DE102017125497A1 - Verfahren und systeme zum betreiben einer kraftübertragung eines hybridfahrzeug-antriebsstrangs - Google Patents

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Kevin Ray RUYBAL
Jason Meyer
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Abstract

Es sind Verfahren und Systeme zum Betreiben einer Kraftübertragung eines Hybridfahrzeug-Antriebsstrangs bereitgestellt, wobei die Kraftübertragung eine elektrische Maschine beinhaltet, die einem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagert ist, der einem Motor nachgelagert ist. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren Kommunizieren eines Drehmoments von einem Getriebe, um Getriebekomponenten von einer ersten Drehzahl auf eine zweite Drehzahl zu beschleunigen, wobei eine erste und zweite Kupplung eines Doppelkupplungsgetriebes offen sind, wobei das Kommunizieren durchgeführt wird, während eine elektrische Maschine, die an einer dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagerten Stelle an das Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt ist, ein Drehmoment bereitstellt, um ein Fahrzeug anzutreiben. Auf diese Weise kann die Raddrehzahl im Wesentlichen konstant bleiben, während das Getriebe geschaltet und der Motor angehalten wird.

Description

  • Gebiet
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Steuern einer Kraftübertragung eines Hybridfahrzeugs. Die Verfahren und Systeme können insbesondere für Hybridfahrzeuge, die ein Doppelkupplungsgetriebe beinhalten, nützlich sein.
  • Allgemeiner Stand der Technik/Kurzdarstellung
  • Für ein Hybridfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor, ein Doppelkupplungsgetriebe oder automatisiertes Getriebe, und eine elektrische Maschine nutzt, die den angetriebenen Rädern nach dem Getriebe ein Drehmoment zuführt, können Antriebsstrangmodi vorliegen, die das Fahrzeug unter Verwendung von lediglich der elektrischen Maschine antreiben, wobei die Getriebeeingangskupplung(en) offen ist (sind), wodurch es dem Motor ermöglicht wird, stationär zu sein. Wenn das Fahrzeug in einem solchen Modus bei einer Geschwindigkeit ungleich null gefahren wird, kann die Drehzahl der Getriebeausgangswelle (die kontinuierlich mit den angetriebenen Rädern verbunden ist) mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zunehmen. Wenn das Getriebe in einem Gang gesperrt ist, kann (können) sich die Getriebeeingangswelle(n) in einem festen Verhältnis zu der Ausgangswelle drehen. Wenn es erwünscht ist, den Motor zu starten und ihn mit der Kraftübertragung zu verbinden, während sich der Motor auf einer Drehzahl ungleich null befindet, muss (müssen) die Getriebeeingangswelle(n) unter Umständen auf das richtige Drehzahlverhältnis bezogen auf die Ausgangswelle beschleunigt werden (positive oder negative Beschleunigung), damit ein Drehmoment an die angetriebenen Räder übertragen werden kann. Da der Motor nicht mit dem Getriebe verbunden ist und die Kupplungen vollständig offen sein können, muss das gesamte Drehmoment, das verwendet wird um die Trägheit der Eingangswellen auf die erwünschte Drehzahl zu beschleunigen, um das Schalten abzuschließen, von dem an den angetriebenen Rädern verfügbaren Drehmoment kommen. Dies kann zu einer Unterbrechung der Fahrzeugbeschleunigung führen, da das Getriebe geschaltet wird, während das Fahrzeug durch die elektrische Maschine gefahren wird und nicht durch das Getriebe.
  • Während das Fahrzeug in einem rein elektrischen Modus gefahren wird, kann es demnach vorteilhaft sein, Gänge in dem Getriebe zu schalten, um die Getriebeeingangswellen nahe der erwünschten Drehzahl für die Motorverbindung zu halten. Dies kann einen schnelleren Motorstart und einen schnelleren Motorverbindungsvorgang ermöglichen, da die erwünschten Getriebezahnräder bereits gesperrt und zum Verbinden des Motors zu dem Zeitpunkt bereit sein können, an dem der Befehl für den Motorstart gegeben wird. Wenn das Getriebe während des elektrischen Fahrmodus in Neutral verbleiben würde, würden die Getriebeeingangswellen über einen größeren Drehzahlbereich beschleunigt werden müssen, was zu einer längeren Dauer oder einem größeren Ausmaß an Unterbrechung der Fahrzeugbeschleunigung führen würde, wenn ein Motorstart erwünscht ist. Diese ausschlaggebendere Auswirkung auf die Beschleunigung könnte zu einem größeren Betrag an Drehmomentausgleich der elektrischen Maschine führen, was bedeuten könnte, dass eine größere Leistung der elektrischen Maschine verglichen mit einem normalen Antriebsdrehmoment reserviert werden könnte, um sicherzustellen, dass ein Ausgleich einer solchen Störung jederzeit möglich ist. Die Erfinder haben hierin diese Probleme erkannt.
  • Dementsprechend haben die Erfinder hierin Systeme und ein Verfahren entwickelt, um die vorangehend erwähnten Probleme zu lösen. In einem Beispiel wird ein Verfahren bereitgestellt, das Folgendes umfasst: Kommunizieren eines Drehmoments von einem Getriebe, um Getriebekomponenten von einer ersten Drehzahl auf eine zweite Drehzahl zu beschleunigen, wobei eine erste und zweite Kupplung eines Doppelkupplungsgetriebes offen sind, wobei das Kommunizieren durchgeführt wird, während eine elektrische Maschine, die an einer dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagerten Stelle an das Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt ist, ein Drehmoment bereitstellt, um ein Fahrzeug anzutreiben.
  • Beispielsweise können die Getriebekomponenten eine Ausgangsseite von entweder der ersten Kupplung oder der zweiten Kupplung beinhalten. Zum Beispiel können die Getriebekomponenten ein Vorgelege und eine Getriebeeingangswelle beinhalten. In einigen Beispielen kann das Drehmoment zum Beschleunigen der Getriebekomponenten auf einer Ausgangsdrehzahl des Getriebes und einer Trägheit der Getriebekomponenten basiert.
  • Auf diese Weise kann es möglich sein, durch direktes Verbinden einer elektrischen Maschine mit den angetriebenen Rädern nach dem Getriebe ein Trägheitsdrehmoment der Getriebeschaltung auszugleichen, um eine reibungslose Fahrzeugbeschleunigung mit offenen Getriebeeingangskupplungen und nicht verbundenem Motor zu erzielen.
  • Die vorstehenden Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese alleine für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu vorgesehen, wichtige oder maßgebliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig in den Patentansprüchen im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Darüber hinaus ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile beheben.
  • Figurenliste
    • 1A ist eine schematische Darstellung einer Kraftübertragung eines Hybridfahrzeugs;
    • 1B ist eine Skizze eines Motors der Kraftübertragung des Hybridfahrzeugs;
    • 2 ist ein schematisches Diagramm eines Kraftstoffdampfregelsystems für ein Hybridfahrzeug;
    • 3 ist eine schematische Darstellung der Kraftübertragung des Hybridfahrzeugs, die Steuerungen für verschiedene Kraftübertragungskomponenten beinhaltet;
    • 4 ist eine schematische Darstellung eines Doppelkupplungsgetriebes, das sich in der Kraftübertragung des Hybridfahrzeugs befindet;
    • 5 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahren zum Ineingriffbringen eines Doppelkupplungsgetriebes in einem Parkzustand;
    • 6 ist eine simulierte Sequenz zum Ineingriffbringen eines Doppelkupplungsgetriebes in einem Parkzustand;
    • 7 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben einer Parksperrenklinke eines Doppelkupplungsgetriebes;
    • 8 ist eine simulierte Sequenz zum Ineingriffbringen und Lösen einer Parksperrenklinke eines Doppelkupplungsgetriebes;
    • 9 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern einer Hybridkraftübertragung als Reaktion auf eine Fahrzeugstabilität;
    • 10 ist eine simulierte Sequenz zum Betreiben einer Hybridkraftübertragung als Reaktion auf die Fahrzeugstabilität;
    • 11 und 12 sind Ablaufdiagramme für einer Verfahren zum Anpassen von Kupplungen eines Doppelkupplungsgetriebes, die in einer Kraftübertragung eines Hybridfahrzeugs betrieben werden;
    • 13 ist ein Blockdiagramm, das zeigt, wie eine Kupplung in Eingriff gebracht oder gelöst wird;
    • 14A und 14B sind simulierte Sequenzen zum Anpassen von Kupplungen eines Doppelkupplungsgetriebes einer Kraftübertragung eines Hybridfahrzeugs;
    • 15 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes eines Hybridfahrzeugs;
    • 16A-16D sind Blockdiagramme von Arten zum Bestimmen eines Ausgleichsdrehmoments zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes eines Hybridfahrzeugs, während ein Motor angehalten ist und keine Luft und keinen Kraftstoff verbrennt;
    • 17A und 17B sind simulierte Sequenzen zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes eines Hybridfahrzeugs;
    • 18A und 18B zeigen ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Starten eines Motors und Ineingriffbringen des Motors mit einem Doppelkupplungsgetriebe; und
    • 19A und 19B sind simulierte Motorstartsequenzen.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Betreiben einer Kraftübertragung eines Hybridfahrzeugs. 1A-4 zeigen ein beispielhaftes Hybridfahrzeugsystem, das eine Kraftübertragung mit einem Antriebsmotor, einen integrierten Anlasser/Generator, ein Doppelkupplungsgetriebe und eine elektrische Maschine beinhaltet, die dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagert angeordnet ist. 5-8 beschreiben und zeigen den Betrieb von Arten, das Doppelkupplungsgetriebe in einem Parkzustand in Eingriff zu bringen oder dieses daraus zu lösen. 9 und 10 beschreiben Arten des Steuerns der Kraftübertragung des Hybridfahrzeugs, welche die Fahrzeugstabilität verbessern können. Kupplungen des Doppelkupplungsgetriebes können während des Schaltens des Doppelkupplungsgetriebes wie in 11-17B beschrieben angepasst und verwendet werden.
  • Ein Motor eines Hybridfahrzeugs kann wie in 18A-19B beschrieben gestartet und mit anderen Komponenten der Kraftübertragung des Hybridfahrzeugs in Eingriff gebracht werden.
  • 1A veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem 100 für ein Fahrzeug 121. Das Fahrzeugantriebssystem 100 beinhaltet zumindest zwei Leistungsquellen, die einen Verbrennungsmotor 110 und eine elektrische Maschine 120 beinhalten. Die elektrische Maschine 120 kann konfiguriert sein, um eine andere Energiequelle zu verwenden oder zu verbrauchen als der Motor 110. Zum Beispiel kann der Motor 110 einen flüssigen Kraftstoff (z. B. Benzin) verbrauchen, um eine Motorleistung zu erzeugen, während die elektrische Maschine 120 elektrische Energie verbrauchen kann, um eine Leistung der elektrischen Maschine zu erzeugen. Somit kann ein Fahrzeug mit dem Antriebssystem 100 als ein Hybridelektrofahrzeug (Hybrid Electric Vehicle - HEV) bezeichnet werden. In der Beschreibung von 1A werden mechanische Verbindungen zwischen verschiedenen Komponenten als durchgezogene Linien veranschaulicht, während elektrische Verbindungen zwischen verschiedenen Komponenten als gestrichelte Linien veranschaulicht werden.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 weist eine Vorderachse (nicht gezeigt) und eine Hinterachse 122 auf. In einigen Beispielen kann die Hinterachse zwei Halbwellen umfassen, zum Beispiele eine erste Halbwelle 122a und eine zweite Halbwelle 122b. Das Fahrzeugantriebssystem 100 weist ferner Vorderräder 130 und Hinterräder 131 auf. Die Hinterachse 122 ist an die elektrische Maschine 120 und ein Getriebe 125 gekoppelt, über das die Hinterachse 122 angetrieben werden kann. Die Hinterachse 122 kann entweder rein elektrisch und ausschließlich über die elektrische Maschine 120 (z. B. rein elektrischer Antrieb oder Antriebsmodus, Motor verbrennt keine Luft und keinen Kraftstoff und dreht sich nicht), auf Hybridart über die elektrische Maschine 120 und den Motor 110 (z. B. Parallelmodus) oder ausschließlich über den Motor 110 (z. B. rein motorbetriebener Antriebsmodus) auf rein verbrennungsmotorbetriebene Art angetrieben werden. Eine Heckantriebseinheit 136 kann Leistung von dem Motor 110 oder der elektrischen Maschine 120 zu der Achse 122 übertragen, wodurch eine Drehung der Antriebsräder 131 hervorgerufen wird. Die Heckantriebseinheit 136 kann einen Zahnradsatz und eine oder mehrere Kupplungen beinhalten, um das Getriebe 125 und die elektrische Maschine 120 von den Rädern 131 zu entkoppeln.
  • Ein Getriebe 125 ist in 1A als zwischen dem Motor 110 und der elektrischen Maschine 120 verbunden veranschaulicht, welche der Hinterachse 122 zugewiesen ist. In einem Beispiel handelt es sich bei dem Getriebe 125 um ein Doppelkupplungsgetriebe (Dual Clutch Transmission - DCT). In einem Beispiel, in dem das Getriebe 125 ein DCT ist, kann das DCT eine erste Kupplung 126, eine zweite Kupplung 127 und einen Getriebekasten 128 beinhalten. Das DCT 125 gibt ein Drehmoment an eine Antriebswelle 129 aus, um das Drehmoment den Rädern 131 zuzuführen. Wie nachstehend in Bezug 3 ausführlicher erörtert wird, kann das Getriebe 125 Gänge durch selektives Öffnung und Schließen der ersten Kupplung 126 und der zweiten Kupplung 127 schalten.
  • Die elektrische Maschine 120 kann eine elektrische Leistung von einer bordeigenen Energiespeichervorrichtung 132 empfangen. Ferner kann die elektrische Maschine 120 eine Generatorfunktion bereitstellen, um eine Motorleistung oder die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie in der Energiespeichervorrichtung 132 zur späteren Verwendung durch die elektrische Maschine 120 oder einen integrierten Anlasser/Generator 142 gespeichert werden kann. Eine erste Wechselrichtersystemsteuerung (First Inverter System Controller - ISC1) 134 kann durch die elektrische Maschine erzeugten Wechselstrom 120 zum Speichern in der Energiespeichervorrichtung 132 in Gleichstrom umwandeln und umgekehrt.
  • In einigen Beispielen kann die Energiespeichervorrichtung 132 konfiguriert sein, um elektrische Energie zu speichern, die anderen elektrischen Verbrauchern zugeführt werden kann, die sich an Bord des Fahrzeugs befinden (nicht dem Antriebsmotor), darunter die Kabinenheizung und die Klimaanlage, das Motorstartens, die Scheinwerfer, Kabinenaudio- und Videosysteme usw. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 eine(n) oder mehrere Batterien und/oder Kondensatoren beinhalten.
  • Ein Steuersystem 14 kann mit einem oder mehreren von dem Motor 110, der elektrischen Maschine 120, der Energiespeichervorrichtung 132, dem integrierten Anlasser/Generator 142, dem Getriebe 125 usw. kommunizieren. Das Steuersystem 14 kann sensorische Rückkopplungsinformationen von einem oder mehreren von dem Motor 110, der elektrischen Maschine 120, der Energiespeichervorrichtung 132, dem integrierten Anlasser/Generator 142, dem Getriebe 125 usw. empfangen. Ferner kann das Steuersystem 14 als Reaktion auf diese sensorische Rückkopplung Steuersignale an einen oder mehreren von dem Motor 110, der elektrischen Maschine 120, der Energiespeichervorrichtung 132, dem Getriebe 125 usw. senden. Das Steuersystem 14 kann eine Anzeige einer von einem Bediener angeforderten Ausgabe des Fahrzeugantriebssystems von einem menschlichen Fahrzeugführer 102 oder einer autonomen Steuerung empfangen. Beispielweise kann das Steuersystem 14 eine sensorische Rückkopplung von einem Pedalpositionssensor 194 empfangen, der mit einem Pedal 192 kommuniziert. Das Pedal 192 kann sich schematisch auf ein Gaspedal beziehen. Gleichermaßen kann das Steuersystem 14 über einen menschlichen Fahrzeugführer 102 oder eine autonome Steuerung eine Angabe einer durch den Fahrzeugführer angeforderten Fahrzeugbremsung empfangen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 14 eine sensorische Rückkopplung von dem Pedalpositionssensor 157 empfangen, der mit einem Bremspedal 156 kommuniziert.
  • Die Energiespeichervorrichtung 132 kann periodisch elektrische Energie von einer Leistungsquelle 180 (z. B. einem stationären Stromnetz) empfangen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (z. B. nicht Teil des Fahrzeugs ist), was durch einen Pfeil 184 angezeigt ist. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als ein Plugin-Hybrid-Elektrofahrzeug (Hybrid Electric Vehicle - HEV) konfiguriert sein, wobei elektrische Energie der Energiespeichervorrichtung 132 über ein Übertragungskabel für elektrische Energie 182 von der Leistungsquelle 180 zugeführt werden kann. Bei einem Wiederaufladebetrieb der Energiespeichervorrichtung 132 aus der Leistungsquelle 180 kann das elektrische Übertragungskabel 182 die Energiespeichervorrichtung 132 und die Leistungsquelle 180 elektrisch koppeln. In einigen Beispielen kann die Leistungsquelle 180 an einem Einlassanschluss 150 verbunden sein. Ferner kann in einigen Beispielen ein Ladungsstatusindikator 151 einen Ladungsstatus der Energiespeichervorrichtung 132 anzeigen.
  • In einigen Beispielen kann elektrische Energie von der Leistungsquelle 180 durch ein Ladegerät 152 empfangen werden. Zum Beispiel kann das Ladegerät 152 Wechselstrom von der Leistungsquelle 180 in Gleichstrom (Direct Current - DC) zum Speichern in der Energiespeichervorrichtung 132 umwandeln. Ferner kann ein Gleichspannungswandler 153 eine Gleichstromquelle von dem Ladegerät 152 von einer Spannung in eine andere Spannung umwandeln. Anders ausgedrückt kann der Gleichspannungswandler 153 als eine Art elektrischer Leistungswandler fungieren.
  • Während das Fahrzeugantriebssystem betrieben wird, um das Fahrzeug anzutreiben, kann das elektrische Übertragungskabel 182 zwischen der Leistungsquelle 180 und der Energiespeichervorrichtung 132 getrennt werden. Das Steuersystem 14 kann die Menge an elektrischer Energie, die in der Energiespeichervorrichtung gespeichert ist und die als der Ladezustand (State of Charge - SOC) bezeichnet werden kann, identifizieren und/oder steuern.
  • In anderen Beispielen kann das elektrische Übertragungskabel 182 weggelassen werden, wobei elektrische Energie an der Energiespeichervorrichtung 150 drahtlos von der Leistungsquelle 180 empfangen werden kann. Zum Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie von der Leistungsquelle 180 über eines oder mehrere aus elektromagnetischer Induktion, Funkwellen und elektromagnetischer Resonanz empfangen. Demnach versteht es sich, dass ein beliebiger geeigneter Ansatz zum Wiederaufladen der Energiespeichervorrichtung 132 von einer Leistungsquelle verwendet werden kann, die nicht Teil des Fahrzeugs ist. Auf diese Weise kann die elektrische Maschine 120 das Fahrzeug antreiben, indem eine andere Energiequelle verwendet wird als der Kraftstoff, der von dem Verbrennungsmotor 110 verwendet wird.
  • Die Speichervorrichtung für elektrische Energie 132 beinhaltet eine Steuerung der Speichervorrichtung für elektrische Energie 139 und ein Leistungsverteilungsmodul 138. Die Steuerung der Speichervorrichtung für elektrische Energie 139 kann einen Ladungsausgleich zwischen einem Energiespeicherelement (z. B. Batteriezellen) und Kommunikation mit anderen Fahrzeugsteuerungen (z. B. einer Steuerung 12) bereitstellen. Das Leistungsverteilungsmodul 138 steuert einen Leistungsfluss in die und aus der Speichervorrichtung für elektrische Energie 132.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann außerdem einen Umgebungstemperatur-/- feuchtigkeitssensor 198 und Sensoren beinhalten, die dem Besetzungszustand des Fahrzeugs zugeordnet sind, zum Beispiel bordeigene Kameras 105, Sitzlastzellen 107 und Türerfassungstechnologie 108. Das Fahrzeugsystem 100 kann außerdem Trägheitssensoren 199 beinhalten. Die Trägheitssensoren 199 können eines oder mehrere der Folgenden umfassen: Längsbeschleunigungs-, Querbeschleunigungs-, Aufwärtsbeschleunigungs-, Gierwinkel-, Rollwinkel- und Nickwinkelsensoren (z. B. Beschleunigungsmesser). Gier-, Nick-, Roll-, Querbeschleunigungs- und Längsbeschleunigungsachsen sind wie angegeben. Als ein Beispiel können die Trägheitssensoren 199 an das Rückhaltesteuermodul (Restraint Control Module - RCM) (nicht gezeigt) des Fahrzeugs gekoppelt sein, wobei das RCM ein Teilsystem des Steuersystems 14 umfasst. Das Steuersystem kann die Motorleistung und/oder die Radbremsen einstellen, um die Fahrzeugstabilität als Reaktion auf den/die Sensor(en) 199 zu erhöhen. In einem anderen Beispiel kann das Steuersystem als Reaktion auf eine Eingabe von den Trägheitssensoren 199 ein aktives Federungssystem 111 einstellen. Das aktive Federungssystem 111 kann ein aktives Federungssystem, das hydraulische, elektrische und/oder mechanische Vorrichtungen aufweist, sowie aktive Federungssysteme umfassen, bei denen die Fahrzeughöhe auf Grundlage der einzelnen Ecken (z. B. für vier Ecken unabhängig gesteuerte Fahrzeughöhen), auf Grundlage jeder Achse (z. B. Fahrzeughöhe für Vorderachse und Hinterachse) oder eine einzige Fahrzeughöhe für das gesamte Fahrzeug gesteuert wird. Daten von dem Trägheitssensor 199 können außerdem an die Steuerung 12 kommuniziert werden oder alternativ können die Sensoren 199 elektrisch an die Steuerung 12 gekoppelt sein.
  • Ein oder mehrere Reifendrucküberwachungssensoren (Tire Pressure Monitoring Sensors - TPMS) können an einen oder mehrere Reifen von Rädern des Fahrzeugs gekoppelt sein. Zum Beispiel zeigt 1A einen Reifendrucksensor 197, der an ein Rad 131 gekoppelt und konfiguriert ist, um einen Druck in einem Reifen eines Rads 131 zu überwachen. Während dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, versteht es sich, dass jeder der in 1A angegebenen vier Reifen einen oder mehrere Reifendrucksensoren 197 beinhalten kann. Ferner kann das Fahrzeugantriebssystem 100 in einigen Beispielen eine pneumatische Steuereinheit 123 beinhalten. Die pneumatische Steuereinheit kann Informationen bezogen auf den Reifendruck von dem (den) Reifendrucksensor(en) 197 empfangen und die Reifendruckinformationen an das Steuersystem 14 senden. Das Steuersystem 14 kann der pneumatischen Steuereinheit 123 auf Grundlage der Reifendruckinformationen den Befehl geben, (einen) Reifen der Fahrzeugräder mit Luft zu befüllen oder Luft daraus abzulassen. Während dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, versteht es sich, dass die pneumatische Steuereinheit 123 verwendet werden kann, um Reifen mit Luft zu befüllen oder Luft daraus abzulassen, die einem beliebigen der in 1A veranschaulichten vier Rädern zugeordnet sind. Zum Beispiel kann das Steuersystem 14 der pneumatischen Steuersystemeinheit 123 als Reaktion auf eine Angabe eines verringerten Reifendrucks den Befehl geben, einen oder mehrere Reifen mit Luft zu befüllen. Alternativ kann das Steuersystem 14 der pneumatischen Steuersystemeinheit 123 als Reaktion auf eine Angabe eines erhöhten Reifendrucks den Befehl geben, Luft aus einem oder mehreren Reifen abzulassen. In beiden Beispielen kann die pneumatische Steuersystemeinheit 123 verwendet werden, um Reifen auf eine optimale Reifendruckbewertung für die Reifen mit Luft zu befüllen oder Luft daraus abzulassen, was die Lebensdauer der Reifen verlängern kann.
  • Ein oder mehrere Raddrehzahlsensoren (Wheel Speed Sensor - WWS) 195 können an ein oder mehrere Räder des Fahrzeugantriebssystems 100 gekoppelt sein. Die Raddrehzahlsensoren können eine Drehgeschwindigkeit jedes Rads erfassen. Ein solches Beispiel für einen WWS kann einen Dauermagnetsensor beinhalten.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner einen Beschleunigungsmesser 20 beinhalten. Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner einen Neigungsmesser 21 beinhalten.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner einen Anlasser 140 beinhalten. Der Anlasser 140 kann einen Elektromotor, einen Hydraulikmotor usw. umfassen und kann verwendet werden, um den Motor 110 zu drehen, um einen Betrieb des Motors 110 durch eigene Kraft einzuleiten. Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner ein Bremsanlagensteuermodul (Brake System Control Module - BSCM) 141 beinhalten. In einigen Beispielen kann das BSCM 141 ein Antiblockier-Bremssystem oder ein Antischleuder-Bremssystem umfassen, sodass Räder (z.B. 130, 131) gemäß Fahrereingaben während des Bremsens in Zugkontakt mit der Straßenoberfläche bleiben, wodurch somit verhindert wird, dass die Räder blockieren, um Schleudern zu verhindern. In einigen Beispielen kann das BSCM eine Eingabe von den Raddrehzahlsensoren 195 empfangen.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner einen über einen Riemen integrierten Anlasser/Generator (Belt Integrated Starter Generator - BISG) 142 beinhalten. Der BISG kann elektrische Leistung erzeugen, wenn sich der Motor 110 im Betrieb befindet, wobei die erzeugte elektrische Leistung verwendet werden kann, um elektrische Vorrichtungen zu versorgen und/oder die bordeigene Speichervorrichtung 132 zu laden. Wie in 1A angegeben, kann eine zweite Wechselrichtersystemsteuerung (Second Inverter System Controller - ISC2) 143 Wechselstrom von dem BISG 142 empfangen und kann durch den BISG 142 erzeugten Wechselstrom in Gleichstrom zum Speichern in der Energiespeichervorrichtung 132 umwandeln. Der integrierte Anlasser/Generator 142 kann außerdem dem Motor 110 während des Startens des Motors oder unter anderen Bedingungen ein Drehmoment bereitstellen, um das Motordrehmoment zu ergänzen.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner einen Leistungsverteilungskasten (Power Distribution Box - PDB) 144 beinhalten. Der PDB 144 kann zum Leiten elektrischer Leistung durch verschiedene Schaltungen und verschiedenes Zubehör in dem elektrischen System des Fahrzeugs verwendet werden.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner einen Starkstrom-Sicherungskasten (High Current Fuse Box - HCFB) 145 beinhalten und kann eine Vielzahl von Sicherungen (nicht gezeigt) umfassen, die verwendet werden, um die Verdrahtung und die elektrischen Komponenten des Fahrzeugantriebssystems 100 zu schützen.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner eine Motorelektronik-Kühlpumpe (Motor Electronics Coolant Pump - MECP) 146 beinhalten. Die MECP 146 kann verwendet werden, um Kühlmittel zu zirkulieren, um durch zumindest die elektrische Maschine 120 des Fahrzeugantriebssystem 100 und das Elektroniksystem erzeugte Wärme abzuleiten. Die MECP kann beispielsweise elektrische Leistung von der bordeigenen Energiespeichervorrichtung 132 empfangen.
  • Die Steuerung 12 kann einen Abschnitt eines Steuersystems 14 umfassen. In einigen Beispielen die Steuerung 12. Es ist gezeigt, dass das Steuersystem 14 Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 16 (für die hierin verschiedene Beispiele beschrieben sind) empfängt und Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 81 (für die hierin verschiedene Beispiele beschrieben sind) sendet. Als ein Beispiel können die Sensoren 16 Folgendes beinhalten: (einen) Reifendrucksensor(en) 197, (einen) Raddrehzahlsensor(en) 195, einen Umgebungstemperatur-/Feuchtigkeitssensor 198, bordeigene Kameras 105, Sitzlastzellen 107, Türerfassungstechnologie 108, Trägheitssensoren 199 usw. In einigen Beispielen können dem Verbrennungsmotor 110, dem Getriebe 125, der elektrischen Maschine 120. usw. zugeordnete Sensoren Informationen in Bezug auf die verschiedenen Zustände des Verbrennungsmotors, des Getriebes und des Elektromotorbetriebs an die Steuerung 12 kommunizieren, wie in Bezug auf 1B, 3 und 4 genauer erörtert wird.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner eine Heizvorrichtung mit einem positiven Temperaturkoeffizienten (Positive Temperature Coefficient - PTC) 148 beinhalten. Beispielsweise kann die PTC-Heizvorrichtung 148 ein Keramikmaterial umfassen, sodass das Keramikmaterial eine große Strommenge aufnehmen kann, wenn der Widerstand niedrig ist, was zu einem raschen Erwärmen des Keramikelements führen kann. Der Widerstand kann jedoch, wenn sich das Element erwärmt und eine Schwellentemperatur erreicht, sehr hoch werden und kann demnach womöglich nicht weiterhin viel Wärme erzeugen. Somit kann die PTC-Heizvorrichtung 148 selbstregulierend sein und kann ein hohes Niveau an Schutz gegenüber Überhitzung aufweisen.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner ein Klimakompressormodul 149 zum Steuern eines elektrischen Klimakompressors (nicht gezeigt) beinhalten.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner einen hörbaren Fahrzeugschallgeber für Fußgänger (Vehicle Audible Sounder For Pedestrians - VASP) 154 beinhalten. Zum Beispiel kann der VASP 154 konfiguriert sein, um über Schallgeber 155 hörbare Töne zu erzeugen. In einigen Beispielen können hörbare Töne durch den VASP 154, der mit den Schallgebern 155 kommuniziert, als Reaktion darauf, dass ein Fahrzeugführer den Ton auslöst, oder automatisch als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl unter einem Schwellenwert liegt, oder auf eine Erfassung eines Fußgängers aktiviert werden.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann außerdem ein bordeigenes Navigationssystem 17 (z. B. ein globales Positionierungssystem) an einem Armaturenbrett 19 beinhalten, mit dem ein Fahrzeugführer interagieren kann. Das Navigationssystem 17 kann einen oder mehrere Standortsensoren zur Unterstützung des Schätzens eines Standorts (z. B. von geographischen Koordinaten) des Fahrzeugs beinhalten. Zum Beispiel kann ein bordeigenes Navigationssystem 17 Signale von GPS-Satelliten (nicht gezeigt) empfangen und aus dem Signal den geographischen Standort des Fahrzeugs feststellen. In einigen Beispielen können die geographischen Standortkoordinaten an die Steuerung 12 kommuniziert werden.
  • Das Armaturenbrett 19 kann ferner ein Anzeigesystem 18 beinhalten, das konfiguriert ist, um dem Fahrzeugführer Informationen anzuzeigen. Das Anzeigesystem 18 kann als ein nicht einschränkendes Beispiel eine Touchscreen- oder Mensch-Maschine-Schnittstelle (Human-Machine Interface - HMI) umfassen, eine Anzeige, die es dem Fahrzeugführer ermöglicht, geographische Informationen zu sehen sowie Befehle einzugeben. In einigen Beispielen kann das Anzeigesystem 18 über eine Steuerung (z. B. 12) drahtlos mit dem Internet (nicht gezeigt) verbunden sein. Somit kann der Fahrzeugführer in einigen Beispielen über das Anzeigesystem 18 mit einer Internetseite oder einer Softwareanwendung (App) kommunizieren.
