DE102017201196A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugkonvois - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugkonvois, wobei der Konvoi zumindest zwei Fahrzeuge umfasst; und wobei jedes Fahrzeug des Konvois über ein eigenes Fahrerassistenzsystem mit Abstandsregelsystem verfügt. Das Verfahren umfasst die Schritte S1 bis S3. In Schritt S1 erfolgt ein Einstellen von definierten Zwischenräumen zwischen den jeweiligen Fahrzeugen des Konvois, wobei jeder Zwischenraum einen definierten Abstand zwischen zwei Fahrzeugen herstellt, und wobei der Abstand vorzugsweise kleiner oder gleich 25m, besonders bevorzugterweise kleiner oder gleich 20m, insbesonders bevorzugterweise kleiner oder gleich 15m ist. Der Schritt S2 umfasst ein Detektieren, dass ein Fahrzeug beginnt, in einen der Zwischenräume einzuscheren. In Schritt S3 wird ein Warnsignals, welches dem einscherenden Fahrzeug bzw. dessen Fahrer signalisiert, dass der begonnene Einschervorgang eine Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit darstellt, ausgegeben.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugkonvois.
  • Stand der Technik
  • In der Vergangenheit hat es viele Entwicklungen hin zu autonom fahrenden oder zumindest den Führer eines Fortbewegungsmittels, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, aktiv unterstützenden elektronischen Systemen gegeben. Eine breite Einführung und Marktpenetration derartiger Systeme scheiterte in diesem Zusammenhang nur zum Teil an technischen Schwierigkeiten, da ein wesentliches Argument gegen den Einsatz aktiver Fahrerassistenzsysteme die Frage der Sicherheit und der Produkthaftung ist.
  • Ein wesentliches Element der konventionellen Systeme besteht darin, dem Führer des Fortbewegungsmittels zumindest in Teilfunktionen die Kontrolle über das Fortbewegungsmittel abzunehmen und diese Kontrolle elektronischen Fahrerassistenzsystemen zu übertragen, wobei unter Fahrerassistenzsystemen unter anderem die folgenden Beispiele verstanden werden:
    • • der Spurwechselassistent, bei dem das elektronische System autonom einen Spurwechsel verhindert, wenn sich daraus eine gefährliche Situation ergeben könnte;
    • • der Überholassistent, der autonom in der Lage ist, Überholvorgänge einzuschätzen und unter Umständen auch durchzuführen;
    • • der Kreuzungsassistent, der ein Einfahren in eine Kreuzung verhindert, wenn sich daraus eine gefährliche Situation ergeben könnte; oder auch
    • • das Platooning (sogenannte elektronische Deichsel), bei dem mehrere Fahrzeuge ihre sämtlichen Fahrfunktion autonom aufeinander abstimmen und dadurch in der Lage sind, ohne Fahrereingriff einem ersten Fahrzeug zu folgen.
  • All diese Fahrerassistenzsysteme stellen unterschiedlich hohe Anforderungen an die zum Beispiel mittels Radar, Ultraschall und/oder Video realisierbare Sensorik, mit der ein Bild der Umgebung erstellt wird und/oder die fahrdynamischen Daten, insbesondere die Position des eigenen Fahrzeugs beispielsweise in üblichen Navigationskoordinaten, und die Geschwindigkeit und Richtung des eigenen Fahrzeugs ermittelt werden; sowie an die Kommunikation der verschiedenen beteiligten Fortbewegungsmittel untereinander, wobei mit weiteren Fahrzeugen eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (C2C) aufgebaut wird.
  • Platooning Konvois bzw. autonome Fahrzeugkolonnen, im Rahmen der vorliegenden Anmeldung einfach Konvois genannt, verändern das Verkehrsgeschehen für andere Verkehrsteilnehmer erheblich und erfordern aufgrund des geringen Abstandes zwischen den Fahrzeugen, beispielsweise 15m während der regulären Fahrt, besondere Strategien für kritische Informationen, z.B. Notbremsungen.
