DE102017202090A1

DE102017202090A1 - System zur Berechnung und Erhebung einer Straßenbenutzungsabgabe für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102017202090A1
Application number: DE102017202090.3A
Authority: DE
Inventors: Armin Gierling; Michael Gierling
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2017-02-09
Filing date: 2017-02-09
Publication date: 2018-08-09

Abstract

Die Erfindung betrifft ein System zur Berechnung und Erhebung einer Straßenbenutzungsabgabe für ein von einem Antriebsaggregat (3) antreibbares Kraftfahrzeug (1), umfassend ein im oder am Kraftfahrzeug (1) angeordnetes erstes Steuergerät (20) und ein außerhalb des Kraftfahrzeugs (1) angeordnetes zweites Steuergerät (30), wobei das erste Steuergerät (20) mit dem zweiten Steuergerät (30) Daten austauschen kann. Das erste Steuergerät (20) generiert während des Betriebs des Antriebsaggregates (3) aus Daten des Antriebsaggregates (3) eine Kenngröße oder einen Datensatz, die bzw. der vom tatsächlichen Energieverbrauch und/oder von der tatsächlichen Abgasemission abhängig ist und laufend in einem Zwischenspeicher (23) des ersten Steuergerätes (20) speichert wird. Im Rahmen des Datenaustauschs übermittelt das erste Steuergerät (20) die gespeicherte Kenngröße bzw. den gespeicherten Datensatz an das zweite Steuergerät (30) und löscht den Zwischenspeicher (23) anschließend. Das zweite Steuergerät (30) berechnet aus der übermittelten Kenngröße bzw. aus dem übermittelten Datensatz eine von dem Fahrer oder Besitzer des Kraftfahrzeugs (1) für dieses Kraftfahrzeug (1) für das Zeitintervall zu bezahlende Straßenbenutzungsabgabe.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Berechnung und Erhebung einer Straßenbenutzungsabgabe für ein Kraftfahrzeug.
Üblicherweise wird für ein Kraftfahrzeug, welches zum Betrieb in einem Staat zugelassen wird, von dem Staat seiner Zulassung eine so genannte Kraftfahrzeugsteuer erhoben und dem Besitzer des Kraftfahrzeugs in Rechnung gestellt. Für die Festsetzung der Höhe der von dem Besitzer des Kraftfahrzeugs zu entrichtende Kraftfahrzeugsteuer verwendet die von dem Staat zur Erhebung der Kraftfahrzeugsteuer autorisierte Steuerbehörde üblicherweise Kraftfahrzeugkategorien, in die das zu besteuernde Kraftfahrzeug eingruppiert wird. Zumeist wird hierbei zwischen Personenkraftfahrzeugen und Nutzkraftfahrzeugen unterschieden, üblicherweise anhand einer Zulassungskennziffer, die eine staatlichen Behörde für alle in dem Staat zum Betrieb zugelassen Kraftfahrzeuge fahrzeugtypabhängig oder fahrzeugindividuell erteilt hat.
Ein bekanntes Kriterium für die Festsetzung der Höhe der für das jeweilige Kraftfahrzeug zu entrichtende Kraftfahrzeugsteuer ist die Unterscheidung zwischen verschiedenen Gewichtsklassen. Dieses Kriterium soll der individuellen Abnutzung der Straßen durch hohe Fahrzeuggewichte Rechnung tragen und findet daher insbesondere bei der Kraftfahrzeugsteuerfestsetzung für Nutzfahrzeuge Anwendung.
Ein anderes bekanntes Kriterium für die Festsetzung der Höhe der für das jeweilige Kraftfahrzeug zu entrichtende Kraftfahrzeugsteuer ist die Unterscheidung zwischen verschiedenen Leistungsklassen des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs. Unter der Annahme, dass leistungsstarke Kraftfahrzeuge vergleichsweise hohe Fahrstreckenleistungen erzielen, kann dieses Kriterium der individuellen Abnutzung der Straßen durch häufiges und schnelles Fahren Rechnung tragen und findet daher insbesondere bei der Kraftfahrzeugsteuerfestsetzung für Personenkraftfahrzeuge Anwendung.
Ein weiteres bekanntes Kriterium für die Festsetzung der Höhe der für das jeweilige Kraftfahrzeug zu entrichtende Kraftfahrzeugsteuer ist die Unterscheidung zwischen verschiedenen Hubraumklassen des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs. Auch dieses Kriterium findet insbesondere bei der Kraftfahrzeugsteuerfestsetzung für Personenkraftfahrzeuge Anwendung.
Zweifelsfrei belastet das Betreiben bzw. Fahren eines von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Kraftfahrzeugs aufgrund seines Kraftstoffverbrauchs die Umwelt. Als ein sich am Ressourcenverbrauch bzw. an der Ressourcenschonung orientierendes Kriterium für die Festsetzung der Höhe der für das jeweilige Kraftfahrzeug zu entrichtende Kraftfahrzeugsteuer ist die Berücksichtigung des Kraftfahrzeugverbrauchs, der in genormten Tests von dem jeweiligen Hersteller des zu besteuernden Kraftfahrzeugs im Rahmen der Typzulassung desjenigen Kraftfahrzeugbaumusters, dem das zu besteuernden Kraftfahrzeug anhand seiner Zulassungskennziffer zuzuordnen ist, als so genannter Norm-Verbrauch ermittelt wird und der zur Erhebung der Kraftfahrzeugsteuer autorisierten Steuerbehörde vorliegt.
Problematisch bei der Verwendung eines solchen Norm-Verbrauchs ist, dass die bisher hierfür verwendeten Tests aufgrund ihrer genormten Testbedingungen nur unzureichend abbilden, welche Kraftstoffmenge das zu besteuernde Fahrzeug tatsächlich - also unter realen Betriebsbedingungen - verbraucht.
Zweifelsfrei belastet das Betreiben bzw. Fahren eines von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Kraftfahrzeugs auch aufgrund der von dem Verbrennungsmotor im Betrieb emittierten Verbrennungsabgase die Umwelt. Ein modernes, sich an der Umweltbelastung orientierendes Kriterium für die Festsetzung der Höhe der für das jeweilige Kraftfahrzeug zu entrichtende Kraftfahrzeugsteuer ist die Unterscheidung zwischen verschiedenen Abgasklassen. Bekannte Einteilungen in Abgasklassen berücksichtigen sowohl die Abgasqualität bzw. Abgaszusammensetzung als auch die Abgasmenge, die in genormten Tests von dem jeweiligen Hersteller des zu besteuernden Kraftfahrzeugs im Rahmen der Typzulassung desjenigen Kraftfahrzeugbaumusters, dem das zu besteuernden Kraftfahrzeug anhand seiner Zulassungskennziffer zuzuordnen ist, als so genannte Norm-Abgaswerte ermittelt werden und der zur Erhebung der Kraftfahrzeugsteuer autorisierten Steuerbehörde vorliegen.
Problematisch bei der Verwendung solcher Norm-Abgaswerte ist, dass die bisher hierfür verwendeten Tests aufgrund ihrer genormten Testbedingungen die Abgasmenge und die Abgaszusammensetzung, die das zu besteuernde Fahrzeug tatsächlich - also unter realen Betriebsbedingungen - emittiert, nur unzureichend abbilden.