  • Das Armaturenbrett 19 kann ferner eine Bedienerschnittstelle 15 beinhalten, über die der Fahrzeugführer den Betriebszustand des Fahrzeugs einstellen kann. Insbesondere kann die Bedienerschnittstelle 15 konfiguriert sein, um einen Betrieb der Kraftübertragung des Fahrzeugs (z. B. des Motors 110, des BISG 142, des DCT 125 und der elektrischen Maschine 120) auf Grundlage einer Bedienereingabe einzuleiten und/oder zu beenden. Verschiedene Beispiele für die Bedienerzündschnittstelle 15 können Schnittstellen beinhalten, für die eine physikalische Vorrichtung erforderlich ist, wie etwa ein aktiver Schlüssel, der in die Bedienerzündschnittstelle 15 eingeführt werden kann, um den Motor 110 zu starten und das Fahrzeug einzuschalten, oder entfernt werden kann, um den Motor 110 herunterzufahren und das Fahrzeug auszuschalten. Andere Beispiele können einen passiven Schlüssel beinhalten, der kommunikativ mit der Bedienerzündschnittstelle 15 gekoppelt ist. Der passive Schlüssel kann als ein elektronischer Schlüsselanhänger oder ein Smartkey konfiguriert sein, der nicht in die Zündschnittstelle 15 eingeführt oder aus dieser entfernt werden muss, um den Motor des Fahrzeugs 10 zu betreiben. Stattdessen muss sich der passive Schlüssel unter Umständen in dem Fahrzeug oder in der Nähe davon (z. B. in einer Schwellenentfernung von dem Fahrzeug) befinden. Noch weitere Beispiele können zusätzlich oder optional einen Start-/Stopp-Knopf verwendet, der manuell durch den Fahrzeugführer gedrückt wird, um den Motor 110 zu starten oder herunterzufahren und das Fahrzeug ein- oder auszuschalten. In anderen Beispielen kann ein Fernstart des Motors durch eine Remote-Rechenvorrichtung (nicht gezeigt) eingeleitet werden, zum Beispiel ein Mobiltelefon, ein smartphonebasiertes System, bei dem das Mobiltelefon eines Benutzers Daten an einen Server sendet und der Server mit der Fahrzeugsteuerung 12 kommuniziert, um den Motor zu starten.
  • Unter Bezugnahme auf 1B wird eine detaillierte Ansicht eines Verbrennungsmotors 110 gezeigt, der eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen ein Zylinder in 1B gezeigt ist. Der Motor 110 wird durch eine elektronische Motorsteuerung 111B gesteuert. Der Motor 110 beinhaltet eine Brennkammer 30B und Zylinderwände 32B mit einem Kolben 36B, der darin angeordnet und mit einer Kurbelwelle 40B verbunden ist. Der Darstellung nach kommuniziert die Brennkammer 30B über ein entsprechendes Einlassventil 52B und Auslassventil 54B mit einem Ansaugkrümmer 44B und einem Abgaskrümmer 48B. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51B und einen Auslassnocken 53B betrieben werden. Die Position des Einlassnockens 51B kann durch einen Einlassnockensensor 55B bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53B kann durch einen Auslassnockensensor 57B bestimmt werden. Der Einlassnocken 51B und Auslassnocken 53B können bezogen auf die Kurbelwelle 40B bewegt werden. Die Einlassventile können über einen Einlassventildeaktivierungsmechanismus 59B deaktiviert und in einem geschlossenen Zustand gehalten werden. Die Auslassventile können über einen Auslassventildeaktivierungsmechanismus 58B deaktiviert und in einem geschlossenen Zustand gehalten werden.
  • Der Darstellung nach ist eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66B derart angeordnet, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30B einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ kann Kraftstoff in einen Einlasskanal eingespritzt werden, was dem Fachmann als Einspritzung mit einer Düse pro Einlasskanal bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66B führt flüssigen Kraftstoff proportional zu der Impulsbreite des Signals von der Motorsteuerung 111B zu. Der Kraftstoff wird dem Kraftstoffeinspritzer 66B durch ein Kraftstoffsystem 175B zugeführt, das einen Tank und eine Pumpe beinhaltet. Des Weiteren kommuniziert der Ansaugkrümmer 44B der Darstellung nach mit einer optionalen elektronischen Drossel 62B (z. B. einem Schmetterlingsventil), die eine Position einer Drosselklappe 64B einstellt, um den Luftstrom von dem Luftfilter 43B und dem Lufteinlass 42B zu dem Ansaugkrümmer 44B zu steuern. Die Drossel 62B reguliert den Luftstrom von einem Luftfilter 43B in dem Motorlufteinlass 42B zu dem Ansaugkrümmer 44B. In einigen Beispielen können die Drossel 62B und die Drosselklappe 64B derart zwischen dem Einlassventil 52B und dem Ansaugkrümmer 44B angeordnet sein, dass die Drossel 62B eine Einlasskanaldrossel ist.
  • Ein verteilerloses Zündsystem 88B stellt der Brennkammer 30B als Reaktion auf die Motorsteuerung 111B über eine Zündkerze 92B einen Zündfunken bereit. Der Darstellung nach ist eine Breitbandlambda-(Universal Exhaust Gas Oxygen - UEGO)-Sonde 126B an den Abgaskrümmer 48B gekoppelt, der in der Richtung des Abgasstroms einem Katalysator 70B vorgelagert ist. Alternativ dazu kann die UEGO-Sonde 126B durch eine binäre Lambdasonde ersetzt werden.
  • Der Katalysator 70B kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorbausteine beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen, die jeweils mehrere Bausteine aufweisen, verwendet werden. Bei dem Katalysator 70B kann es sich in einem Beispiel um einen Dreiwegekatalysator handeln.
  • Die Motorsteuerung 111B ist in 1B als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: eine Mikroprozessoreinheit 102B, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104B, einen Nur-Lese-Speicher 106B (z. B. einen nichtflüchtigen Speicher), einen Direktzugriffsspeicher 108B, einen Keep-Alive-Speicher 110B und einen herkömmlichen Datenbus. Andere hierin erwähnte Steuerungen können eine ähnliche Prozessor- und Speicherkonfiguration aufweisen. Die Motorsteuerung 111B empfängt der Darstellung nach zusätzlich zu den bereits erörterten Signalen verschiedene Signale von Sensoren, die an den Motor 110 gekoppelt sind, darunter: eine Motorkühlmitteltemperatur (Engine Coolant Temperature - ECT) von dem Temperatursensor 112B, der an eine Kühlhülse 114B gekoppelt ist; eine Messung des Motorkrümmerdrucks (Engine Manifold Pressure - MAP) von einem Drucksensor 122B, der an den Ansaugkrümmer 44B gekoppelt ist; einen Motorpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118B, der die Position der Kurbelwelle 40B erfasst; eine Messung der in den Motor eintretenden Luftmasse von einem Sensor 120B; und eine Messung der Drosselposition von einem Sensor 58B. Der Atmosphärendruck kann ebenfalls zur Verarbeitung durch die Motorsteuerung 111B erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118B eine vorbestimmte Anzahl von gleichmäßig beabstandeten Impulsen bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, anhand derer sich die Motordrehzahl (U/Min.) bestimmen lässt. Die Motorsteuerung 111B kann eine Eingabe von einer Mensch-Maschine-Schnittstelle 115B (z. B. Drucktaste oder Touchscreen-Anzeige) empfangen.
  • Während des Betriebs wird jeder Zylinder in dem Motor 110 üblicherweise einem Viertaktzyklus unterzogen: Der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54B und öffnet sich das Einlassventil 52B. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44B in die Brennkammer 30B eingeführt und der Kolben 36B bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen in der Brennkammer 30B zu erhöhen. Die Position, an der sich der Kolben 36B nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30B ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann üblicherweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet. Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52B und das Auslassventil 54B geschlossen. Der Kolben 36B bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfes, um die Luft innerhalb der Brennkammer 30B zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36B am Ende seines Takts und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30B ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann üblicherweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem nachfolgend als Einspritzung bezeichneten Vorgang wird Kraftstoff in die Brennkammer eingeführt. In einem nachfolgend als Zündung bezeichneten Vorgang wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie etwa die Zündkerze 92B, gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36B zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40B wandelt Kolbenbewegungen in ein Drehmoment der rotierenden Welle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54B während des Ausstoßtakts, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48B abzugeben, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es ist zu beachten, dass Vorstehendes lediglich als Beispiel dient und dass die Zeitpunkte für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, wie etwa, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
  • 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems 206. Es versteht sich, dass das Fahrzeugsystem 206 das Fahrzeugantriebssystem 100, das in 1A dargestellt ist, umfassen kann. Das Fahrzeugsystem 206 beinhaltet ein Motorsystem 208, das an ein Emissionssteuersystem 251 und ein Kraftstoffsystem 218 gekoppelt ist. Das Emissionssteuersystem 251 beinhaltet einen Kraftstoffdampfbehälter oder -kanister 222, der verwendet werden kann, um Kraftstoffdämpfe aufzufangen und zu speichern. In einigen Beispielen kann es sich bei dem Fahrzeugsystem 206 um ein Hybridelektrofahrzeugsystem handeln, wie etwa das in 1A veranschaulichte Fahrzeugantriebssystem 100.
  • Das Motorsystem 208 kann einen Motor 110 beinhalten, der eine Vielzahl von Zylindern 230 aufweist. Der Motor 110 beinhaltet einen Motorlufteinlass 223 und einen Motorauslass 225. Der Motorlufteinlass 223 beinhaltet eine Drossel 62B in Fluidverbindung mit dem Motoransaugkrümmer 44B über einen Einlassdurchlass 42B. Ferner kann der Motorlufteinlass 223 einen Luftkasten und Filter (nicht gezeigt) beinhalten, die der Drossel 62B vorgelagert angeordnet sind. Das Motorauslasssystem 225 beinhaltet einen Abgaskrümmer 48B, der zu einem Abgasdurchlass 235 führt, der Abgas in die Atmosphäre leitet. Das Motorauslasssystem 225 kann eine oder mehrere Abgaskatalysatoren 70B beinhalten, die an einer motornahen Stellung im Abgas angebracht sein können. Eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen können einen Dreiwegekatalysator, eine Mager-NOx-Falle, einen Dieselpartikelfilter, einen Oxidationskatalysator usw. beinhalten. Es versteht sich, dass andere Komponenten in dem Motor enthalten sein können, wie etwa eine Vielfalt von Ventilen und Sensoren.
  • Das Kraftstoffsystem 218 kann einen Kraftstofftank 220 beinhalten, der an ein Kraftstoffpumpsystem 221 gekoppelt ist. Das Kraftstoffpumpsystem 221 kann eine oder mehrere Pumpen zum Druckbeaufschlagen von Kraftstoff beinhalten, der den Einspritzvorrichtungen des Motors 110, wie z. B. der gezeigten beispielhaften Einspritzvorrichtung 66B, zugeführt wird. Während nur eine einzelne Einspritzvorrichtung 66B gezeigt ist, sind zusätzliche Einspritzvorrichtungen für jeden Zylinder bereitgestellt. Es versteht sich, dass das Kraftstoffsystem 218 ein rücklauffreies Kraftstoffsystem, ein Kraftstoffsystem mit Rücklauf oder unterschiedliche andere Arten eines Kraftstoffsystems sein kann. Der Kraftstofftank 220 kann eine Vielzahl von Kraftstoffgemischen aufnehmen, einschließlich eines Kraftstoffs mit einer Reihe von Alkoholkonzentrationen, wie etwa verschiedenen Benzin-Ethanol-Gemischen, die E10, E85, Benzin etc. und Kombinationen davon beinhalten. Ein Kraftstofffüllstandssensor 234, der sich in dem Kraftstofftank 220 befindet, kann der Steuerung 212 eine Anzeige des Kraftstofffüllstands („Kraftstofffüllstandseingabe“) bereitstellen. Wie dargestellt, kann der Kraftstofffüllstandssensor 234 einen Schwimmer umfassen, der mit einem verstellbaren Widerstand verbunden ist. Alternativ können andere Arten von Kraftstofffüllstandssensoren verwendet werden.
  • Dämpfe, die in dem Kraftstoffsystem 218 erzeugt werden, können einem Verdunstungsemissionssteuersystem 251 über eine Dampfrückgewinnungsleitung 231 zugeführt werden, die einen Kraftstoffdampfkanister 222 beinhaltet, bevor sie in den Motorlufteinlass 223 gespült werden. Die Dampfrückgewinnungsleitung 231 kann über eine oder mehrere Leitungen an den Kraftstofftank 220 gekoppelt sein und kann ein oder mehrere Ventile zum Absperren des Kraftstofftanks bei bestimmten Bedingungen beinhalten. Zum Beispiel kann die Dampfrückgewinnungsleitung 231 über eine oder mehrere oder eine Kombination von Leitungen 271, 273 und 275 an den Kraftstofftank 220 gekoppelt sein.
  • Ferner können in einigen Beispielen ein oder mehrere Kraftstofftankentlüftungsventile in den Leitungen 271, 273 oder 275 positioniert sein. Neben anderen Funktionen können es die Kraftstofftankentlüftungsventile ermöglichen, dass ein Kraftstoffdampfkanister des Emissionssteuersystems auf einem niedrigen Druck oder Vakuum gehalten wird, ohne die Kraftstoffverdunstungsgeschwindigkeit aus dem Tank zu erhöhen (was ansonsten auftreten würde, wenn der Kraftstofftankdruck gesenkt würde). Zum Beispiel kann die Leitung 271 ein Stufenentlüftungsventil (Grade Vent Valve - GW) 287 beinhalten, kann die Leitung 273 ein Füllstandsbegrenzungsentlüftungsventil (Fill Limit Venting Valve -FLVV) 285 beinhalten und kann die Leitung 275 ein Stufenentlüftungsventil (GVV) 283 beinhalten. Ferner kann die Rückgewinnungsleitung 231 in einigen Beispielen an ein Kraftstoffeinfüllsystem 219 gekoppelt sein. In einigen Beispielen kann das Kraftstoffeinfüllsystem einen Tankdeckel 205 zum Abdichten des Kraftstofffüllsystems gegen die Atmosphäre beinhalten. Ein Betankungssystem 219 ist über ein Kraftstoffeinfüllrohr oder einen Kraftstoffeinfüll stutzen 211 an den Kraftstofftank 220 gekoppelt.
  • Ferner kann das Betankungssystem 219 eine Betankungsverriegelung 245 beinhalten. In einigen Beispielen kann die Betankungsverriegelung 245 ein Tankdeckelverriegelungsmechanismus sein. Der Tankdeckelverriegelungsmechanismus kann konfiguriert sein, um den Tankdeckel automatisch in einer geschlossenen Stellung zu verriegeln, sodass der Tankdeckel nicht geöffnet werden kann. Zum Beispiel kann der Tankdeckel 205 über die Betankungsverriegelung 245 verriegelt bleiben, während der Druck oder das Vakuum in de, Kraftstofftank über einem Schwellenwert liegt. Als Reaktion auf eine Betankungsanforderung, z. B. eine von dem Fahrzeugführer ausgelöste Anforderung, kann der Druck von dem Kraftstofftank abgelassen werden und der Tankdeckel kann entriegelt werden, wenn der Druck oder das Vakuum in dem Kraftstofftank unter einen Schwellenwert fällt. Ein Tankdeckelverriegelungsmechanismus kann ein Riegel oder ein Griff sein, der, wenn er in Eingriff steht, das Entfernen des Tankdeckels verhindert. Der Riegel oder der Griff kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Magnetspule, oder kann mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
  • In einigen Beispielen kann die Betankungsverriegelung 245 ein Einfüllrohrventil sein, das sich an einer Mündung des Kraftstoffeinfüllrohrs 211 befindet. In solchen Beispielen verhindert die Betankungsverriegelung 245 möglicherweise nicht das Entfernen des Tankdeckels 205. Stattdessen kann die Betankungsverriegelung 245 das Einführen einer Betankungspumpe in das Kraftstoffeinfüllrohr 211 verhindern. Das Einfüllrohrventil kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Magnetspule, oder kann mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
  • In einigen Beispielen kann die Betankungsverriegelung 245 eine Tankklappenverriegelung sein, wie z. B. ein Riegel oder eine Kupplung, der bzw. die eine Tankklappe verriegelt, die sich in einer Karosserieverkleidung des Fahrzeugs befindet. Die Tankklappenverriegelung kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Magnetspule, oder kann mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
  • In Beispielen, in denen die Betankungsverriegelung 245 unter Verwendung eines elektrischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Betankungsverriegelung 245 durch Befehle von einer Steuerung 212 z. B. dann entriegelt werden, wenn ein Kraftstofftankdruck unter einen Druckschwellenwert sinkt. In Beispielen, in denen die Betankungsverriegelung 245 unter Verwendung eines mechanischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Betankungsverriegelung 245 durch einen Druckgradienten z. B. dann entriegelt werden, wenn ein Kraftstofftankdruck auf Atmosphärendruck sinkt.
  • Das Emissionssteuersystem 251 kann eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen, wie etwa einen oder mehrere Kraftstoffdampfkanister 222, die mit einem geeigneten Adsorptionsmittel 286b gefüllt sind, beinhalten, wobei die Kanister konfiguriert sind, um Kraftstoffdämpfe (einschließlich verdampfter Kohlenwasserstoffe) bei Kraftstofftankbefüllungsvorgängen und „Betriebsverluste“ (das heißt, Kraftstoff, der während des Fahrzeugbetriebs verdunstet) vorübergehend einfangen. In einem Beispiel ist das verwendete Adsorptionsmittel 286b Aktivkohle. Das Emissionssteuersystem 251 kann ferner einen Kanisterentlüftungsweg oder eine Kanisterentlüftungsleitung 227 beinhalten, der bzw. die Gase aus dem Kanister 222 in die Atmosphäre leiten kann, wenn Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 218 gespeichert oder eingefangen werden.
  • Der Kanister 222 kann einen Puffer 222a (oder Pufferbereich) beinhalten, wobei jeder von dem Kanister und dem Puffer das Adsorptionsmittel umfassen. Wie gezeigt, kann das Volumen des Puffers 222a kleiner als das Volumen (z. B. ein Bruchteil des Volumens) des Kanisters 222 sein. Das Adsorptionsmittel 286b in dem Puffer 222a kann das gleiche wie das Absorptionsmittel in dem Kanister sein oder sich davon unterscheiden (z. B. können beide Kohle beinhalten). Der Puffer 222a kann derart innerhalb des Kanisters 222 angeordnet sein, dass während der Kanisterbeladung Kraftstofftankdämpfe zunächst innerhalb des Puffers adsorbiert werden, und dann, wenn der Puffer gesättigt ist, weitere Kraftstofftankdämpfe in dem Kanister adsorbiert werden. Im Vergleich dazu werden Kraftstoffdämpfe während der Kanisterspülung zunächst aus dem Kanister desorbiert (z. B. bis zu einer Schwellenmenge), bevor sie aus dem Puffer desorbiert werden. Anders ausgedrückt ist Beladen und Entladen des Puffers nicht linear zum Beladen und Entladen des Kanisters. Demnach besteht die Wirkung des Kanisterpuffers darin, Kraftstoffdampfspitzen abzudämpfen, die von dem Kraftstofftank zu dem Kanister strömen, wodurch die Wahrscheinlichkeit verringert wird, dass Kraftstoffdampfspitzen zu dem Motor gelangen. Ein oder mehrere Temperatursensoren 232 können mit einem oder innerhalb eines Kanisters 222 gekoppelt sein. Wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kanister adsorbiert wird, wird Wärme erzeugt (Adsorptionswärme). Gleichermaßen wird Wärme verbraucht, wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kanister desorbiert wird. Auf diese Art können die Adsorption und Desorption von Kraftstoffdampf durch den Kanister auf Grundlage von Temperaturänderungen innerhalb des Kanisters überwacht und geschätzt werden.
  • Die Entlüftungsleitung 227 kann es ferner ermöglichen, dass Frischluft in den Kanister 222 gesaugt wird, wenn gespeicherte Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 218 über die Spülleitung 228 und das Spülventil 261 zum Motoreinlass 223 gespült werden. Zum Beispiel kann das Spülventil 261 normalerweise geschlossen sein, aber bei bestimmten Bedingungen geöffnet werden, sodass Vakuum dem Kraftstoffdampfkanister von dem Motoransaugkrümmer 244 zum Spülen bereitgestellt wird. In einigen Beispielen kann die Entlüftungsleitung 227 einen Luftfilter 259 beinhalten, der darin dem Kanister 222 vorgelagert angeordnet ist.
  • In einigen Beispielen kann der Strom von Luft und Dämpfen zwischen dem Kanister 222 und der Atmosphäre durch ein Kanisterentlüftungsventil 297 reguliert werden, das in der Entlüftungsleitung 227 gekoppelt ist. Wenn es enthalten ist, kann das Kanisterentlüftungsventil 297 ein normalerweise geöffnetes Ventil sein, sodass das Kraftstofftankabsperrventil (Fuel Tank Isolation Valve - FTIV) 252 das Entlüften des Kraftstofftanks 220 über die Atmosphäre steuern kann. Das FTIV 252 kann zwischen dem Kraftstofftank und dem Kraftstoffdampfkanister 222 innerhalb der Leitung 278 angeordnet sein. Das FTIV 252 kann ein normalerweise geschlossenes Ventil sein, das, wenn es geöffnet wird, das Ablassen von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank 220 in den Kraftstoffdampfkanister 222 ermöglicht. Die Kraftstoffdämpfe können dann an die Atmosphäre entlüftet oder über das Kanisterspülventil 261 zu dem Motoreinlasssystem 223 gespült werden.
  • Das Kraftstoffsystem 218 kann durch die Steuerung 212 durch selektive Einstellung der unterschiedlichen Ventile und Magnetspulen in einer Vielzahl von Modi betrieben werden. Zum Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kraftstoffdampfspeichermodus betrieben werden (z. B. während eines Vorgangs zum Betanken des Kraftstofftanks und wenn der Motor keine Luft und keinen Kraftstoff verbrennt), wobei die Steuerung 212 das Absperrventil 252 öffnen kann, während sie das Kanisterspülventil (Canister Purge Valve - CPV) 261 schließt, um Betankungsdämpfe in den Kanister 222 zu leiten, während verhindert wird, dass die Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer geleitet werden.
  • Als ein weiteres Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Betankungsmodus betrieben werden (z. B. wenn eine Betankung des Kraftstofftanks durch einen Fahrzeugführer angefordert wird), wobei die Steuerung 212 das Absperrventil 252 öffnen kann, während sie das Kanisterspülventil 261 geschlossen hält, um den Druck in dem Kraftstofftank zu senken, bevor ermöglicht wird, dass Kraftstoff hineingegeben wird. Demnach kann das Absperrventil 252 während des Betankungsvorgangs offen gehalten werden, um zu ermöglichen, dass Betankungsdämpfe in dem Kanister gespeichert werden. Nach dem Abschluss der Betankung kann das Absperrventil geschlossen werden.
  • Als noch ein weiteres Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kanisterspülmodus betrieben werden (z. B. nachdem eine Anspringtemperatur der Emissionssteuervorrichtung erreicht worden ist und wobei der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt), wobei die Steuerung 212 das Kanisterspülventil 261 öffnen kann, während sie das Absperrventil 252 schließt. Hierin kann das durch den Ansaugkrümmer des laufenden Motors erzeugte Vakuum verwendet werden, um Frischluft durch die Entlüftung 227 und durch den Kraftstoffdampfkanister 222 zu saugen, um die gespeicherten Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer 244 zu spülen. In diesem Modus werden die gespülten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in dem Motor verbrannt. Das Spülen kann fortgesetzt werden, bis die gespeicherte Kraftstoffdampfmenge in dem Kanister unter einem Schwellenwert liegt.
  • Wie vorstehend in Bezug auf 1A erörtert, kann die Steuerung 212 einen Abschnitt eines Steuersystems 14 umfassen. Es ist gezeigt, dass das Steuersystem 214 Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 16 (für die hier verschiedene Beispiele beschrieben sind) empfängt und Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 81 (für die hier verschiedene Beispiele beschrieben sind) sendet. Als ein Beispiel können die Sensoren 16 einen der Emissionssteuervorrichtung 70B vorgelagerten Abgassensor 237, einen Temperatursensor 233, einen Drucksensor 291 und einen Kanistertemperatursensor 232 beinhalten. Andere Sensoren, wie etwa Druck-, Temperatur-, Luft-Kraftstoff-Verhältnis- und -zusammensetzungssensoren können an verschiedene Stellen in dem Fahrzeugsystem 206 gekoppelt sein. Als ein weiteres Beispiel können die Aktoren die Drossel 62B, das Kraftstofftankabsperrventil 252, das Kanisterspülventil 261 und das Kanisterentlüftungsventil 297 beinhalten. Das Steuersystem 214 kann eine Steuerung 212 beinhalten. Die Steuerung kann Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und die Aktoren als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten auf Grundlage einer darin programmierten Anweisung oder eines darin programmierten Codes gemäß einem oder mehreren Abläufen auslösen.
  • 3 ist ein Blockdiagramm des Fahrzeugs 121, das einen Antriebsstrang oder eine Kraftübertragung 300 beinhaltet. Der Antriebsstrang aus 3 beinhaltet den in 1A-B gezeigten Motor 110. Weitere gemeinsame Komponenten von 3 und 1A sind durch die gleichen Zahlen dargestellt und werden nachstehend ausführlich beschrieben. Es ist gezeigt, dass der Antriebsstrang 300 die Fahrzeugsystemsteuerung 12, die Motorsteuerung 111B, die Steuerung der elektrischen Maschine 352, die Getriebesteuerung 354, die Steuerung der Energiespeichervorrichtung 353 und die Bremssteuerung 141 beinhaltet (hierin auch als Bremsanlagensteuermodul bezeichnet). Die Steuerungen können über das Controller Area Network (CAN) 399 kommunizieren. Jede der Steuerungen kann anderen Steuerungen Informationen bereitstellen, wie etwa Drehmomentausgabegrenzen (z. B. wird die Drehmomentausgabe der Vorrichtung oder Komponente gesteuert, um nicht überschritten zu werden), Drehmomenteingabegrenzen (z. B. wird die Drehmomenteingabe der Vorrichtung oder Komponente gesteuert, um nicht überschritten zu werden), Drehmomentausgabe der gesteuerten Vorrichtung, Sensor- und Aktordaten, Diagnoseinformationen (z. B. Informationen bezogen auf ein abgenutztes Getriebe, Informationen bezogen auf einen abgenutzten Motor, Informationen bezogen auf eine abgenutzte elektrische Maschine, Informationen bezogen auf abgenutzte Bremsen). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung 12 der Motorsteuerung 111B, der Steuerung der elektrischen Maschine 352, der Getriebesteuerung 354 und der Bremssteuerung 141 Befehle bereitstellen, um Fahrereingabeanforderungen und andere Anforderungen zu erfüllen, die auf Fahrzeugbetriebsbedingungen basieren.
  • Zum Beispiel kann die Fahrzeugsystemsteuerung 12 als Reaktion darauf, dass ein Fahrer ein Gaspedal loslässt, und sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, ein erwünschtes Raddrehmoment oder ein Radleistungsniveau anfordern, um einen erwünschten Grad der Fahrzeugabbremsung bereitzustellen. Das erwünschte Raddrehmoment kann von der Fahrzeugsystemsteuerung 12 bereitgestellt werden, die ein erstes Bremsmoment von der Steuerung der elektrischen Maschine 352 und ein zweites Bremsmoment von der Bremssteuerung 141 anfordert, wobei das erste und zweite Drehmoment das erwünschte Bremsmoment an den Fahrzeugrädern 131 bereitstellen.
  • In anderen Beispielen kann die Aufteilung der Steuerung von Antriebsstrangvorrichtungen anders aufgeteilt sein als in 3 veranschaulicht. Zum Beispiel kann eine einzelne Steuerung den Platz der Fahrzeugsystemsteuerung 12, der Motorsteuerung 111B, der Steuerung der elektrischen Maschine 352, der Getriebesteuerung 354 und der Bremssteuerung 141 einnehmen. Alternativ können die Fahrzeugsystemsteuerung 12 und die Motorsteuerung 111B eine einzelne Einheit sein, während die Steuerung der elektrischen Maschine 352, die Getriebesteuerung 354 und die Bremssteuerung 141 eigenständige Steuerungen sein können.
  • In diesem Beispiel kann der Antriebsstrang 300 durch den Motor 110 und die elektrische Maschine 120 betrieben werden. In anderen Beispielen kann der Motor 110 weggelassen werden. Der Motor 110 kann mit einem Motoranlasser (z. B. 140), mit einem über einen Riemen integrierten Anlasser/Generator (Belt Integrated Starter/Generator - BISG) 142 oder mit einer elektrischen Maschine 120 angelassen werden. In einigen Beispielen kann der BISG an beiden Enden der Kurbelwelle (z. B. vorne oder hinten) direkt mit der Motorkurbelwelle gekoppelt sein. Die elektrische Maschine 120 (z. B. elektrische Hochspannungsmaschine, mit mehr als 30 Volt betrieben) wird hierin auch als elektrische Maschine, Antriebsmotor und/oder als Generator bezeichnet. Ferner kann das Drehmoment des Motors 110 über einen Drehmomentaktor 304, wie beispielsweise eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, eine Drossel usw., eingestellt werden.
  • Der BISG 142 ist über einen Riemen 331 mechanisch an den Motor 110 gekoppelt. Der BISG 142 kann an eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) oder eine Nockenwelle (nicht gezeigt) gekoppelt sein. Der BISG 142 kann als ein Antriebsmotor betrieben werden, wenn er über die Speichervorrichtung für elektrische Energie 132, die hierin auch als bordeigenen Energiespeichervorrichtung 132 bezeichnet wird, mit elektrischer Energie versorgt wird. Der BISG 142 kann zusätzlich als ein Generator betrieben werden, der die Speichervorrichtung für elektrische Energie 132 mit elektrischer Energie versorgt.
  • Die Kraftübertragung 300 beinhaltet den Motor 110, der über die Kurbelwelle 341 mechanisch an ein Doppelkupplungsgetriebe (Dual Clutch Transmission - DCT) 125 gekoppelt ist. Das DCT 125 beinhaltet eine erste Kupplung 126, eine zweite Kupplung 127 und einen Getriebekasten 128. Das DCT 125 gibt ein Drehmoment an die Welle 129 aus, um das Drehmoment den Fahrzeugrädern 131 zuzuführen. Die Getriebesteuerung 354 öffnet und schließt die erste Kupplung 126 und die zweite Kupplung 127 selektiv, um das DCT 125 zu schalten.
  • Der Getriebekasten 128 kann eine Vielzahl von Zahnrädern beinhalten. Eine Kupplung, zum Beispiel die erste Kupplung 126, kann ungerade Zahnräder 361 (z. B. erstes, drittes, fünftes Zahnrad und Zahnrad für den Rückwärtsgang) steuern, während eine andere Kupplung, zum Beispiel die zweite Kupplung 127, gerade Zahnräder 362 (z. B. zweites, viertes und sechstes Zahnrad) steuern kann. Durch die Verwendung einer solchen Anordnung können die Gänge gewechselt werden, ohne den Leistungsfluss von dem Motor 110 zu dem Doppelkupplungsgetriebe 125 zu unterbrechen.
  • Die elektrische Maschine 120 kann betrieben werden, um dem Antriebsstrang 300 ein Drehmoment bereitzustellen oder um das Drehmoment des Antriebsstrangs in elektrische Energie umzuwandeln, die in einem Regenerationsmodus in der Speichervorrichtung für elektrische Energie 132 gespeichert werden soll. Des Weiteren kann die elektrische Maschine 120 die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zum Speichern in der Speichervorrichtung für elektrische Energie 132 umwandeln. Die elektrische Maschine 120 befindet sich in elektrischer Kommunikation mit der Energiespeichervorrichtung 132. Die elektrische Maschine 120 weist eine höhere Ausgangsdrehmomentkapazität auf als der Anlasser (z. B. 140), der in 1A dargestellt ist, oder der BISG 142. Ferner treibt die elektrische Maschine 120 den Antriebsstrang 300 direkt an oder wird von dem Antriebsstrang 300 direkt angetrieben.
  • Bei der Speichervorrichtung für elektrische Energie 132 (z. B. einer Hochspannungsbatterie oder -leistungsquelle) kann es sich um eine Batterie, einen Kondensator oder einen Induktor handeln. Die elektrische Maschine 120 ist über einen Zahnradsatz in der Heckantriebseinheit 136 (in 1A gezeigt) mechanisch an die Räder 131 und das Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt. Die elektrische Maschine 120 kann über den Betrieb als ein Antriebsmotor oder ein Generator, wie durch Befehl von der Steuerung der elektrischen Maschine 352, ein positives Drehmoment oder ein negatives Drehmoment für den Antriebsstrang 300 bereitstellen.
  • Ferner kann durch das Betätigen der Reibungsradbremsen 318 eine Reibungskraft an den Rädern 131 angelegt werden. In einem Beispiel können die Reibungsradbremsen 318 als Reaktion darauf, dass der Fahrer mit seinem Fuß auf ein Bremspedal (z. B. 192) drückt, und/oder als Reaktion auf Anweisungen in der Bremssteuerung 141 in Eingriff gebracht werden. Ferner kann die Bremssteuerung 141 die Bremsen 318 als Reaktion auf Informationen und/oder Anforderungen von der Fahrzeugsystemsteuerung 12 betätigen. Gleichermaßen kann eine Reibungskraft auf die Räder 131 verringert werden, indem die Radbremsen 318 als Reaktion darauf, dass der Fahrer den Fuß von einem Bremspedal nimmt, sowie als Reaktion auf Anweisungen von der Bremssteuerung und/oder Anweisungen und/oder Informationen von der Fahrzeugsystemsteuerung gelöst werden. Zum Beispiel können die Fahrzeugbremsen als Teil eines automatisierten Motoranhaltvorgangs eine Reibungskraft über die Steuerung 141 an den Rädern 131 anlegen.