  • Fahrzeuge eines Konvois verwenden eine gemeinsame Routenplanung unter Fahrzeugen im Konvoi zum Aufrechterhalten einer Formation unter den Fahrzeugen des Konvois. Der Konvoi besteht aus einem Leitfahrzeug und Folgefahrzeugen, wobei die Folgefahrzeuge ein Führungssignal von dem Fahrzeug vor ihnen empfangen, um einen Fahrweg aufrechtzuerhalten. Solche Systeme können als Fahrerassistenzsystem ein Erfassungssystem verwenden, um einen sicheren Abstand zum Fahrzeug davor aufrechtzuerhalten. Jedes Fahrzeug des Konvois kennt die Route und das Ziel im Voraus sowie den Ort entlang der Route zu irgendeinem gegebenen Zeitpunkt. Mit einer Verringerung eines Abstandes zwischen den Fahrzeugen des Konvois wird eine Erhöhung eines Durchsatzes auf Fahrstraßen ermöglicht. Durch den verminderten Luftwiderstand der jeweils nachfolgenden Fahrzeuge ergibt sich insgesamt eine Reduktion eines Energieverbrauchs der beteiligten Fahrzeuge.
  • Bei der Fahrt als Konvoi kann es zu gefährlichen Situationen kommen, wenn ein Fahrzeug wie PKW oder Motorrad in die Lücke zwischen zwei Fahrzeugen des Konvois (d.h. in den Konvoi) einschert und somit den ohnehin bereits reduzierten Abstand zwischen den Fahrzeugen weiter reduziert.
  • Fahrerassistenzsysteme wie eine Adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC) ermöglichen abstandsgeregelte Fahrfunktionen, mit denen sich auch verkürzte Abstände darstellen lassen, wobei sich ihre Analyse weitestgehend auf das unmittelbar vorausfahrende Fahrzeug bezieht, insbesondere auf den Abstand zu diesem Fahrzeug und die Relativdynamik, insbesondere die Relativgeschwindigkeit und/oder Beschleunigungswerte. Dies ist hauptsächlich dadurch begründet, dass es sich bei dem unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug um ein grundsätzlich sichtbares und somit durch Sensoren leicht zu erfassendes Objekt handelt. Meist wird durch solche Sicherheitssysteme berechnet, wie stark eine Reaktion des eigenen Kraftfahrzeugs ausfallen müsste, um eine kritische Situation zu vermeiden oder Kollisionsfolgen zu mindern. Eine Beurteilung des Fahrverhaltens anderer Kraftfahrzeuge erfolgt nicht, so dass die Fahrsituationsanalyse in bekannten Sicherheitssystemen nicht vollständig ist und ein weiterer Verbesserungsbedarf besteht.
  • Generell ist darüber hinaus festzustellen, dass aktuelle ACC Systeme, wie andere Systeme zum automatisierten Bremsen auch, durch die verkürzten Abstände im Platooning-Konvoi an der Grenze der Leistungsfähigkeit arbeiten.
  • Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann daher darin gesehen werden, ein Verfahren sowie ein System zum Betreiben eines Fahrzeugkonvois bereitzustellen, durch welches ein sicherer Betrieb von Fahrzeugen in einem Konvoi weiter verbessert wird.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen, Varianten und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüche zu entnehmen.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugkonvois umfasst zumindest zwei Fahrzeuge, wobei jedes Fahrzeug des Konvois über ein eigenes Fahrerassistenzsystem mit Abstandsregelsystem verfügt. Das Verfahren umfasst die Schritte S1 bis S3. In Schritt S1 erfolgt ein Einstellen von definierten Zwischenräumen zwischen den jeweiligen Fahrzeugen des Konvois, wobei jeder Zwischenraum einen definierten Abstand zwischen zwei Fahrzeugen herstellt, und wobei der Abstand vorzugsweise kleiner oder gleich 25m, besonders bevorzugterweise kleiner oder gleich 20m, insbesonders bevorzugterweise kleiner oder gleich 15m ist. Der Schritt S2 umfasst ein Detektieren, dass ein Fahrzeug beginnt, in einen der Zwischenräume einzuscheren. In Schritt S3 wird ein Warnsignals, welches dem einscherenden Fahrzeug bzw. dessen Fahrer signalisiert, dass der begonnene Einschervorgang eine Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit darstellt, ausgegeben.