Des Weiteren sind zur Erhebung einer Art Kraftfahrzeugsteuer so genannte Mautgebühren bekannt, die der Fahrer oder der Besitzer des Kraftfahrzeugs für die Benutzung definierter - öffentlicher oder privater - Straßen in dem Gebiet des Staates, der die Mautgebühren erhebt streckenabhängig - also abhängig von der gefahrenen Streckenlänge - oder aber tageweise an den Betreiber der Straßen zu zahlen hat. Auf diese Weise können und sollen auch diejenigen Kraftfahrzeuge, die nicht in dem Staat registriert bzw. zugelassen sind und dennoch die Straßen des Betreibers benutzen, an den Unkosten an der Instandhaltung dieser Straßen beteiligt werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System zur Berechnung und Erhebung einer alternativen Straßenbenutzungsabgabe für ein Kraftfahrzeug anzugeben, das sich für den Fahrer oder Besitzer des Kraftfahrzeugs nachvollziehbar an der durch den Betrieb des Kraftfahrzeugs auf öffentlichen oder privaten Straßen verursachten Umweltbelastung orientiert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein System mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch ein System mit den Merkmalen des Patentanspruchs 4 und durch ein System mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 gelöst. Die im Rahmen des erfindungsgemäßen Systems vorgesehenen Steuergeräte sind Gegenstand der Patentansprüche 31 und 32. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Demnach vorgeschlagen wird ein System zur Berechnung und Erhebung einer Straßenbenutzungsabgabe für ein von einem Antriebsaggregat antreibbares Kraftfahrzeug, umfassend ein in oder an dem Kraftfahrzeug angeordnetes (also fahrzeugfestes) erstes Steuergerät und ein außerhalb des Kraftfahrzeugs angeordnetes (also fahrzeugexternes) zweites Steuergerät, wobei das erste Steuergerät mit dem zweiten Steuergerät Daten austauschen kann.
In einem ersten Aspekt der Erfindung wird vorgeschlagen, dass das erste Steuergerät während des Betriebs des Antriebsaggregates aus Daten des Antriebsaggregates eine von einem tatsächlichen Energieverbrauch und/oder von einer tatsächlichen Abgasemission abhängige Kenngröße generiert und laufend in einem beschreibbaren Zwischenspeicher des ersten Steuergerätes speichert. Diese Kenngröße bildet in besonders vorteilhafter Weise eine in einem definierten Zeitintervall durch den Betrieb des Antriebsaggregates tatsächlich entstandene Umweltbelastung ab. Im Rahmen des Datenaustauschs übermittelt das erste Steuergerät den aktuellen Wert der gespeicherten Kenngröße an das zweite Steuergerät. Nach erfolgreich erfolgter Übermittlung der Kenngröße an das zweite Steuergerät löscht das erste Steuergerät seinen Zwischenspeicher. Das zweite Steuergerät berechnet unter Verwendung der übermittelten Kenngröße eine von dem Besitzer oder dem Fahrer des Kraftfahrzeugs für dieses Kraftfahrzeug für das Zeitintervall zu bezahlende Straßenbenutzungsabgabe.
Die tatsächliche Abgasemission kann sowohl die tatsächlich emittierte Abgasmenge als auch die tatsächlich emittierte Abgaszusammensetzung berücksichtigen.
Vorzugsweise erfolgt die Rechnungserhebung durch das zweite Steuergerät. Dabei kann die berechnete Straßenbenutzungsabgabe in einem Speicher des zweiten Steuergerätes gespeichert oder von dem zweiten Steuergeräte zur Speicherung an einen externen Datenspeicher übermittelt werden.
In einer Ausgestaltung der Erfindung nach dem ersten Aspekt kann vorgesehen sein, dass die Kenngröße mittels einer Formel generiert wird, die im Speicher des ersten Steuergerätes hinterlegt ist.
Weiterhin kann bei der Erfindung nach dem ersten Aspekt vorgesehen sein, dass das zweite Steuergerät nach dem Löschen des Wertes der Kenngröße eine aktualisierte Formel an das erste Steuergerät übermittelt, anhand der das erste Steuergerät die Kenngröße im folgenden Zeitintervall generieren soll.
In einem zweiten Aspekt der Erfindung wird vorgeschlagen, dass das erste Steuergerät während des Betriebs des Antriebsaggregates aus Daten des Antriebsaggregates einen von einem tatsächlichen Energieverbrauch und/oder von der tatsächlichen abhängigen Datensatz generiert und laufend in einem beschreibbaren Zwischenspeicher des ersten Steuergerätes speichert. Dieser Datensatz bildet in besonders vorteilhafter Weise eine in einem definierten Zeitintervall durch den Betrieb des Antriebsaggregates tatsächlich entstandene Umweltbelastung ab. Das zweite Steuergerät übermittelt dem ersten Steuergerät zu Beginn des Datenaustauschs eine Formel, anhand der das erste Steuergerät aus den aktuellen Werten des gespeicherten Datensatzes eine Kenngröße für das im Rahmen dieses Datenaustauschs auszuwertenden Zeitintervall generiert. Das erste Steuergerät übermittelt diese generierte Kenngröße an das zweite Steuergerät. Nach erfolgreich erfolgter Übermittlung der Kenngröße an das zweite Steuergerät löscht das erste Steuergerät seinen Zwischenspeicher. Das zweite Steuergerät berechnet unter Verwendung der übermittelten Kenngröße eine von dem Besitzer oder dem Fahrer des Kraftfahrzeugs für dieses Kraftfahrzeug für das Zeitintervall zu bezahlende Straßenbenutzungsabgabe.
Auch hier kann die tatsächliche Abgasemission sowohl die tatsächlich emittierte Abgasmenge als auch die tatsächlich emittierte Abgaszusammensetzung berücksichtigen.
Auch hier erfolgt die Rechnungserhebung vorzugsweise durch das zweite Steuergerät, wobei die berechnete Straßenbenutzungsabgabe in einem Speicher des zweiten Steuergerätes gespeichert oder von dem zweiten Steuergeräte zur Speicherung an einen externen Datenspeicher übermittelt werden kann.
Verfügt das Kraftfahrzeug über einen Verbrennungsmotor als Antriebsaggregat, so ist der im Rahmen des ersten und zweiten Aspekts der Erfindung betrachtete Energieverbrauch der Kraftstoffverbrauch dieses Verbrennungsmotors.
Verfügt das Kraftfahrzeug über einen Elektromotor als alleiniges Antriebsaggregat, so kann der im Rahmen des ersten und zweiten Aspekts der Erfindung betrachtete Energieverbrauch diejenige elektrische Energiemenge sein, die einem in dem Kraftfahrzeug installierten Energiespeicher entnommen wird. Alternativ hierzu kann der im Rahmen des ersten und zweiten Aspekts der Erfindung betrachtete Energieverbrauch auch diejenige elektrische Energiemenge sein, die einem in dem Kraftfahrzeug installierten Energiespeicher von außerhalb des Kraftfahrzeugs zugefügt wird.
In einer Weiterbildung der Erfindung sowohl nach dem ersten als auch nach dem zweiten Aspekt kann vorgesehen sein, dass bei der Generierung der Kenngröße Daten berücksichtigt werden, die für einen Abgabenrabatt relevant sind. Alternativ hierzu können vom ersten Steuergerät zusätzlich zur Kenngröße Daten an das zweite Steuergerät übermittelt werden, die für einen Abgabenrabatt relevant sind. Ein Beispiel für abgabenrabattrelevante Daten sind Fahrstreckenanteile oder Zeitanteile, in denen das Kraftfahrzeug innerhalb des Zeitintervalls mit einer vordefinierten Anzahl an Mitfahrern betrieben wird. Ein anders Beispiel für abgabenrabattrelevante Daten sind Fahrstreckenanteile oder Zeitanteile gelten, in denen das Kraftfahrzeug innerhalb des Zeitintervalls rein elektromotorisch angetrieben ist, sofern das Kraftfahrzeug als Antriebsaggregate sowohl über einen Verbrennungsmotor als auch über zumindest einen Elektromotor verfügt.