  • Die Fahrzeugsystemsteuerung 12 kann außerdem der Federungssteuerung 380 Fahrzeugfederungseinstellungen kommunizieren. Die Federung (z. B. 111) des Fahrzeugs 121 kann eingestellt werden, um die Fahrzeugfederung über variable Dämpfer 381 kritisch zu dämpfen, zu überdämpfen oder zu unterdämpfen.
  • Dementsprechend kann die Drehmomentsteuerung der verschiedenen Antriebsstrangkomponenten durch die Fahrzeugsystemsteuerung 12 mit einer lokalen Drehmomentsteuerung für den Motor 110, das Getriebe 125, die elektrische Maschine 120 und die Bremsen 318 überwacht werden, die über die Motorsteuerung 111B, die Steuerung der elektrischen Maschine 352, die Getriebesteuerung 354 und die Bremssteuerung 141 bereitgestellt wird.
  • Als ein Beispiel kann eine Motordrehmomentausgabe durch das Einstellen einer Kombination aus Zündzeitpunkt, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulstaktung und/oder Luftladung gesteuert werden, indem die Öffnung der Drossel (z. B. 62B) und/oder Ventilzeitsteuerung, der Ventilhub und der Ladedruck für per Turbolader oder Kompressor geladene Motoren gesteuert werden. Im Falle eines Dieselmotors kann die Steuerung 12 die Motordrehmomentausgabe durch das Steuern einer Kombination aus Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulstaktung und Luftladung steuern. In allen Fällen kann die Motorsteuerung auf einer Zylinder-pro-Zylinder-Basis erfolgen, um die Motordrehmomentausgabe zu steuern.
  • Die Steuerung der elektrischen Maschine 352 kann die Drehmomentausgabe und die Erzeugung elektrischer Energie von der elektrischen Maschine 120 steuern, indem sie den Strom einstellt, der zu und von Feld- und/oder Ankerwicklungen der elektrische Maschine 120 fließt, wie in der Technik bekannt.
  • Die Getriebesteuerung 354 kann das Getriebeausgangswellendrehmoment von dem Drehmomentsensor 372 empfangen. Alternativ kann der Sensor 372 ein Positionssensor oder Drehmoment- und Positionssensor sein. Wenn der Sensor 372 ein Positionssensor ist, kann die Getriebesteuerung 354 Wellenpositionsimpulse über ein vorbestimmtes Zeitintervall zählen, um die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 354 kann außerdem eine Getriebeausgangswellengeschwindigkeit differenzieren, um die Getriebeausgangswellenbeschleunigung zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 354, die Motorsteuerung 111B und die Fahrzeugsystemsteuerung 12 können außerdem zusätzliche Getriebeinformationen von den Sensoren 377 empfangen, welche unter anderem Drucksensoren der Pumpenausgangsleitung, hydraulische Drucksensoren des Getriebes (z. B. Fluiddrucksensoren der Getriebekupplung), Motortemperatursensoren, BISG-Temperaturen-, Schaltwählvorrichtungpositionssensoren, Synchronisiervorrichtungspositionssensoren sowie Umgebungstemperatursensoren einschließen können. Die Getriebesteuerung kann außerdem einen angeforderten Getriebezustand (z. B. angeforderter Gang- oder Parkmodus) von der Schaltwählvorrichtung 379, bei der es sich um einen Hebel, Schalter oder eine andere Vorrichtung handeln kann, empfangen.
  • Die Bremssteuerung 141 empfängt Raddrehzahlinformationen über den Raddrehzahlsensor 195 und Bremsanforderungen von der Fahrzeugsystemsteuerung 12. Die Bremssteuerung 141 kann außerdem Bremspedalpositionsinformationen von dem Bremspedalsensor (z. B. 157), der in 1A gezeigt ist, direkt oder über das CAN 399 empfangen. Die Bremssteuerung 250 kann das Bremsen als Reaktion auf einen Raddrehmomentbefehl von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 bereitstellen. Die Bremssteuerung 141 kann außerdem ein Antiblockier- und Fahrzeugstabilitätsbremsen bereitstellen, um das Bremsen und die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Somit kann die Bremssteuerung 141 der Fahrzeugsystemsteuerung 12 eine Raddrehmomentgrenze (z. B. einen Schwellenwert für das negative Raddrehmoment, der nicht überschritten werden soll) bereitstellen, sodass ein negatives Motordrehmoment nicht dazu führt, dass die Raddrehmomentgrenze überschritten wird. Zum Beispiel kann das Motordrehmoment eingestellt werden, um an den Rädern weniger als 50 Nm (z. B. 49 Nm) negatives Drehmoment bereitzustellen, einschließlich der Berücksichtigung des Übersetzungsgetriebes, wenn die Steuerung 12 eine Grenze für das negative Raddrehmoment von 50 Nm ausgibt.
  • Ein positives Drehmoment kann in einer Richtung auf die Fahrzeugräder 131 übertragen werden, die bei dem Motor 110 beginnt und an den Rädern 131 endet. Somit ist der Motor 110 in der Kraftübertragung 300 gemäß der Richtung des positiven Drehmomentflusses in der Kraftübertragung 300 dem Getriebe 125 vorgelagert angeordnet. Das Getriebe 125 ist der elektrischen Maschine 120 vorgelagert angeordnet und der BISG 142 kann dem Motor 110 vorgelagert oder dem Motor 110 nachgelagert und dem Getriebe 125 vorgelagert angeordnet sein. Die elektrische Maschine 120 dem Motor 110 und dem Getriebe 125 nachgelagert angeordnet.
  • 4 zeigt eine ausführliche Veranschaulichung eines Doppelkupplungsgetriebes (Dual Clutch Transmission - DCT) 125. Die Motorkurbelwelle 40B ist als Kupplung an ein Kupplungsgehäuse 493 veranschaulicht. Alternativ kann eine Welle die Kurbelwelle 40B an das Kupplungsgehäuse 493 kuppeln. Das Kupplungsgehäuse 493 kann sich gemäß der Drehung der Kurbelwelle 40B drehen. Das Kupplungsgehäuse 493 kann eine erste Kupplung 126 und eine zweite Kupplung 127 beinhalten. Ferner weisen die erste Kupplung 126 und die zweite Kupplung 127 jeweils eine zugeordnete erste Kupplungsscheibe 490 bzw. eine zweite Kupplungsscheibe 491 auf. In einigen Beispielen können die Kupplungen Nasskupplungen, Ölbadkupplungen (zum Kühlen) oder Trockenscheibenkupplungen umfassen. Das Drehmoment des Motors kann von dem Kupplungsgehäuse 493 entweder auf die erste Kupplung 126 oder zweite Kupplung 127 übertragen werden. Die erste Getriebekupplung 126 überträgt ein Drehmoment zwischen dem Motor 110 (in 1A gezeigt) und der ersten Getriebeeingangswelle 402. Somit kann ein Kupplungsgehäuse 493 als Eingangsseite einer ersten Getriebekupplung 126 bezeichnet werden und 126A kann als Ausgangsseite der ersten Getriebekupplung 126 bezeichnet werden. Die zweite Getriebekupplung 127 überträgt ein Drehmoment zwischen dem Motor 110 (in 1A gezeigt) und der zweiten Getriebeeingangswelle 404. Somit kann ein Kupplungsgehäuse 493 als Eingangsseite einer zweiten Getriebekupplung 127 bezeichnet werden und 127A kann als Ausgangsseite der zweiten Getriebekupplung 127 bezeichnet werden.
  • Wie vorstehend erörtert, kann ein Getriebekasten 128 eine Vielzahl von Zahnrädern beinhalten. Es sind zwei Getriebeeingangswellen vorhanden, darunter eine erste Getriebeeingangswelle 402 und eine zweite Getriebeeingangswelle 404. Die zweite Getriebeeingangswelle 404 ist hohl, während die erste Getriebeeingangswelle 402 massiv ist und koaxial in der zweiten Getriebeeingangswelle 404 sitzt. Beispielsweise kann die erste Getriebeeingangswelle 402 eine Vielzahl von Festrädern aufweisen. Zum Beispiel kann die erste Getriebeeingangswelle 402 ein erstes Festrad 406 zum Aufnehmen des ersten Zahnrads 420, ein drittes Festrad 410 zum Aufnehmen des dritten Zahnrads 424, ein fünftes Festrad 414 zum Aufnehmen des fünften Zahnrads 428 und ein siebtes Festrad 418 zum Aufnehmen des siebten Zahnrads 432 aufweisen. Anders ausgedrückt kann die erste Getriebeeingangswelle 402 selektiv an eine Vielzahl von ungeraden Zahnrädern gekoppelt sein. Die zweite Getriebeeingangswelle 404 kann ein zweites Festrad 408 zum Aufnehmen eines zweiten Zahnrads 422 oder eines Zahnrads für den Rückwärtsgang 429 beinhalten und kann ferner ein viertes Festrad 416 zum Aufnehmen entweder eines vierten Zahnrads 426 oder eines sechsten Zahnrads 430 beinhalten. Es versteht sich, dass sowohl die erste Getriebeeingangswelle 402 als auch die zweite Getriebeeingangswelle 404 über Rippen (nicht gezeigt) auf der Außenseite jeder Welle jeweils mit jeder von der ersten Kupplung 126 und zweiten Kupplung 127 verbunden sein können. In einem normalen Ruhezustand werden sowohl die erste Kupplung 402 als auch die zweite Kupplung 404 zum Beispiel über Federn (nicht gezeigt) usw. offen gehalten, sodass kein Drehmoment von dem Motor (z. B. 110) auf die erste Getriebeeingangswelle 402 oder zweite Getriebeeingangswelle 404 übertragen werden kann, wenn sich jede der jeweiligen Kupplungen in einem geöffneten Zustand befinden. Als Reaktion auf das Schließen der ersten Kupplung 126 kann ein Motordrehmoment auf die erste Getriebeeingangswelle 402 übertragen werden und als Reaktion auf das Schließen der zweiten Kupplung 127 kann ein Motordrehmoment auf die zweite Getriebeeingangswelle 404 übertragen werden. Während des normalen Betriebs kann eine Getriebeelektronik gewährleisten, dass zu jedem beliebigen Zeitpunkt nur eine Kupplung geschlossen ist.
  • Der Getriebekasten 128 kann ferner eine erste Vorgelegewelle 440 und eine zweite Vorgelegewelle 442 beinhalten. Die Zahnräder auf der ersten Vorgelegewelle 440 und der zweiten Vorgelegewelle 442 sind nicht fest, sondern können sich frei drehen. In dem beispielhaften DCT 125 beinhaltet die erste Vorgelegewelle 440 das erste Zahnrad 420, das zweite Zahnrad 422, das sechste Zahnrad 430 und das siebte Zahnrad 432. Die zweite Vorgelegewelle 442 beinhaltet das dritte Zahnrad 424, das vierten Zahnrad 426, das fünfte Zahnrad 428 und das Zahnrad für den Rückwärtsgang 429. Sowohl die erste Vorgelegewelle 440 als auch die zweite Vorgelegewelle 442 können ein Drehmoment über ein erstes Abtriebsritzel 450 bzw. ein zweites Abtriebsritzel 452 auf das Zahnrad 453 übertragen. Auf diese Weise können beide Vorgelegen sowohl über das erste Abtriebsritzel 450 als auch das zweite Abtriebsritzel 452 ein Drehmoment auf die Ausgangswelle 462 übertragen, wobei die Ausgangswelle ein Drehmoment auf eine Heckantriebseinheit 136 (in 1A gezeigt) übertragen kann, die es jedem der angetriebenen Räder (z. B. 131 aus 1A) ermöglichen kann, sich mit unterschiedlichen Drehzahlen zu drehen, zum Beispiel beim Ausführen von Wendemanövern.
  • Wie vorstehend erörtert, sind das erste Zahnrad 420, das zweite Zahnrad 422, das dritte Zahnrad 424, das vierte Zahnrad 426, das fünfte Zahnrad 428, das sechste Zahnrad 430, das siebte Zahnrad 432 und das Zahnrad für den Rückwärtsgang 429 nicht an den Vorgelegen (z. B. 440 und 442) befestigt, sondern können sich frei drehen. Somit können Synchronisiervorrichtungen verwendet werden, um zu ermöglichen, dass jedes der Zahnräder mit der Drehzahl der Vorgelegen übereinstimmt, und kann ferner verwendet werden, um die Zahnräder zu sperren. In dem beispielhaften DCT 125 sind vier Synchronisiervorrichtungen veranschaulicht, zum Beispiel eine erste Synchronisiervorrichtung 470, eine zweite Synchronisiervorrichtung 474, eine dritte Synchronisiervorrichtung 480 und eine vierte Synchronisiervorrichtung 482. Die erste Synchronisiervorrichtung 470 beinhaltet eine entsprechende erste Schaltgabel 472, die zweite Synchronisiervorrichtung 474 beinhaltet eine entsprechende Schaltgabel 476, die dritte Synchronisiervorrichtung 480 beinhaltet eine entsprechende dritte Schaltgabel 478 und die vierte Synchronisiervorrichtung 484 beinhaltet eine entsprechende vierte Schaltgabel 482. Jede der Schaltgabeln kann eine Bewegung jeder entsprechenden Synchronisiervorrichtung zum Sperren von einem oder mehreren Zahnrädern oder zum Entsperren von einem oder mehreren Zahnrädern ermöglichen. Zum Beispiel kann die erste Synchronisiervorrichtung 440 verwendet werden, um entweder das erste Zahnrad 420 oder das siebte Zahnrad 432 zu sperren. Die zweite Synchronisiervorrichtung 474 kann verwendet werden, um entweder das zweite Zahnrad 422 oder das sechste Zahnrad 430 zu sperren. Die dritte Synchronisiervorrichtung 480 kann verwendet werden, um entweder das dritte Zahnrad 424 oder das fünfte Zahnrad 428 zu sperren. Die vierte Synchronisiervorrichtung 484 kann verwendet werden, um entweder das fünfte Zahnrad 426 oder das Zahnrad für den Rückwärtsgang 429 zu sperren. In jedem Fall kann die Bewegung der Synchronisiervorrichtungen über die Schaltgabeln (z. B. 472, 476, 478 und 482) erzielt werden, die jede der entsprechenden Synchronisiervorrichtungen in die erwünschte Position bewegen.
  • Die Bewegung der Synchronisiervorrichtungen über die Schaltgabeln kann über ein Getriebesteuermodul (Transmission Control Module - TMC) 354 und Schaltgabelaktoren 488 erfolgen, wobei das TCM 354 das vorstehend in Bezug auf 3 erörterte TCM 354 umfassen kann. Das TCM 354 kann Eingangssignale von verschiedenen Sensoren sammeln, die Eingabe bewerten und verschiedene Aktoren entsprechend steuern. Eingaben, die von dem TCM 354 verwendet werden, beinhalten unter anderem den Getriebebereich (P/R/N/D/S/L usw.), die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl und das Motordrehmoment, die Drosselposition, die Motortemperatur, die Umgebungstemperatur, den Lenkwinkel, Bremseingänge, eine Getriebekasten-Eingangswellendrehzahl (sowohl für die erste Getriebeeingangswelle 402 als auch die zweite Getriebeeingangswelle 404), Fahrzeuglage (Neigung). Das TCM kann Aktoren über eine Steuerung mit offenem Regelkreis steuern, um eine adaptive Steuerung zu ermöglichen. Zum Beispiel kann es die adaptive Steuerung dem TCM 354 ermöglichen, Kupplungseingriffspunkte, Kupplungsreibungskoeffizienten und eine Position von Synchronisiervorrichtungsbaugruppen zu erfassen und anzupassen. Das TCM 354 kann außerdem einen ersten Kupplungsaktor 489 und einen zweiten Kupplungsaktor 487 einstellen, um die erste Kupplung 126 und die zweite Kupplung 127 zu öffnen und zu schließen.
  • Somit ist das TCM 354 als Eingaben von verschiedenen Sensoren 377 empfangend veranschaulicht. Wie vorangehend in Bezug auf 3 erörtert, können die verschiedenen Sensoren Drucksensoren der Pumpenausgangsleitung, hydraulische Drucksensoren des Getriebes (z. B. Fluiddrucksensoren der Getriebekupplung), Motortemperatursensoren, Schaltwählerpositionssensoren, Synchronisiervorrichtungspositionssensoren und Umgebungstemperatursensoren beinhalten. Die verschiedenen Sensoren 377 können ferner Raddrehzahlsensoren (z. B. 195), Motordrehzahlsensoren, Motordrehmomentsensoren, Drosselpositionssensoren, Motortemperatursensoren, Lenkwinkelsensoren und Trägheitssensoren (z. B. 199) beinhalten. Die Trägheitssensoren können eines oder mehrere der Folgenden umfassen: Längsbeschleunigungs-, Querbeschleunigungs-, Aufwärtsbeschleunigungs-, Gierwinkel-, Rollwinkel- und Nickwinkelsensoren, wie vorangehend in Bezug auf 1A erörtert.
  • Die Sensoren 377 können ferner einen Eingangswellendrehzahlsensor (Input Shaft Speed sensor - ISS sensor) beinhalten, der einen magnetoresistiven Sensor beinhalten kann, und wobei ein ISS-Sensor für jede Getriebekasteneingangswelle beinhaltet sein kann (z. B. einer für die erste Getriebeeingangswelle 402 und einer für die zweite Getriebeeingangswelle 404).
  • Die Sensoren 377 können ferner einen Ausgangswellendrehzahlsensor (Output Shaft Speed sensor - OSS sensor) beinhalten, der einen magnetoresistiven Sensor beinhalten kann, und können an der Ausgangswelle 462 angebracht sein. Die Sensoren 377 können ferner einen Getriebebereichssensor (Transmission Range sensor - TR sensor) beinhalten, der von dem TCM verwendet werden kann, um eine Position der Schaltgabeln (z. B. 472, 476, 478, 482) zu erfassen.
  • Es versteht sich, dass das DCT 125 wie hierin beschrieben funktioniert. Wenn die erste Kupplung 126 zum Beispiel in eine geschlossene Stellung betätigt wird, kann der ersten Getriebeeingangswelle 402 ein Motordrehmoment zugeführt werden. Wenn die erste Kupplung 126 geschlossen ist, versteht es sich, dass die zweite Kupplung 127 offen ist, und umgekehrt. Abhängig davon, welches Zahnrad gesperrt ist, wenn die erste Kupplung 126 geschlossen ist, kann Leistung über die erste Getriebeeingangswelle 402 entweder auf das erste Vorgelege 440 oder das zweite Vorgelege 442 übertragen werden und kann ferner entweder über das erste Ritzel 450 oder das zweite Ritzel 452 auf die Ausgangswelle 462 übertragen werden. Alternativ kann Leistung abhängig davon, welches Zahnrad gesperrt ist, über die zweite Getriebeeingangswelle 404 entweder auf das erste Vorgelege 440 oder das zweite Vorgelege 442 übertragen werden, wenn die zweite Kupplung 127 geschlossen ist, und kann ferner entweder über das erste Ritzel 450 oder das zweite Ritzel 452 auf die Ausgangswelle 462 übertragen werden. Wenn ein Drehmoment auf ein Vorgelege (z. B. das erste Vorgelege 440) übertragen wird, versteht es sich, dass sich das andere Vorgelege (z. B. das zweite Vorgelege 442) weiterhin drehen kann, obwohl lediglich eine Welle durch die Eingabe direkt angetrieben wird. Insbesondere kann sich die Welle (z. B. das zweite Vorgelege 442), die nicht in Eingriff steht, weiterhin drehen, wenn sie indirekt durch die Ausgangswelle 462 und das entsprechende Ritzel (z. B, 452) angetrieben wird.
  • Das DCT 125 kann eine Vorauswahl von Zahnrädern ermöglichen, was somit ein schnelles Schalten zwischen Gängen mit einem minimalen Drehmomentverlust während des Schaltens ermöglicht. Beispielsweise kann Leistung von dem Motor auf die erste Eingangswelle 402 und das erste Vorgelege 440 übertragen werden, wenn das erste Zahnrad 420 über die erste Synchronisierungsvorrichtung 440 gesperrt ist, und wobei die erste Kupplung 126 geschlossen ist (und die zweite Kupplung 127 offen ist). Während das erste Zahnrad 420 in Eingriff steht, kann das zweite Zahnrad 422 gleichzeitig über die zweite Synchronisierungsvorrichtung 474 gesperrt sein. Da das zweite Zahnrad 422 gesperrt ist, kann die zweite Eingangswelle 404 hierdurch gedreht werden, wobei die Drehzahl der zweiten Eingangswelle 404 an die Fahrzeuggeschwindigkeit im zweiten Gang angepasst ist. In einem alternativen Fall, in dem ein Zahnrad an dem anderen Vorgelege (z. B. dem zweiten Vorgelege 442) vorausgewählt ist, dreht sich das Vorgelege ebenfalls, wenn es durch die Ausgangswelle 462 und das Ritzel 452 angetrieben wird.
  • Wenn eine Gangschaltung durch das TCM 354 eingeleitet wird, müssen lediglich die Kupplungen betätigt werden, um die erste Kupplung 126 zu öffnen und die zweite Kupplung 127 zu schließen. Ferner kann die Motordrehzahl außerhalb des TCMs verringert werden, um dem Hochschalten zu entsprechen. Mit geschlossener zweiter Kupplung 127 kann Leistung von dem Motor an die zweite Eingangswelle 404 und an das erste Vorgelege 440 übertragen werden und kann ferner über das Ritzel 450 an die Ausgangswelle 462 übertragen werden. Nach Abschluss der Gangschaltung kann das TCM 354 den nächsten angemessenen Gang vorauswählen. Zum Beispiel kann das TCM 354 auf Grundlage einer Eingabe, die es von verschiedenen Sensoren 377 empfängt, entweder einen höheren oder einen niedrigeren Gang auswählen. Auf diese Weise kann die Änderung eines Gangs schnell und mit einem minimalen Verlust des an der Ausgangswelle 462 bereitgestellten Drehmoments erzielt werden.
  • Das Doppelkupplungsgetriebe 400 kann in einigen Beispielen ein Parkzahnrad 460 beinhalten. Eine Parksperrenklinke 463 kann dem Parkzahnrad 460 zugewandt sein. Wenn ein Schalthebel in „parken“ gestellt wird, kann die Parksperrenklinke 463 in das Parkzahnrad 460 eingreifen. Das Ineingriffbringen der Parksperrenklinke 463 mit dem Parkzahnrad 460 kann über eine Parksperrenklinkenfeder 464 erzielt werden oder kann zum Beispiel über ein Kabel (nicht gezeigt), einen Hydraulikkolben (nicht gezeigt) oder einen Antriebsmotor (nicht gezeigt) erzielt werden. Wenn die Parksperrenklinke 463 in das Parkzahnrad 460 eingreift, können Antriebsräder (z. B. 130, 131) eines Fahrzeugs gesperrt sein. Andererseits kann sich die Parksperrenklinke 463 als Reaktion darauf, dass ein Schalthebel aus „parken“ in eine andere Auswahl (z. B. „fahren“) bewegt wird, derart bewegen, dass die Parksperrenklinke 463 von dem Parkzahnrad 460 gelöst werden kann.
  • In einigen Beispielen kann eine elektrische Getriebepumpe 412 Hydraulikfluid aus einer Getriebeölwanne 411 zuführen, um eine Feder 464 zusammenzudrücken, um die Parksperrenklinke 463 von dem Parkzahnrad 460 freizugeben. Die elektrische Getriebepumpe 412 kann zum Beispiel durch eine bordeigene Energiespeichervorrichtung (z. B. 132) betrieben werden. In einigen Beispielen kann eine mechanische Pumpe 467 zusätzlich oder alternativ Hydraulikfluid aus der Getriebeölwanne 411 zuführen, um die Feder 464 zusammenzudrücken, um die Parksperrenklinke 463 von dem Parkzahnrad 460 freizugeben. Während dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, kann die mechanische Pumpe durch den Motor (z. B. 110) angetrieben werden und kann mechanisch an das Kupplungsgehäuse 493 gekoppelt sein. Ein Parksperrenklinkenventil 461 kann in einigen Beispielen den Hydraulikfluidstrom zu der Feder 464 regulieren.
  • Das System aus 1A-4 stellt ein System bereit, das Folgendes umfasst: einen Motor; ein Doppelkupplungsgetriebe, das an den Motor gekoppelt ist; eine elektrische Maschine, die an das Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt ist; und eine Steuerung, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen beinhaltet, um einen Schlupf einer Kupplung des Doppelkupplungsgetriebes als Reaktion auf einen Fahrzeugstabilitätssteuerungsparameter während eines Hochschaltens einzustellen. In einem ersten Beispiel für das System umfasst das System ferner zusätzliche Anweisungen zum Verzögern des Motorzündzeitpunkts als Reaktion auf den Fahrzeugstabilitätssteuerungsparameter während des Hochschaltens. Ein zweites Beispiel für das System beinhaltet gegebenenfalls das erste Beispiel und umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Aufnehmen eines Drehmoments von der Kraftübertragung über die elektrische Maschine als Reaktion auf den Fahrzeugstabilitätssteuerungsparameter. Ein drittes Beispiel für das System beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten und zweiten Beispiel und beinhaltet ferner, dass eine über die elektrische Maschine aufgenommene Drehmomentmenge die Reaktion auf ein nächstes Eingangsübersetzungsverhältnis darstellt. Ein viertes Beispiel für das System beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis dritten Beispiel und umfasst ferner einen Beschleunigungsmesser. Ein fünftes Beispiel für das System beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis vierten Beispiel und umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Bestimmen des Fahrzeugstabilitätssteuerungsparameters aus einer Ausgabe des Beschleunigungsmessers.
  • Das System aus 1A-4 stellt ein System bereit, das Folgendes umfasst: einen Motor; einen integrierten Anlasser/Generator, der an den Motor gekoppelt ist; ein Doppelkupplungsgetriebe, das an den Motor gekoppelt ist und eine erste Kupplung und eine zweite Kupplung beinhaltet; eine elektrische Maschine, die an das Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt ist; und eine Steuerung, die Folgendes beinhaltet: in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zum Einstellen einer Übertragungsfunktion der ersten Kupplung, während ein erwünschtes Raddrehmoment über die elektrische Maschine bereitgestellt wird, wobei die Übertragungsfunktion als Reaktion auf eine Bedingung des integrierten Anlassers/Generators angepasst ist, und zusätzliche Anweisungen zum Betätigen der ersten Kupplung als Reaktion auf die angepasst Übertragungsfunktion. In einem ersten Beispiel für das System beinhaltet das System ferner, dass die Bedingung ein Ausgangsdrehmoment oder ein Eingangsstrom ist, und ferner umfassend: zusätzliche Anweisungen, um die erste Kupplung oder die zweite Kupplung als Reaktion auf eine Anforderung, die Übertragungsfunktion anzupassen, zu öffnen. Ein zweites Beispiel für das System beinhaltet gegebenenfalls das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass die Übertragungsfunktion eine Beziehung zwischen einer Drehmomentkapazität der ersten Kupplung und einem Druck von Fluid, das der ersten Kupplung zugeführt wird, beschreibt. Ein drittes Beispiel für das System beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten und zweiten Beispiel und umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Kommunizieren einer Anforderung, die Übertragungsfunktion anzupassen, an andere Steuerungen in einem Fahrzeug. Ein viertes Beispiel für das System beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis dritten Beispiel und umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Anpassen der Übertragungsfunktion als Reaktion auf eine Fahrzeugfahrentfernung.
  • Das System aus 1A-4 stellt ein System bereit, das Folgendes umfasst: einen Motor; ein Doppelkupplungsgetriebe, das an den Motor gekoppelt ist; eine elektrische Maschine, die an das Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt ist; eine Steuerung einer elektrischen Maschine, die an die elektrische Maschine gekoppelt ist; und eine Steuerung, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen beinhaltet, um ein Ausgleichsdrehmoment zum Schalten des Doppelkupplungsgetriebes von einem ersten Gang in einen zweiten Gang zu kommunizieren, während die Drehzahl des Motors null ist und während die elektrische Maschine eine Ausgangswelle des Doppelkupplungsgetriebes dreht, als Reaktion auf ein Bedarfsdrehmoment, wobei das Ausgleichsdrehmoment an die Steuerung der elektrischen Maschine kommuniziert wird. In einem ersten Beispiel für das System beinhaltet das System ferner, dass das Ausgleichsdrehmoment gemäß dem zweiten Gang bestimmt wird. Ein zweites Beispiel für das System beinhaltet gegebenenfalls das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Ausgleichsdrehmoment gemäß Trägheiten des Doppelkupplungsgetriebes bestimmt wird. Ein drittes Beispiel für das System beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten und zweiten Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Ausgleichsdrehmoment ein prognostiziertes Drehmoment ist, um Getriebekomponenten von einer ersten Drehzahl auf eine zweite Drehzahl, die auf einer Ausgangsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes basiert, zu beschleunigen. Ein viertes Beispiel für das System beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis dritten Beispiel und umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Beginnen des Kommunizierens des Ausgleichsdrehmoments vor dem Schalten des Doppelkupplungsgetriebes. Ein fünftes Beispiel für das System beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis vierten Beispiel und umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Bestimmen des Ausgleichsdrehmoments gemäß der Drehzahl einer Eingangswelle des Doppelkupplungsgetriebes.
  • Das System aus 1A-4 stellt ein System bereit, das Folgendes umfasst: einen Motor; ein Doppelkupplungsgetriebe, das an den Motor gekoppelt ist, wobei das Doppelkupplungsgetriebe keine Parksperrenklinke beinhaltet; eine elektrische Maschine, die an das Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt ist; und eine Steuerung, die in einem nichtflüchtigem Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zu Folgendem beinhaltet: Antreiben eines Fahrzeugs nur über eine elektrische Maschine, während der Motor von einer Kraftübertragung entkoppelt ist, wobei die elektrische Maschine in der Kraftübertragung einem Getriebe nachgelagert angeordnet ist; Schalten von Gängen des Getriebes, während die Drehung des Motors angehalten ist; und Starten des Motors und Vorpositionieren einer Kupplung des Getriebes als Reaktion auf ein zunehmendes Bedarfsdrehmoment, wobei die Kupplung darüber vorpositioniert wird, dass die Kupplung teilweise mit Fluid gefüllt wird und eine Drehmomentmenge durch die Kupplung übertragen wird, die geringer oder gleich einer Schwellenmenge ist. In einem ersten Beispiel für das System umfasst das System ferner zusätzliche Anweisungen zum Beschleunigen des Motors in einem Drehzahlsteuermodus auf eine Drehzahl, die größer als eine erwünschte Getriebeeingangswellendrehzahl ist, als Reaktion darauf, dass das Ausgangsdrehmoment der elektrischen Maschine einen Schwellenwert übersteigt. Ein zweites Beispiel für das System beinhaltet gegebenenfalls das erste Beispiel und umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Steuern der Motordrehzahl dahingehend, dass sie sich nach der erwünschten Getriebeeingangswellendrehzahl plus einem Versatzwert richtet, als Reaktion darauf, dass eine erwünschte Getriebeeingangswellendrehzahl zuzüglich eines Versatzwertes größer als eine erwünschte Motoranfahrdrehzahl ist. Ein drittes Beispiel für das System beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten und zweiten Beispiel und umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Reduzieren des Versatzes auf null als Reaktion darauf, dass die Beschleunigung der Motorkurbelwelle und Getriebeeingangswelle im Wesentlichen gleich sind und die Getriebeeingangswellendrehzahl größer als eine erwünschte Motoranfahrdrehzahl ist. Ein viertes Beispiel für das System beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis dritten Beispiel und umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Verriegeln der Kupplung als Reaktion darauf, dass die Motorkurbelwellendrehzahl und Getriebeeingangswellendrehzahl im Wesentlichen gleich sind.
  • Unter Bezugnahme auf 5 ist ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren 500 zum Hervorrufen und Beenden eines Fahrzeuggetriebeparkzustands gezeigt. Insbesondere kann das Verfahren 500 Ineingriffbringen eines ersten Zahnrads und Ineingriffbringen eines zweiten Zahnrads eines Doppelkupplungsgetriebes als Reaktion auf eine Anforderung, einen Fahrzeugparkzustand hervorzurufen, beinhalten, wobei ein Ausgang eines Getriebes davon abgehalten wird, sich zu drehen, und wobei das erste Zahnrad an ein erstes Vorgelege gekoppelt ist, wobei das zweite Zahnrad an ein zweites Vorgelege gekoppelt ist. In einigen Beispielen kann das Verfahren 500 Auswählen des ersten Zahnrads und des zweiten Zahnrads als Reaktion auf eine Fahrzeugneigung beinhalten.