  • Grundsätzlich ist es von Vorteil, das Warnsignal ein visuelles Signal, ein akustisches Signal und/oder ein haptisches Signal ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Warnsignal als visuelles Signal auf die Straße im Bereich des Zwischenraums projiziert wird, für den der beginnende Einschervorgang detektiert wurde.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung beinhaltet ferner, dass das Warnsignal als visuelles Signal durch zumindest eine Anzeigetafel ausgegeben wird, wobei die zumindest eine Anzeigetafel zumindest an einem der Fahrzeuge des Konvois angeordnet ist, zwischen denen sich der betreffende Zwischenraum befindet, und wobei die Anzeigetafel bevorzugterweise durch Lichtelemente gebildet wird, insbesonders bevorzugterweise durch Leuchtdioden (LED).
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird dass das Warnsignal als akustisches Signal durch einen an einem der Fahrzeuge angebrachten Lautsprecher ausgegeben wird.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform wird das Warnsignal über eine C2C-Verbindung an das einscherende Fahrzeug ausgegeben wird.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird das Warnsignal einem Fahrer des einscherenden Fahrzeugs in Form von Vibrationen eines Lenkrads des einscherenden Fahrzeugs übermittelt wird.
  • Ferner ist vorgesehen, dass das Warnsignal einem Fahrer des einscherenden Fahrzeugs in Form eines Signaltons übermittelt wird, der über Innenraumlautsprecher des einscherenden Fahrzeugs ausgegeben wird.
  • Vorteilhafterweise sind die Fahrzeuge des Konvois über ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk miteinander verbunden, wobei die Fahrerassistenzsysteme dazu eingerichtet sind, Bremsinformationen bezüglich eingeleiteter oder bevorstehender Bremsvorgänge des jeweiligen Fahrzeugs über das drahtlose Kommunikationsnetzwerk mit den jeweils anderen Fahrzeugen des Konvois auszutauschen.
  • Dabei ist es von Vorteil, wenn die Bremsinformationen zumindest einen der Parameter Bremsverzögerung, Anhalteweg des Fahrzeugs, Ausführungszeitpunkt der Bremsung, und Beschleunigungszustand des Fahrzeugs umfasst.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die Fahrerassistenzsysteme dazu eingerichtet, einen synchronen Notbremsvorgang (AEB, automatic emergency breaking) sämtlicher Fahrzeuge des Konvois einzuleiten, wenn ein Fahrerassistenzsystem eines der Fahrzeuge des Konvois ein Bremssignal über das Kommunikationsnetzwerk ausgibt, anhand dessen die anderen Fahrerassistenzsysteme eine Notbremsung des betreffenden Fahrzeugs erkennen. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn das Fahrerassistenzsystem ferner dazu eingerichtet ist, den Fahrer bei einer Notbremsung des Fahrzeugs durch ein Notbremsassistenzsystem zu unterstützen.
  • Im Rahmen der vorliegenden Offenbarung soll unter dem Begriff „Notbremsung“ auch eine harte bzw. starke Bremsung verstanden werden.
  • In der Regel ist die Situation der Konvoi Notbremsung für Teilnehmer hinter einem Konvoi nicht einsichtig. Daher werden weitere Verkehrsteilnehmer bevorzugterweise vor der synchronen Notbremsung des Konvois gewarnt, sodass durch dieses Manöver des Konvois keine Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer ausgeht.
  • Ferner ist vorgesehen, dass die Fahrzeuge des Konvois Lastkraftfahrzeuge (LKW) und/oder Personenkraftwagen (PKW) sind.
  • Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Erfindung, welche in den Figuren dargestellt sind. Dabei ist zu beachten, dass die dargestellten Merkmale nur einen beschreibenden Charakter haben und auch in Kombination mit Merkmalen anderer oben beschriebener Weiterentwicklungen verwendet werden können und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken.
  • Figurenliste
  • Die Erfindung wird im Folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert, wobei für gleiche Merkmale gleiche Bezugszeichen verwendet werden. Die Zeichnungen sind schematisch und zeigen:
    • 1 einen Fahrzeugkonvoi.
    • 2 einen Fahrzeugkonvoi sowie ein einscherendes Fahrzeug; und
    • 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben des Fahrzeugkonvois aus den 1 und 2 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
    • 4 Heckansicht eines Fahrzeugs eines Fahrzeugkonvoi;
    • 5 Seitenansicht eines Fahrzeugs eines Fahrzeugkonvoi; und
    • 6 Lenkrad eines einscherenden Fahrzeugs.
    • 1 zeigt einen Fahrzeugkonvoi 10, bestehend aus Fahrzeugen F1, F2, F3, F4, die sich in einer Richtung R fortbewegen. Hierbei halten die Fahrzeuge F1, F2, F3, F4 eine vorgegebene Formation ein, im Beispiel der 1 die gezeigte Abfolge der Fahrzeuge F1, F2, F3, F4 hintereinander. Die Fahrzeuge F1, F2, F3, F4 können beispielsweise Lastkraftwagen (LKW) oder Personenkraftwagen (PKW) sein.
  • Jedes der Fahrzeug F1, F2, F3, F4 ist mit einem Fahrerassistenzsystem 21, 22, 23, 24 ausgestattet, die einen jeweiligen Fahrer der Fahrzeuge F1, F2, F3, F4 darin unterstützen, dass ein Abstand A zwischen den Fahrzeugen F1, F2, F3, F4 eingehalten wird. Das erfindungsgemäße Verfahren, das schematisch in 3 dargestellt ist, sieht vor, dass in Schritt S1 der Abstand A unter Verwendung des Fahrerassistenzsystems auf einen Wert eingestellt wird, der bevorzugterweise kleiner oder gleich 25m, besonders bevorzugterweise kleiner oder gleich 20m, insbesondere bevorzugterweise kleiner oder gleich 15m ist.
  • Bei dem Fahrerassistenzsystem 21, 22, 23, 24 kann es sich um ein hochautomatisiertes System handeln, mittels welchem sich die Fahrzeuge F1, F2, F3, F4 auch ohne Eingreifen des Fahrers entlang einer festgelegten Route bewegen.
  • Weiterhin ist jedes der Fahrzeuge F1, F2, F3, F4 mit einer Kommunikationsschnittstelle 31, 32, 33, 34 ausgestattet, über die das jeweilige Fahrzeug F1, F2, F3, F4 mit einem Kommunikationsnetzwerk N des Konvois 10 verbunden ist. Außerdem sind die Kommunikationsschnittstellen 31, 32, 33, 34 jeweils mit dem fahrzeugeigenen Fahrerassistenzsystem 21, 22, 23, 24 elektronisch verbunden, wobei die Kommunikationsschnittstellen 31, 32, 33, 34 und die Fahrerassistenzsysteme 21, 22, 23, 24 auch jeweils in einem einzigen Gerät innerhalb des jeweiligen Fahrzeugs F1, F2, F3, F4 zusammengefasst sein können.
  • Das Kommunikationsnetzwerk N kann beispielsweise ein Funknetzwerk sein, über welches die Fahrzeuge F1, F2, F3, F4 miteinander kommunizieren können.
  • 2 zeigt die Situation, dass ein Fahrzeug 200 in den Zwischenraum S zwischen den Fahrzeugen F1 und F2 einscheren will. Dies kann zu einer gefährlichen Situation führen, da der Abstand A zwischen den Fahrzeugen F1 und F2 bei einem Konvoi in der Regel nicht groß genug ist, dass dort ein weiteres Fahrzeug unter Einhaltung eines angemessenen Sicherheitsabstands fahren könnte.