In einer anderen Weiterbildung der Erfindung sowohl nach dem ersten als auch nach dem zweiten Aspekt kann vorgesehen sein, dass bei der Generierung der Kenngröße Daten berücksichtigt werden, die für eine berufsmäßige oder gewerbliche Nutzung des Kraftfahrzeugs relevant sind. Alternativ hierzu können vom ersten Steuergerät zusätzlich zur Kenngröße Daten an das zweite Steuergerät übermittelt werden, die für eine berufsmäßige oder gewerbliche Nutzung des Kraftfahrzeugs relevant sind. Solche für eine berufsmäßige oder gewerbliche Nutzung des Kraftfahrzeugs relevanten Daten werden im ersten Steuergerät vorzugsweise auf Grundlage von manuellen Fahrereingaben „private Nutzung“, „berufsmäßige Nutzung im Rahmen nicht gewerblicher Tätigkeit“ und „gewerbliche Nutzung“ erstellt, was voraussetzt, dass das Kraftfahrzeug eine hierfür geeignete Eingabevorrichtung aufweist.
Zur Erhöhung der Sicherheit gegen Datenverlust und Datenmissbrauch kann bei der Erfindung sowohl nach dem ersten als auch nach dem zweiten Aspekt vorgesehen sein, dass die an das zweite Steuergerät übermittelte Kenngröße vor dem Löschen des Zwischenspeichers zusätzlich in einem beschreibbaren Sicherungsspeicher des ersten Steuergerätes abgespeichert wird.
In einem dritten Aspekt der Erfindung wird vorgeschlagen, dass das erste Steuergerät während des Betriebs des Antriebsaggregates aus Daten des Antriebsaggregates einen vom tatsächlichen Energieverbrauch und/oder von der tatsächlichen Abgasemission abhängigen Datensatz generiert und laufend in einem beschreibbaren Zwischenspeicher des ersten Steuergerätes speichert. Dieser Datensatz bildet in besonders vorteilhafter Weise eine in einem definierten Zeitintervall durch den Betrieb des Antriebsaggregates tatsächlich entstandene Umweltbelastung ab. Das erste Steuergerät übermittelt im Rahmen des Datenaustauschs die aktuellen Werte des gespeicherten Datensatzes an das zweite Steuergerät. Nach erfolgter Übermittlung des Datensatzes an das zweite Steuergerät löscht das erste Steuergerät seinen Zwischenspeicher. Das zweite Steuergerät berechnet unter Verwendung des übermittelten Datensatzes eine von dem Besitzer oder dem Fahrer des Kraftfahrzeugs für dieses Kraftfahrzeug für das Zeitintervall zu bezahlende Straßenbenutzungsabgabe.
Auch hier kann die tatsächliche Abgasemission sowohl die tatsächlich emittierte Abgasmenge als auch die tatsächlich emittierte Abgaszusammensetzung berücksichtigen.
Auch hier erfolgt die Rechnungserhebung vorzugsweise durch das zweite Steuergerät, wobei die berechnete Straßenbenutzungsabgabe in einem Speicher des zweiten Steuergerätes gespeichert oder von dem zweiten Steuergeräte zur Speicherung an einen externen Datenspeicher übermittelt werden kann.
Verfügt das Kraftfahrzeug über einen Verbrennungsmotor als Antriebsaggregat, so ist der im Rahmen des dritten Aspekts der Erfindung betrachtete Energieverbrauch der Kraftstoffverbrauch dieses Verbrennungsmotors.
Verfügt das Kraftfahrzeug über einen Elektromotor als alleiniges Antriebsaggregat, so kann der im Rahmen des dritten Aspekts der Erfindung betrachtete Energieverbrauch diejenige elektrische Energiemenge sein, die einem in dem Kraftfahrzeug installierten Energiespeicher entnommen wird. Alternativ hierzu kann der im Rahmen der des dritten Aspekts der Erfindung betrachtete Energieverbrauch auch diejenige elektrische Energiemenge sein, die einem in dem Kraftfahrzeug installierten Energiespeicher von außerhalb des Kraftfahrzeugs zugefügt wird.
In einer Weiterbildung der Erfindung nach dem dritten Aspekt kann vorgesehen sein, dass der übermittelte Datensatz zusätzlich Daten enthält, die für einen Abgabenrabatt relevant sind. Als abgabenrabattrelevante Daten eignen sich beispielsweise Fahrstreckenanteile oder Zeitanteile, in denen das Kraftfahrzeug innerhalb des Zeitintervalls mit einer vordefinierten Anzahl an Mitfahrern betrieben wird. Ein anderes Beispiel für abgabenrabattrelevante Daten sind Fahrstreckenanteile oder Zeitanteile, in denen das Kraftfahrzeug innerhalb des Zeitintervalls rein elektromotorisch angetrieben ist, sofern das Kraftfahrzeug als Antriebsaggregate sowohl über einen Verbrennungsmotor als auch über zumindest einen Elektromotor verfügt.
In einer anderen Weiterbildung der Erfindung nach dem dritten Aspekt kann vorgesehen sein, dass der übermittelte Datensatz zusätzlich Daten enthält, die für eine berufsmäßige oder gewerbliche Nutzung des Kraftfahrzeugs relevant sind. Solche für eine berufsmäßige oder gewerbliche Nutzung des Kraftfahrzeugs relevanten Daten werden im ersten Steuergerät vorzugsweise auf Grundlage von manuellen Fahrereingaben „private Nutzung“, „berufsmäßige Nutzung im Rahmen nicht gewerblicher Tätigkeit“ und „gewerbliche Nutzung“ erstellt, was voraussetzt, dass das Kraftfahrzeug eine hierfür geeignete Eingabevorrichtung aufweist.
Zur Erhöhung der Sicherheit gegen Datenverlust und Datenmissbrauch kann bei der Erfindung nach dem dritten Aspekt vorgesehen sein, dass der an das zweite Steuergerät übermittelte Datensatz vor dem Löschen des Zwischenspeichers zusätzlich in einem beschreibbaren Sicherungsspeicher des ersten Steuergerätes abgespeichert wird.
Im Folgenden werden vorteilhafte Ausgestaltungen vorgeschlagen, die sich für die Erfindung gemäß aller drei Aspekte eignen.
So kann zur Erhöhung die Sicherheit des Datenaustauschs beispielsweise vorgesehen sein, dass das zweite Steuergerät die erfolgte Datenübermittlung als „erfolgreich übermittelt“ dem ersten Steuergerät quittieren muss, bevor das erste Steuergerät die aktuellen Werte des zwischengespeicherten Datensatzes löschen kann.
Als Daten eines Verbrennungsmotors kann ein tatsächlicher Kraftstoffverbrauch oder ein dem tatsächlichem Kraftstoffverbrauch äquivalenter Parameter des Verbrennungsmotors verwendet werden, der während des Zeitintervalls über die Betriebszeit des Verbrennungsmotors aufsummiert oder integriert wird. Derartige Daten - beispielsweise Einspritzmenge und Einspritzzeit des dem Verbrennungsmotor ständig zugeführten Kraftstoffs - sind im Motorsteuergerät eines modernen Verbrennungsmotors bereits verfügbar, müssen also nicht extra für das erfindungsgemäße System gemessen oder berechnet werden.
Jedoch ist es auch möglich, dass ein elektronisches Getriebesteuergerät eines automatischen oder automatisierten Getriebes des Kraftfahrzeugs den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch oder den dem tatsächlichem Kraftstoffverbrauch äquivalenten Parameter berechnet und dem ersten Steuergerät übermittelt. Moderne Kraftfahrzeuge verfügen nämlich häufig über automatische oder automatisierte Getriebe mit intelligenter Betriebs- oder Schaltstrategie, in der im Rahmen der Findung der zur jeweiligen Fahrsituation passenden Gänge des Getriebes auch Betriebskennfelder des Verbrennungsmotors Verwendung finden, beispielsweise um den Gangvorschlag einem möglichst geringen Kraftstoffverbrauch anzupassen. Moderne Beispiele für eine derartige Betriebs- oder Schaltstrategie finden sich beispielsweise in den nicht vorveröffentlichten Patentanmeldungen DE 102015215749.0 und DE 102015215751.2 , deren Inhalt vollumfänglich als Teil der vorliegenden Beschreibung gelten soll.