  • Das Verfahren 500 wird unter Bezugnahme auf die hierin beschriebenen und in 1A-4 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 500 kann von einer Steuerung, wie etwa der Steuerung 354 aus 3, durchgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 500 und der übrigen hierin beinhalteten Verfahren können durch die verschiedenen hierin beschriebenen Steuerungen auf Grundlage von auf einem Speicher der entsprechenden Steuerungen gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf die 1A-4 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung 354 kann gemäß den nachfolgend dargestellten Verfahren mit anderen hierin beschriebenen Steuerungen kommunizieren, um Aktoren einer Kraftübertragung zu verwenden, wie etwa eine elektrische Maschine (z. B. 120), Schaltgabeln (z. B. 472, 476, 478, 482) usw.
  • Das Verfahren 500 beginnt bei 505 und kann Angeben beinhalten, ob ein Fahrzeugparkzustand angefordert wurde. Ein Fahrzeugparkzustand kann zum Beispiel durch einen Fahrzeugführer angefordert werden, der versucht, einen Schalthebel in eine Parkauswahl zu betätigen. Wenn ein Fahrzeugparkzustand bei 505 als angefordert angegeben wird, kann das Verfahren 500 zu 510 übergehen und kann Angeben beinhalten, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter (less than - L. T.) einer Schwellengeschwindigkeit ist. In einigen Beispielen kann die Schwellengeschwindigkeit eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 2,5 mph umfassen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann zum Beispiel über die Raddrehzahlsensoren (z. B. 195) angegeben werden. Falls bei 510 angegeben wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Schwellenwert liegt, kann das Verfahren 500 zu 515 übergehen. Bei 515 kann das Verfahren 500 Informieren des Fahrzeugführers (hierin auch als Fahrer bezeichnet) beinhalten, dass der Fahrzeugparkzustand nicht hervorgerufen werden kann, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wurde. Eine solche Angabe kann dem Fahrer über eine oder mehrere von einer hörbaren Angabe, einer Angabe auf einem Anzeigesystem auf einem Fahrzeugarmaturenbrett usw. kommuniziert werden. Das Verfahren 500 kehrt nach dem Bereitstellen der Angabe für den Fahrzeugführer zu 510 zurück. Somit kann das Verfahren 500 Nichtineingriffbringen des ersten und zweiten Zahnrads beinhalten, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Schwellengeschwindigkeit liegt.
  • Als Reaktion auf eine Angabe, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit bei 510 unter dem Schwellenwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, kann das Verfahren 500 zu 520 übergehen. Bei 520 kann das Verfahren 500 beinhalten, Zahnradsynchronisierungsvorrichtungen (z. B. 470 aus 4) den Befehl zu geben, in zwei Zahnräder (z. B. das erste Zahnrad und das zweite Zahnrad) an den zwei Vorgelegen (z. B. 440 und 442) einzugreifen. Gleichzeitig Synchronisierungsvorrichtungen den Befehl zu geben, bei 520 in zwei Zahnräder einzugreifen, kann beinhalten, dass die Steuerung auswählt, welche der Synchros oder Synchronisierungsvorrichtungen verwendet werden sollen, um in das erste Zahnrad und das zweite Zahnrad einzugreifen. Zum Beispiel kann die Steuerung Informationen über eine Fahrzeugneigung über einen Beschleunigungsmesser (z. B. 20) oder Neigungsmesser (z. B. 21) empfangen und ein angemessenes erste Zahnrad und ein angemessenes zweites Zahnrad können angegeben sein, wobei das angemessene erste Zahnrad und das angemessene zweite Zahnrad eine Funktion eines Straßengefälles sein können. Wenn ein angemessenes erstes Zahnrad und zweites Zahnrad angegeben sind, kann die Steuerung somit auswählen, welche Synchronisierungsvorrichtungen verwendet werden sollen, um in das ausgewählte erste Zahnrad und zweite Zahnrad einzugreifen. Es versteht sich, dass sich in der Beschreibung hierin das erste Zahnrad auf ein beliebiges Zahnrad beziehen kann, das an dem ersten Vorgelege angeordnet ist, wobei sich das zweite Zahnrad auf ein beliebiges Zahnrad beziehen kann, das an dem zweiten Vorgelege angeordnet ist. Es versteht sich ferner, dass ein beliebiges der an dem ersten Vorgelege angeordneten Zahnräder in Eingriff gebracht werden kann und ein beliebiges der an dem zweiten Vorgelege angeordneten Zahnräder in Eingriff gebracht werden kann, wobei das Bestimmen, welche Zahnräder an dem ersten Vorgelege und dem zweiten Vorgelege in Eingriff gebracht werden sollen, eine Funktion eines Straßengefälles sein kann. Als ein Beispiel kann auf Grundlage eines angegebenen Straßengefälles für eine Straße mit einem ersten Gefälle das erste Zahnrad das sechste Zahn (z. B. 430) umfassen und das zweite Zahnrad das vierte Zahnrad (z. B. 426) umfassen. Während einer Bedingung eines anderen Straßengefälles kann ein anderes erstes Zahnrad, wie etwa das erste Zahnrad, und zweites Zahnrad, wie etwa das dritte Zahnrad, als Reaktion auf das andere Straßengefälle (z. B. ein zweites Straßengefälle) in Eingriff gebracht werden. Ferner kann es sich bei Bedingungen ohne Zahnradabnutzung bei dem ersten und zweiten Zahnrad um eine erste Gruppe von Zahnrädern handeln und kann es sich bei Bedingungen mit Zahnradabnutzung bei dem ersten und zweiten Zahnrad um eine zweite Gruppe von Zahnrädern handeln. Derartige Beispiele sollen veranschaulichend sein und nicht einschränkend sein. Durch Auswählen, welches Zahnrad in dem ersten Vorgelege in Eingriff gebracht werden soll und welches Zahnrad an dem zweiten Vorgelege in Eingriff gebracht werden soll, in Abhängigkeit von dem Straßengefälle, kann der Zahnradverschleiß in Bezug auf das erste und zweite Vorgelege verringert werden. Es versteht sich ferner, dass die Steuerung als Reaktion auf das Auswählen, welches Zahnrad an dem ersten Vorgelege in Eingriff gebracht werden soll und welches Zahnrad an dem zweiten Vorgelege in Eingriff gebracht werden soll, der angemessenen Schaltgabel den Befehl geben kann, die angemessenen Synchronisierungsvorrichtungen zu dem ausgewählten ersten Zahnrad und zweiten Zahnrad zu bewegen. Auf solche Weise kann die Steuerung bei 520 den angemessenen Synchronisierungsvorrichtungen den Befehl geben, in zwei Zahnräder an den zwei Vorgelegen einzugreifen. Ferner kann das Verfahren 500 bei 525 Öffnen einer ersten Kupplung (z. B. 126) beinhalten, die an das erste Zahnrad gekoppelt ist, bevor das erste Zahnrad in Eingriff gebracht wird, und Öffnen einer zweiten Kupplung (z. B. 127), die an das zweite Zahnrad gekoppelt ist, bevor das zweite Zahnrad in Eingriff gebracht wird. Auf diese Weise können die Vorgelege während des Getriebeeingriffs von der Motorkurbelwelle entkoppelt werden, um eine Motorbewegung zu verhindern, wenn die Synchronisierungsvorrichtungen die in Eingriff zu bringenden Zahnräder nicht vollständig in Eingriff bringen.
  • Es wird zu 525 übergegangen, wobei das Verfahren 500 Angeben beinhalten kann, ob die Synchronisierungsvorrichtung in Eingriff stehen. Zum Beispiel können Positionssensoren (z. B. die Getriebebereichssensoren 377) an jeder der Synchronisierungsvorrichtungen verwendet werden, um anzugeben, ob die Synchronisierungsvorrichtung mit dem ersten Zahnrad und zweiten Zahnrad in Eingriff stehen. Als Reaktion auf eine Angabe, dass eine oder beide der Synchronisierungsvorrichtungen nicht in Eingriff stehen, kann das Verfahren 500 zu 530 übergehen und kann Drehen einer Getriebeausgangswelle (z. B. 462) über eine elektrische Maschine (z. B. 120) beinhalten. Insbesondere können bei dem Versuch, die Synchronisierungsvorrichtungen in Eingriff zu bringen, bei bestimmten Bedingungen Synchro-Zähne ausgerichtet werden, was somit zu einer Synchro-Sperrung führen kann. Somit kann die elektrische Maschine bei 530 verwendet werden, um das Problem der Synchro-Sperrung über Anlegen einer Drehung an der Getriebeausgangswelle zu lösen, wodurch somit die gesperrte Bedingung aufgehoben wird. Als Reaktion auf das Drehen der Getriebeausgangswelle über die elektrische Maschine können die Positionssensoren an den Synchronisierungsvorrichtungen verwendet werden, um anzugeben, wann die Synchronisierungsvorrichtungen in Eingriff stehen, wie vorangehend erörtert. Ferner kann die Drehung der elektrischen Maschine bei 530 Kommunizieren einer Anforderung, die elektrische Maschine zu drehen, von einer Getriebesteuerung (z. B. 354) an eine Steuerung der elektrischen Maschine (z. B. 352) umfassen. Die elektrische Maschine kann in einer Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung gedreht werden.
  • Somit versteht es sich, dass das Verfahren 500 Senden von Befehlen an das erste in Eingriff stehende Zahnrad und Senden von Befehlen an das zweite in Eingriff stehende Zahnrad als Reaktion auf eine Anforderung, einen Fahrzeugparkzustand hervorzurufen, beinhalten kann, wobei die Ausgangswelle des Getriebes davon abgehalten wird, sich zu drehen, und ferner Drehen der elektrischen Maschine beinhalten kann, die an die Ausgangswelle des Getriebes gekoppelt ist, als Reaktion auf eine Angabe, dass das erste Zahnrad oder zweite Zahnrad nicht in Eingriff steht.
  • Als Reaktion auf eine Angabe, dass die Synchronisierungsvorrichtungen bei 525 in Eingriff stehen, kann das Verfahren 500 zu 535 übergehen. Bei 535 kann das Verfahren 500 Angeben beinhalten, dass sich das Fahrzeug in der Parkstellung befindet. Zum Beispiel kann eine Angabe, dass sich das Fahrzeug in der Parkstellung befindet, an die Fahrzeugsteuerung kommuniziert werden und kann ferner an den Fahrzeugführer kommuniziert werden, zum Beispiel über eine hörbare Angabe oder über eine Angabe auf dem Anzeigesystem an dem Fahrzeugarmaturenbrett.
  • Es wird zu 540 übergegangen, wobei das Verfahren 500 Angeben beinhalten kann, ob eine Anforderung, den Fahrzeugparkzustand zu beenden, angefordert wird. Beispielsweise kann eine Anforderung, den Fahrzeugparkzustand zu beenden, beinhalten, dass der Fahrzeugführer eine Schaltwählvorrichtung auf eine andere als die Parkposition einstellt. Als Reaktion auf ein angefordertes Beenden des Fahrzeugparkzustands kann das Verfahren 500 zu 545 übergehen und kann Angeben beinhalten, ob das Fahrzeug an einem Hügel oder Gefälle geparkt ist, der bzw. das größer als (greater than - G. T.) ein Gefälleschwellenwert ist. Der Gefälleschwellenwert kann ein Gefälle umfassen, wobei eine übliche Synchro und Schaltgabel unter Umständen nicht die erwünschte Kraft aufweisen, um die Synchro entweder von dem ersten oder zweiten Zahnrad oder beiden zu lösen. Wie vorangehend beschrieben, kann das Straßengefälle über einen Beschleunigungsmesser oder einen Neigungsmesser angegeben werden. Somit kann das Verfahren 500 zu 555 übergehen, falls bei 545 angegeben wird, dass das Fahrzeug nicht an einem Gefälle geparkt ist, das größer ist als der Gefälleschwellenwert.
  • Bei 555 kann das Verfahren 500 Geben eines Befehls beinhalten, dass das erste Zahnrad oder zweite Zahnrad als Reaktion auf die Anforderung, den Fahrzeugparkzustand zu beenden, gelöst wird. Anders ausgedrückt kann das Verfahren 500 bei 555 Geben eines Befehls beinhalten, dass die Synchronisiervorrichtungen zumindest ein Zahnrad an den zwei Vorgelegen lösen. Das Geben eines Befehls, dass das erste Zahnrad oder das zweite Zahnrad gelöst wird, kann beinhalten, dass die Steuerung den Befehl gibt, dass die mit dem ersten Zahnrad oder dem zweiten Zahnrad in Eingriff stehenden Synchronisiervorrichtungen von dem ersten Zahnrad oder zweiten Zahnrad gelöst werden. Zum Beispiel können die den in Eingriff stehenden Synchronisiervorrichtungen zugeordneten Schaltgabeln über die Steuerung gesteuert werden, um die mit dem ersten Zahnrad oder zweiten Zahnrad in Eingriff stehenden Synchronisiervorrichtungen in eine gelöste Position zu bewegen.
  • Alternativ kann das Verfahren 500 zurück bei 545 als Reaktion auf eine Angabe, dass das Fahrzeug an einem Gefälle geparkt ist, das größer ist als der Gefälleschwellenwert, zu 550 übergehen und Drehen der Getriebeausgangswelle über die elektrische Maschine beinhalten. Die elektrische Maschine kann sich in einer Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung drehen. Somit kann das Verfahren 500 Drehen der elektrischen Maschine als Reaktion darauf beinhalten, dass das Straßengefälle oder die Steigung größer als der Gefälleschwellenwert ist, um das erste Zahnrad oder zweite Zahnrad zu entlasten. Durch das Drehen der elektrischen Maschine, um die Getriebeausgangswelle zu drehen, kann die Kraft zum Bewegen der angemessenen Synchronisiervorrichtungen über die angemessenen Schaltgabeln verringert werden, womit ermöglicht wird, dass die mit dem ersten Zahnrad oder zweiten Zahnrad in Eingriff stehenden Synchronisiervorrichtungen in eine gelöste Position bewegt werden.
  • Wie erörtert, kann das Verfahren 500 bei 555 das Geben eines Befehls beinhalten, dass die Synchronisiervorrichtungen zumindest ein Zahnrad an den zwei Vorgelegen lösen. Es wird zu 560 übergegangen, wobei das Verfahren 500 Angeben beinhalten kann, ob die Synchro oder Synchronisiervorrichtungen gelöst sind. Wie vorstehend erörtert, können Positionssensoren an jeder der Vielzahl von Synchronisiervorrichtungen mit der Steuerung kommunizieren, um eine Angabe bereitzustellen, ob die Synchronisiervorrichtungen gelöst sind. Als Reaktion auf eine Angabe, dass die eine oder mehreren Synchronisiervorrichtungen nicht gelöst sind, kann das Verfahren 500 zu 565 übergehen. Bei 565 kann das Verfahren 500 Drehen der elektrischen Maschine zum Koppeln an das Getriebe als Reaktion auf die Angabe beinhalten, dass das erste Zahnrad oder das zweite Zahnrad nicht gelöst ist, nachdem der Befehl gegeben wurde, dass das erste Zahnrad oder zweite Zahnrad gelöst werden soll. Durch das Drehen der elektrischen Maschine, die somit die an das Getriebe gekoppelte Ausgangswelle drehen kann, können die in Eingriff stehenden Synchro oder Synchronisiervorrichtungen zum Lösen freigegeben werden. Dementsprechend kann das Verfahren 500 als Reaktion auf das Drehen der Getriebeausgangswelle über die elektrische Maschine bei 565 zu 555 zurückkehren und erneutes Geben eines Befehls beinhalten, dass die Synchronisiervorrichtungen zumindest ein Zahnrad an den zwei Vorgelegen lösen, wie vorstehend erörtert.
  • Zurück bei 560 kann das Verfahren 500 als Reaktion auf eine Angabe, dass die Synchronisiervorrichtungen gelöst sind, zu 570 übergehen und Angeben des Fahrzeuggetriebezustands beinhalten. Zum Beispiel kann abhängig davon, welche Synchro gelöst wurde, das noch in Eingriff stehende entweder erste Zahnrad oder zweite Zahnrad den Getriebeausgang steuern. Dementsprechend kann der Übersetzungsgetriebezustand an die Fahrzeugsteuerung kommuniziert werden und zum Beispiel ferner über ein Anzeigesystem an dem Fahrzeugarmaturenbrett angegeben werden.
  • Das Verfahren 500 kann zum Beispiel durch ein System ermöglicht werden, das Folgendes umfasst: einen Motor, ein Doppelkupplungsgetriebe, das keine Parksperrenklinke beinhaltet, eine elektrische Maschine, die an das Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt ist, und eine Steuerung, die ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher beinhaltet, um eine Drehung einer elektrischen Maschine als Reaktion auf eine Angabe anzufordern, dass ein erstes Zahnrad oder ein zweites Zahnrad nicht in Eingriff steht, nachdem dem Doppelkupplungsgetriebe der Befehl gegeben wurde, in einen Parkzustand überzugehen. In einem solchen System kann eine Ausgangswelle des Getriebes davon abgehalten werden, sich zu drehen, wenn sich die Doppelkupplung in dem Parkzustand befindet. Das System kann ferner Synchronisiervorrichtungen für das erste und zweite Zahnrad umfassen. Das System kann ferner Sensoren (z. B. Positionssensoren) zum Bestimmen von Betriebszuständen der Synchronisiervorrichtungen umfassen. Noch ferner kann das System zusätzliche Anweisungen zum Feststellen beinhalten, ob das erste Zahnrad und das zweite Zahnrad als Reaktion auf eine Ausgabe der Sensoren in Eingriff stehen oder nicht.
  • Nun wird unter Bezugnahme auf 6 eine beispielhafte Zeitachse 600 zum Vornehmen des Hervorrufens und Beendens eines Fahrzeuggetriebeparkzustands gemäß dem hierin dargestellten Verfahren 500 und nach der Anwendung auf die hierin und unter Bezugnahme auf 1A-4 beschriebenen Systeme gezeigt. Die Zeitachse 600 beinhaltet einen Verlauf 605, der angibt, ob ein Fahrzeugparkzustand angefordert ist (aktiv) oder nicht (z. B. Strich über dem Wort aktiv, aktiv mit Strich), wobei der Parkzustand über einen Fahrzeugführer (hierin auch als Fahrer bezeichnet) angefordert werden kann. Die Zeitachse 600 beinhaltet ferner einen Verlauf 610, der im Zeitablauf angibt, ob sich eine elektrische Maschine (z. B. 120) dreht oder nicht (dreht mit Strich). Die Zeitachse 600 beinhaltet ferner einen Verlauf 615, der im Zeitablauf ein Straßengefälle angibt, auf dem das Fahrzeug fährt oder geparkt ist. Eine solche Angabe des Straßengefälles kann einer Fahrzeugsteuerung zum Beispiel über einen Beschleunigungsmesser oder Neigungsmesser kommuniziert werden. Die Zeitachse 600 beinhaltet ferner einen Verlauf 620, der im Zeitablauf angibt, ob eine erste Synchro mit einem ersten Zahnrad in Eingriff steht oder nicht (in Eingriff mit Strich), und einen Verlauf 625, der angibt, ob eine zweite Synchro mit einem zweiten Zahnrad in Eingriff steht ist oder nicht (in Eingriff mit Strich). Darüber hinaus beinhaltet die Zeitachse 600 ferner einen Verlauf 630, der im Zeitablauf angibt, ob sich ein Getriebezustand in der Parkstellung befindet oder nicht (Parken mit Strich).
  • Zu einem Zeitpunkt T0 wird keine Parkanforderung durch den Fahrzeugführer angegeben, was durch den Verlauf 605 veranschaulicht ist. Die elektrische Maschine dreht sich nicht, was durch den Verlauf 610 veranschaulicht ist. Das Straßengefälle ist im Wesentlichen nicht nach oben oder unten geneigt, was durch den Verlauf 615 angegeben ist. Darüber hinaus steht eine erste Synchro nicht mit einem ersten Zahnrad in Eingriff, was durch den Verlauf 620 veranschaulicht ist, und steht eine zweite Synchro nicht mit einem zweiten Zahnrad in Eingriff, was durch den Verlauf 625 angegeben ist. Wie vorstehend in Bezug auf das bei 5 dargestellte Verfahren 500 erörtert, kann ein erstes Zahnrad mit einem ersten Vorgelege in Eingriff stehen sein (z. B. mit dem Vorgelege gesperrt sein, sodass sich das Zahnrad mit der gleichen Drehzahl dreht wie das Vorgelege), während ein zweites Zahnrad mit einem zweiten Vorgelege in Eingriff stehen kann. Da die erste Synchro und die zweite Synchro nicht in Eingriff stehen, befindet sich der Getriebezustand in einem anderen Zustand als dem Parkzustand, was durch den Verlauf 630 veranschaulicht ist.
  • Zu einem Zeitpunkt T1 wird ein Parkzustand angefordert. Dementsprechend wird der ersten Synchro durch die Steuerung der Befehl gegeben, in das erste Zahnrad einzugreifen, und der zweiten Synchro durch die Steuerung der Befehl gegeben, in das zweite Zahnrad einzugreifen. Wie vorstehend erörtert, kann die Wahl, welches Zahnrad das erste Zahnrad darstellt und welches Zahnrad das zweite Zahnrad darstellt, durch die Fahrzeugsteuerung in Abhängigkeit von dem Straßengefälle oder einer anderen Fahrzeugbetriebsbedingung, wie etwa einem Zustand der Zahnradabnutzung, bestimmt werden. Das erste Zahnrad kann aus beliebigen der Zahnräder an dem ersten Vorgelege ausgewählt sein, und das zweite Zahnrad kann aus beliebigen der Zahnräder an dem zweiten Vorgelege ausgewählt sein. Durch Ineingriffbringen von sowohl dem ersten Zahnrad als auch dem zweiten Zahnrad über die erste und zweite Synchronisiervorrichtung wird ein Parkzustand des Fahrzeuggetriebes hervorgerufen, was durch den Verlauf 630 angegeben ist. Insbesondere kann durch das Ineingriffbringen von sowohl der ersten Synchro mit dem ersten Zahnrad als auch der zweiten Synchro mit dem zweiten Zahnrad eine Ausgangswelle (z. B. 462) des Getriebes gesperrt werden, womit das Fahrzeug in den Parkzustand versetzt wird. Darüber hinaus versteht es sich, dass das Ineingriffbringen der Synchronisiervorrichtung beinhalten kann, dass die Steuerung den Synchronisiervorrichtungen den Befehl gibt, sich wie vorstehend erörtert über Schaltgabeln, die den Synchronisiervorrichtungen zugeordnet sind, zu den erwünschten Zahnrädern zu bewegen.
  • Zwischen dem Zeitpunkt T1 und einem Zeitpunkt T2 wird das Fahrzeug in dem Parkzustand gehalten. Zum Zeitpunkt T2 wird eine Anforderung zum Beenden des Parkzustands eingeleitet. Eine solche Anforderung kann zum Beispiel beinhalten, dass ein Schalthebel aus der Parkposition in eine andere Position bewegt wird. Als Reaktion auf die Anforderung, den Parkzustand zu beenden, kann der ersten Synchro und der zweiten Synchro der Befehl gegeben werden, sich von dem ersten Zahnrad bzw. zweiten Zahnrad zu lösen. Wie erörtert kann ein solcher Vorgang über Kommunikation zwischen der Steuerung und den Schaltgabeln, die den Synchronisiervorrichtungen zugeordnet sind, eingeleitet werden.
  • Zum Zeitpunkt T2 wird jedoch angegeben, dass als Reaktion auf den Befehl zum Lösen von sowohl der ersten als auch der zweiten Synchro lediglich die zweite Synchro gelöst worden ist.
  • Dementsprechend wird der elektrischen Maschine zu einem Zeitpunkt T3 weiterhin ein Befehl gegeben, wodurch die Drehung der elektrischen Maschine die Getriebeausgangswelle drehen kann. Durch das Drehen der Getriebeausgangswelle kann die erste Synchro zum Lösen von dem ersten Zahnrad freigegeben werden. Während die elektrische Maschine zwischen dem Zeitpunkt T3 und einem Zeitpunkt T4 aktiviert ist, wird dementsprechend angegeben, dass sich die erste Synchro von dem ersten Zahnrad löst, und demnach wird angegeben, dass der Getriebezustand den Parkzustand verlässt.
  • Das Fahrzeug kann für eine Dauer zwischen dem Zeitpunkt T4 und einem T5 gefahren werden. Zum Zeitpunkt T5 wird eine weitere Anforderung zum Hervorrufen eines geparkten Zustands eingeleitet, was durch den Verlauf 605 angegeben ist. Darüber hinaus wird angegeben, dass sich das Fahrzeug auf einem Straßengefälle befindet, das wesentlich steiler ist als zwischen dem Zeitpunkt T0 und T4. Es versteht sich, dass das zum Zeitpunkt T5 angegebene Straßengefälle größer ist als ein Schwellengefälle.
  • Als Reaktion auf die Anforderung zum Hervorrufen des geparkten Zustands zum Zeitpunkt T5 können ein erstes Zahnrad und ein zweites Zahnrad zum Ineingriffbringen ausgewählt werden, wobei wie vorstehend erörtert die Kombination aus dem ersten und zweiten Zahnrad in Abhängigkeit von dem Straßengefälle ausgewählt werden kann. Zum Beispiel kann die Fahrzeugsteuerung Informationen empfangen, die zu dem aktuellen Straßengefälle gehören, und als Reaktion auf die Anforderung zum Hervorrufen des geparkten Zustands können das erste Zahnrad und das zweite Zahnrad ausgewählt werden, um Verschleiß an den Zahnrädern zu minimieren. Somit versteht es sich, dass ein beliebiges der Zahnräder an dem ersten Vorgelege als erstes Zahnrad ausgewählt werden kann und ein beliebiges der Zahnräder an dem zweiten Vorgelege als zweites Zahnrad ausgewählt werden kann. Darüber hinaus versteht es sich, dass sich die Auswahl der Zahnräder zum Zeitpunkt T5 zum Beispiel von der Auswahl der Zahnräder zum Zeitpunkt T1 unterscheiden kann, da sich das Straßengefälle zwischen den zwei Zeitpunkten unterscheidet.
  • Als Reaktion darauf, dass das erste und zweite Zahnrad ausgewählt werden, können angemessene erste und zweite Synchronisiervorrichtungen ausgewählt werden, mit denen das erste und zweite Zahnrad in Eingriff gebracht werden. Den Synchronisiervorrichtungen kann über die Steuerung der Befehl gegeben werden, in das erste und zweite Zahnrad einzugreifen, was beinhalten kann, dass den Schaltgabeln, die den ausgewählten Synchronisiervorrichtungen zugeordnet sind, der Befehl gegeben wird, die ausgewählten Synchronisiervorrichtungen zum Eingreifen in das erste und zweite Zahnrad zu bewegen. Dementsprechend wird zum Zeitpunkt T5 angegeben, dass sowohl die erste als auch die zweite Synchro in Eingriff stehen, wobei eine Angabe des Ineingriffstehens von jeder der ersten und zweiten Synchronisiervorrichtung durch Positionssensoren, die der ersten und zweiten Synchronisiervorrichtung zugeordnet sind, an die Fahrzeugsteuerung kommuniziert werden kann. Da angegeben wird, dass sowohl die erste als auch die zweite Synchronisiervorrichtung in Eingriff stehen, wird ferner angegeben, dass ein Parkzustand des Fahrzeuggetriebes hervorgerufen worden ist, was durch den Verlauf 630 veranschaulicht ist.
  • Das Fahrzeuggetriebe bleibt zwischen Zeitpunkt T5 und einem Zeitpunkt T6 in dem Parkzustand. Zum Zeitpunkt T6 wird erneut eine Anforderung zum Beenden des Parkzustands angegeben. Da die Anforderung zum Beenden des Parkzustands erfolgt, während das Fahrzeug auf einem Straßengefälle über dem Gefälleschwellenwert geparkt ist, kann die elektrische Maschine aktiviert werden, um die erste Synchro und zweite Synchro zu freizugeben, sodass die erste und zweite Synchronisiervorrichtung ohne Weiteres gelöst werden können. Anders ausgedrückt kann eine Kraft zum Lösen der ersten und zweiten Synchronisiervorrichtung durch Aktivieren der elektrischen Maschine verringert werden, wobei das Aktivieren der elektrischen Maschine Drehen der elektrischen Maschine beinhaltet, wodurch die Getriebeausgangswelle (z. B. 462) gedreht wird. Durch das Aktivieren der elektrischen Maschine werden sowohl die erste Synchro als auch die zweite Synchro ohne Weiteres gelöst.
  • Das Verfahren 500 laut der vorstehenden Darstellung betrifft das Hervorrufen und Beenden eines Parkzustands, wobei der Parkzustand darüber erreicht werden kann, dass zwei Zahnräder an getrennten Vorgelegen gleichzeitig in Eingriff gebracht werden, sodass verhindert wird, dass sich eine Getriebeausgangswelle dreht. Ein solches Verfahren kann dazu verwendet werden, ohne die Verwendung einer Parksperrenklinke, wie etwa einer Parksperrenklinke (z. B. 463) und einem zugehörigen Parkzahnrad (z. B. 460), die bei 4 dargestellt sind, einen Parkzustand zu erreichen.
  • Nun unter Bezugnahme auf 7 ist ein Verfahren zum Hervorrufen und Beenden eines Parkzustands über eine Parksperrenklinke gezeigt. Insbesondere kann das Verfahren 700 ein Kraftübertragungsbetriebsverfahren umfassen, das Folgendes beinhaltet: Ineingriffbringen einer Parksperrenklinke mit einer Ausgangswelle eines Doppelkupplungsgetriebes als Reaktion auf eine Anforderung, einen geparkten Zustand eines Fahrzeugs hervorzurufen, und Lösen der Parksperrenklinke über das Drehen eines Motors über einen integrierten Anlasser/Generator als Reaktion auf eine Anforderung, das Fahrzeug nur über die Leistung einer elektrischen Maschine anzutreiben, die dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagert angeordnet ist. In einem weiteren Beispiel kann das Verfahren 700 Lösen der Parksperrenklinke über Aktivieren einer elektrischen Pumpe als Reaktion auf eine Anforderung beinhalten, das Fahrzeug nur über die Leistung der elektrischen Maschine anzutreiben, die nachgelagert zum Doppelkupplungsgetriebe angeordnet ist. Durch Antreiben des Fahrzeugs lediglich über die Leistung der elektrischen Maschine kann der Maschine zugeführter Kraftstoff gespart werden.
  • Das Verfahren 700 wird unter Bezugnahme auf die hierin beschriebenen und in 1A-4 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 700 kann durch eine Steuerung, wie etwa der Getriebesteuerung 354 aus 3, durchgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein. Die Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 700 und der übrigen hierin beinhalteten Verfahren können durch die verschiedenen hierin beschriebenen Steuerungen auf Grundlage von auf einem Speicher der entsprechenden Steuerungen gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf die 1A-4 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann gemäß den nachstehend dargestellten Verfahren mit anderen hierin beschriebenen Steuerungen kommunizieren, um Aktoren der Kraftübertragung zu verwenden, wie etwa eine elektrische Pumpe (z. B. 412), ein Parksperrenklinkenventil (z. B. 461), eine elektrische Maschine (z. B. 120), ein ISG (z. B. 142), Kraftstoffeinspritzvorrichtungen (z. B. 266) usw.
  • Das Verfahren 700 beginnt bei 705 und kann Angeben beinhalten, ob ein Fahrzeugparkmodus angefordert wird. Zum Beispiel kann ein angeforderter Fahrzeugparkmodus beinhalten, dass ein Fahrzeugführer einen Parkmodus von einem Schalthebel in dem Fahrzeug auswählt. Es wird zu 710 übergegangen, wobei das Verfahren 700 Angeben beinhalten kann, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein Schwellenwert ist. In einigen Beispielen kann es sich bei der Schwellengeschwindigkeit um dieselbe Schwellenwertgeschwindigkeit handeln, wie die vorangehend in Bezug auf das Verfahren 500 angegebene (z. B. 2,5 Meilen pro Stunde). In anderen Beispielen kann sich die Schwellengeschwindigkeit jedoch von der vorangehend bei 5 angegebenen unterscheiden. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei 710 nicht niedriger ist als die Schwellengeschwindigkeit, kann das Verfahren 700 zu 715 übergehen und kann Angeben beinhalten, dass die Parkfunktion nicht bei Fahrzeuggeschwindigkeiten über der Schwellengeschwindigkeit aktiviert werden kann. Eine solche Angabe kann an einen Fahrzeugführer zum Beispiel über eine hörbare Angabe und/oder visuell über ein Anzeigesystem an dem Fahrzeugarmaturenbrett kommuniziert werden. Ferner kann eine solche Angabe an die Fahrzeugsteuerung kommuniziert werden. Das Verfahren 700 kehrt nach dem Bereitstellen der Angabe zu 710 zurück.
