repräsentierenden Karte auf dem Anzeigegerät in entsprechender Weise eingeblendet.
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Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden. Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.
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Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“ Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so kann dies so gelesen werden, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Fahrzeug
- 102
- Vorrichtung
- 104
- Anzeigegerät
- 106
- Karte
- 108
- Windschutzscheibe
- 110
- Geschwindigkeitsinformation
- 112
- Umfeldinformation
- 114
- Fahrerreaktionszeit
- 116
- Notbremsreaktionszeit
- 118
- Notbremsmarkierung
- 120
- Fahrereingriffsmarkierung
- 122
- Objektsymbol
- 124
- Fahrspurmarkierung
- 126
- nicht einsehbarer Bereich
- 200
- Rastierung
- 202
- Fahrspurmarkierung
- 204
- Wechselmarkierung
- 310
- Einleseeinheit
- 320
- Einblendeeinheit
- 322
- Anzeigesteuersignal
- 400
- Verfahren
- 410
- Schritt des Einlesens
- 420
- Schritt des Einblendens