Als Daten eines Verbrennungsmotors kann auch eine tatsächlich emittierte Abgasmenge des Verbrennungsmotors verwendet wird, der während des Zeitintervalls über die Betriebszeit des Verbrennungsmotors aufsummiert oder integriert wird. Sofern die Abgasmenge nicht als Messgröße vorliegt, kann die tatsächlich aktuell emittierte Abgasmenge vergleichsweise gut aus der aktuellen Kraftstoff-Einspritzmenge und der aktuell zugeführten Luftmenge unter Berücksichtigung der Motortemperatur errechnet werden. Eine zusätzliche Klassierung der emittierten Abgasmenge nach Anteilen vordefinierter Schadstoffkomponenten ermöglicht, die Straßenbenutzungsabgabe an die unterschiedliche Gefährlichkeit der im Abgas enthaltenen Schadstoffkomponenten anzupassen.
In einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass bei der Generierung der Kenngröße Daten berücksichtigt werden, die für einen Abgabenzuschlag relevant sind. Der Vorteil einer solchen Verwendung ist erzieherischer Natur. Als abgabenzuschlagrelevante Daten eignen sich beispielsweise Fahrstreckenanteile oder Zeitanteile, in denen das Kraftfahrzeug innerhalb des Zeitintervalls oberhalb einer vordefinierten Fahrgeschwindigkeit betrieben wird. In einer einfachen Ausgestaltung hierzu kann diese Fahrgeschwindigkeitsschwelle als Konstante vordefiniert sein, die sich beispielsweise an einer landesüblichen Autobahn-Richtgeschwindigkeit orientiert. In einer anderen Ausgestaltung kann die Fahrgeschwindigkeitsschwelle auch mehrstufig oder anhand einer mathematischen Formel vordefiniert sein. In noch einer anderen Ausgestaltung kann die Fahrgeschwindigkeitsschwelle auch als Variable vordefiniert sein, die sich an der vom Gesetzgeber vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit für einen befahrenen Streckenabschnitt orientiert.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass der Datenaustausch zwischen dem ersten und zweiten Steuergerät drahtlos erfolgt. Dies ermöglicht ein weitgefächertes Einsatzspektrum der Erfindung und die Berücksichtigung vieler individueller Einzelinteressen sowohl des Gebührenerhebenden als auch des Gebührenzahlenden.
Der drahtlose Datenaustausch kann beispielsweise automatisch nach Ablauf des vordefinierten Zeitintervalls erfolgen, jeweils initiiert vom zweiten Steuergerät oder auch vom ersten Steuergerät. Alternativ kann der drahtlose Datenaustausch auch automatisch an vordefinierten Stichtagen erfolgen.
Das Zeitintervall kann in weiten Grenzen vordefiniert sein. Ein abrechnungstechnisch günstiges Zeitintervall ist ein ganzes Jahr, aber auch ein halbes Jahr oder ein viertel Jahr oder ein Monat oder eine Woche oder ein Tag. Wird das erfindungsgemäße System beispielsweise in Art einer Mautgebühr für ausgewählte Strecken verwendet, so gilt es als kundenfreundlich, wenn als Zeitintervall eine vordefinierte Anzahl von Tagen definiert ist, beispielsweise ein Wochenende. Zweckmäßigerweise wird das Zeitintervall vom zweiten Steuergerät vordefiniert, also vom Gebührenerhebenden. Als kundenfreundlich hingegen gilt, wenn das das Zeitintervall vom Besitzer oder Fahrer des Kraftfahrzeugs wählbar ist.
Alternativ zum drahtlosen Datenaustausch kann auch vorgesehen sein, dass der Datenaustausch zwischen dem ersten und zweiten Steuergerät über eine kraftfahrzeugfeste Datenschnittstelle erfolgt. In diesem Fall ist das Zeitintervall definiert aus der zeitlichen Differenz zwischen dem aktuellen Datenaustausch und dem vorherigen Datenaustausch. Praktischerweise kann dabei vorgesehen sein, dass diese zeitliche Differenz auf ganze Tage gerundet wird.
Der Datenaustausch zwischen dem ersten und zweiten Steuergerät über eine kraftfahrzeugfeste Datenschnittstelle kann beispielsweise im Rahmen einer gesetzlich vorgeschriebenen zyklischen Überprüfung des Kraftfahrzeugs durch eine autorisierte Institution (TÜV, DEKRA, ...) oder im Rahmen eines Werkstattaufenthalts erfolgen, beispielsweise unter Verwendung eines Interfaces oder eines Diagnose-Steuergerätes, das einerseits über die kraftfahrzeugfeste Datenschnittstelle an das kraftfahrzeugfeste erste Steuergerät angeschlossen ist andererseits über eine Telefon- oder Datenleitung mit dem zweiten Steuergerät kommuniziert.
Im Falle einer bidirektionalen Kommunikation zwischen dem ersten fahrzeugfesten Steuergerät und dem außerhalb des Kraftfahrzeugs beliebig stationierten zweiten Steuergerät kann zur Bezahlung der vom zweiten Steuergerät erhobenen Straßenbenutzungsabgabe beispielsweise auch vorgesehen sein, dass das zweite Steuergerät den Wert der aktuell zu bezahlenden Straßenbenutzungsabgabe an das erste Steuergerät zurückspielt und das erste Steuergerät dann ein fahrzeugfestes Prepaid-System mit diesem Wert beaufschlagt.
Ein erfindungsgemäßes Steuergerät, dass als erstes Steuergerät des zuvor beschriebenen Systems ausgebildet ist, umfasst demnach Mittel zum Generieren der Kenngröße oder des Datensatzes, Mittel zum Zwischenspeichern der Kenngröße oder des Datensatzes, sowie Mittel zum Übermitteln der Kenngröße oder des Datensatzes an das zweite Steuergerät des Systems.
Ein erfindungsgemäßes Steuergerät, dass als zweites Steuergerät des zuvor beschriebenen Systems ausgebildet ist, umfasst demnach Mittel zum Empfangen der Kenngröße oder des Datensatzes, Mittel zum Berechnen der Straßenbenutzungsabgabe aus der empfangenen Kenngröße oder aus dem empfangenen Datensatz, sowie Mittel zur Rechnungslegung der berechneten Straßenbenutzungsabgabe. Dabei kann dieses Steuergerät zusätzlich auch Mittel zum Speichern der berechneten Straßenbenutzungsabgabe und/oder Mittel zum Übermitteln der berechneten Straßenbenutzungsabgabe und/oder der empfangenen Kenngröße bzw. des empfangenen Datensatzes an einen externen Speicher umfassen. Ferner kann dieses Steuergerät zusätzlich auch Mittel zum Senden von Daten an das erste Steuergerät des Systems umfassen.
Unter Mitteln sind dabei insbesondere elektronische Prozessoren und andere elektronische Verschaltungen zu verstehen, die geeignet sind, Daten zu empfangen und zu lesen, Daten zu berechnen, Daten zu Speichern und Daten zu senden.
Ein wesentlicher Nutzen der Erfindung ist, dass der Besitzer / Betreiber privat genutzter Kraftfahrzeuge eine Straßenbenutzungsabgabe zu bezahlen hat, die vorrangig nur die durch seine Nutzung tatsächlich auch entstandene Umweltbelastung abbildet.