  • Das Verfahren 700 kann als Reaktion darauf, dass der Fahrzeugparkmodus bei 705 angefordert wird und ferner als Reaktion darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit bei 710 unter der Schwellengeschwindigkeit liegt, zu 720 übergehen. Bei 720 kann das Verfahren 700 Ineingriffbringen der Parksperrenklinke (z. B. 463) mit dem Parkzahnrad (z. B. 460) zum Beispiel über eine Feder (z. B. 464) beinhalten. In einigen Beispielen kann das Verfahren 700 bei 720 ferner als Reaktion darauf, dass der Motor aktiviert wird, und ferner als Reaktion auf eine Anforderung von dem Fahrzeugführer oder der Fahrzeugsteuerung, den Motor anzuhalten, Anhalten des Fahrzeugmotors beinhalten.
  • Somit kann die Parksperrenklinke im Parkmodus in das Parkzahnrad eingreifen, wodurch verhindert wird, dass sich die Getriebeausgangswelle (z. B. 462) dreht. Es wird zu 725 übergegangen, wobei das Verfahren 700 Angeben, beinhalten kann, ob ein Beenden des Fahrzeugparkmodus angefordert wird. Beispielsweise kann eine Anforderung, den Parkmodus zu beenden, beinhalten, dass der Fahrzeugführer einen anderen als den Parkgetriebezustand an einer Schaltwählvorrichtung auswählt. Als Reaktion auf ein angefordertes Beenden des Parkmodus kann das Verfahren 700 zu 730 übergehen und kann Angeben beinhalten, ob eine elektrische Getriebepumpe (z. B. 412) in dem Fahrzeugsystem vorhanden ist. Wenn eine elektrische Getriebepumpe als vorhanden angegeben ist, kann das Verfahren 700 zu 735 übergehen und kann Angeben beinhalten, ob ein rein elektrischer Fahrmodus aktiv ist. Zum Beispiel kann der rein elektrische Modus einen Modus beinhalten, bei dem das Fahrzeug nur über eine elektrische Maschine (z. B. 120 aus 1A) angetrieben wird, die dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagert angeordnet ist. Falls bei 735 angegeben ist, dass der rein elektrische Fahrmodus aktiv ist, kann das Verfahren 700 zu 740 übergehen.
  • Bei 740 kann das Verfahren 700 Drehen der elektrischen Getriebepumpe beinhalten, während der Motor angehalten oder deaktiviert gehalten wird. Zum Beispiel kann der elektrischen Pumpe über eine bordeigene Energiequelle (z. B. 132) Leistung zugeführt werden. Wie bei 4 angegeben, kann die elektrische Pumpe Hydraulikfluid aus einer Ölwanne (z. B. 411) aufnehmen. Somit kann das Verfahren 700 im Anschluss an das Aktivieren der elektrischen Getriebepumpe bei 740 zu 745 übergehen und Geben von einem Befehl beinhalten, dass die Parksperrenklinke hydraulisch freigegeben wird. Ein solcher Vorgang kann zum Beispiel beinhalten, dass der Befehl gegeben wird, dass sich das Parksperrenklinkenventil 461 öffnet. Als Reaktion auf das Zusammendrücken der Feder kann die Parksperrenklinke von dem Parkzahnrad gelöst werden. Somit kann das Verfahren 700 im Anschluss an das Aktivieren der elektrischen Pumpe und ferner im Anschluss an das Koppeln der elektrischen Pumpe an die Feder (z. B. 464) zu 750 übergehen und Angeben beinhalten, ob die Parksperrenklinke freigegeben ist. Zum Beispiel kann ein Klinkenpositionssensor (z. B. 468) dazu konfiguriert sein, um eine Position der Parksperrenklinke an die Steuerung zu kommunizieren. Alternativ kann ein geringes Drehmoment über die elektrische Maschine (z. B. 120) an der Getriebeausgangswelle (z. B. 462 angelegt werden, während die erste und zweite Kupplung (z. B. 126 und 127) offen sind; falls sich die Getriebeausgangswelle dreht, kann bestimmt werden, dass die Parksperrenklinke freigegeben ist.
  • Wenn bei 750 angegeben ist, dass die Parksperrenklinke nicht freigegeben ist, kann das Verfahren 700 zu 760 übergehen. Bei 760 kann das Verfahren 700 Starten des Motors beinhalten, um die Parksperrenklinke über hydraulischen Druck freizugeben, der durch den Motor bereitgestellt wird. Insbesondere kann eine mechanische Pumpe (z. B. 467) an den Motor gekoppelt sein und konfiguriert sein, um hydraulischen Druck auf die Parksperrenklinke auszuüben. Somit kann das Verfahren 700 bei 760 Drehen der mechanischen Pumpe über den Motor beinhalten und kann ferner Freigeben der Parksperrenklinke nach der Angabe beinhalten, dass die Parksperrenklinke nicht über die Verwendung der elektrischen Pumpe freigegeben war. Bei 760 versteht es sich, dass das Starten des Motors Bereitstellen von Kraftstoff und Zündung an den Motorzylindern beinhalten kann. Während dies nicht spezifisch veranschaulicht ist, versteht es sich ferner, dass das Verfahren 700 Deaktivieren der elektrischen Pumpe bei 760 als Reaktion auf die Angabe, dass die Parksperrenklinke nicht über die elektrische Pumpe freigegeben wurde, beinhalten kann. Ferner kann das Betreiben der mechanischen Pumpe, um die Parksperrenklinke freizugeben, während dies nicht spezifisch veranschaulicht ist, ferner Geben eines Befehls beinhalten, dass ein Parksperrenklinkenventil geöffnet werden soll, um der Feder, die der Parksperrenklinke zugeordnet ist, Hydraulikfluid zuzuführen, wie vorangehend erörtert.
  • Bei 755 kann das Verfahren 700 Angeben beinhalten, dass die Parksperrenklinke freigegeben ist. Eine solche Angabe kann an die Steuerung kommuniziert werden und kann ferner zum Beispiel über ein Anzeigesystem an dem Fahrzeugarmaturenbrett an den Fahrzeugführer kommuniziert werden. Während dies nicht spezifisch angegeben ist, kann das Verfahren 700 ferner Deaktivieren des Motors (z. B. Anhalten einer Motordrehung) als Reaktion darauf, dass die Parksperrenklinke freigegeben wird, und Betreiben des Fahrzeugs im rein elektrischen Modus in Beispielen beinhalten, in denen die Parksperrenklinke nicht über die elektrische Pumpe freigegeben wurde. Anders ausgedrückt kann das Verfahren 700 Bereitstellen eines Drehmoments an den Fahrzeugrädern über die elektrische Maschine als Reaktion darauf beinhalten, dass die Parksperrenklinke freigegeben wird.
  • Zurück bei Schritt 730 kann das Verfahren 700 als Reaktion auf ein angefordertes Beenden des Fahrzeugparkmodus und ferner als Reaktion darauf, dass keine elektrische Pumpe in dem Fahrzeugsystem vorhanden ist, zu 765 übergehen. Bei 765 kann das Verfahren 700 Angeben beinhalten, ob der rein elektrische Fahrmodus aktiv ist, wie vorangehen bei Schritt 735 des Verfahrens 700 beschrieben. Wenn der rein elektrische Modus bei 765 als nicht aktiv angegeben ist, kann das Verfahren 700 zu 770 übergehen und kann Starten des Motors beinhalten, um die Parksperrenklinke unter Verwendung des hydraulischen Drucks, der durch den Motor bereitgestellt wird, freizugeben. Ein solcher Vorgang wird vorangehend in Bezug auf Schritt 760 beschrieben und wird daher aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht wiederholt.
  • Zurück bei Schritt 765 kann das Verfahren 700 zu 775 übergehen und kann Drehen des unbetankten Motors und Nichtverbrennen von Luft und Kraftstoff über den integrierten Anlasser/Generator (Integrated Starter/Generator - ISG) (z. B. 142) beinhalten, wenn der rein elektrische Fahrmodus als aktiv angegeben ist. In einem Beispiel werden ein Einlass- oder Auslassventil des Motors in einem offenen Zustand gehalten, während der Motor über den ISG gedreht wird, um Motorpumparbeit zu verringern. Es versteht sich, dass der integrierte Anlasser/Generator an den Motor gekoppelt sein kann und über die bordeigene Energiequelle (z. B. 132) bereitgestellte Leistung empfangen kann, um den unbetankten Motor zu drehen. Durch Drehen des unbetankten Motors über den ISG kann die mechanische Pumpe aktiviert werden, die an den Motor gekoppelt ist, der konfiguriert ist, um hydraulischen Druck auf die Parksperrenklinke auszuüben. Es wird zu 780 übergegangen, wobei das Verfahren 700 Geben eines Befehls beinhalten kann, dass die Parksperrenklinke hydraulisch freigegeben wird, was Geben eines Befehls, dass das Parksperrenklinkenventil geöffnet wird, wie vorangehend erörtert, beinhalten kann, um Hydraulikfluid zu leiten, um die der Parksperrenklinke zugeordnete Feder zusammenzudrücken, wodurch das Zusammendrücken der Feder die Parksperrenklinke von dem Parkzahnrad freigegeben kann, wie vorangehend erörtert.
  • Fortführend mit 785 kann das Verfahren 700 Angeben beinhalten, ob die Parksperrenklinke freigegeben ist. Wie vorangehend erörtert, kann eine solche Angabe über einen Klinkenpositionssensor (z. B. 468) an die Steuerung kommuniziert werden, der konfiguriert ist, um die Position der Sperrklinke in Bezug auf das Parkzahnrad anzugeben. Alternativ kann die Angabe der Parksperrenklinkenfreigabe auf Drehen der Getriebeausgangswelle 462 über die elektrische Maschine (z. B. 120) basieren, wie vorangehend beschrieben.
  • Wenn bei 785 angegeben ist, dass die Sperrklinke noch nicht freigegeben ist, kann das Verfahren 700 Zurückkehren zu 775 beinhalten, wobei der Motor weiterhin ohne Betankung über den ISG gedreht werden kann. Alternativ kann das Verfahren 700 als Reaktion auf eine Angabe bei 785, dass die Parksperrenklinke freigegeben ist, zu 790 übergehen und kann Anhalten der Motordrehung über Unterbrechen der Leistung beinhalten, die über den ISG zugeführt wird, um den Motor zu drehen. Fortführend mit 755 kann das Verfahren 700 Angeben beinhalten, dass die Sperrklinke freigegeben ist, wie vorstehend erörtert. Während dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, kann das Verfahren 700 ferner Bereitstellen eines Drehmoments an den Fahrzeugrädern über die elektrische Maschine als Reaktion auf die Angabe beinhalten, dass die Parksperrenklinke freigegeben ist, wenn der rein elektrische Fahrmodus als aktiv angegeben ist.
  • Somit stellt das Verfahren aus 7 Lösen einer Parksperrenklinke über Druck eines Hydraulikfluids bereit, das einer federbetätigten Parksperrenklinke zugeführt wird. Der hydraulische Druck kann über eine elektrische Pumpe oder über Drehen eines Motors bereitgestellt werden, der über einen integrierten Anlasser/Generator an das Getriebe gekoppelt ist, der an den Motor gekoppelt ist. Das Verfahren kann besonders nützlich sein, wenn das Hybridfahrzeug in einem rein elektrischen Fahr- oder Antriebsmodus betrieben wird.
  • Nun unter Bezugnahme auf 8 ist eine beispielhafte Zeitachse 800 zum Hervorrufen und Beenden eines Fahrzeuggetriebeparkzustands gemäß dem hierin dargestellten Verfahren 700 und nach der Anwendung auf die hierin und unter Bezugnahme auf 1A-4 beschriebenen Systeme gezeigt. Eine Zeitachse 800 beinhaltet einen Verlauf 805, der im Zeitverlauf angibt, ob eine Fahrzeugparkanforderung angegeben ist (aktiv) oder nicht (aktiv mit Strich). Die Zeitachse 800 beinhaltet ferner einen Verlauf 810, der im Zeitablauf angibt, ob sich eine elektrische Getriebepumpe dreht oder nicht dreht (dreht mit Strich). Die Zeitachse 800 beinhaltet ferner einen Verlauf 815, der angibt, ob eine elektrische Getriebepumpe in dem Fahrzeug vorhanden ist oder nicht (vorhanden mit Strich). Die Zeitachse 800 beinhaltet ferner einen Verlauf 820, der im Zeitablauf angibt, ob sich ein Motor dreht oder nicht (dreht mit Strich). Die Zeitachse 800 beinhaltet ferner einen Verlauf 825, der im Zeitablauf angibt, ob sich ein Fahrzeuggetriebe in einem Parkmodus (geparkt) befindet oder nicht (geparkt mit Strich).
  • Zu einem Zeitpunkt T10 ist keine Parkmodusanforderung angegeben, was durch den Verlauf 805 veranschaulicht ist. Ferner ist angegeben, dass keine elektrische Getriebepumpe (z. B. 412) in dem Fahrzeug vorhanden ist, was durch einen Verlauf 815 angegeben ist. Somit ist keine Verlaufslinie angegeben, die anzeigt, ob sich die elektrische Pumpe dreht oder nicht. Es ist angegeben, dass sich der Motor zum Zeitpunkt T10 nicht dreht, was durch den Verlauf 820 veranschaulicht ist. Das Fahrzeug ist jedoch in Betrieb, da sich das Getriebe in einem anderen Gangzustand befindet als Parken, was durch den Verlauf 825 veranschaulicht ist.
  • Zu einem Zeitpunkt T11 ist eine Parkmodusanforderung angegeben. Eine solche Anforderung kann über einen Fahrzeugführer angegeben werden, der einen Parkgangzustand zum Beispiel an einer Schaltwählvorrichtung (z. B. 379) auswählt. Das Getriebe wird als Reaktion auf die Anforderung über Eingreifen einer Parksperrenklinke in ein Parkzahnrad im Parkmodus gesperrt, wodurch die Getriebeausgangswelle gesperrt wird. Somit ist zu einem Zeitpunkt T11 angegeben, dass sich das Getriebe im Parkmodus befindet, was durch den Verlauf 825 veranschaulicht ist.
  • Zwischen dem Zeitpunkt T11 und einem Zeitpunkt T12 wird das Fahrzeug in einem Parkzustand gehalten. Zum Zeitpunkt T12 wird ein Beenden des Parkmodus angefordert, was durch den Verlauf 805 angegeben ist. Eine solche Anforderung kann beinhalten, dass der Fahrzeugführer zum Beispiel einen anderen Getriebegang auswählt als Parken. Da keine elektrische Pumpe in dem Fahrzeug angegeben ist, wird unter Umständen keine elektrische Pumpe verwendet, um hydraulischen Druck zu erzeugen, um eine der Parksperrenklinke zugeordnete Feder zusammenzudrücken. Somit wird der Motor zum Zeitpunkt T12 gedreht, um die Parksperrenklinke freizugeben. Während dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, versteht es sich, dass der Motor über einen ISG (z. B. 142) gedreht wird, wobei der ISG Leistung von einer bordeigenen Energiespeichervorrichtung (z. B. 132) empfängt. Somit wird der Motor unbetankt gedreht und die Drehung des Motors kann zu einer Drehung einer mechanischen Getriebepumpe führen, die an den Motor gekoppelt ist. Durch Aktivieren der mechanischen Pumpe über die Motordrehung kann hydraulischer Druck zu der Feder geleitet werden, die der Parksperrenklinke zugeordnet ist, wobei die Motordrehung einen unbetankten Betrieb ohne Verbrennung umfasst. Der hydraulische Druck kann die Feder zusammendrücken, wodurch die Parksperrenklinke von dem Parkzahnrad gelöst wird. Dementsprechend wird der Motor zwischen dem Zeitpunkt T12 und einem Zeitpunkt T13 unbetankt gedreht und bei einem Zeitpunkt T13 wird der Getriebezustand als in einen anderen als den Parkzustand übergehend angegeben, was durch den Verlauf 825 veranschaulicht ist. In einigen Beispielen kann das Freigeben der Parksperrenklinke von dem Parkzahnrad über einen Klinkenpositionssensor angegeben werden.
  • Ferner wird die Motordrehung zum Zeitpunkt T13 angehalten. Insbesondere kann die Bereitstellung von Leistung an den Motor über den ISG, um den Motor zu drehen, abgebrochen werden. Somit kann das Fahrzeug über eine elektrische Maschine (z. B. 120) angetrieben werden, nachdem angegeben wird, dass der Getriebeparkzustand den Parkmodus beendet. Anders ausgedrückt, wie vorstehend in Bezug auf das Verfahren 700 erörtert, versteht es sich, dass der rein elektrische Modus aktiviert ist. Somit kann im Anschluss an das Drehen des Motors, um die Parksperrenklinke freizugeben, die Motordrehung abrupt angehalten werden, wodurch das Fahrzeug nur über die elektrische Maschine angetrieben werden kann.
  • Die rechte Seite der Zeitachse 800 veranschaulicht ein Beispiel, in dem angegeben ist, dass eine elektrische Getriebepumpe in dem Fahrzeug vorhanden ist, was durch den Verlauf 815 veranschaulicht ist. Vor einem Zeitpunkt T14 ist angegeben, dass das Fahrzeug in Betrieb ist, da sich der Getriebegangzustand in einem anderen Zustand als Parken befindet, was durch den Verlauf 825 veranschaulicht ist. Zum Zeitpunkt T14 ist eine Anforderung zum Hervorrufen des Parkmodus angegeben, wobei eine solche Angabe zum Beispiel darüber an die Steuerung kommuniziert werden kann, dass ein Fahrzeugführer an einem Schalthebel einen Parkgang auswählt. Als Reaktion auf die Anforderung kann die Parksperrenklinke wie vorstehend erörtert in das Parkzahnrad eingreifen, wodurch die Getriebeausgangswelle gesperrt wird.
  • Zwischen dem Zeitpunkt T14 und einem Zeitpunkt T15 wird das Fahrzeug in dem Parkmodus gehalten. Zum Zeitpunkt T15 wird eine Anforderung zum Beenden des Parkmodus angegeben. Wie erörtert, kann eine solche Anforderung beinhalten, dass der Fahrzeugführer an einem Schalthebel einen anderen Gang auswählt als Parken. Da das Fahrzeug eine elektrische Pumpe beinhaltet, die konfiguriert ist, um an das Hydraulikpumpensystem des Fahrzeugs gekoppelt zu werden, wird die elektrische Pumpe zum Zeitpunkt T15 zum Beispiel über eine Leistung, die der elektrischen Pumpe über die bordeigene Speichervorrichtung zugeführt wird, aktiviert.
  • Wenn die elektrische Pumpe aktiviert ist, wird der Feder, die der Parksperrenklinke zugeordnet ist, hydraulischer Druck bereitgestellt. Wie erörtert, kann der hydraulische Druck die Feder derart zusammendrücken, dass die Parksperrenklinke von dem Parkzahnrad freigegeben werden kann. Somit wird die elektrische Pumpe zwischen dem Zeitpunkt T15 und einem Zeitpunkt T16 aktiviert gehalten. Zum Zeitpunkt T16 ist angegeben, dass der Getriebezustand aus dem Parkzustand zu einer anderen Gangauswahl als Parken übergeht, was durch den Verlauf 825 veranschaulicht ist. Während dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, versteht es sich darüber hinaus, dass der rein elektrische Modus aktiviert ist. Somit wird der Motor ausgeschaltet gehalten und es versteht sich, dass das Fahrzeug nach dem Zeitpunkt T16 nur über Leistung von der elektrischen Maschine angetrieben werden kann.
  • Nun unter Bezugnahme auf 9 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben einer Kraftübertragung eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs 100 gezeigt. Das Verfahren aus 9 kann als ausführbare Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher von einer oder mehreren Steuerungen gespeichert sind, in das System aus 1A-4 einbezogen sein. Des Weiteren kann es sich bei Abschnitten des Verfahrens aus 9 um Vorgänge handeln, die durch die in 1A-4 gezeigten Steuerungen durchgeführt werden, um einen Zustand einer Vorrichtung oder eines Aktors in die Realität zu übertragen. Das in 9 gezeigte Verfahren kann in Verbindung und Zusammenarbeit mit anderen hierin beschriebenen Verfahren wirken.
  • Bei 905 beurteilt das Verfahren 900, ob eine Getriebehochschaltung eines Doppelkupplungsgetriebes (Dual Clutch Transmission - DCT) innerhalb eines Schwellenzeitraums erwartet wird. In einem Beispiel beurteilt das Verfahren 900, ob die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, in dem das DCT betrieben wird, eine als Getriebeschaltungsplan in einem Speicher der Steuerung gespeicherte Getriebehochschaltgeschwindigkeit innerhalb des Schwellenzeitraums (z. B. 0,5 Sekunden) erreichen wird. Das Verfahren 900 kann die Beurteilung auf Grundlage der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Getriebehochschaltgeschwindigkeit für den aktuellen Gang in den nächsthöheren Gang und der Fahrzeugbeschleunigungsrate vornehmen. Falls zum Beispiel eine Schaltung bei 45 km/h erwartet wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit 40 km/h beträgt und das Fahrzeug mit 10 km/h pro Sekunde beschleunigt, kann das Verfahren 400 beurteilen, dass eine Hochschaltung innerhalb des Schwellenzeitraums erwartet wird. Falls das Verfahren 900 beurteilt, dass eine Hochschaltung innerhalb der Schwellenzeitraums erwartet wird, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 900 geht zu 910 über. Anderenfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 900 geht zum Ende über.
  • Bei 910 beurteilt das Verfahren 900, ob ein Verschleiß einer nächsten Kupplung größer als (Greater Than - G. T.) ein Schwellenausmaß ist. Der Verschleiß einer Kupplung kann auf Grundlage einer auf die Kupplung ausgeübten Druckhöhe und einer Drehmomentübertragungskapazität der Kupplung (z. B. eine Drehmomentmenge, welche die Kupplung von einer Eingangsseite der Kupplung an die Ausgangsseite der Kupplung übertragen kann) bei dem Druck oder über andere Mittel bestimmt werden. Falls zum Beispiel eine Kupplungsübertragungsfunktion angibt, dass die Drehmomentkapazität bei einem Druck von 20 kPa 100 Nm beträgt, doch die Kupplung bei einem Druck von 20 kPa lediglich eine Kapazität von 50 Nm aufweist, kann das Verfahren 900 beurteilen, dass der Kupplungsverschleiß einen Schwellenwert übersteigt. Falls das Verfahren 900 beurteilt, dass der Verschleiß der Kupplung größer als eine Schwellenmenge ist, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 900 geht zu 915 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 900 geht zu 920 über.
  • Bei 915 kann das Verfahren 900 einen anderen Gang auswählen als den bei 905 beschriebenen Gang in dem Schaltungsplan. Der andere Gang oder neue Gang ist ein Zahnrad, das selektiv mit einer anderen Kupplung in Eingriff gebracht werden kann als bei dem Gang, der von dem Schaltungsplan ausgegeben wurde. Falls der Schaltungsplan zum Beispiel eine Getriebegangschaltung aus dem dritten Gang (z. B. Zahnrad 424 aus 4) in den vierten Gang (z. B. Zahnrad 426 aus 4) bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h angibt und das vierte Zahnrad selektiv über Synchronisiervorrichtungen in eine zweite Kupplung (z. B. 127 aus 4) in Eingriff steht, kann das Verfahren 900 als Reaktion auf den Verschleiß der zweiten Kupplung stattdessen die Schaltung in den fünften Gang (z. B. Zahnrad 428 aus 4) aus dem dritten Gang planen. Somit ändert sich die neu geplante Hochschaltung vom Schalten mit der zweiten Kupplung in den vierten Gang zum Schalten mit der ersten Kupplung in den fünften Gang. Das Verfahren 900 geht zu 920 über.
  • Bei 920 stellt das Verfahren 900 eine Position von Schaltgabeln zum Hochschalten ein. Insbesondere positioniert das Verfahren 900 Gabeln zum Ineingriffbringen der Synchronisiervorrichtung für das nächste Zahnrad (z. B. das Zahnrad, für das Ineingriffbringen angefordert wurde), sodass das nächste Zahnrad in Eingriff gebracht werden kann. Das Verfahren 900 geht zu 925 über.
  • Bei 925 bestimmt das Verfahren 900 einen Wert einer Fahrzeugstabilitätsmetrik oder eines Fahrzeugstabilitätsparameters für aktuelle Fahrzeugbetriebsbedingungen. Die Fahrzeugstabilitätsmetrik kann ein Ausmaß an Querbeschleunigung des Fahrzeugs, Radschlupf, Gier, Rollen oder Neigung sein. Die Fahrzeugstabilitätsmetrik kann aus der Ausgabe von Beschleunigungsmessern, Raddrehzahlsensoren und/oder Karosseriebewegungssensoren bestimmt werden. Zum Beispiel kann ein Querbeschleunigungssensor angeben, dass eine Fahrzeugquerbeschleunigung 0,4 Gs ist, um einen Wert von 0,4 für eine Fahrzeugstabilitätsmetrik oder einen Fahrzeugstabilitätsparameter bereitzustellen. Das Verfahren 900 geht zu 930 über.
  • Bei 930 beurteilt das Verfahren 900, ob die bei 925 bestimmte Fahrzeugstabilitätsmetrik niedriger ist als ein Schwellenwert. Der Schwellenwert kann empirisch bestimmt und in einem Speicher der Steuerung gespeichert werden. Zum Beispiel kann der Schwellenwert für die Fahrzeugstabilitätsmetrik 0,9 Gs sein und kann die Fahrzeugstabilitätsmetrik 0,4 Gs sein. Falls das Verfahren 900 beurteilt, dass der Wert der Fahrzeugstabilitätsmetrik größer als (Greater Than - G. T.) der Schwellenwert ist, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 900 geht zu 940 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 900 geht zu 935 über.
  • Bei 935 gibt das Verfahren 900 ein angefordertes Drehmoment an die Kraftübertragung und Räder über den Motor und/oder die elektrische Maschine (z. B. 120 aus 1A) aus. In einem Beispiel ist das angeforderte oder erwünschte Drehmoment ein Raddrehmoment (z. B. eine Drehmomentmenge zur Zuführung zu Fahrzeugrädern). Das angeforderte Drehmoment kann auf Grundlage einer Gaspedalposition und Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden. Ein erster Teil des angeforderten Drehmoments kann dem Motor zugewiesen werden, während ein zweiter Teil des angeforderten Drehmoments der elektrischen Maschine zugewiesen wird, sodass die Summe aus Motordrehmoment und Drehmoment der elektrischen Maschine das angeforderte Drehmoment an den Fahrzeugrädern bereitstellt. Das Verfahren 900 geht zum Ende über, nachdem das angeforderte Drehmoment ausgegeben wurde.
  • Bei 940 beurteilt das Verfahren 900, ob ein Ladezustand (State of Charge - SOC) eine Batterie (z. B. der elektrischen Energiespeichervorrichtung 132 aus 1A) niedriger (Lower Than - L. T.) ist als ein Schwellenwert ist. Der Schwellen-SOC kann empirisch bestimmt und im Speicher der Steuerung gespeichert werden. Wenn der SOC niedriger ist als ein Schwellenwert, kann die Batterie zusätzliche Ladung speichern und aufnehmen. Falls das Verfahren 900 beurteilt, dass der aktuelle Batterie-SOC niedriger is als ein Schwellenwert, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 900 geht zu 965 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 900 geht zu 945 über.
  • Bei 965 beginnt das Verfahren 900 das angeforderte Hochschalten auf Grundlage des Getriebeschaltungsplans und nimmt ein Drehmoment der Getriebeausgangswelle über die elektrische Maschine (z. B. 120 aus 1A) während einer Trägheitsphase des Hochschaltens auf. In einem Beispiel nimmt das Verfahren 900 ein Kraftübertragungsdrehmoment über die elektrische Maschine auf, was dazu führen kann, dass die Fahrzeugstabilitätsmetrik den Fahrzeugstabilitätsschwellenwert überschreitet. Alternativ nimmt das Verfahren 900 das Kraftübertragungsdrehmoment über die elektrische Maschine auf, um die Fahrzeugstabilitätsmetrik auf einen Wert unter dem Fahrzeugstabilitätsschwellenwert zu verringern.
  • In einem Beispiel subtrahiert das Verfahren 900 den Wert der Fahrzeugstabilitätsmetrik von dem Fahrzeugstabilitätsschwellenwert, um einen Fahrzeugstabilitätsfehler zu bestimmen; wenn das Ergebnis negativ ist, nimmt das Verfahren 900 während der Trägheitsphase des Hochschaltens (die Trägheitsphase ist z. B. ein Teil des Hochschaltens, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Drehmoment eines nächsten Zahnrads oder in Eingriff stehenden Zahnrads synchronisiert ist) ein Drehmoment über die elektrische Maschine (z. B. 120 aus 1A) von der Kraftübertragung auf, um den Fahrzeugstabilitätsfehler auf null oder einen positiven Wert zu verringern. Zum Beispiel kann der Fahrzeugstabilitätsfehler in eine proportionale/integrale Steuerung eingegeben werden, die eine Drehmomentmenge ausgibt, das von der Kraftübertragung aufgenommen werden soll. Die von der Kraftübertragung aufgenommene Drehmomentmenge kann jedoch durch Eigenschaften oder Bedingungen der Batterie oder elektrischen Maschine beschränkt sein. Wenn die elektrische Maschine nicht genügend Kapazität aufweist, um ausreichend Drehmoment von der Kraftübertragung aufzunehmen, um einen Fahrzeugstabilitätsfehler von null oder unter null bereitzustellen, können zusätzliche Verringerungen des Kraftübertragungsdrehmoments bei 970 bereitgestellt werden. Die Fahrzeugstabilitätsmetrik kann eine Vielzahl von Malen während des Verlaufs des Hochschaltens bestimmt werden, sodass das Drehmoment der elektrischen Maschine eine Vielzahl von Malen während des Hochschaltens geprüft werden kann. Auf diese Weise kann das Kraftübertragungsdrehmoment auf Grundlage der Fahrzeugstabilitsmetrik in Echtzeit per Rückkopplung gesteuert werden.
  • In einem zweiten Beispiel kann das Verfahren 900 das Kraftübertragungsdrehmoment während der Trägheitsphase des Hochschaltens des Getriebegangs auf Grundlage von empirisch bestimmten Werten aufnehmen, die in einem Speicher gespeichert sind. Zum Beispiel kann die elektrische Maschine eine empirisch bestimmte Drehmomentmenge von der Kraftübertragung während der Trägheitsphase des Hochschaltens aufnehmen, um Kraftübertragungsdrehmomentstörungen und die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass die Fahrzeugstabilität weiter beeinträchtigt wird, wenn die Fahrzeugstabilitätsmetrik gleich oder größer dem Fahrzeugstabilitätsschwellenwert ist.
  • In einem dritten Beispiel kann das Verfahren 900 beginnen, das Kraftübertragungsdrehmoment während der Trägheitsphase eines Hochschaltens als Reaktion darauf über die elektrische Maschine zu verringern, dass die Fahrzeugstabilitätsmetrik einen ersten empirisch bestimmten Schwellenwert überschreitet, und kann die Kraftübertragungsdrehmomentmenge ansteigen, die durch die elektrische Maschine aufgenommen wird, sodass die Fahrzeugstabilitätsmetrik bis auf einen Wert eines zweiten empirisch bestimmten Schwellenwerts ansteigt, diesen jedoch nicht überschreitet. Auf diese Weise kann das Fahrzeug auf dem zweiten Fahrzeugstabilitätsschwellenwert oder der zweiten Fahrzeugstabilitätsgrenze oder darunter betrieben werden. Das Verfahren 900 geht zu 970 über.