  • Erfindungsgemäß wird der beginnende Einschervorgang des Fahrzeugs in Schritt S2 detektiert, siehe 3. Der Schritt des Detektierens kann dabei durch geeignete onboard-Sensoren eines oder mehrerer der Fahrzeuge F1, F2, F3, F4 erfolgen, wobei es sich bei diesen Sensoren beispielsweise um Kameras handeln kann, deren Signal von entsprechenden softwarebasierten Algorithmen ausgewertet wird, beispielsweise in den Fahrerassistenzsystemen 21, 22, 23, 24. Hierbei erweist es sich als Vorteil, dass die Fahrerassistenzsysteme 21, 23, 23, 24 der Fahrzeuge F1, F2, F3, F4 über das Netzwerk N miteinander verbunden sind, da auf diese Weise die durch die verschiedenen onboard-Sensoren mehrerer Fahrzeuge F1, F2, F3, F4 an das jeweilige Fahrerassistenzsystem 21, 22, 23, 24 übermittelten Informationen zusammengeführt und gemeinsam ausgewertet werden können.
  • In Schritt S3 wird erfindungsgemäß ein Warnsignal ausgegeben, welches dem einscherenden Fahrzeug signalisiert, dass der begonnene Einschervorgang eine Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit darstellt. Das Signal kann in einer bevorzugten Ausführungsform wie in 2 dargestellt ein visuelles Signal sein, beispielsweise eine Projektion eines Musters auf die Straßenoberfläche im Bereich des Zwischenraums S, für den der Einschervorgang detektiert wurde. Durch geeignete Wahl des Musters können beim Fahrer des Fahrzeugs 200 Assoziationen zu bekannten Verkehrszeichen ausgenutzt werden, um die drohende Gefahr unmittelbar zu signalisieren. In der 2 ist die Projektion eine rot-weiße Schraffur, wie sie beispielsweise aus Absperrtafeln oder Bahnübergängen bekannt ist.
  • Dabei kann das visuelle Signal beispielsweise durch Lichtprojektoren erzeugt werden, die an geeigneten Stellen der Fahrzeuge F1, F2, F3, F4 angeordnet sind.
  • In einer weiteren Ausführungsform, die in den 4 und 5 dargestellt ist, wird ein visuelles Warnsignal über zwei eine Anzeigetafeln AF1, AF2 ausgegeben, wobei die Anzeigetafeln AF1, AF2 an allen Fahrzeugen F1, F2, F3, F4 des Konvois angeordnet sind und im Bedarfsfall diejenigen Anzeigetafeln AF1, AF2 aktiviert werden, zwischen denen sich der betreffende Zwischenraum S befindet. Die Anzeigetafeln AF1, AF2, AF3, AF4 werden bevorzugterweise durch Lichtelemente gebildet, beispielsweise durch Leuchtdioden (LED). Die Anzeigetafeln AF1, AF2, AF3, AF4 sind dabei so angeordnet, dass der Fahrer des Fahrzeugs 200 sie gut erkennen kann, beispielsweise im Heckbereich ( 4) des vor dem Zwischenraum S befindlichen Fahrzeugs F1, F2, F3, F4 sowie im Seitenbereich (6) des hinter dem Zwischenraum S befindlichen Fahrzeugs F1, F2, F3, F4.
  • Alternativ oder zusätzlich zu der beschriebenen Lösung über ein visuelles Warnsignal kann das Warnsignal auch ein akustisches Signal sein, das beispielsweise über einen an dem Fahrzeug F1, F2, F3, F4 angeordneten Lautsprecher ausgegeben wird. Dabei ist denkbar, dass es sich bei dem Signal um Klartext handelt, der eine Handlungsanweisung und/oder eine Warnung an den Fahrer des einscherenden Fahrzeugs 200 ausgibt, etwa „Gefahr bei Spurwechsel! Bitte nicht einscheren!“.