Ein weiterer wesentlicher Nutzen der Erfindung ist, dass sowohl der Betreiber / Unterhalter eines Straßennetzes als auch ein gewerblicher Kraftfahrzeug-Flottenbetreiber eine verbrauchs- bzw. nutzungsabhängige Gebühr bzw. Abgabe fahrzeug-individuell oder fahrer-individuell erheben kann, beispielsweise auch in einem Prepaid-Verfahren. Auch kann ein Kraftfahrzeug-Flottenanbieter beispielsweise die ermittelte und erhobene Gebühr bei der Nutzung seiner Kraftfahrzeug-Flotte entsprechend geltender gesetzlicher Vorschriften vollständig oder anteilig direkt und bei Notwendigkeit auch automatisiert als steuerliche Abgabe abführen.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Gleiche bzw. vergleichbare Bauteile sind dabei auch mit gleichen Bezugszeichen versehen. Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines Systems gemäß der Erfindung; und
2 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Systems gemäß der Erfindung.

In 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel für ein System gemäß der Erfindung in vereinfachter schematischer Darstellung. Das erfindungsgemäße System dient der Berechnung und Erhebung einer Straßenbenutzungsabgabe für ein Kraftfahrzeug 1, die eine in einem vordefinierten Zeitintervall durch den Betrieb seines Antriebsaggregates 3 tatsächlich entstandene Umweltbelastung abbildet.
Das Kraftfahrzeug 1 weist einen Antriebsstrang 2 auf, bei dem das Antriebsaggregat 3 über ein Getriebe 4 eine Antriebsachse 6 des Kraftfahrzeugs 1 antreibt. Im vorliegenden Beispiel umfasst das Antriebsaggregat 3 sowohl einen Verbrennungsmotor 10 als auch einen Elektromotor 15, beide verbunden oder wirkverbunden mit einer Eingangswelle des Getriebes 4. Dem Elektromotor 15 ist ein elektrischer Energiespeicher zugeordnet, der beispielsweise nicht nur via Rekuperation vom Antriebsstrang 2 her ladbar ist, sondern auch via externer Ladestation von außerhalb des Kraftfahrzeugs 1 her.
Zur Steuerung und/oder Regelung des Verbrennungsmotors 10 ist ein Motorsteuergerät 11 vorgesehen. Als weitere Komponenten, die im Rahmen der Erfindung verwendet werden können, sind ein Kraftstoffmengenmesssystem 12, das beispielsweise Teil eines Einspritzsystems des Verbrennungsmotors 10 ist oder auch auf Daten dieses Einspritzsystems zugreift, ein Abgasmengenmesssystem 13, das beispielsweise Teil eines Auspuffsystems des Verbrennungsmotors 10 ist oder auf abgasmengenrelevante Daten des Motorsteuergerätes 11 zugreift, sowie ein Abgaskomponentenmesssystem 14, das beispielsweise ebenfalls Teil des Auspuffsystems des Verbrennungsmotors 10 ist oder auf Daten des Motorsteuergerätes 11 zugreift, die hinsichtlich der Abgaszusammensetzung des Verbrennungsmotors 10 relevant sind.
Das Getriebe 4 ist beispielshaft als automatisches oder automatisiertes Getriebe ausgebildet, dessen Gangwechsel über ein elektronisches Getriebesteuergerät 5 gesteuert oder geregelt werden. Hierzu kann in dem Getriebesteuergerät 5 in bekannter Weise eine intelligente Schalt- oder Betriebsstrategie implementiert sein, die situativ an die jeweilige Fahrsituation angepasste Gangvorschläge ermittelt und zur Ausführung der entsprechenden Gangwechsel einem hierfür geeigneten Steuermodul des Getriebesteuergerätes 5 übermittelt. Dabei kann die im Getriebesteuergerät 5 implementierte Schalt- oder Betriebsstrategie beispielsweise zur Ermittlung passender Gangvorschläge, mit denen in der jeweiligen Fahrsituation ein möglichst geringer Kraftstoffverbrauch erzielbar ist, zum einen auf aktuelle Betriebsdaten des gesamten Antriebsstrangs zugreifen, beispielsweise aber auch auf im Getriebesteuergerät 5 abgespeicherte Betriebskennfelder des Antriebsaggregates. Beispiele für aktuelle Betriebsdaten des Antriebsstrangs sind Antriebsdrehzahl des Antriebsaggregates (im dargestellten Ausführungsbeispiel also Kurbelwellendrehzahl des Verbrennungsmotors 10 und Rotordrehzahl des Elektromotors 15), Antriebsdrehmoment des Antriebsaggregates (im dargestellten Ausführungsbeispiel also Drehmoment des Verbrennungsmotors 10 und Drehmoment des Elektromotors 15), Gang und Abtriebsdrehzahl des Getriebes 4, Raddrehzahlen des Antriebsachse 6. Umfassen die im Getriebesteuergerät 5 gespeicherten Betriebskennfelder auch ein Kraftstoffverbrauchskennfeld des Verbrennungsmotors 10, so kann das Getriebesteuergerät 5 unter Berücksichtigung der tatsächlichen Fahrleistung bzw. des tatsächlichen Fahrwiderstands auch zu jedem Zeitpunkt des Betriebs des Verbrennungsmotors 10 mit guter Genauigkeit einen Wert für den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch ermitteln.
Zur Ermittlung von Kennwerten oder eines Datensatzes, die bzw. der für die Festsetzung der Straßenbenutzungsabgabe für den Betrieb des Kraftfahrzeugs 1 ist ein kraftfahrzeugfestes erstes elektronisches Steuergerät 20 vorgesehen, umfassend einen Rechenprozessor 21, einen Datenspeicher 22, einen beschreibbaren Zwischenspeicher 23 sowie ein Sender/Empfänger-Modul 24. Datenspeicher 22 und Sender/Empfänger-Modul 23 stehen mit dem Rechenprozessor 21 in Datenverbindung. Zusätzlich ist in dem Steuergerät 20 ein optionaler Sicherheitsspeicher 25 vorgesehen, der ebenfalls mit dem Rechenprozessor 21 in Datenverbindung steht.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Rechenprozessor 21 sowohl mit dem Motorsteuergerät 11 als auch mit dem Getriebesteuergerät 5 in Datenverbindung. Vorzugsweise aus Daten des Verbrennungsmotors 10, die dem ersten Steuergerät 20 von dem Motorsteuergerät 11 während dem laufenden Betrieb des Verbrennungsmotors 10 übermittelt werden, generiert der Rechenprozessor 21 eine Kenngröße oder einen Datensatz, die bzw. der vom tatsächlichen Kraftstoffverbrauch und/oder von der tatsächlich emittierten Abgasmenge und/oder von der tatsächlich emittierten Abgaszusammensetzung des Verbrennungsmotors 10 abhängig ist, integriert oder summiert die Werte dieser Kenngröße bzw. dieses Datensatzes während des vordefinierten Zeitintervalls über die Betriebszeit des Verbrennungsmotors 10 in dem Zwischenspeicher 23 auf. Der aktuell im Zwischenspeicher 23 abgespeicherte Wert der Kenngröße bzw. die im Zwischenspeicher 23 abgespeicherten Werte des Datensatzes bildet demnach diejenige Umweltbelastung ab, die durch den Betrieb des Verbrennungsmotors 10 seit Beginn des vordefinierten Zeitintervalls verursacht hat.
Da das Kraftfahrzeug 1 im vorliegenden Ausführungsbeispiel auch über einen zusätzlichen elektromotorischen Antrieb verfügt, ist vorzugsweise vorgesehen, dass Fahrstecken- oder Zeitanteile, in denen das Kraftfahrzeug 1 ausschließlich von dem Elektromotor 15 betrieben wird, bei der Generierung der Kenngröße bzw. des Datensatzes im Sinne einer Gebührenermäßigung berücksichtigt werden, zum einen um die Höhe der Abgabe möglichst fair zu ermitteln, zum anderen auch um einen erzieherischen Effekt in Richtung verbessertem Umweltbewusstsein zu erzielen.