  • Bei 970 kann das Verfahren 900 das Motordrehmoment durch Verzögern eines Motorzündzeitpunkts unterbrechen und/oder eine Dauer (z. B. einen Zeitraum von Beginn bis Ende des Hochschaltens) des Hochschaltens erhöhen und eine Dauer eines Kupplungsschlupfes während der Trägheitsphase des Hochschaltens für ein Drehmoment erhöhen, das nicht in der Trägheitsphase des Hochschaltens durch die elektrische Maschine aufgenommen wird. In einem Beispiel verringert das Verfahren 900 das Kraftübertragungsdrehmoment an der Getriebeausgangswelle, das nicht über die elektrische Maschine aufgenommen wird und dazu führen könnte, dass die Fahrzeugstabilitätsmetrik den Fahrzeugstabilitätsschwellenwert überschreitet, durch Verzögern des Motorzündzeitpunkts oder Erhöhen der Hochschalt- und Schlupfdauer der nächsten Kupplung (z. B. der Kupplung, die dem neuen Zahnrad, das in Eingriff gebracht wird, ein Drehmoment zuführt). Alternativ verringert das Verfahren 900 das Kraftübertragungsdrehmoment an der Getriebeausgangswelle durch Erhöhen einer Motorzündverzögerung oder Erhöhen der Dauer des Hochschaltens, sodass die Fahrzeugstabilitätsmetrik auf einen Wert unter dem Fahrzeugstabilitätsschwellenwert verringert werden kann. Ferner kann das Ausmaß an Kraftübertragungsdrehmomentverringerung, das durch den Motor bereitgestellt wird, auf Grundlage von oder in Abhängigkeit von einem Wert der Fahrzeugstabilitätsmetrik bestimmt werden. Gleichermaßen kann ein erhöhter Zeitraum der Hochschaltdauer als Reaktion auf einen oder in Abhängigkeit von einem Wert der Fahrzeugstabilitätsmetrik durchgeführt werden.
  • In einem Beispiel, wenn sich die Fahrzeugstabilitätsmetrik dem Fahrzeugstabilitätsschwellenwert nähert, erhöht sich die Hochschaltdauer, bis die Fahrzeugstabilitätsmetrik den Fahrzeugstabilitätsschwellenwert erreicht, woraufhin der Motorzündzeitpunkt verzögert wird. Dies kann es der Fahrzeugkraftstoffeffizienz ermöglichen, höher zu bleiben, da das Motordrehmoment nicht frühzeitig während des Schaltens unterbrochen wird. Gleichermaßen kann das Ausmaß an Zündverzögerung verringert werden und die Dauer des Hochschaltens verringert werden, wenn sich der Wert der Fahrzeugstabilitätsmetrik verringert und von dem Wert des Fahrzeugstabilitätsschwellenwerts in Richtung einer erhöhten Fahrzeugstabilität entfernt. Wenn der Wert der Fahrzeugstabilitätsmetrik den Fahrzeugstabilitätsschwellenwert erreicht oder überschreitet, kann das Motordrehmoment verringert werden, um die Wahrscheinlichkeit einer weiteren Beeinträchtigung der Fahrzeugstabilität zu verringern. Des Weiteren kann der Kupplungsschlupf (z. B. eine Differenz aus der Eingangsdrehzahl und Ausgangsdrehzahl der Kupplung, wenn die Kupplung ein Drehmoment überträgt) erhöht werden, wenn sich die Fahrzeugstabilitätsmetrik dem Fahrzeugstabilitätsschwellenwert nähert, um das Drehmoment der Getriebeausgangswelle weiter zu verringern. Der Kupplungsschlupf kann durch Verringern des Drucks von Fluid, das der Kupplung zugeführt wird, erhöht werden. Umgekehrt kann der Kupplungsschlupf durch Erhöhen des Drucks von Fluid, das der Kupplung zugeführt wird, verringert werden.
  • In einem weiteren Beispiel kann auf Grundlage von empirisch bestimmten Werten, die in einer Tabelle oder Funktion gespeichert sind, die auf Grundlage eines Fahrzeugstabilitätsfehlers und der über die elektrische Maschine aufgenommenen Drehmomentmenge indexiert sind, die Hochschaltdauer erhöht und der Motorzündzeitpunkt verzögert werden. Die Tabelle gibt ein Zündverzögerungsausmaß und eine Getriebehochschaltdauer aus. Das Verfahren 900 geht zu 975 über.
  • Bei 975 beschreibt das Verfahren 900 ein alternatives Verfahren zum Bestimmen der Hochschaltdauer. Insbesondere kann die Hochschaltdauer in Abhängigkeit von dem Kraftübertragungsdrehmoment (z. B. dem Drehmoment der Getriebeausgangswelle) während der Trägheitsphase des Hochschaltens, dem Fahrzeugstabilitätsschwellenwert und einer Kupplungsschlupfschaltenergie (z. B. einer Energiemenge, die durch die Kupplung während des Schaltens abgegeben wird, die durch einen Drehmomenteingang an der Kupplung und eine Kupplungseingangs- und -ausgangsdrehzahl geschätzt werden kann) bestimmt werden. Zum Beispiel kann eine Tabelle oder Funktion empirisch bestimmte Hochschaltdauern für jede mögliche Getriebehochschaltung (z. B. Schalten von dem ersten in den zweiten Gang, Schalten von dem zweiten in den dritten Gang und Schalten von dem dritten in den vierten Gang) enthalten und kann die Tabelle oder Funktion über das Drehmoment während der Trägheitsphase, den Fahrzeugstabilitätsschwellenwert und die Kupplungsschlupfschaltenergie indexiert sein. Die Tabelle oder Funktion gibt die Hochschaltdauer aus. Das Verfahren 900 geht zu 980 über.
  • Bei 980 stellt das Verfahren 900 die Getriebehochschaltdauer, den Motorzündzeitpunkt und das Drehmoment der elektrischen Maschine gemäß den Werten der Hochschaltdauer, des Motorzündzeitpunkts und des Drehmoments der elektrischen Maschine ein, die bei zumindest einem der Schritte 970, 975, 960, 950 und 955 bestimmt wurden. Die Getriebehochschaltdauer kann durch Verringern des Drucks von Fluid, das einer Kupplung zugeführt wird, die betätigt wird, um ein Hochschalten durchzuführen, erhöht werden. Der verringerte Kupplungsdruck kann den Kupplungsschlupf derart verringern, dass die Drehmomentübertragungskapazität der Kupplung verringert werden kann, wodurch die Getriebeschaltdauer von Beginn der Getriebeschaltung bis zum Ende der Getriebeschaltung verlängert werden kann, wenn das Kupplungsübertragungsdrehmoment an dem nächsten Zahnrad vollständig gesperrt ist. Die Kupplungsschlupfzeit (z. B. Zeitdauer, in der ein Kupplungsschlupf vorliegt, von dem Zeitpunkt, an dem die Kupplung beginnt, ein Drehmoment zu übertragen, bis zu dem, an dem die Kupplung während einer Getriebeschaltung vollständig gesperrt ist) kann sich auch verlängern, wenn auf eine Kupplung ausgeübter Druck während einer Getriebeschaltung verringert wird.
  • Bei 945 beurteilt das Verfahren 900, ob eine Motordrehmomentunterbrechung über einen erhöhten Zündzeitpunkt erwünscht ist. Das Verfahren 900 kann ferner über Informationen von einer Benutzereingabe, einem Fahrzeugbetriebsmodus oder Fahrzeugbetriebsbedingungen beurteilen, ob eine Motordrehmomentunterbrechung erwünscht ist. Zum Beispiel kann eine Motordrehmomentunterbrechung erwünscht sein, wenn ein menschlicher Fahrer eine Motordrehmomentunterbrechung für den Zweck des Erhöhens der Fahrzeugstabilität ermöglicht. Alternativ kann das Verfahren 900 als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug in einem Sport- oder Leistungsmodus befindet, beurteilen, dass eine Motordrehmomentunterbrechung erwünscht ist. In noch einem weiteren Beispiel kann das Verfahren 900 auf Grundlage einer Größe eines Fahrzeugstabilitätsfehlers beurteilen, dass eine Motordrehmomentunterbrechung erwünscht ist. Wenn das Verfahren 900 beurteilt, dass eine Motordrehmomentunterbrechung erwünscht ist, lautet die Antwort Ja und geht das Verfahren 900 zu 960 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 900 geht zu 950 über.
  • Bei 960 unterbricht das Verfahren 900 das Motordrehmoment durch Verzögern eines Motorzündzeitpunkts. Des Weiteren kann das Verfahren 900 eine Dauer des Hochschaltens erhöhen und eine Dauer des Kupplungsschlupfes (z. B. eine Zeitdauer von einem vorhandenen Kupplungsschlupf bis zu einer gesperrten Kupplung) während der Trägheitsphase des Hochschaltens erhöhen. In einem Beispiel verringert das Verfahren 900 das Kraftübertragungsdrehmoment an der Getriebeausgangswelle, das dazu führen könnte, dass die Fahrzeugstabilitätsmetrik den Fahrzeugstabilitätsschwellenwert überschreitet, durch Verzögern des Motorzündzeitpunkts oder Erhöhen der Hochschalt- und Schlupfdauer der nächsten Kupplung (z. B. der Kupplung, die dem neuen Zahnrad, das in Eingriff steht, ein Drehmoment zuführt). Alternativ verringert das Verfahren 900 das Kraftübertragungsdrehmoment an der Getriebeausgangswelle durch Erhöhen einer Motorzündverzögerung und/oder Erhöhen der Dauer des Hochschaltens, sodass die Fahrzeugstabilitätsmetrik auf einen Wert unter dem Fahrzeugstabilitätsschwellenwert verringert werden kann. Ferner kann das Ausmaß an Kraftübertragungsdrehmomentverringerung, das durch den Motor bereitgestellt wird, auf Grundlage oder in Abhängigkeit von einem Wert der Fahrzeugstabilitätsmetrik bestimmt werden. Gleichermaßen kann ein erhöhter Zeitraum der Hochschaltdauer als Reaktion auf einen oder in Abhängigkeit von einem Wert der Fahrzeugstabilitätsmetrik durchgeführt werden.
  • In einem Beispiel, wenn sich die Fahrzeugstabilitätsmetrik dem Fahrzeugstabilitätsschwellenwert nähert, erhöht sich die Hochschaltdauer, bis die Fahrzeugstabilitätsmetrik den Fahrzeugstabilitätsschwellenwert erreicht, woraufhin der Motorzündzeitpunkt verzögert wird. Dies kann es der Fahrzeugkraftstoffeffizienz ermöglichen, höher zu bleiben, da das Motordrehmoment nicht frühzeitig während des Schaltens unterbrochen wird. Gleichermaßen kann das Ausmaß an Zündverzögerung verringert werden und die Dauer des Hochschaltens verringert werden, wenn sich der Wert der Fahrzeugstabilitätsmetrik verringert und von dem Wert des Fahrzeugstabilitätsschwellenwerts in Richtung einer erhöhten Fahrzeugstabilität entfernt. Wenn der Wert der Fahrzeugstabilitätsmetrik den Fahrzeugstabilitätsschwellenwert erreicht oder überschreitet, kann das Motordrehmoment verringert werden, um die Wahrscheinlichkeit einer weiteren Beeinträchtigung der Fahrzeugstabilität zu verringern. Des Weiteren kann der Kupplungsschlupf (z. B. Differenz aus der Eingangsdrehzahl und Ausgangsdrehzahl der Kupplung, wenn die Kupplung ein Drehmoment überträgt) erhöht werden, wenn sich die Fahrzeugstabilitätsmetrik dem Fahrzeugstabilitätsschwellenwert nähert, um das Drehmoment der Getriebeausgangswelle weiter zu verringern.
  • In einem weiteren Beispiel kann der Motorzündzeitpunkt auf Grundlage von empirisch bestimmten Werten erhöht werden, die in einer Tabelle oder Funktion gespeichert sind, die auf Grundlage eines Fahrzeugstabilitätsfehlers und der über die elektrische Maschine aufgenommenen Drehmomentmenge indexiert sind. Die Tabelle gibt ein Zündverzögerungsausmaß und eine Hochschaltdauer aus. In einem weiteren Beispiel kann die Hochschaltdauer wie bei 975 beschrieben bestimmt werden. Das Verfahren 900 geht zu 980 über.
  • Bei 950 verlängert das Verfahren 900 die Dauer des Hochschaltens auf Grundlage eines Drehmoments in dem Teil der Trägheitsphase des Hochschaltens, der den Wert der Fahrzeugstabilitätsmetrik auf einen Wert über dem Fahrzeugstabilitätsschwellenwert erhöhen kann. In einem Beispiel wird die Schaltdauer wie bei 955 beschrieben erhöht. In einem weiteren Beispiel kann das Verfahren 900 die Hochschaltdauer auf Grundlage des Ausmaßes erhöhen, in dem die Fahrzeugstabilitätsmetrik einen ersten empirisch bestimmten Schwellenwert überschreitet, sodass die Fahrzeugstabilitätsmetrik bis zu einem Wert eines zweiten empirisch bestimmten Schwellenwert steigen kann, diesen jedoch nicht überschreitet. Anders ausgedrückt kann die Hochschaltdauer schrittweise erhöht werden, nachdem die Fahrzeugstabilitätsmetrik den ersten Fahrzeugstabilitätsschwellenwert überschritten hat, und sodass sie den zweiten Fahrzeugstabilitätswert nicht überschreitet. Auf diese Weise kann das Fahrzeug auf dem Fahrzeugstabilitätsschwellenwert oder einer Fahrzeugstabilitätsgrenze oder darunter betrieben werden. Das Verfahren 900 geht zu 955 über.
  • Bei 955 bestimmt das Verfahren 900 die Hochschaltdauer in Abhängigkeit von dem Kraftübertragungsdrehmoment (z. B. dem Drehmoment der Getriebeausgangswelle) während der Trägheitsphase des Hochschaltens, dem Fahrzeugstabilitätsschwellenwert und einer Kupplungsschlupfschaltenergie (z. B. einer Energiemenge, die durch die Kupplung während des Schaltens abgegeben wird, die durch einen Drehmomenteingang an der Kupplung und eine Kupplungseingangs- und -ausgangsdrehzahl geschätzt werden kann). Zum Beispiel kann eine Tabelle oder Funktion empirisch bestimmte Hochschaltdauern für jede mögliche Getriebehochschaltung (z. B. Schalten von dem ersten in den zweiten Fang, Schalten von dem zweiten in den dritten Gang und Schalten von dem dritten in den vierten Gang) enthalten und kann die Tabelle oder Funktion über das Drehmoment während der Trägheitsphase, den Fahrzeugstabilitätsschwellenwert und die Kupplungsschlupfschaltenergie indexiert sein. Die Tabelle oder Funktion gibt die Hochschaltdauer aus. Das Verfahren 900 geht zu 980 über.
  • Auf diese Weise kann die Wahrscheinlichkeit, dass die Fahrzeugstabilität verringert wird, durch Erhöhen der Hochschaltdauer, Erhöhen der Motorzündverzögerung, Erhöhen des Drehmoments, das über eine elektrische Maschine von einer Kraftübertragung aufgenommen wird, und/oder Erhöhen des Getriebekupplungsschlupfes verringert werden. Das Erhöhen der Schaltdauer ebenso wie das Verringern des Motordrehmoments über eine Zündverzögerung verringert das Drehmoment, das der Getriebeausgangswelle zugeführt wird. Das verringerte Getriebeausgangsdrehmoment kann zusätzliche Fahrzeugstabilität bereitstellen. Ferner kann die Fahrzeugstabilität durch Verringern eines Raddrehmoments durch Aufnehmen eines Getriebeausgangsdrehmoments über eine elektrische Maschine, die dem Getriebe nachgelagert angeordnet ist, verbessert werden.
  • Das Verfahren aus 9 stellt ein Kraftübertragungsbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Einstellen eines Kupplungsdrucks des Getriebes während eines Hochschaltens von einem ersten Gang in einen zweiten Gang, um den Schlupf einer Kupplung als Reaktion auf einen Fahrzeugstabilitätssteuerungsparameter einzustellen, der einen Schwellenwert überschreitet. In einem ersten Beispiel für das Verfahren beinhaltet das Verfahren ferner, dass der Fahrzeugstabilitätssteuerungsparameter eine Schätzung einer Fahrzeuggierrate ist. Ein zweites Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass der Fahrzeugstabilitätssteuerungsparameter eine Schätzung einer Fahrzeugrollrate ist. Ein drittes Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten und zweiten Beispiel und beinhaltet ferner, dass der Fahrzeugstabilitätssteuerungsparameter eine Schätzung einer Fahrzeugquerbeschleunigung ist. Ein viertes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis dritten Beispiel und beinhaltet ferner, dass die Kupplung während eines Hochschaltens ein Drehmoment auf das zweite Zahnrad überträgt, und umfasst ferner Übertragen eines Drehmoments auf das dritte Zahnrad über die Kupplung. Ein fünftes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis vierten Beispiel und umfasst ferner Verringern einer Schlupfzeit der Kupplung als Reaktion darauf, dass der Fahrzeugstabilitätssteuerungsparameter nicht den Schwellenwert überschreitet und der Fahrzeugstabilitätssteuerungsparameter von dem Schwellenwert abfällt. Ein sechstes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis fünften Beispiel und umfasst ferner Einstellen eines Schlupfes der Kupplung als weitere Reaktion auf einen Batterieladezustand. Ein siebtes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis sechsten Beispiel und umfasst ferner Einstellen eines Motordrehmoments über einen Zündzeitpunkt als Reaktion darauf, dass der Fahrzeugstabilitätssteuerungsparameter den Schwellenwert überschreitet.
  • Das Verfahren aus 9 stellt außerdem ein Kraftübertragungsbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Einstellen einer Kraftübertragungsdrehmomentmenge, die über eine elektrische Maschine während einer Trägheitsphase des Hochschaltens als Reaktion auf einen Fahrzeugstabilitätssteuerungsparameter aufgenommen wird, während eines Hochschaltens eines Getriebes von einem ersten Gang auf einen zweiten Gang. In einem ersten Beispiel für das Verfahren beinhaltet das Verfahren ferner, dass die Trägheitsphase ein Teil des Hochschaltens ist, wobei eine Motordrehzahl mit einer Drehzahl eines nächsten Zahnrads synchronisiert ist. Ein zweites Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls das erste Beispiel und umfasst ferner Einstellen eines Kupplungsdrucks des Getriebes als Reaktion auf den Fahrzeugstabilitätssteuerungsparameter. Ein drittes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten und zweiten Beispiel und beinhaltet ferner, dass ein Kupplungsdruck als Reaktion darauf, dass ein Fahrzeugstabilitätssteuerungsparameter einen Schwellenwert überschreitet, verringert wird. Ein viertes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis dritten Beispiel und beinhaltet ferner, dass die Kraftübertragungsdrehmomentmenge, die während der Trägheitsphase über die elektrische Maschine aufgenommen wird, als Reaktion darauf, dass ein Fahrzeugstabilitätssteuerungsparameter einen Schwellenwert überschreitet, erhöht wird. Ein fünftes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis vierten Beispiel und umfasst ferner Aufladen einer Batterie über die elektrische Maschine während der Trägheitsphase des Hochschaltens, es sei denn, der Batterieladezustand ist größer als ein Schwellenwert. Ein sechstes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis fünften Beispiel und umfasst ferner Verzögern einer Zündung eines Motors, der an das Getriebe gekoppelt ist, als Reaktion darauf, dass der Batterieladezustand während des Hochschaltens größer ist als der Schwellenwert. Ein siebtes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis sechsten Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Getriebe ein Doppelkupplungsgetriebe ist.
  • Das Verfahren aus 9 stellt außerdem ein Kraftübertragungsbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Einstellen eines Kupplungsdrucks einer Getriebekupplung während eines Hochschaltens als Reaktion auf einen Fahrzeugstabilitätssteuerungsparameter, sodass ein den Rädern eines Fahrzeugs über eine Kraftübertragung zugeführtes Drehmoment nicht dazu führt, dass der Fahrzeugstabilitätsparameter einen Fahrzeugstabilitätssteuerungsschwellenwert überschreitet. In einem ersten Beispiel für das Verfahren umfasst das Verfahren ferner Einstellen eines Drehmoments einer elektrischen Maschine während eines Hochschaltens, sodass das den Rädern des Fahrzeugs über die Kraftübertragung zugeführte Drehmoment nicht dazu führt, dass der Fahrzeugstabilitätssteuerungsparameter den Fahrzeugstabilitätssteuerungsschwellenwert überschreitet. Ein zweites Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls das erste Beispiel und umfasst ferner Einstellen eines Drehmoments eines Motors während des Hochschaltens durch Einstellen des Zündzeitpunkts, sodass das den Rädern des Fahrzeugs über die Kraftübertragung zugeführte Drehmoment nicht dazu führt, dass der Fahrzeugstabilitätssteuerungsparameter den Fahrzeugstabilitätssteuerungsschwellenwert überschreitet.
  • Nun wird unter Bezugnahme auf 10 eine beispielhafte Betriebssequenz für die Hybridkraftübertragung gezeigt. Die Sequenz aus 10 kann gemäß dem Verfahren aus 9 zusammen mit oder in Verbindung mit dem System aus 1A-4 bereitgestellt werden. Die in 10 gezeigten Verläufe treten gleichzeitig auf und sind zeitlich ausgerichtet.
  • Der erste Verlauf von oben in 10 ist ein Verlauf einer Fahrzeugstabilitätsmetrik im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt einen Wert der Fahrzeugstabilitätsmetrik dar und der Wert der Fahrzeugstabilitätsmetrik nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Höhere Werte der Fahrzeugstabilitätsmetrik geben eine verringerte Fahrzeugstabilität an. Niedrigere Fahrzeugstabilitätswerte geben eine erhöhte Fahrzeugstabilität an. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Eine horizontale Linie 1002 stellt einen Fahrzeugstabilitätsschwellenwert dar. Fahrzeugstabilitätsmetrikwerte über der horizontalen Linie 1002 können weniger wünschenswert sein.
  • Der zweite Verlauf von oben in 10 ist ein Verlauf eines Zustands der Fahrzeughochschaltanforderung im Zeitverlauf. Ein Hochschalten des Fahrzeugs wird angefordert, wenn sich die Ablaufverfolgung auf einem höheren Niveau nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Ein Hochschalten des Fahrzeugs wird nicht angefordert, wenn sich die Ablaufverfolgung auf einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse befindet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu.
  • Der dritte Verlauf von oben in 10 ist ein Verlauf eines Ladezustands (State of Charge - SOC) einer Batterie im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt den Batterie-SOC dar, und der SOC nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Der SOC ist ein niedriger Wert an der horizontalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Eine horizontale Linie 1004 stellt einen SOC-Schwellenwert dar. Wenn der Batterie-SOC größer ist als das Niveau der horizontalen Linie 1004, nimmt die Batterie oder elektrische Energiespeichervorrichtung keine Ladung von der elektrischen Maschine auf. Die Batterie oder elektrische Speichervorrichtung nimmt Ladung auf, wenn die Ablaufverfolgung geringer ist als der Schwellenwert 1004 oder sich auf einem niedrigeren Niveau als dieser befindet.
  • Der vierte Verlauf von oben in 10 ist ein Verlauf einer Hochschaltdauer (z. B. einem Zeitraum von Beginn bis Ende des Hochschaltens) im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt die Hochschaltdauer dar und die Hochschaltdauer nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu.
  • Der fünfte Verlauf von oben in 10 ist ein Verlauf einer Motorzündverzögerung im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt die Motorzündverzögerung dar und die Motorzündverzögerung nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu.
  • Der sechste Verlauf von oben in 10 ist ein Verlauf eines negativen Drehmoments einer elektrischen Maschine (z. B. durch die elektrische Maschine (z. B. 120 aus 1A) aufgenommenes Drehmoment, wenn die elektrische Maschine im Generator- oder Wechselstromgeneratormodus betrieben wird) im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt negatives Drehmoment der elektrischen Maschine dar und die Größe des negativen Drehmoments der elektrischen Maschine nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu.
  • Zu einem Zeitpunkt T20 ist der Wert der Fahrzeugstabilitätsmetrik niedriger als der Schwellenwert 1002 und wird ein Hochschalten des Getriebes nicht angefordert, wie dadurch angegeben wird, dass sich die Ablaufverfolgung der Hochschaltanforderung auf einem niedrigeren Niveau befindet. Die Dauer des Hochschaltens des Getriebes ist ein niedriger Wert, da kein Hochschalten des Getriebes angefordert wird. Die Motorzündung ist nicht verzögert, da sich die Ablaufverfolgung der Motorzündungsverzögerung auf einem niedrigeren Niveau befindet. Das negative Drehmoment der elektrischen Maschine befindet sich auf einem niedrigeren Niveau, was angibt, dass die elektrische Maschine kein Drehmoment von der Kraftübertragung des Hybridfahrzeugs aufnimmt.
  • Zwischen dem Zeitpunkt T20 und einem Zeitpunkt T21 steigt der Wert der Fahrzeugstabilitätsmetrik, um eine verringerte Fahrzeugstabilität anzugeben. Die Fahrzeugstabilitätsmetrik kann ansteigen, wenn ein Fahrzeug in eine Ecke einer Straße oder Fahrbahn einfährt. Ein Hochschalten des Getriebes wird nicht angefordert und der Batterieladezustand ist auf einem höheren Niveau über dem Schwellenwert 1004. Die Batterie nimmt keine Ladung auf, wenn der Batterie-SOC auf dem gezeigten Niveau ist. Ein Hochschalten des Getriebes wird nicht angefordert und die Schaltdauer ist ein niedriger Wert.
  • Zum Zeitpunkt T21 wird ein Hochschalten des Getriebes angefordert. Das Hochschalten des Getriebes kann als Reaktion auf einen Getriebeschaltungsplan, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und ein erwünschtes Drehmoment angefordert werden. Der Batterie-SOC verbleibt über dem Schwellenwert 1004, sodass das negative Drehmoment der elektrischen Maschine als Reaktion auf das angeforderte Hochschalten null ist. Die Schaltdauer ist jedoch als Reaktion auf die Hochschaltanforderung und darauf, dass sich die Fahrzeugstabilität auf dem Schwellenwert 1002 befindet, auf eine längere Dauer (z. B. eine längere Zeitdauer) erhöht. Durch Erhöhen der Schaltdauer können Kraftübertragungsdrehmomentstörungen, die während einer Trägheitsphase eines Hochschaltens auftreten können, verringert werden, sodass das Drehmoment an den Fahrzeugrädern verglichen mit einer kürzeren Dauer des Hochschaltens verringert sein kann. Des Weiteren ist die Motorzündverzögerung erhöht, sodass der Zündzeitpunkt für ein bestes Motordrehmoment von dem Mindestzündzeitpunkt weg verzögert wird. Das Verzögern des Motorzündzeitpunkts verringert das Motordrehmoment, kann jedoch die Motorkraftstoffeffizienz verringern. Die Motorzündverzögerung ist auf einem höheren Niveau, um anzugeben, dass das Motordrehmoment über ein größeres Ausmaß an Zündverzögerung verringert wird. Das Erhöhen der Schaltdauer und der Motorzündverzögerung kann die Wahrscheinlichkeit, dass die Fahrzeugstabilitätsmetrik den Schwellenwert 1002 überschreitet, verringern.
  • Zwischen dem Zeitpunkt T21 und einem Zeitpunkt T22 wird ein Hochschalten als Reaktion auf die Hochschaltanforderung durchgeführt und wird das Hochschalten mit einer längeren Hochschaltdauer und einem verringerten Motordrehmoment durchgeführt. Die Fahrzeugstabilitätsmetrik wird verringert, wenn sich die Zeit dem Zeitpunkt T22 nähert. Die Fahrzeugstabilitätsmetrik kann verringert werden, wenn ein Fahrzeug eine Ecke einer Straße oder einer Fahrbahn verlässt.
  • Zum Zeitpunkt T22 wird ein zweites Hochschalten des Getriebes als Reaktion auf Fahrzeugbedingungen angefordert, die den Getriebeschaltungsplan, die Fahrzeuggeschwindigkeit und das angeforderte Drehmoment beinhalten. Die Fahrzeugstabilitätsmetrik ist auf einem niedrigeren Niveau, um anzugeben, dass das Fahrzeug bei stabilen Bedingungen betrieben wird. Der Batterie-SOC verbleibt über dem Schwellenwert 1004. Somit wird die Schaltdauer verkürzt und ist das Ausmaß an Zündverzögerung null, sodass das Kraftübertragungsdrehmoment nicht als Reaktion auf die Fahrzeugstabilitätsmetrik verringert wird. Des Weiteren ist das Kraftübertragungsdrehmoment, das durch die elektrische Maschine aufgenommen wird, im Wesentlichen null.
  • Zwischen dem Zeitpunkt T22 und einem Zeitpunkt T23 wird ein Hochschalten als Reaktion auf die Hochschaltanforderung durchgeführt und wird das Hochschalten mit einer kürzeren Hochschaltdauer und mit dem angeforderten Motordrehmoment durchgeführt. Die Fahrzeugstabilitätsmetrik wird erhöht, wenn sich die Zeit dem Zeitpunkt T23 nähert. Der Batterie-SOC wird auf ein Niveau unter dem Schwellenwert 1002 verringert, während eine Ladung über die elektrische Maschine verbraucht wird.
  • Zum Zeitpunkt T23 wird ein Hochschalten des Getriebes angefordert. Der Batterie-SOC ist jetzt unter dem Schwellenwert 1004, sodass die elektrische Maschine ein Drehmoment von der Kraftübertragung aufnehmen kann. Die Menge an negativem Drehmoment, die von der Kraftübertragung aufgenommen wird, ist erhöht, da der SOC-Wert niedriger ist. Durch Zuführen des Drehmoments zu der elektrischen Maschine kann das Drehmoment in elektrische Energie umgewandelt werden, die in der Batterie oder elektrischen Energiespeichervorrichtung gespeichert ist. In diesem Beispiel ist die Kapazität der elektrischen Maschine, Ladung während des Hochschaltens zu speichern, geringer als die Menge an Energie, die während des Hochschaltens bereitgestellt wird, sodass das Motordrehmoment verringert wird, um das Kraftübertragungsdrehmoment weiter zu verringern. Die Zündverzögerung zum Zeitpunkt T23 ist viel geringer als die Zündverzögerung, die zum Zeitpunkt T21 verwendet wird, um das Kraftübertragungsdrehmoment zu verringern. Die Schaltdauer ist kurz, sodass eine Kupplungsabnutzung verringert werden kann. Ein solcher Kraftübertragungsbetrieb kann bereitgestellt sein, wenn das Fahrzeug in einem anderen als dem Sportmodus betrieben wird, wie etwa einem Touringmodus, in dem die Fahrzeugleistung verglichen mit dem in einem Sportmodus betriebenen Fahrzeug verringert ist.
  • Zwischen dem Zeitpunkt T23 und einem Zeitpunkt T24 wird ein Hochschalten als Reaktion auf die Hochschaltanforderung durchgeführt und wird das Hochschalten mit einer kürzeren Hochschaltdauer und mit dem angeforderten Motordrehmoment durchgeführt. Die Fahrzeugstabilitätsmetrik wird erhöht, wenn sich die Zeit dem Zeitpunkt T23 nähert.
  • Zu einem Zeitpunkt T24 wird ein weiteres Hochschalten des Getriebes angefordert. Der Batterie-SOC verbleibt unter dem Schwellenwert 1004, sodass die elektrische Maschine ein Drehmoment von der Kraftübertragung aufnehmen und das Drehmoment in elektrische Energie umwandeln kann, die in der Batterie oder elektrischen Energiespeichervorrichtung gespeichert wird. In diesem Beispiel ist die Kapazität der elektrischen Maschine, Ladung während des Hochschaltens zu speichern, geringer als die Menge an Energie, die während des Hochschaltens bereitgestellt wird, sodass ein Kraftübertragungsdrehmoment an den Fahrzeugrädern durch Erhöhen einer Dauer des Hochschaltens verringert wird. Die Drehmomentmenge, die durch die elektrische Maschine aufgenommen wird, ist jedoch auf einem höheren Niveau. Die Motorzündung wird zum Zeitpunkt T24 nicht verzögert, sodass das Motordrehmoment schnell verfügbar ist. Ein solcher Kraftübertragungsbetrieb kann bereitgestellt sein, wenn das Fahrzeug in einem Sportmodus betrieben wird, wie etwa einem Sportmodus, in dem die Fahrzeugleistung verglichen mit dem in einem Touringmodus betriebenen Fahrzeug erhöht ist.
  • Somit kann die Fahrzeugstabilität auf verschiedene Arten während verschiedenen Fahrzeugbetriebsbedingungen verbessert werden. Zum Beispiel kann die Fahrzeugstabilität durch Erhöhen einer Hochschaltdauer verbessert werden, sodass den Fahrzeugrädern weniger Drehmoment bereitgestellt wird, wenn die Fahrzeugstabilität abnimmt. Des Weiteren kann ein Getriebeausgangsdrehmoment über eine elektrische Maschine aufgenommen oder durch Motorzündverzögerung als Reaktion auf eine niedrigere Fahrzeugstabilität verringert werden. Durch Verringern des Raddrehmoments wird die Wahrscheinlichkeit, dass die Fahrzeugstabilität weiter abnimmt, verringert. Ferner können Kraftübertragungsdrehmomentstörungen, die aufgrund des Schaltens auftreten können, verringert werden, um das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu verbessern. In einigen Beispielen kann die Fahrzeugstabilität über die Schaltdauer, das Motordrehmoment und ein Drehmoment der elektrischen Maschine eingestellt werden, sodass die Fahrzeugstabilität sich einem Fahrzeugstabilitätsschwellenwert oder einer Fahrzeugstabilitätsgrenze nähern kann, diesen bzw. diese jedoch nicht überschreitet.