  • In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird das Warnsignal über eine C2C-Verbindung (car-to-car communication oder vehicle-to-vehicle communication) an das einscherende Fahrzeug 200 ausgegeben. Dadurch ist es möglich, dass das Warnsignal einem Fahrer des einscherenden Fahrzeugs 200 direkt von seinem Fahrzeug 200 zur Kenntnis gebracht wird, beispielsweise wie in 6 gezeigt in Form von Vibrationen des Lenkrads 210 des einscherenden Fahrzeugs 200 oder durch eine entsprechende Klartextmitteilung und/oder einen Signalton über Innenraumlautsprecher des Fahrzeugs 200.
  • Um die Verkehrssicherheit des Konvois noch weiter zu steigern, ist in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Fahrerassistenzsysteme 21, 22, 23, 24 dazu eingerichtet sind, Bremsinformationen bezüglich eingeleiteter oder bevorstehender Bremsvorgänge des jeweiligen Fahrzeugs F1, F2, F3, F4 über das drahtlose Kommunikationsnetzwerk N mit den jeweils anderen Fahrzeugen F1, F2, F3, R4 des Konvois 10 auszutauschen.
  • Führt beispielsweise das Fahrzeug F1 in 1, das sogenannte Leitfahrzeug, eine Notbremsung (AEB, automatic emergeny breaking) aus, so wird dieser Vorgang gemäß einer Ausführungsform der Erfindung durch das Fahrerassistenzsystem 21 detektiert. Es wird darauf hingewiesen, dass es sich bei einer Notbremsung im Sinne der Anmeldung um eine harte bzw. starke Bremsung handelt.
  • Ferner wird gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ein Informationssignal synchron vom Fahrerassistenzsystem 21 über die Kommunikationsschnittstelle 31 und die Kommunikationsschnittstellen 32, 33, 34 und letztlich an die Fahrerassistenzsysteme 22, 23, 24 gesendet. Das Informationssignal beinhaltet, dass eine Notbremsung des Fahrzeugs F1 eingeleitet wurde bzw. bevorsteht. Allgemein ist es von Vorteil, wenn das Informationssignal zum frühest möglichen Zeitpunkt ausgesandt wird, d.h. zu einem Zeitpunkt, zu dem die Notbremsung noch bevorsteht und nicht bereits ausgeführt wird.
  • Bevorzugterweise beinhaltet das Informationssignal Bremsparameter der Notbremsung, wie sie vom Fahrzeug F1 ausgeführt werden soll oder bereits ausgeführt wird. Solche Bremsparameter sind beispielsweise eine Bremsverzögerung, ein voraussichtlicher Anhalteweg des Fahrzeugs, und/oder ein Zeitpunkt, zu dem die Notbremsung ausgeführt wird. Die Übermittlung der genannten Bremsparameter dienen dazu, den Bremsvorgang der Fahrzeuge F2, F3, F4 so weit wie möglich mit dem Bremsvorgang des Fahrzeugs F1 zu synchronisieren, damit der Konvoi 10 möglichst in einer homogenen Bewegung zum Stehen kommt, wobei sich die Abstände A zwischen den Fahrzeugen idealerweise während der Bremsung nicht ändern.
  • In einer weiteren Ausführungsform wird dann die Notbremsung der Fahrzeuge F2, F3, F4 synchron mit der Notbremsung des Fahrzeugs F1 eingeleitet. In dem Fall, dass die Notbremsung des Fahrzeugs F1 zum Zeitpunkt der Übermittlung des Informationssignals bereits eingeleitet wurde, ist das Merkmal „synchron“ in Bezug auf das Fahrzeug F1 so zu verstehen, dass die synchrone Bremsung der Fahrzeuge F2, F3, F4 zum schnellstmöglichen Zeitpunkt eingeleitet wird.
  • Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene und dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. Sie umfasst vielmehr auch alle fachmännischen Weiterbildungen im Rahmen der durch die Patentansprüche definierten Erfindung.