Als weitere Option ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine vom Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 bedienbare Eingabevorrichtung 26 vorgesehen, mittels der der Fahrer Daten wie beispielsweise Angaben zur aktuellen Nutzung des Kraftfahrzeugs 1 in dem Steuergerät 20 eingeben kann. Beispiele für derartige Daten sind „private Nutzung“, „berufsmäßige Nutzung im Rahmen nicht gewerblicher Tätigkeit“, „gewerbliche Nutzung“ und die Anzahl der Mitfahrer. Derartige Daten können im Rahmen des erfindungsgemäßen Systems bei der Festsetzung der Straßenbenutzungsgebühr verwendet werden, um die Höhe der Abgabe möglichst fair zu ermitteln, beispielsweise indem sich eine steigende Anzahl von Mitfahrern auf die Straßenbenutzungsabgabe gebührensenkend auswirkt.
Die Formel zur Generierung der Kenngröße bzw. des Datensatzes ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel in dem Datenspeicher 22 des ersten Steuergerätes 20 hinterlegt.
Die Festsetzung und Rechnungsstellung der Straßenbenutzungsabgabe erfolgt im vorliegenden Ausführungsbeispiel durch ein außerhalb des Kraftfahrzeugs 1 befindliches zweites elektronisches Steuergerät 30, das mit dem im Kraftfahrzeug 1 angeordneten ersten Steuergerät 20 Daten austauschen kann. Das zweite Steuergerät 30 umfasst einen Rechenprozessor 31, einen Datenspeicher 32 und ein Sender/Empfänger-Modul 33. Datenspeicher 32 und Sender/Empfänger-Modul 33 stehen mit dem Rechenprozessor 31 in Datenverbindung. Als zusätzliche Option ist das zweite Steuergerät 30 datentechnisch mit einem externen Datenspeicher 34 verbunden, um die Sicherheit des Systems zu erhöhen.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel erfolgt der Datenaustausch zwischen dem ersten und zweiten Steuergerät 20, 30 drahtlos über das Sender/Empfänger-Modul 24 des ersten Steuergerätes 20 und das Sender/Empfänger-Modul 33 des zweiten Steuergerätes 30, wie in der modernen Kommunikationstechnik häufig üblich. Arbeitet die Datenverbindung zwischen dem ersten und zweiten Steuergerät 20 bidirektional, so kann die im Datenspeicher 22 des ersten Steuergerätes 20 hinterlegte Formel zur Generierung der Kenngröße bzw. des Datensatzes bei Bedarf auch aktualisiert werden mittels einer entsprechenden Sendebotschaft des zweiten Steuergerätes 30.
An Ende des vordefinierten Zeitintervalls erfolgt die drahtlose Übergabe des in dem Zwischenspeicher 23 des ersten Steuergerätes 20 aktuell abgespeicherten Wertes der von dem Rechenprozessor 21 generierten Umweltbelastungs-Kenngröße bzw. die im Zwischenspeicher 23 aktuellen Werte des von dem Rechenprozessor 21 generierten Datensatzes über die Sender/Empfänger-Modul 24 des ersten Steuergerätes 20 zur Sender/Empfänger-Modul 33 des zweiten Steuergerätes 30, mit der Folge, dass der Rechenprozessor 31 nunmehr die nunmehr fällige Straßenbenutzungsabgabe berechnen kann. Nach der erfolgten Datenübermittlung wird der Zwischenspeicher 22 des ersten Steuergerätes gelöscht, wobei es zweckmäßig ist, wenn das zweite Steuergerät 30 die erfolgreiche Datenübermittlung dem ersten Steuergerät 20 quittieren muss, bevor der Zwischenspeicher 23 im ersten Steuergerät 20 gelöscht werden kann. Im vorliegende Ausführungsbeispiel ist zudem vorgesehen, dass die an das zweite Steuergerät 30 übermittelte Kenngröße bzw. der an das zweite Steuergerät 30 übermittelte Datensatz vor dem Löschen des Zwischenspeichers 23 in dem beschreibbaren Sicherungsspeicher 25 des ersten Steuergerätes 20 abgespeichert wird, was die Sicherheit des Systems gegen Datenverlust und Datenmissbrauch erhöht.
Das Zeitintervall selber und der Startpunkt der Datenübertagung können in vielfältiger Weise vordefiniert sein. Beispiele hierfür sind ein vom zweiten Steuergerät 30 oder vom ersten Steuergerät 20 automatisch initiierter Datenaustausch an vordefinierten Stichtagen, in einem Jahresintervall, in einem Halbjahresintervall, in einem Monatsintervall, in einem Wochenintervall, in einem vordefinierten Mehrtagesintervall oder auch kalendertäglich. Für den Betreiber des Straßennetzes, für das die Straßenbenutzungsabgabe erhoben wird, kann es vorteilhaft sein, wenn das Zeitintervall vom zweiten Steuergerät 30 vordefiniert wird, sodass sich für den Betreiber kalkulierbare Zahlungssequenzen innerhalb seines Steuerjahrs ergeben. Als kundenfreundliche Variante hingegen kann angesehen werden, wenn das Zeitintervall vom Besitzer oder Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 wählbar ist.
2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel für ein System gemäß der Erfindung in vereinfachter schematischer Darstellung. Wie in 2 leicht ersichtlich, besteht der wesentliche Unterschied zu dem anhand 1 beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel darin, dass anstelle dem drahtlosem Datenaustausch zwischen dem ersten und zweiten Steuergerät 20, 30 bei dem zweiten Ausführungsbeispiel nunmehr ein Datenaustausch via Datenleitung 43 vorgesehen ist.