  • Nun unter Bezugnahme auf 11 und 12 ist ein Verfahren zum Anpassen von Kupplungen eines Getriebes gezeigt. Das Verfahren aus 11 und 12 kann als ausführbare Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher von einer oder mehreren Steuerungen gespeichert sind, in das System aus 1A-4 einbezogen sein. Des Weiteren kann es sich bei Abschnitten des Verfahrens aus 11 und 12 um Vorgänge handeln, die durch die in 1A-4 gezeigten Steuerungen durchgeführt werden, um einen Zustand einer Vorrichtung oder eines Aktors in die Realität zu übertragen. Das in 11 und 12 gezeigte Verfahren kann in Verbindung und Zusammenarbeit mit anderen hierin beschriebenen Verfahren wirken. Das Verfahren aus 11 und 12 kann angewendet werden, um Übertragungsfunktionen der Kupplungen 126 und 127 anzupassen, die in 4 gezeigt sind.
  • Bei 1105 beurteilt das Verfahren 1100, ob der Motor mit den Rädern verbunden werden soll, um den Fahrzeugbetriebsanforderungen zu entsprechen. Zum Beispiel kann der Motor mit den Rädern verbunden werden, wenn ein erwünschtes oder durch den Fahrer angefordertes Drehmoment größer ist als ein Schwellenwertniveau. Der Motor kann jedoch von den Rädern entkoppelt werden, wenn das erwünschte oder durch den Fahrer angeforderte Drehmoment kleiner ist als das Schwellenwertniveau. Falls das Verfahren 1100 beurteilt, dass der Motor mit den Rädern verbunden werden soll, um den Fahrzeugbetriebsanforderungen zu entsprechen, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 1100 geht zu 1135 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 1100 geht zu 1110 über.
  • Bei 1110 beurteilt das Verfahren 1100, ob eine Kupplungsanpassung erwünscht ist. Eine Kupplungsanpassung kann erwünscht sein, nachdem das Fahrzeug eine Schwellenentfernung gefahren wurde. Ferner kann eine Kupplungsanpassung erwünscht sein, wenn die Kraftübertragung des Fahrzeugs mehr oder weniger als erwünscht beschleunigt oder abgebremst wird, während die Kupplung geschlossen wird. In anderen Fällen kann eine Kupplungsanpassung erwünscht sein, wenn das Fahrzeug, in dem die Kupplung betrieben wird, für einen längeren Zeitraum nicht gefahren wurde. Wenn das Verfahren 1100 beurteilt, dass eine Kupplungsanpassung erwünscht ist, lautet die Antwort Ja und geht das Verfahren 1100 zu 1115 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 1100 geht zu 1135 über.
  • Bei 1115 beurteilt das Verfahren 1100, ob die Kraftübertragung des Hybridfahrzeugs in einem Reihenmodus arbeitet. Das Verfahren 1100 kann beurteilen, dass die Kraftübertragung des Hybridfahrzeugs in einem Reihenmodus arbeitet, wenn der Motor läuft und Kraftstoff verbrennt, wobei Kupplungen des Getriebes offen sind. Ferner kann ein Drehmoment von einer elektrischen Maschine (z. B. 120) das Fahrzeug, das den Motor beinhaltet, antreiben. Sensoren (z. B. Synchronisiervorrichtungspositionssensoren) in dem Getriebe können die Position der Getriebekupplungen angeben. Wenn das Verfahren 1100 beurteilt, dass die Kraftübertragung des Hybridfahrzeugs in einem Reihenmodus arbeitet, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 1100 geht zu 1120 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 1100 geht zu 1140 über.
  • Bei 1140 beurteilt das Verfahren 1100, ob die Hybridkraftübertragung in einem rein elektrischen Antriebsmodus oder elektrischen Fahrzeugmodus arbeitet. Das Verfahren 1100 kann beurteilen, dass die Hybridkraftübertragung in einem rein elektrischen Antriebsmodus arbeitet, wenn sich der Motor nicht mehr dreht (z. B. keine Luft oder keinen Kraftstoff mehr verbrennt) und eine in der Kraftübertragung angeordnete elektrische Maschine ein Drehmoment bereitstellt, um das Fahrzeug anzutreiben oder abzubremsen. Wenn das Verfahren 1100 beurteilt, dass die Hybridkraftübertragung in einem rein elektrischen Antriebsmodus arbeitet, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 1100 geht zu 1145 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 1100 geht zu 1150 über.
  • Bei 1145 startet das Verfahren 1100 den Motor und beschleunigt den Motor auf eine erwünschte Drehzahl (z. B. eine Drehzahl in einer Schwellendrehzahl über oder unter einer Drehzahl der Getriebeeingangswellendrehzahl, die sich mit einer höheren Drehzahl der zwei Getriebeeingangswellendrehzahlen dreht). Alternativ kann die Motordrehzahl auf die Motorleerlaufdrehzahl beschleunigt werden. Der Motor wird in einem Drehzahlsteuermodus betrieben, um die erwünschte Motordrehzahl zu erzielen. Das Verfahren 1100 geht zu 1120 über.
  • Bei 1150 beurteilt das Verfahren 1100, ob die Hybridkraftübertragung in einem Parallelmodus betrieben wird oder nicht. Das Verfahren 1100 kann beurteilen, dass die Hybridkraftübertragung in einem Parallelmodus betrieben wird, wenn der Motor durch eine geschlossene Kupplung an die Fahrzeugräder gekoppelt ist. Ferner kann die elektrische Maschine (z. B. 120) der Kraftübertragung ein Drehmoment bereitstellen. Wenn das Verfahren 1150 beurteilt, dass die Hybridkraftübertragung in einem Parallelmodus arbeitet, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 1100 geht zu 1155 über. Anderenfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 1100 kehrt zu 1115 zurück.
  • Bei 1155 stellt das Verfahren 1100 den Drehmomenteingang an dem Getriebe auf ein Drehmoment von im Wesentlichen null ein (z. B. ±10 Nm). Der Drehmomenteingang an dem Getriebe kann durch Einstellen des Motordrehmoments oder Einstellen des Drehmoments der elektrischen Maschine, die dem Getriebe nachgeordnet angeordnet ist, eingestellt werden. Das Motordrehmoment kann durch Einstellen einer Position einer Drossel oder eines anderen Drehmomentaktors eingestellt werden. Das Verfahren 1100 geht zu 1160 über.
  • Bei 1160 öffnet das Verfahren 1100 die Getriebekupplungen, um den Motor von den Fahrzeugrädern zu entkoppeln. Die Getriebekupplungen werden geöffnet, sodass kein Drehmoment über die Kupplungen übertragen wird. Das Verfahren 1100 geht zu 1120 über.
  • Bei 1120 wählt das Verfahren 1100 aus, welche Kupplung angepasst werden soll. In einem Beispiel wählt das Verfahren 1100 zuerst die erste Kupplung (z. B. 126) aus. Nachdem die erste Kupplung angepasst wurde, wird die zweite Kupplung (z. B. 127) angepasst. In anderen Beispielen handelt es sich jedoch bei der zur Anpassung ausgewählten Kupplung um eine Kupplung, die eine Drehmomentübertragungskapazität bereitstellt, die sich von dem unterscheidet, was erwartet werden könnte. Das Verfahren 1100 geht zu 1125 über, nachdem die anzupassende Kupplung ausgewählt wurde.
  • Bei 1125 passt das Verfahren 1100 die ausgewählte Kupplung gemäß dem Verfahren aus 12 an. Insbesondere kann eine Übertragungsfunktion, die den Betrieb der Kupplung beschreibt, angepasst werden, um das Eingreifen und Lösen der Kupplung verbessern. Das Fahrzeug kann sich auf einer Straße bewegen und kann nur durch ein Drehmoment angetrieben werden, das durch die elektrische Maschine bereitgestellt wird, die dem Getriebe nachgelagert angeordnet ist, wenn eine Kupplungsanpassung durchgeführt wird. Nach dem Anpassen der ausgewählten Kupplung geht das Verfahren 1100 zu 1130 über.
  • Bei 1130 beurteilt das Verfahren 1100, ob eine Anpassung anderer Kupplungen erwünscht ist. Alternativ können dieselben Kupplungen ein zweites Mal angepasst werden, um den Anpassungsvorgang zu bestätigen. Wenn das Verfahren 1100 beurteilt, dass eine zusätzliche Kupplungsanpassung erwünscht ist, lautet die Antwort Ja und kehrt das Verfahren 1100 zu 1115 zurück. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 1100 geht zu 1135 über.
  • Bei 1135 betreibt das Verfahren 1100 die Hybridkraftübertragung gemäß einem erwünschten Modus und angepassten Übertragungsfunktionen für die Getriebekupplungen. Der erwünschte Hybridmodus kann auf dem Raddrehmoment des Fahrerbedarfs, dem Batterie-SOC und anderen Fahrzeugbetriebsbedingungen basieren. Die Hybridkraftübertragung kann in einem rein elektrischen Modus, einem Hybridfahrzeugreihenmodus und einem Hybridfahrzeugparallelmodus betrieben werden. Wenn die Hybridkraftübertragung als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen in einem rein elektrischen Fahrzeugmodus betrieben wird, wird die Drehung des Motors angehalten und der Motor verbrennt keinen Kraftstoff und keine Luft mehr. Wenn die Hybridkraftübertragung als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen in einem Reihenmodus betrieben wird, fährt der Motor mit der Verbrennung von Kraftstoff und Luft fort und sind die Getriebekupplungen offen. Wenn die Hybridkraftübertragung als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen in einem Parallelmodus betrieben wird, wird die Motordrehzahl auf eine mit einer der Getriebeeingangswellen synchronen Drehzahl gesteuert und wird eine Getriebekupplung geschlossen. Das Verfahren 1100 geht zum Ende über, nachdem die Hybridkraftübertragung als Reaktion auf die Fahrzeugbetriebsbedingungen in einem erwünschten Modus arbeitet.
  • Nun unter Bezugnahme auf 12 schaltet ein Verfahren 1200 das Getriebe bei 1205 gegebenenfalls in einen höchsten Gang oder den Gang mit der höchsten Gangzahl. Zum Beispiel kann das Verfahren 1200 das Getriebe in den sechsten Gang schalten, wenn es sich bei dem Getriebe um ein Sechs-Gang-Getriebe handelt. Das Getriebe kann durch Neupositionieren der Getriebeschaltgabeln in den Gang geschaltet werden. Das Verfahren 1200 geht zu 1210 über.
  • Bei 1210 steuert das Verfahren 1200 die Motordrehzahl, um eine erwünschte Drehzahldifferenz aus einer erwünschten Drehzahl der Getriebeeingangswelle, die mit der Kupplung verbunden ist, die angepasst wird, und der Motordrehzahl bereitzustellen. Der Motor wird in einem Drehzahlsteuermodus betrieben. In dem Drehzahlsteuermodus entspricht die Motordrehzahl einer erwünschten Drehzahl, die konstant sein oder variieren kann, während das Motordrehmoment variiert wird, um die erwünschte Motordrehzahl zu erzielen. Die Motordrehzahl kann auf eine Drehzahl über oder unter der erwünschten Drehzahl der Getriebeeingangswelle gesteuert werden. In einigen Beispielen kann die erwünschte Getriebeeingangswellendrehzahl eine Funktion des in Eingriff stehenden Zahnrads und der Fahrzeuggeschwindigkeit sein. Außerdem kann das Drehmoment eines integrierten Anlassers/Generators, der an den Motor gekoppelt ist, auf null eingestellt werden. Das Verfahren 1200 geht zu 1215 über.
  • Bei 1215 bewegt das Verfahren 1200 den Motor gegebenenfalls von einem Drehzahlsteuermodus in einen Drehmomentsteuermodus. In dem Drehmomentsteuermodus entspricht das Motordrehmoment einem erwünschten Drehmoment, während die Motordrehzahl variieren kann. In einem Beispiel wird ein Befehl gegeben, dass das Motordrehmoment einem Drehmoment entspricht, bei dem die Motordrehzahl auf der bei 1210 erwähnten erwünschten Drehzahl bleibt. Wenn der Befehl gegeben wird, dass der Motor in einem Drehmomentsteuermodus betrieben werden soll, wird dem integrierten Anlasser/Generator der Befehl gegeben, in einem Drehzahlsteuermodus betrieben zu werden. Die Drehzahl des integrierten Anlassers/Generators und die Motordrehzahl werden auf eine Drehzahl über oder unter einer Drehzahl einer Getriebeeingangswelle gesteuert, die an die Kupplung gekoppelt ist, die angepasst wird. Das Verfahren 1200 geht zu 1220 über.
  • Bei 1220 erhöht das Verfahren 1200 die Drehmomentkapazität der zur Anpassung ausgewählten Kupplung und verringert diese dann, indem ein Befehl bezüglich der Kupplungsdrehmomentkapazität eingestellt wird. Der Befehl bezüglich der Kupplungsdrehmomentkapazität kann in einen Kupplungsausübungsdruck (z. B. den Druck von Fluid, das der Kupplung zugeführt wird) umgewandelt werden. Der Kupplungsausübungsdruck kann dann in einen Befehl umgewandelt werden, um ein Drucksteuerventil oder eine Drucksteuerpumpe wie in 13 erörtert einzustellen. Ferner bestimmt das Verfahren 1200 den aktuellen Druck von Fluid, das der Kupplung zugeführt wird, um die Drehmomentkapazität der Kupplung einzustellen. Die Kupplungsdrehmomentkapazität ist eine Drehmomentmenge, welche die Kupplung von der Eingangsseite der Kupplung zu der Ausgangsseite der Kupplung übertragen kann, oder umgekehrt. Die Kupplungsdrehmomentkapazität kann von einem niedrigen Wert auf einen hohen Wert erhöht und dann von dem hohen Wert auf den niedrigen Wert verringert werden. Das Verfahren 1200 geht zu 1225 über.
  • Bei 1225 stellt das Verfahren 1200 das Drehmoment des Motors und/oder des integrierten Anlassers/Generators ein, um das Einstellen der Kupplungsdrehmomentkapazität auszugleichen. Das Motordrehmoment und/oder das Drehmoment des integrierten Anlassers/Generators werden/wird gleichzeitig mit der Einstellung der Kupplungsdrehmomentkapazität eingestellt. Das Drehmoment des Motors und/oder des integrierten Anlassers/Generators werden/wird wie in 14A und 14B erörtert eingestellt, sodass die Drehzahl der Getriebeeingangswelle, die an die Kupplung gekoppelt ist, die angepasst wird, auf einer Drehzahl gehalten wird, die auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem in Eingriff stehenden Getriebezahnrad basiert. Wenn sich der Motor zum Beispiel in einem Drehmomentsteuermodus befindet und eine konstante Drehmomentmenge bereitstellt, wird das Drehmoment des integrierten Anlassers/Generators eingestellt, um die Drehzahl des Motors und Antriebsmotors auf der erwünschten Motordrehzahl zu halten. Wenn sich der Motor in einem Drehzahlsteuermodus befindet und der Drehmoment des integrierten Anlassers/Generators null oder ein konstanter Wert ist, wird das Motordrehmoment eingestellt, um die Motordrehzahl auf der erwünschten Motordrehzahl zu halten. Das Verfahren 1200 geht zu 1230 über.
  • Bei 1230 stellt das Verfahren 1200 das Drehmoment der elektrischen Maschine ein, die dem Getriebe (z. B. 125) nachgelagert angeordnet ist, um ein erwünschtes Raddrehmoment beizubehalten. Das Drehmoment der elektrischen Maschine wird als Reaktion auf das Drehmoment eingestellt, das über die Kupplung übertragen wird, die angepasst wird, und das Drehmoment, das über die Kupplung übertragen wird, die angepasst wird, kann auf Grundlage der Änderung des Motordrehmoments oder der Änderung des Drehmoments des integrierten Anlassers/Generators geschätzt werden. Wenn das Motordrehmoment oder das Drehmoment des integrierten Anlassers/Generators zum Beispiel erhöht wird, um die Motordrehzahl beizubehalten, wird das Drehmoment der elektrischen Maschine, die dem Getriebe nachgelagert angeordnet ist, um eine entsprechende Menge verringert, um das Drehmoment, das von dem Motor über die Kupplung auf die Getriebeeingangswelle übertragen wird, auszugleichen. Gleichermaßen wird das Drehmoment der elektrischen Maschine, die dem Getriebe nachgelagert angeordnet ist, um eine entsprechende Menge erhöht, um das Drehmoment, das von der Getriebeeingangswelle über die Kupplung auf den Motor übertragen wird, auszugleichen, wenn das Motordrehmoment oder das Drehmoment des integrierten Anlassers/Generators verringert wird, um die Motordrehzahl beizubehalten. Das Drehmoment der elektrischen Maschine wird eingestellt, während die Kupplung betätigt und freigegeben wird und während das Drehmoment des Motors und integrierten Anlassers/Generators eingestellt wird. Das Verfahren 1200 geht zu 1235 über.
  • Bei 1235 speichert das Verfahren 1200 Werte eines Kupplungsdrucks und von Änderungen des Drehmoments des Motors und/oder integrierten Anlassers/Generators, die während der Betätigung und Freigabe der Kupplung für die angeforderten Kupplungsdrehmomentkapazitäten im Speicher der Steuerung gemessen wurden. Das Verfahren 1200 geht zu 1240 über.
  • Bei 1240 stellt das Verfahren 1200 Werte der Kupplungsübertragungsfunktion ein, welche die Beziehung zwischen dem Kupplungsausübungsfluiddruck und der Drehmomentänderung des Motors und/oder integrierten Anlassers/Generators beschreiben. Die Drehmomentänderung des Motors und/oder des integrierten Anlassers/Generators ist eine Schätzung der Kupplungsdrehmomentkapazität. In einem Beispiel werden die Werte in einer Tabelle oder Funktion gespeichert, die als eine Übertragungsfunktion beschrieben werden kann, die den Kupplungsausübungsfluiddruck (z. B. den Druck von Fluid, das der Kupplung zugeführt wird, die angepasst wird) mit der Kupplungsdrehmomentkapazität in Bezug setzt. Die alten Werte in der Übertragungsfunktion können durch neue Werte ersetzt werden oder die Übertragungsfunktion kann auf Grundlage eines Durchschnitts aus den alten Werten und den neuen Werten überarbeitet werden. Das Verfahren 1200 geht zu 1245 über.
  • Bei 1245 öffnet das Verfahren 1200 die Kupplung, die angepasst wird, vollständig. Das Verfahren 1200 geht zum Ende über, nachdem die Kupplung, die angepasst wird, geöffnet wird.
  • Nun unter Bezugnahme auf 13 ist ein Blockdiagramm gezeigt, das eine Übertragungsfunktion zeigt und wie diese angewendet werden kann, um eine Kupplung zu steuern. Eine angeforderte Kupplungsdrehmomentübertragungskapazität 1305 wird verwendet, um eine Übertragungsfunktion 1310 zu indexieren. Die angeforderte Kupplungsdrehmomentübertragungskapazität (z. B. eine Drehmomentmenge, die eine Kupplung von ihrem Eingang zu ihrem Ausgang übertragen kann) kann von einem empirisch bestimmten Kupplungsbetätigungsprofil, das in einem Speicher gespeichert ist, oder von einer analytischen Lösung stammen. Die Übertragungsfunktion 1310 beschreibt eine Beziehung zwischen einer Drehmomentübertragungskapazität und einem Druck, der auf die Kupplung ausgeübt wird, um die Drehmomentübertragungskapazität bereitzustellen. Die Beziehung kann durch eine Kurve oder eine Reihe von Punkten beschrieben werden, die dazwischen interpoliert sind. Die Übertragungsfunktion kann durch Ersetzen ungenauer Wert der Übertragungsfunktion mit genaueren angepasst werden. Zum Beispiel kann ein Drehmoment, das über die Kupplung übertragen wird, wie an anderer Stelle hierin beschrieben, durch Bestimmen einer Drehmomentmenge geschätzt werden, die durch einen Motor bereitgestellt ist, um eine Seite der Kupplung auf einer gleichförmigen, im Wesentlichen konstanten Drehzahl (z. B. +50 U/min) zu halten, während die Kupplung geschlossen ist und der Kupplungsdruck überwacht wird. Insbesondere gibt der Motor für einen gegebenen Kupplungsdruck ein Drehmoment aus, das von einem Motorstrom bestimmt werden kann, um die Kupplung auf einer gleichförmigen, im Wesentlichen konstanten Drehzahl zu halten. Die Drehmomentschätzung von dem Motor kann einen Drehmomentwert in der Übertragungsfunktion 1310 ersetzen, der dem Kupplungsausübungsdruck entspricht, der zu dem Drehmomentwert geführt hat, der von dem Motor bestimmt wurde. Die Ausgabe der Übertragungsfunktion 1310 wird in eine zweite Übertragungsfunktion 1315 eingegeben.
  • Die Übertragungsfunktion 1315 wandelt die Druckausgabe von der Übertragungsfunktion 1310 in einen Arbeitszyklus- oder anderen Ventilpositionsbefehl um. Der Ventilpositionsbefehl wird an ein Ventil 1320 ausgegeben. Das Ventil 1320 steuert ein Fluid, das der Kupplung 126, die in 4 gezeigt ist, zugeführt wird. Eine Getriebepumpe 412 führt dem Drucksteuerventil 1320 Fluid aus einer Getriebeölwanne 411 zu. Es ist anzumerken, dass die Kupplungsdrehmomentübertragungskapazität in einigen Beispielen direkt über eine einzige Übertragungsfunktion in einen Ventilbefehl umgewandelt werden kann. Eine solche Übertragungsfunktion kann auf eine ähnliche Weise angepasst werden. Hydraulikfluid wird einer Kupplung 127 über ein ähnliches System zugeführt, das ähnliche Komponenten und eine ähnliche Konfiguration aufweist. Die Getriebepumpe 412 kann elektrisch oder durch den Motor angetrieben werden.
  • Unter Bezugnahme auf 14A ist eine beispielhafte Zeitachse 1400 zum Vornehmen eines Kupplungsanpassungsvorgangs gemäß den hierin beschriebenen Verfahren 1100 und 1200 und nach der Anwendung auf die hierin und unter Bezugnahme auf 1A-4 beschriebenen Systeme gezeigt. Die Zeitachse 1400 beinhaltet einen Verlauf 1405, der eine Motordrehzahl im Zeitablauf angibt. Eine Linie 1410 stelle eine Drehzahl einer Getriebeeingangswelle (z. B. 402, 404) an ein Doppelkupplungsgetriebe (z. B. 125) dar. Die Zeitachse 1400 beinhaltet ferner einen Verlauf 1415, der einen Kupplungsdruck im Zeitverlauf angibt, wobei der Kupplungsdruck von einem höheren Druck, der die Kupplung schließt (z. B. sperrt), bis zu einem niedrigeren Druck, der die Kupplung öffnet (z. B. vollständig entriegelt), im Zeitverlauf reichen kann. Die Zeitachse 1400 beinhaltet ferner einen Verlauf 1420, der ein Drehmoment eines integrierten Anlassers/Generators (Integrated Starter/Generator - ISG) (z. B. 142) im Zeitverlauf angibt. Alternativ kann das Motordrehmoment gleichzeitig gesteuert werden.
  • In der folgenden Beschreibung versteht es sich, dass das Doppelkupplungsgetriebe, in dem der Kupplungsanpassungsvorgang durchgeführt wird, eine erste Kupplung (z. B. 126) und eine zweite Kupplung (z. B. 127) beinhalten kann. Ferner versteht es sich, dass das Doppelkupplungsgetriebe eine erste Eingangswelle (z. B. 402) und eine zweite Eingangswelle (z. B. 404) beinhalten kann. Der Kupplungsanpassungsvorgang kann entweder an der ersten Kupplung, bei der eine Eingangswellendrehzahl, die in 14A veranschaulicht ist, der ersten Eingangswelle entsprechen kann, oder an der zweiten Kupplung durchgeführt werden, bei der eine Eingangswellendrehzahl, die in 14A veranschaulicht ist, der zweiten Eingangswelle entsprechen kann. Der Einfachheit halber wird ein einziger Kupplungsdruck und eine einzige Eingangswellendrehzahl angegeben, weshalb es sich versteht, dass der Kupplungsanpassungsvorgang an einer Kupplung durchgeführt wird, bei der die Eingangswellendrehzahl somit dieser einen Kupplung entspricht. Aus Gründen der Übersichtlichkeit versteht es sich, dass die in der beispielhaften Zeitachse 1400 angepasste Kupplung die erste Kupplung (z. B. 126) ist, wobei die Eingangswellendrehzahl der ersten Eingangswelle (z. B. 402) entspricht.
  • Zu einem Zeitpunkt T25 dreht sich der Motor mit einer konstanten Geschwindigkeit. Die erste Kupplung ist geschlossen, weshalb das Motordrehmoment über die erste Kupplung auf Fahrzeugräder und durch die erste Eingangswelle auf eine Kraftübertragung des Fahrzeugs übertragen wird. Das ISG-Drehmoment liegt leicht im negativen Bereich, weshalb der ISG in einem Generatorbetriebsmodus betrieben wird. Somit versteht es sich, dass das Fahrzeug zum Zeitpunkt T25 in einem Parallelmodus des Hybridelektrofahrzeugbetriebs betrieben wird.
  • Zu einem Zeitpunkt T26 wird ein erster Kupplungsdruck auf 0 verringert, wodurch die Kupplung geöffnet wird. Es versteht sich, dass das Fahrzeug als Reaktion auf das Öffnen der Kupplung in einem Reihenmodus des Hybridelektrofahrzeugbetriebs betrieben werden kann. Zwischen dem Zeitpunkt T26 und einem Zeitpunkt T27 wird die Motordrehzahl unter die erste Eingangswellendrehzahl verringert. Die Motordrehzahl wird durch Verringern des Motordrehmoments und Erhöhen der Menge an negativem Drehmoment verringert, die für einen Zeitraum über den ISG auf den Motor aufgebracht wird, bevor das auf den Motor aufgebrachte negative Drehmoment auf das negative Anfangsdrehmoment zurückgestellt wird. Anders ausgedrückt wird die Last auf den Motor über den ISG für eine Dauer zwischen dem Zeitpunkt T26 und T27 erhöht, bevor zu der ISG-bestimmten Anfangslast zurückgekehrt wird.
  • Zum Zeitpunkt T27 wird der erste Kupplungsdruck über null, jedoch unter einen Berührungspunkt, erhöht, auf dem die Kupplungskapazität messbar sein kann. Das Ausmaß, um das der Kupplungsdruck zum Zeitpunkt T27 über null erhöht wird, kann in einigen Beispielen eine Funktion einer Variabilität zwischen den Bauteilen und der Änderung im Zeitverlauf sein.
  • Zwischen dem Zeitpunkt T27 und einem Zeitpunkt T28 wird der erste Kupplungsdruck langsam erhöht oder angehoben. Zum Zeitpunkt T28 beginnt die erste Kupplung, eine Kapazität zu tragen, wobei sich das Tragen der Kapazität darauf beziehen kann, dass der Motor über die erste Kupplung um ein messbares Ausmaß an die erste Eingangswelle gekoppelt ist. Anders ausgedrückt wird die Drehmomentkapazität der erste Kupplung erhöht. Das negative ISG-Drehmoment wird erhöht, um die Motordrehzahl in Anwesenheit einer erhöhten Kupplungskapazität zu regulieren. Das Motordrehmoment kann konstant gehalten werden, um die Genauigkeit der Drehmomentänderungsmessung zu verbessern. Anders ausgedrückt kann überschüssiges Drehmoment, das andernfalls den Motor beschleunigen könnte, stattdessen durch den ISG aufgenommen werden, um die Motordrehzahl konstant zu halten, da das Erhöhen der Drehmomentkapazität der Kupplung dazu neigt, ein Drehmoment an dem Motor zu erhöhen, da das erste Eingangswellendrehmoment größer ist als ein Motordrehmoment. Während die Kupplungskapazität zwischen dem Zeitpunkt T28 und einem Zeitpunkt T29 erhöht wird, erhöht sich die Menge des negativen ISG-Drehmoments somit entsprechend.
  • Zwischen dem Zeitpunkt T29 und einem Zeitpunkt T30 wird der Kupplungsdruck konstant gehalten und somit wird das negative ISG-Drehmoment als konstant angegeben. Anders ausgedrückt kann eine konstante Menge an überschüssigem Drehmoment, die eine Folge der Differenz aus der Eingangswellendrehzahl und der Motordrehzahl darstellt, durch den ISG aufgenommen werden, der in dem regenerativen Modus betrieben wird.
  • Zum Zeitpunkt T30 wird damit begonnen, einen ersten Kupplungsdruck zu verringern. Während die Kupplungskapazität zwischen dem Zeitpunkt T30 und einem Zeitpunkt T31 verringert wird, wird ein überschüssiges Drehmoment auf Grund dessen, dass eine Eingangswellendrehzahl größer ist als eine Motordrehzahl, wenn die erste Eingangswelle von dem Motor entkoppelt wird, immer weniger.
  • Zum Zeitpunkt T31 verringert sich der Kupplungsdruck bis zu einem Punkt, an dem keine messbare Kupplungskapazität vorliegt. Der Punkt, an dem der Kupplungsdruck die nicht messbare Kupplungskapazität erreicht, kann zum Beispiel derselbe sein wie der Kupplungsdruck, der zum Zeitpunkt T27 angegeben ist. Zwischen dem Zeitpunkt T31 und einem Zeitpunkt T32 wird der Kupplungsdruck weiter verringert und zum Zeitpunkt T32 verringert sich der Kupplungsdruck auf null, wodurch die erste Kupplung vollständig geöffnet wird.
  • Zwischen dem Zeitpunkt T32 und einem Zeitpunkt T33 wird die Motordrehzahl gesteuert, um mit der erwünschten Eingangswellendrehzahl übereinzustimmen, indem der Motor als Reaktion auf eine erwünschte Rückkehr zu einem Hybridelektrofahrzeugparallelbetrieb, wie vorangehend erörtert, in einem Drehzahlsteuermodus betrieben wird. Zum Zeitpunkt T33 kann die erste Kupplung als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl der ersten Eingangswellendrehzahl entspricht, geschlossen werden, um den Motor mit der ersten Eingangswelle zu verbinden.
  • Unter Bezugnahme auf 14B ist nun eine beispielhafte Zeitachse 1450 zum Vornehmen eines Kupplungsanpassungsvorgangs gemäß den hierin beschriebenen Verfahren 1100 und 1200 und nach der Anwendung auf die hierin und unter Bezugnahme auf 1A-4 beschriebenen Systeme gezeigt. Die Zeitachse 1450 beinhaltet einen Verlauf 1455, der eine Motordrehzahl im Zeitablauf angibt. Eine Linie 1460 stelle eine Drehzahl einer Getriebeeingangswelle (z. B. 402, 404) an ein Doppelkupplungsgetriebe (z. B. 125) dar. Die Zeitachse 1450 beinhaltet ferner einen Verlauf 1465, der einen Kupplungsdruck im Zeitverlauf angibt, wobei der Kupplungsdruck von geschlossen (z. B. gesperrt) bis zu geöffnet (z. B. vollständig entsperrt) im Zeitverlauf reichen kann. Die Zeitachse 1450 beinhaltet ferner einen Verlauf 1470, der ein Drehmoment eines integrierten Anlassers/Generators (Integrated Starter/Generator - ISG) (z. B. 142) im Zeitverlauf angibt. Die Zeitachse 1450 ist im Wesentlichen dieselbe wie 14A, außer dass eine Motordrehzahl auf über die Eingangswellendrehzahl gesteuert wird, anstatt dass die Motordrehzahl auf unter die Eingangswellendrehzahl gesteuert wird. Aspekte der Zeitachse 1450, die sich als Folge der Steuerung der Motordrehzahl auf über die Eingangswellendrehzahl von der Zeitachse 1400 unterscheiden, werden entsprechend in der nachfolgenden Beschreibung erörtert.