  • Neben den beschriebenen und abgebildeten Ausführungsformen sind weitere Ausführungsformen vorstellbar, welche weitere Abwandlungen sowie Kombinationen von Merkmalen umfassen können.
  • Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Erfindung, welche in den Figuren dargestellt sind. Dabei ist zu beachten, dass die dargestellten Merkmale nur einen beschreibenden Charakter haben und auch in Kombination mit Merkmalen anderer oben beschriebener Weiterentwicklungen verwendet werden können und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken.

Claims (12)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugkonvois, wobei der Fahrzeugkonvoi zumindest zwei Fahrzeuge umfasst; wobei jedes Fahrzeug des Konvois über ein eigenes Fahrerassistenzsystem mit Abstandsregelsystem verfügt, und wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: S1 Einstellen von definierten Zwischenräumen zwischen den jeweiligen Fahrzeugen des Konvois, wobei jeder Zwischenraum einen definierten Abstand zwischen zwei Fahrzeugen herstellt, und wobei der Abstand vorzugsweise kleiner oder gleich 25m, besonders bevorzugterweise kleiner oder gleich 20m, insbesonders bevorzugterweise kleiner oder gleich 15m ist. S2 Detektieren, dass ein Fahrzeug beginnt, in einen der Zwischenräume einzuscheren. S3 Ausgeben eines Warnsignals, welches dem einscherenden Fahrzeug bzw. dessen Fahrer signalisiert, dass der begonnene Einschervorgang eine Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit darstellt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnsignal ein visuelles Signal, ein akustisches Signal und/oder ein haptisches Signal ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnsignal als visuelles Signal auf die Straße im Bereich des Zwischenraums projiziert wird, für den der beginnende Einschervorgang detektiert wurde.
  4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnsignal als visuelles Signal durch zumindest eine Anzeigetafel ausgegeben wird, wobei die zumindest eine Anzeigetafel zumindest an einem der Fahrzeuge des Konvois angeordnet ist, zwischen denen sich der betreffende Zwischenraum befindet, und wobei die Anzeigetafel bevorzugterweise durch Lichtelemente gebildet wird, insbesonders bevorzugterweise durch Leuchtdioden (LED).
  5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnsignal als akustisches Signal durch einen an einem der Fahrzeuge angebrachten Lautsprecher ausgegeben wird.
  6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnsignal über eine C2C-Verbindung an das einscherende Fahrzeug ausgegeben wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnsignal einem Fahrer des einscherenden Fahrzeugs in Form von Vibrationen eines Lenkrads des einscherenden Fahrzeugs übermittelt wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnsignal einem Fahrer des einscherenden Fahrzeugs in Form eines Signaltons übermittelt wird, der über Innenraumlautsprecher des einscherenden Fahrzeugs ausgegeben wird.
  9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge des Konvois über ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk miteinander verbunden sind, wobei die Fahrerassistenzsysteme dazu eingerichtet sind, Bremsinformationen bezüglich eingeleiteter oder bevorstehender Bremsvorgänge des jeweiligen Fahrzeugs über das drahtlose Kommunikationsnetzwerk mit den jeweils anderen Fahrzeugen des Konvois auszutauschen.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsinformationen zumindest einen der Parameter Bremsverzögerung, Anhalteweg des Fahrzeugs, Ausführungszeitpunkt der Bremsung, und Beschleunigungszustand des Fahrzeugs umfasst.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerassistenzsysteme dazu eingerichtet sind, einen synchronen Notbremsvorgang (AEB, automatic emergency breaking) sämtlicher Fahrzeuge des Konvois einzuleiten, wenn ein Fahrerassistenzsystem eines der Fahrzeuge des Konvois ein Bremssignal über das Kommunikationsnetzwerk ausgibt, anhand dessen die anderen Fahrerassistenzsysteme eine Notbremsung des betreffenden Fahrzeugs erkennen.
  12. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge des Konvois Lastkraftfahrzeuge (LKW) und/oder Personenkraftwagen (PKW) sind.
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