Hierzu weist das erste Steuergerät 20 eine fahrzeugfeste Datenschnittstelle 27 auf, an die ein externes Datenauslesegerät 40 über ein Auslesekabel 42 anschließbar ist. Das Datenauslesegerät 40 weist ein Interface 41 auf, das im Rahmen des Datenaustauschs mit dem Rechenprozessor 21 und dem Zwischenspeicher 23 des ersten Steuergerätes 20 kommuniziert und den im Zwischenspeicher 23 aktuell abgespeicherten Wert der von dem Rechenprozessor 21 generierten Umweltbelastungs-Kenngröße bzw. die im Zwischenspeicher 23 aktuell abgespeicherten Werte des von dem Rechenprozessor 21 generierten Datensatzes ausliest und über eine Datenleitung an das Sender/Empfänger-Modul 33 des zweiten Steuergerätes 30 übermittelt. Eine solche Datenleitung kann beispielsweise ein Kabel oder auch eine Telefonleitung sein. Auch unter Zwischenschaltung des Datenauslesegerätes 40 kann die Kommunikation zwischen dem ersten und zweiten Steuergerät 20, 30 bidirektional ausgeführt sein, beispielsweise um in dem Datenspeicher 22 der ersten Steuergerätes eine aktualisierte Formel aufzuspielen, anhand der der Rechenprozessor 21 zukünftig die für die Berechnung und Erhebung (Rechnungslegung) der Straßenbenutzungsabgabe benötigte Kenngröße bzw. der für die Berechnung und Erhebung (Rechnungslegung) der Straßenbenutzungsabgabe benötigte Datensatz zu generieren hat.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug
2: Antriebsstrang
3: Antriebsaggregat
4: Getriebe
5: Getriebesteuergerät
6: Antriebsachse
10: Verbrennungsmotor
11: Motorsteuergerät
12: Kraftstoffmengenmesssystem
13: Abgasmengenmesssystem
14: Abgaskomponentenmesssystem
15: Elektromotor
16: Energiespeicher
20: erstes Steuergerät
21: Rechenprozessor des ersten Steuergerätes
22: Datenspeicher des ersten Steuergerätes
23: beschreibbarer Zwischenspeicher des ersten Steuergerätes
24: Sender / Empfänger-Modul des ersten Steuergerätes
25: beschreibbarer Sicherheitsspeicher des ersten Steuergerätes
26: Eingabevorrichtung
27: Datenschnittstelle des ersten Steuergerätes
30: zweites Steuergerät
31: Rechenprozessor des zweiten Steuergerätes
32: Speicher des zweiten Steuergerätes
33: Sender / Empfänger-Modul des zweiten Steuergerätes
34: externer Speicher
40: Datenauslesegerät
41: Interface des Datenauslesegerät
42: Auslesekabel
43: Datenleitung zum zweiten Steuergerät

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102015215749 [0038]
DE 102015215751 [0038]

Claims

System zur Berechnung und Erhebung einer Straßenbenutzungsabgabe für ein von einem Antriebsaggregat (3) antreibbares Kraftfahrzeug (1), umfassend ein in oder an dem Kraftfahrzeug (1) angeordnetes erstes Steuergerät (20) und ein außerhalb des Kraftfahrzeugs (1) angeordnetes zweites Steuergerät (30), wobei das erste Steuergerät (20) mit dem zweiten Steuergerät (30) Daten austauschen kann, wobei das erste Steuergerät (20) während des Betriebs des Antriebsaggregates (3) aus Daten des Antriebsaggregates (3) eine von einem tatsächlichen Energieverbrauch und/oder von einer tatsächlichen Abgasemission abhängige Kenngröße generiert und laufend in einem beschreibbaren Zwischenspeicher (23) des ersten Steuergerätes (20) speichert, die eine in einem definierten Zeitintervall durch den Betrieb des Antriebsaggregates (3) tatsächlich entstandene Umweltbelastung abbildet, wobei das erste Steuergerät (20) im Rahmen des Datenaustauschs den aktuellen Wert der gespeicherten Kenngröße an das zweite Steuergerät (30) übermittelt und den Zwischenspeicher (23) nach erfolgreicher Übermittlung der Kenngröße an das zweite Steuergerät (30) löscht, und wobei das zweite Steuergerät (30) unter Verwendung der übermittelten Kenngröße eine von dem Besitzer oder dem Fahrer des Kraftfahrzeugs (1) für dieses Kraftfahrzeug (1) für das Zeitintervall zu bezahlende Straßenbenutzungsabgabe berechnet.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kenngröße mittels einer Formel generiert wird, die in einem Datenspeicher (22) des ersten Steuergerätes (20) hinterlegt ist.
System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Steuergerät (30) nach dem Löschen des Wertes der Kenngröße eine aktualisierte Formel an das erste Steuergerät (20) übermittelt, anhand der das erste Steuergerät (20) die Kenngröße im folgenden Zeitintervall generieren soll.
System zur Berechnung und Erhebung einer Straßenbenutzungsabgabe für ein von einem Antriebsaggregat (3) antreibbares Kraftfahrzeug (1), umfassend ein in oder an dem Kraftfahrzeug (1) angeordnetes erstes Steuergerät (20) und ein außerhalb des Kraftfahrzeugs (1) angeordnetes zweites Steuergerät (30), wobei das erste Steuergerät (20) mit dem zweiten Steuergerät (30) Daten austauschen kann, wobei das erste Steuergerät (20) während des Betriebs des Antriebsaggregates (3) aus Daten des Antriebsaggregates (3) einen von einem tatsächlichen Energieverbrauch und/oder von einer tatsächlichen Abgasemission abhängigen Datensatz generiert und laufend in einem beschreibbaren Zwischenspeicher (23) des ersten Steuergerätes (20) speichert, die eine in einem definierten Zeitintervall durch den Betrieb des Antriebsaggregates (3) tatsächlich entstandene Umweltbelastung abbildet, wobei das zweite Steuergerät (30) dem ersten Steuergerät (20) zu Beginn des Datenaustauschs eine Formel übermittelt, anhand der das erste Steuergerät (20) aus den aktuellen Werten des gespeicherten Datensatzes eine Kenngröße für das im Rahmen dieses Datenaustauschs auszuwertenden Zeitintervall generiert, wobei das erste Steuergerät (20) die generierte Kenngröße an das zweite Steuergerät (30) übermittelt und den Zwischenspeicher (23) nach erfolgreicher Übermittlung der Kenngröße an das zweite Steuergerät (30) löscht, und wobei das zweite Steuergerät (30) unter Verwendung der übermittelten Kenngröße eine von dem Besitzer oder Fahrer des Kraftfahrzeugs (1) für dieses Kraftfahrzeug (1) für das Zeitintervall zu bezahlende Straßenbenutzungsabgabe berechnet.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Generierung der Kenngröße Daten berücksichtigt werden, die für einen Abgabenrabatt relevant sind, oder dass vom ersten Steuergerät (20) zusätzlich zur Kenngröße Daten an das zweite Steuergerät (30) übermittelt werden, die für einen Abgabenrabatt relevant sind.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Generierung der Kenngröße Daten berücksichtigt werden, die für einen Abgabenzuschlag relevant sind, oder dass vom ersten Steuergerät (20) zusätzlich zur Kenngröße Daten an das zweite Steuergerät (30) übermittelt werden, die für einen Abgabenzuschlag relevant sind.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Generierung der Kenngröße Daten berücksichtigt werden, die für eine berufsmäßige oder gewerbliche Nutzung des Kraftfahrzeugs (1) relevant sind, oder dass vom ersten Steuergerät (20) zusätzlich zur Kenngröße Daten an das zweite Steuergerät (30) übermittelt werden, die für eine berufsmäßige oder gewerbliche Nutzung des Kraftfahrzeugs (1) relevant sind, wobei die für eine berufsmäßige oder gewerbliche Nutzung des Kraftfahrzeugs (1) relevanten Daten im ersten Steuergerät (20) auf Grundlage von manuellen Fahrereingaben „private Nutzung“, „berufsmäßige Nutzung im Rahmen nicht gewerblicher Tätigkeit“ und „gewerbliche Nutzung“ erstellt werden.
System zur Berechnung und Erhebung einer Straßenbenutzungsabgabe für ein von einem Antriebsaggregat (3) antreibbares Kraftfahrzeug (1), umfassend ein in oder an dem Kraftfahrzeug (1) angeordnetes erstes Steuergerät (20) und ein außerhalb des Kraftfahrzeugs (1) angeordnetes zweites Steuergerät (30), wobei das erste Steuergerät (20) mit dem zweiten Steuergerät (30) Daten austauschen kann, wobei das erste Steuergerät (20) während des Betriebs des Antriebsaggregates (3) aus Daten des Antriebsaggregates (3) einen von einem tatsächlichen Energieverbrauch und/oder von einer tatsächlichen Abgasemission abhängigen Datensatz generiert und laufend in einem beschreibbaren Zwischenspeicher (23) des ersten Steuergerätes (20) speichert, die eine in einem definierten Zeitintervall durch den Betrieb des Antriebsaggregates (3) tatsächlich entstandene Umweltbelastung abbildet, wobei das erste Steuergerät (20) im Rahmen des Datenaustauschs die aktuellen Werte des gespeicherten Datensatzes an das zweite Steuergerät (30) übermittelt und den Zwischenspeicher (23) nach erfolgreicher Übermittlung des Datensatzes an das zweite Steuergerät (30) löscht, und wobei das zweite Steuergerät (30) unter Verwendung des übermittelten Datensatzes eine von dem Besitzer oder Fahrer des Kraftfahrzeugs (1) für dieses Kraftfahrzeug (1) für das Zeitintervall zu bezahlende Straßenbenutzungsabgabe berechnet.
System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der übermittelte Datensatz zusätzlich Daten enthält, die für einen Abgabenrabatt relevant sind.
System nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der übermittelte Datensatz zusätzlich Daten enthält, die für einen Abgabenzuschlag relevant sind.
System nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der übermittelte Datensatz zusätzlich Daten enthält, die für eine berufsmäßige oder gewerbliche Nutzung des Kraftfahrzeugs (1) relevant sind, wobei die für eine berufsmäßige oder gewerbliche Nutzung des Kraftfahrzeugs (1) relevanten Daten im ersten Steuergerät (20) auf Grundlage von manuellen Fahrereingaben „private Nutzung“, „berufsmäßige Nutzung im Rahmen nicht gewerblicher Tätigkeit“ und „gewerbliche Nutzung“ erstellt werden.
System nach Anspruch 5 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass als abgabenrabattrelevante Daten Fahrstreckenanteile oder Zeitanteile berücksichtigt sind, in denen das Kraftfahrzeug (1) innerhalb des Zeitintervalls rein elektromotorisch angetrieben ist, sofern das Kraftfahrzeug (1) als Antriebsaggregat sowohl über einen Verbrennungsmotor (10) als auch über einen Elektromotor (15) verfügt.
System nach Anspruch 5, 9 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass als abgabenrabattrelevante Daten Fahrstreckenanteile oder Zeitanteile berücksichtigt sind, in denen das Kraftfahrzeug (1) innerhalb des Zeitintervalls mit einer vordefinierten Anzahl an Mitfahrern betrieben wird.
System nach Anspruch 6 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass als abgabenzuschlagrelevante Daten Fahrstreckenanteile oder Zeitanteile berücksichtigt sind, in denen das Kraftfahrzeug (1) innerhalb des Zeitintervalls oberhalb einer vordefinierten Fahrgeschwindigkeit betrieben wird.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Steuergerät (30) die erfolgreich erfolgte Datenübermittlung dem ersten Steuergerät (20) quittieren muss, bevor der Zwischenspeicher (23) im ersten Steuergerät (20) gelöscht werden kann.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die an das zweite Steuergerät (30) übermittelte Kenngröße bzw. der an das zweite Steuergerät (30) übermittelte Datensatz vor dem Löschen des Zwischenspeichers (23) in einem beschreibbaren Sicherungsspeicher (25) des ersten Steuergerätes (20) abgespeichert wird.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Rechnungserhebung durch das zweite Steuergerät (30) erfolgt, wobei die berechnete Straßenbenutzungsabgabe in einem Speicher (32) des zweiten Steuergerätes (30) gespeichert wird oder von dem zweiten Steuergerät (30) zur Speicherung an einen externen Datenspeicher (34) übermittelt wird.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Kraftfahrzeug (1) über einen Verbrennungsmotor (10) als Antriebsaggregat (3) verfügt, als Daten des Antriebsaggregates (3) ein tatsächlicher Kraftstoffverbrauch oder ein dem tatsächlichem Kraftstoffverbrauch äquivalenter Parameter des Verbrennungsmotors (10) verwendet wird, der während des Zeitintervalls über die Betriebszeit des Verbrennungsmotors (10) aufsummiert oder integriert wird.
System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass ein elektronisches Getriebesteuergerät (5) eines automatischen oder automatisierten Getriebes (4) des Kraftfahrzeugs (3) den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch oder den dem tatsächlichem Kraftstoffverbrauch äquivalenten Parameter berechnet und dem ersten Steuergerät (20) übermittelt.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Kraftfahrzeug (1) über einen Verbrennungsmotor (10) als Antriebsaggregat (3) verfügt, als Daten des Antriebsaggregates (3) eine tatsächlich emittierte Abgasmenge des Verbrennungsmotors (10) verwendet wird, die während des Zeitintervalls über die Betriebszeit des Verbrennungsmotors (10) aufsummiert oder integriert wird.
System nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die emittierte Abgasmenge nach Anteilen vordefinierter Schadstoffkomponenten klassiert wird.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Kraftfahrzeug (1) über einen Elektromotor (15) als alleiniges Antriebsaggregat (3) verfügt, als Daten des Antriebsaggregates (3) eine tatsächliche elektrische Energiemenge verwendet wird, die einem in dem Kraftfahrzeug (1) installierten Energiespeicher (16) während des Zeitintervalls über die Betriebszeit des Elektromotors (15) entnommen wird und während des Zeitintervalls aufsummiert oder integriert wird.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Kraftfahrzeug (1) über einen Elektromotor (15) als alleiniges Antriebsaggregat (3) verfügt, als Daten des Antriebsaggregates (3) eine tatsächliche elektrische Energiemenge verwendet wird, die einem in dem Kraftfahrzeug (1) installierten Energiespeicher (16) während des Zeitintervalls von außerhalb des Kraftfahrzeugs (1) zugefügt wird und während des Zeitintervalls aufsummiert oder integriert wird.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Datenaustausch zwischen dem ersten und zweiten Steuergerät (20, 30) drahtlos erfolgt.
System nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass der drahtlose Datenaustausch automatisch nach Ablauf des vordefinierten Zeitintervalls erfolgt, initiiert vom zweiten Steuergerät (30) oder vom ersten Steuergerät (20).
System nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass als Zeitintervall ein ganzes Jahr oder ein halbes Jahr oder ein viertel Jahr oder ein Monat oder eine Woche oder ein Tag oder eine vordefinierte Anzahl von Tagen definiert ist.
System nach Anspruch 25 oder bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass das Zeitintervall vom zweiten Steuergerät (30) vordefiniert wird oder dass das Zeitintervall vom Besitzer oder Fahrer des Kraftfahrzeugs (1) wählbar ist.
System nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass der drahtlose Datenaustausch automatisch an vordefinierten Stichtagen erfolgt.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Datenaustausch zwischen dem ersten und zweiten Steuergerät (20, 30) über eine kraftfahrzeugfeste Datenschnittstelle (27) erfolgt, wobei das Zeitintervall definiert ist aus der zeitlichen Differenz zwischen dem aktuellen Datenaustausch und dem vorherigen Datenaustausch.
System nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass die zeitliche Differenz auf ganze Tage gerundet wird.
Steuergerät, ausgebildet als erstes Steuergerät (20) des Systems nach einem der Ansprüche 1 bis 30, umfassend Mittel zum Generieren der Kenngröße oder des Datensatzes, umfassend Mittel zum Zwischenspeichern der Kenngröße oder des Datensatzes und umfassend Mittel zum Übermitteln der Kenngröße oder des Datensatzes an das zweite Steuergerät (30) des Systems.
Steuergerät, ausgebildet als zweites Steuergerät (30) des Systems nach einem der Ansprüche 1 bis 30, umfassend Mittel zum Empfangen der Kenngröße oder des Datensatzes, umfassend Mittel zum Berechnen der Straßenbenutzungsabgabe aus der empfangenen Kenngröße oder aus dem empfangenen Datensatz, und umfassend Mittel zur Rechnungslegung der berechneten Straßenbenutzungsabgabe.
Steuergerät nach Anspruch 32, zusätzlich umfassend Mittel zum Speichern der berechneten Straßenbenutzungsabgabe und/oder Mittel zum Übermitteln der berechneten Straßenbenutzungsabgabe und/oder der empfangenen Kenngröße bzw. des empfangenen Datensatzes an einen externen Speicher (34).
Steuergerät nach Anspruch 32 oder 33, zusätzlich umfassend Mittel zum Senden von Daten an das erste Steuergerät (20) des Systems.