  • In der folgenden Beschreibung, ähnlich der vorangehend für 14A beschriebenen, versteht es sich, dass das Doppelkupplungsgetriebe, in dem der Kupplungsanpassungsvorgang durchgeführt wird, eine erste Kupplung (z. B. 126) und eine zweite Kupplung (z. B. 127) beinhalten kann. Ferner versteht es sich, dass das Doppelkupplungsgetriebe eine erste Eingangswelle (z. B. 402) und eine zweite Eingangswelle (z. B. 404) beinhalten kann. Der Kupplungsanpassungsvorgang kann entweder an der ersten Kupplung, bei der eine Eingangswellendrehzahl, die in 14B veranschaulicht ist, der ersten Eingangswelle entsprechen kann, oder an der zweiten Kupplung durchgeführt werden, bei der eine Eingangswellendrehzahl, die in 14B veranschaulicht ist, der zweiten Eingangswelle entsprechen kann. Der Einfachheit halber wird ein einziger Kupplungsdruck und eine einzige Eingangswellendrehzahl angegeben, weshalb es sich versteht, dass der Kupplungsanpassungsvorgang an einer Kupplung durchgeführt wird, bei der die Eingangswellendrehzahl somit dieser einen Kupplung entspricht. Aus Gründen der Übersichtlichkeit versteht es sich, dass die in der beispielhaften Zeitachse 1450 angepasste Kupplung die erste Kupplung (z. B. 126) ist, wobei die Eingangswellendrehzahl der ersten Eingangswelle (z. B. 402) entspricht.
  • Zu einem Zeitpunkt T25b dreht sich der Motor mit einer konstanten Geschwindigkeit. Die erste Kupplung ist geschlossen, weshalb das Motordrehmoment über die erste Kupplung auf Fahrzeugräder und durch die erste Eingangswelle auf eine Kraftübertragung des Fahrzeugs übertragen wird. Das ISG-Drehmoment liegt leicht im negativen Bereich, weshalb der ISG in einem Generatorbetriebsmodus betrieben wird. Somit versteht es sich, dass das Fahrzeug zum Zeitpunkt T25b in einem Parallelmodus des Hybridelektrofahrzeugbetriebs betrieben wird.
  • Zu einem Zeitpunkt T26b wird ein erster Kupplungsdruck auf 0 verringert, wodurch die Kupplung geöffnet wird. Es versteht sich, dass das Fahrzeug als Reaktion auf das Öffnen der Kupplung in einem Reihenmodus des Hybridelektrofahrzeugbetriebs betrieben werden kann. Zwischen dem Zeitpunkt T26b und einem Zeitpunkt T27b wird die Motordrehzahl über die erste Eingangswellendrehzahl erhöht. Die Motordrehzahl wird durch Erhöhen der Menge an Drehmoment (positivem Drehmoment) erhöht, die für einen Zeitraum über den ISG auf den Motor aufgebracht wird, bevor das auf den Motor aufgebrachte Drehmoment auf das negative Anfangsdrehmoment zurückgestellt wird. Anders ausgedrückt kann der ISG dem Motor ein erhöhtes Drehmoment bereitstellen, um die Motordrehzahl zwischen dem Zeitpunkt T26b und T27B über die Eingangswellendrehzahl anzuheben. Des Weiteren kann der Motor in einem Drehzahlsteuermodus sein, in dem das Motordrehmoment erhöht wird, um die Motordrehzahl auf die erwünschte Motordrehzahl zu erhöhen.
  • Zum Zeitpunkt T27b wird ein erster Kupplungsdruck über null, jedoch unter einen Berührungspunkt, erhöht, auf dem die Kupplungskapazität messbar sein kann. Das Ausmaß, um das der Kupplungsdruck zum Zeitpunkt T27b über null erhöht wird, kann in einigen Beispielen eine Funktion einer Variabilität zwischen den Bauteilen und der Änderung im Zeitverlauf sein.
  • Zwischen dem Zeitpunkt T27b und einem Zeitpunkt T28b wird der ersten Kupplungsdruck langsam erhöht oder angehoben. Zum Zeitpunkt T28b beginnt die erste Kupplung, eine Kapazität zu tragen, wobei sich das Tragen der Kapazität darauf beziehen kann, dass der Motor über die erste Kupplung um ein messbares Ausmaß an die erste Eingangswelle gekoppelt ist. Das dem Motor bereitgestellte ISG-Drehmoment (positives Drehmoment) wird erhöht, um die Motordrehzahl in Anwesenheit einer steigenden Kupplungskapazität zu regulieren. Das Motordrehmoment kann konstant gehalten werden, um die Genauigkeit der Drehmomentänderungsmessung zu verbessern. Anders ausgedrückt kann ein Drehmomentdefizit, das andernfalls den Motor abbremsen könnte, stattdessen durch das steigende ISG-Drehmoment ausgeglichen werden, um die Motordrehzahl konstant zu halten, da das Erhöhen der Drehmomentkapazität der Kupplung dazu neigt, ein Drehmoment an dem Motor zu verringern, da das erste Eingangswellendrehmoment niedriger ist als ein Motordrehmoment. Während die Kupplungskapazität zwischen dem Zeitpunkt T28b und einem Zeitpunkt T29b erhöht wird, erhöht sich das positive ISG-Drehmoment somit entsprechend.
  • Zwischen dem Zeitpunkt T29b und einem Zeitpunkt T30b wird der Kupplungsdruck konstant gehalten und somit wird das positive Drehmoment, das über den ISG auf den Motor aufgebracht wird, als konstant angegeben. Anders ausgedrückt wird das Motordrehmoment über ein positives Drehmoment, das über den ISG auf den Motor aufgebracht wird, konstant gehalten, obwohl die Eingangswellendrehzahl unter der Motordrehzahl liegt.
  • Zum Zeitpunkt T30b wird damit begonnen, einen ersten Kupplungsdruck zu verringern. Während die Kupplungskapazität zwischen dem Zeitpunkt T30b und einem Zeitpunkt T31b verringert wird, wird das Drehmomentdefizit auf Grund dessen, dass eine Eingangswellendrehzahl immer weniger wird, wenn die erste Eingangswelle von dem Motor entkoppelt wird, immer weniger.
  • Zum Zeitpunkt T31b verringert sich der Kupplungsdruck bis zu einem Punkt, an dem keine messbare Kupplungskapazität vorliegt. Der Punkt, an dem der Kupplungsdruck die nicht messbare Kupplungskapazität erreicht, kann zum Beispiel derselbe sein wie der Kupplungsdruck, der zum Zeitpunkt T27b angegeben ist. Zwischen dem Zeitpunkt T31b und einem Zeitpunkt T32b wird der Kupplungsdruck weiter verringert und zum Zeitpunkt T32b verringert sich der Kupplungsdruck auf null, wodurch die erste Kupplung vollständig geöffnet wird.
  • Zwischen dem Zeitpunkt T32b und einem Zeitpunkt T33b wird das Motordrehmoment gesteuert, um mit der erwünschten Eingangswellendrehzahl übereinzustimmen, indem der Motor als Reaktion auf eine erwünschte Rückkehr zu einem Hybridelektrofahrzeugparallelbetrieb, wie vorangehend erörtert, in einem Drehzahlsteuermodus betrieben wird. Zum Zeitpunkt T33b kann die erste Kupplung als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl der ersten Eingangswellendrehzahl entspricht, geschlossen werden, um den Motor mit der ersten Eingangswelle zu verbinden.
  • Unter Bezugnahme auf die in 14A-14B veranschaulichten beispielhaften Zeitachsen haben beide Zeitachsen Bedingungen dargestellt, bei denen das Fahrzeugsystem vor dem Kupplungsanpassungsvorgang zumindest teilweise über den Motor betrieben wurde, und ferner wurde angegeben, dass das Fahrzeugsystem nach dem Kupplungsanpassungsvorgang zu dem Betrieb zumindest teilweise über den Motor zurückgekehrt ist. In einigen Beispielen kann das Fahrzeugsystem jedoch in einem rein elektrischen Modus betrieben werden, wobei zum Beispiel eine elektrische Maschine (z. B. 120) das Fahrzeug alleine antreibt. Bei einer solchen Bedingung kann der Motor zuerst, vor dem Ausführen des Kupplungsanpassungsvorgangs, (mit offenen Kupplungen) gestartet werden. Die Motordrehzahl kann als Reaktion auf den Motorstart entweder auf unter die Eingangswellendrehzahl (wie in Bezug auf 14A erörtert) oder auf über die Eingangswellendrehzahl (wie in Bezug auf 14B erörtert) gesteuert werden. Wenn der Motor gestartet wurde, kann der Kupplungsanpassungsvorgang wie beschrieben ohne Modifikation ausgeführt werden. Nach Abschluss des Kupplungsanpassungsvorgangs kann eine Motorabschaltung ausgeführt werden, anstatt in einen Fahrzeugbetriebsmodus zurückzukehren, in dem das Fahrzeug zumindest teilweise durch den Motor angetrieben wird, wie in 14A-B veranschaulicht, sodass der Motor lediglich über Leistung von der elektrischen Maschine angetrieben wird, wie vorangehend beschrieben.
  • Somit stellen die Verfahren aus 11-12 ein Kraftübertragungsbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Einstellen von Werten einer Übertragungsfunktion einer Kupplung eines Doppelkupplungsgetriebes als Reaktion auf eine Betriebsbedingung eines Motors und/oder einer Betriebsbedingung eines integrierten Anlassers/Generators, der an den Motor gekoppelt ist, während ein Fahrzeug über eine elektrische Maschine angetrieben wird, die an das Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt ist; und Beibehalten eines Fahrerbedarfsraddrehmoments an Fahrzeugrädern durch Einstellen eines Drehmoments der elektrischen Maschine als Reaktion auf die Betriebsbedingung des Motors und/oder die Betriebsbedingung des integrierten Anlassers/Generators. In einem ersten Beispiel für das Verfahren beinhaltet das Verfahren ferner, dass die Betriebsbedingung ein Drehmomentausgang oder ein Stromeingang ist, und wobei die elektrische Maschine den Fahrerbedarfsdrehmoment bereitstellt, und ferner umfassend Betätigen der Kupplung gemäß den eingestellten Werten der Übertragungsfunktion. Ein zweites Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls das erste Beispiel und umfasst ferner Verbrennen von Luft und Kraftstoff in dem Motor und Senden eines Befehls an den Motor bezüglich eines konstanten Drehmoments während des Einstellens der Werte der Übertragungsfunktion. Ein drittes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten und zweiten Beispiel und umfasst ferner Erhöhen eines Kupplungsdrucks während des Einstellens der Werte der Übertragungsfunktion. Ein viertes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis dritten Beispiel und umfasst ferner Betreiben des integrierten Anlassers/Generators und/oder eines Motors in einem Drehzahlsteuermodus und Beibehalten einer im Wesentlichen konstanten Motordrehzahl während des Einstellens der Werte der Übertragungsfunktion. Ein fünftes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis vierten Beispiel und umfasst ferner Erhöhen und dann Verringern des Drucks von Fluid, das der Kupplung zugeführt wird. Ein sechstes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis fünften Beispiel und umfasst ferner Schalten des Doppelkupplungsgetriebes in einen Gang, der Kraftübertragungsdrehmomentstörungen verringert, als Reaktion auf eine Anforderung, die Werte der Übertragungsfunktion einzustellen. Ein siebtes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis sechsten Beispiel und beinhaltet ferner, dass der Gang, der Kraftübertragungsdrehmomentstörungen verringert, ein höchster Gang des Doppelkupplungsgetriebes ist.
  • Ein weiteres Beispiel für ein Kraftübertragungsbetriebsverfahren umfasst Folgendes: Trennen eines Motors von einer Eingangswelle eines Doppelkupplungsgetriebes als Reaktion auf eine Anforderung, eine Übertragungsfunktion einer Kupplung des Doppelkupplungsgetriebes anzupassen; Betreiben des Motors in einem Drehmomentsteuermodus nach Lösen des Motors von dem Doppelkupplungsgetriebe, während eine elektrische Maschine ein erwünschtes Raddrehmoment bereitstellen; und Einstellen eines Kupplungsdrucks der Übertragungsfunktion als Reaktion auf eine Betriebsbedingung eines integrierten Anlassers/Generators, der an den Motor gekoppelt ist, wobei die Übertragungsfunktion je nachdem eingestellt wird, wann die Kupplung anfängt, das Drehmoment zu übertragen, nachdem der Druck von Fluid, das der Kupplung zugeführt wird, erhöht wurde. In einem ersten Beispiel für das Verfahren beinhaltet das Verfahren ferner, dass die Betriebsbedingung ein Drehmomentausgang oder Stromeingang ist, und ferner umfassend Betreiben des integrierten Anlassers/Generators in einem konstanten Drehzahlsteuermodus. Ein zweites Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls das erste Beispiel und umfasst ferner Bereitstellen des erwünschten Raddrehmoments durch Einstellen der Drehmomentausgabe der elektrischen Maschine als Reaktion auf eine Strom- oder Drehmomentausgabe des integrierten Anlassers/Generators. Ein drittes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten und zweiten Beispiel und umfasst ferner Schalten des Doppelkupplungsgetriebes in einen Gang, der Kraftübertragungsdrehmomentstörungen verringert. Ein viertes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten und zweiten Beispiel und umfasst ferner Einstellen der Übertragungsfunktion auf Kupplungsdrücke, die größer sind als der Kupplungsdruck, bei dem die Kupplung beginnt, Drehmoment zu übertragen. Ein fünftes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis vierten Beispiel und beinhaltet ferner, dass die Kupplung ein Drehmoment von dem Motor und dem integrierten Anlasser/Generator an die elektrische Maschine überträgt. Ein sechstes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis fünften Beispiel und umfasst ferner Einstellen eines Fluiddrucks, der auf die Kupplung ausgeübt wird, als Reaktion auf die angepasste Übertragungsfunktion.
  • Ein weiteres Beispiel eines Kraftübertragungsbetriebsverfahren umfasst Folgendes: Einstellen von Werten einer Übertragungsfunktion einer Kupplung eines Getriebes als Reaktion auf eine Betriebsbedingung eines Motors und/oder einer Betriebsbedingung eines integrierten Anlassers/Generators, der an den Motor gekoppelt ist, während ein Fahrzeug über eine elektrische Maschine angetrieben wird, die an das Getriebe gekoppelt ist; und Beibehalten eines Fahrerbedarfsraddrehmoments an Fahrzeugrädern über Einstellen eines Drehmoments der elektrischen Maschine als Reaktion auf die Ausgabe des Getriebes, eine Ausgabe des Getriebes in Abhängigkeit von der Drehmomentkapazität der Kupplung, eine Drehmomentkapazität der Kupplung in Abhängigkeit von einer Änderung des Drehmoments des Motors und integrierten Anlassers/Generators, eine Änderung des Drehmoments des Motors und integrierten Anlassers/Generators in Abhängigkeit von dem Drehmoment des integrierten Anlassers/Generators, wenn das Motordrehmoment konstant ist. In einem ersten Beispiel für das Verfahren beinhaltet das Verfahren ferner, dass das Getriebe ein Doppelkupplungsgetriebe ist.
  • Nun unter Bezugnahme auf 15 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben einer Kraftübertragung eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs 100 gezeigt. Das Verfahren aus 15 kann als ausführbare Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher von einer oder mehreren Steuerungen gespeichert sind, in das System aus 1A-4 einbezogen sein. Des Weiteren kann es sich bei Abschnitten des Verfahrens aus 15 um Vorgänge handeln, die durch die in 1A-4 gezeigten Steuerungen durchgeführt werden, um einen Zustand einer Vorrichtung oder eines Aktors in die Realität zu übertragen. Das in 15 gezeigte Verfahren kann in Verbindung und Zusammenarbeit mit anderen hierin beschriebenen Verfahren wirken.
  • Bei 1505 bestimmt das Verfahren 1500 Fahrzeugbetriebsbedingungen. Fahrzeugbetriebsbedingungen können unter anderem eine Getriebeaktorposition, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, ein aktuell in Eingriff stehendes Zahnrad, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, Motorbetriebsbedingungen, ein angefordertes Raddrehmoment und Betriebsbedingungen der elektrischen Maschine einschließen. Die Fahrzeugbetriebsbedingungen können über eine Fahrzeugsystemsteuerung oder andere Steuerungen in dem Fahrzeug an eine Getriebesteuerung kommuniziert werden. Das Verfahren 1500 geht zu 1510 über.
  • Bei 1510 beurteilt das Verfahren 1500, ob sich das Fahrzeug in einem rein elektrischen Antriebsmodus befindet. Das Fahrzeug wird lediglich über ein Drehmoment angetrieben, das durch eine elektrische Maschine während des rein elektrischen Antriebsmodus erzeugt wird. In einem Beispiel kann das Verfahren 1500 beurteilen, dass sich das Fahrzeug in einem rein elektrischen Antriebsmodus befindet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und die elektrische Maschine (z. B. 120 aus 1A) ein Drehmoment bereitstellt, um das Fahrzeug anzutreiben. Der Motor verbrennt keine Luft und keinen Kraftstoff. Ferner befinden sich beide Kupplungen des Doppelkupplungsgetriebes (z. B. 125) in einem offenen Zustand. In anderen Beispielen kann ein Wert eines Bits oder Bytes in einem Speicher eine Angabe des Fahrzeugmodus bereitstellen. Wenn das Verfahren 1500 beurteilt, dass sich das Fahrzeug in einem rein elektrischen Antriebsmodus befindet, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 1500 geht zu 1515 über. Anderenfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 1500 geht zum Ende über.
  • Bei 1515 bestimmt das Verfahren 1500 Bedingungen zum Schalten des Getriebes, während sich das Fahrzeug in einem rein elektrischen Antriebsmodus befindet. In einem Beispiel werden die Schaltbedingungen empirisch bestimmt und in einem Schaltungsplan gespeichert, der im Speicher der Steuerung gespeichert ist. Der Schaltungsplan gibt an, wenn ein Hochschalten und Herunterschalten angefordert ist. In einem Beispiel kann ein Hochschalten und Herunterschalten als Reaktion auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit und ein erwünschtes Raddrehmoment geplant sein. Zum Beispiel kann das Getriebe bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 KPH aus dem ersten Gang in den zweiten Gang hochgeschaltet werden, wenn das angeforderte Raddrehmoment 10 N-m beträgt. Das Verfahren 1500 geht zu 1520 über.
  • Bei 1520 beurteilt das Verfahren 1500, ob ein Getriebeschalten angefordert wird. Das Verfahren 1500 kann die Beurteilung auf Grundlage von Werten vornehmen, die in dem Getriebeschaltungsplan, der bei 1515 beschrieben ist, gespeichert sind. Wenn das Verfahren 1500 beurteilt, dass ein Getriebeschalten angefordert wird, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 1500 geht zu 1525 über. Anderenfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 1500 geht zum Ende über.
  • Bei 1525 prognostiziert oder bestimmt das Verfahren 1500 ein Drehmoment in Echtzeit, um Getriebekomponenten gemäß dem nächsten Zahnrad (z. B. dem Gang, in den geschaltet wird, oder das Zahnrad, das in Eingriff gebracht wird) zu beschleunigen. Die Prognose oder Bestimmung des Drehmoments, um die Getriebekomponenten zu beschleunigen, kann wie in 16A-16D beschrieben bereitgestellt werden. In einem Beispiel kann das Drehmoment, um die Getriebekomponenten zu beschleunigen, durch die folgende Gleichung bestimmt werden: c o m p e n s a t i o n _ t q = ( e s t i m a t e d _ s y n c h r o _ t q ) ( g e a r _ r a t i o ) ,
    Figure DE102017125497A1_0001
    wobei compensation tq das Drehmoment ist, um die Getriebekomponenten zu beschleunigen, estimated synchro tq ein geschätztes Drehmoment einer Synchronisierungsvorrichtung ist und gear ratio das Übersetzungsverhältnis zwischen der elektrischen Maschine (z. B. 120) und der Synchronisierungsvorrichtung ist, die das nächste Zahnrad während des Schaltens in Eingriff bringt. Diese Gleichung kann angewendet werden, wenn das Drehmoment der Synchronisierungsvorrichtung bekannt ist. Wenn das Drehmoment der Synchronisierungsvorrichtung nicht bekannt ist, können in einigen Beispielen die folgenden Gleichungen angewendet werden: e s t i m a t e d _ i n p u t _ a c c = ( i n p u t _ s p e e d - l a s t _ i n p u t _ s p e e d ) / ( s a m p l e _ t i m e )
    Figure DE102017125497A1_0002
     e s t i m a t e d _ s y n c r o _ t q = ( e s t i m a t e d _ i n p u t _ a c c ) / ( k n o w n _ i n p u t _ i n e r t i a )
    Figure DE102017125497A1_0003
     c o m p e n s a t i o n _ t q = ( e s t i m a t e d _ s y n c r o _ t q ) ( g e a r _ r a t i o ) ,
    Figure DE102017125497A1_0004
    wobei estimated_input_acc eine geschätzte Beschleunigung einer Getriebeeingangswelle ist, input speed eine aktuelle Getriebeeingangswellendrehzahl ist, last_input_speed eine letzte vorangehende Getriebeeingangswellendrehzahl ist, sample_time eine Abtastzeit der Getriebeeingangswelle ist, estimated_synchro_tq ein geschätztes Drehmoment der Synchronisierungsvorrichtung ist, known input inertia die bekannte Trägheit der Getriebekomponenten ist, compensation_tq das Drehmoment ist, um die Getriebekomponenten zu beschleunigen, und gear_ratio das Übersetzungsverhältnis zwischen der elektrischen Maschine (z. B. 120) und der Synchronisierungsvorrichtung ist, die das Zahnrad während des Schaltens in Eingriff bringt. Diese Gleichung kann angewendet werden, wenn das Drehmoment der Synchronisierungsvorrichtung nicht bekannt ist. Das Verfahren 1500 geht zu 1530 über, nachdem das Drehmoment zum Beschleunigen der Getriebekomponenten bestimmt wurde, während das Getriebe geschaltet wird und sich das Fahrzeug in einem rein elektrischen Antriebsmodus befindet.
  • Bei 1530 kommuniziert das Verfahren 1500 das Drehmoment zum Beschleunigen der Getriebekomponenten von einer Getriebesteuerung (z. B. 354 aus 3) an andere Fahrzeugsteuerungen (z. B. die Steuerung der elektrischen Maschine 352 auf 3). Alternativ kann die Fahrzeugsystemsteuerung (z. B. 12 auf 3) das Drehmoment zum Beschleunigen der Getriebekomponenten an die Steuerung der elektrischen Maschine kommunizieren. Das Drehmoment zum Beschleunigen der Getriebekomponenten wird durch die Steuerung der elektrischen Maschine angewendet, um das Drehmoment auszugleichen, um verschiedene Getriebekomponenten (z. B. Vorgelege, Zahnräder, Ausgangsseiten von Kupplungen usw.) auf die Raddrehzahl zu beschleunigen, wobei die Achsenverzahnung und eine beliebige andere Verzahnung zwischen der Getriebeausgangswelle und den Fahrzeugrädern berücksichtigt werden. Zum Beispiel wird der Befehl bezüglich eines höheren Drehmoments der elektrischen Maschine gegeben, wenn das Schalten Getriebekomponenten auf eine höhere Drehzahl beschleunigt, sodass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht verringert wird und eine Drehmomentstörung aufgrund einer Beschleunigung des Großteils der Komponenten in dem Getriebe nicht beobachtet werden kann. Der Befehl bezüglich eines höheren Drehmoments basiert darauf, dass das Drehmoment die Komponenten des Getriebes nach dem Schalten auf die erwünschte Drehzahl der Getriebekomponenten beschleunigt, wobei es sich um die Getriebeausgangsdrehzahl vor dem Schalten multipliziert mit dem nächsten Übersetzungsverhältnis handelt. Auf diese Weise kann die Raddrehzahl im Wesentlichen konstant bleiben, während das Getriebe geschaltet und der Motor angehalten wird. Der Beginn der Übertragung des Drehmoments, um die Getriebekomponenten zu beschleunigen, kann vor dem tatsächlichen Getriebeschalten erfolgen, um die Drehmomenteinstellung der elektrischen Maschine zeitlich mit dem Zeitpunkt der tatsächlichen Schaltung abzustimmen, wodurch Verzögerungen in der Datenübertragung ausgeglichen werden. Das Verfahren 1500 geht zu 1535 über.
  • Bei 1535 sendet das Verfahren 1500 einen Befehl gemäß dem Gangschaltungsplan an die Gangschaltung. Aktoren in dem Getriebe bewegen die Schaltgabeln, um als Reaktion auf den Getriebeschaltungsbefehl in Synchronisierungsvorrichtungen des nächsten Zahnrads einzugreifen. Die Getriebekupplungen sind offen, während sich das Fahrzeug in dem rein elektrischen Antriebsmodus befindet, sodass die elektrische Maschine durch das Drehen des Motors keine Energie verliert. Das Verfahren 1500 geht zu 1540 über.
  • Bei 1540 stellt das Verfahren 1500 das Drehmoment der elektrischen Maschine, die dem Getriebe (z. B. 125 aus 3) nachgelagert ist, als Reaktion darauf ein, dass das Drehmoment die Getriebekomponenten auf eine erwünschte Drehzahl beschleunigt, nachdem das nächste Zahnrad in Eingriff gebracht wird. Ferner wird das Drehmoment der elektrischen Maschine als Reaktion auf das Raddrehmoment des Fahrerbedarfs eingestellt. Somit gilt: Drehmoment der elektrischen Maschine = Fahrerbedarfsdrehmoment mal einer Achsübersetzung (falls vorhanden) + das Drehmoment, um die Getriebekomponenten zu beschleunigen oder abzubremsen, wobei die beschleunigten Getriebekomponenten mit der Schaltung in Zusammenhang stehen. Das Drehmoment der elektrischen Maschine wird gleichzeitig mit oder simultan zu der Getriebeschaltung eingestellt. Nach dem Einstellen des Drehmoments der elektrischen Maschine geht das Verfahren 1500 zum Ende über.
  • Das Verfahren aus 15 stellt ein Kraftübertragungsbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Kommunizieren eines Drehmoments von einem Getriebe, um Getriebekomponenten von einer ersten Drehzahl auf eine zweite Drehzahl zu beschleunigen, wobei eine erste und zweite Kupplung eines Doppelkupplungsgetriebes offen sind, wobei das Kommunizieren durchgeführt wird, während eine elektrische Maschine, die an einer dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagerten Stelle an das Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt ist, ein Drehmoment bereitstellt, um ein Fahrzeug anzutreiben. In einem ersten Beispiel für das Verfahren beinhaltet das Verfahren ferner, dass die Kommunikation von einer Getriebesteuerung an eine andere Steuerung des Fahrzeugs erfolgt, die von dem Getriebe entfernt ist. Ein zweites Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls das erste Beispiel und umfasst ferner Anhalten einer Drehung eines Motors, der an das Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt ist, während die elektrische Maschine ein Drehmoment bereitstellt, um das Fahrzeug anzutreiben. Ein drittes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten und zweiten Beispiel und umfasst ferner Senden eines Befehls an das Doppelkupplungsgetriebe, eine Gangschaltung vorzunehmen, um die Getriebekomponenten von der ersten Drehzahl auf die zweite Drehzahl zu beschleunigen. Ein viertes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis dritten Beispiel und beinhaltet ferner, dass die Getriebekomponenten eine Ausgangsseite von entweder der ersten Kupplung oder der zweiten Kupplung beinhalten. Ein fünftes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis vierten Beispiel und beinhaltet ferner, dass die Getriebekomponenten ein Vorgelege und eine Getriebeeingangswelle beinhalten. Ein sechstes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis fünften Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Drehmoment zum Beschleunigen der Getriebekomponenten auf einer Ausgangsdrehzahl des Getriebes und einer Trägheit der Getriebekomponenten basiert.
  • Das Verfahren aus 15 stellt außerdem ein Kraftübertragungsbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes von einem ersten Gang in einen zweiten Gang, während das Drehmoment eines Motors, der an das Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt ist, null ist und während eine elektrische Maschine eine Ausgangswelle des Doppelkupplungsgetriebes dreht, wobei das Getriebe als Reaktion auf einen Schaltungsplan auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit von dem ersten Gang in den zweiten Gang geschaltet wird. In einem ersten Beispiel für das Verfahren umfasst das Verfahren ferner Einstellen einer Drehmomentausgabe der elektrischen Maschine als Reaktion auf das Schalten des Doppelkupplungsgetriebes, während die Motordrehzahl null ist. Ein zweites Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls das erste Beispiel und umfasst ferner Kommunizieren eines Ausgleichsdrehmoments an die elektrische Maschine, wobei das Ausgleichsdrehmoment eine Reaktion auf den zweiten Gang darstellt. Ein drittes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jede von dem ersten und zweiten Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Ausgleichsdrehmoment von einer Trägheit der Getriebekomponenten bestimmt wird, die an das zweite Zahnrad gekoppelt sind. Ein viertes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis dritten Beispiel und beinhaltet ferner, dass die Getriebekomponenten ein Vorgelege und eine Eingangsseite einer Kupplung beinhalten. Ein fünftes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis vierten Beispiel und umfasst ferner Antreiben eines Fahrzeugs über die elektrische Maschine während des Schaltens des Doppelkupplungsgetriebes. Ein sechstes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis fünften Beispiel und umfasst ferner Einstellen eines Ausgangsdrehmoments der elektrischen Maschine als Reaktion auf ein Bedarfsdrehmoment eines menschlichen Fahrers.
  • Das Verfahren aus 15 stellt außerdem ein Kraftübertragungsbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Kommunizierten von Fahrzeugparametern an eine Getriebesteuerung von einer Steuerung in einem Fahrzeug, die nicht der Getriebesteuerung entspricht; und Schalten von Gängen eines Getriebes, während ein Motor, der direkt an zwei Kupplungen des Getriebes gekoppelt ist, aufgehört hat sich zu drehen und eine elektrische Maschine, die in einer Kraftübertragung dem Getriebe nachgelagert angeordnet ist, das Fahrzeug auf einer Straße antreibt, wobei die zwei Kupplungen während des Schaltens der Gänge offen bleiben, wobei das Schalten der Gänge über die Getriebesteuerung als Reaktion auf die Fahrzeugparameter durchgeführt wird. In einem ersten Beispiel für das Verfahren umfasst das Verfahren ferner Kommunizieren eines Drehmoments von der Getriebesteuerung, um Getriebekomponenten von einer ersten Drehzahl auf eine zweite Drehzahl zu beschleunigen, wobei die zwei Kupplungen des Getriebes offen sind.
  • Nun unter Bezugnahme auf 16A ist ein erstes Blockdiagramm zum Bestimmen einer Drehmomentmenge, um Getriebekomponenten in Zusammenhang mit der Getriebeschaltung zu beschleunigen, während sich das Fahrzeug in einem rein elektrischen Antriebsmodus befindet, gezeigt. Das Verfahren aus dem Blockdiagramm 1600 kann in dem Verfahren aus 15 verwendet werden.
  • Die Getriebesteuerung (z. B. 354 aus 3) gibt ein geschätztes Drehmoment zum Beschleunigen der Getriebekomponenten (z. B. Synchronisierungsvorrichtungen, Zahnräder, Vorgelege, eine Ausgangsseite einer Kupplung usw.) an einen Multiplizierer-Block 1608 aus. Wenn zum Beispiel ein Hochschalten vom dritten Gang in den vierten Gang des Getriebes 125, das in 4 gezeigt ist, geplant ist, wird die Drehzahl des nächsten Zahnrads (z. B. 426), d. h. das des vierten Gangs, zusammen mit der Drehzahl der Synchronisierungsvorrichtung 484, der Drehzahl des Vorgeleges 442, der Drehzahl der Eingangswelle 404 und der Drehzahl der Eingangsseite der Kupplung 127, die in 4 gezeigt sind, geändert. In einem Beispiel kann das geschätzte Drehmoment, um die Getriebekomponenten zu beschleunigen, die Trägheit der Komponenten mal die Winkelbeschleunigung von der ursprünglichen Drehzahl der Getriebekomponenten auf die erwünschte Drehzahl, nachdem das nächste Zahnrad in Eingriff gebracht wurde, sein. Bei Block 1604 wird das Übersetzungsverhältnis zwischen der elektrischen Maschine und den Getriebekomponenten eingegeben, die beschleunigt oder abgebremst werden, was mit dem Drehmoment multipliziert wird, um die Getriebekomponenten bei Block 1608 zu beschleunigen, um ein Ausgleichsdrehmoment bereitzustellen. Das Ausgleichsdrehmoment wird bei Block 1608 an eine Summierstelle 1610 ausgegeben, wo es zu dem Fahrerbedarfsdrehmoment addiert wird. Die Ausgabe der Summierstelle 1610 wird der Steuerung der elektrischen Maschine 352 als eine Drehmomentanforderung der elektrischen Maschine bereitgestellt.
  • Nun unter Bezugnahme auf 16B ist ein zweites Blockdiagramm zum Bestimmen einer Drehmomentmenge, um Getriebekomponenten in Zusammenhang mit der Getriebeschaltung zu beschleunigen, während sich das Fahrzeug in einem rein elektrischen Antriebsmodus befindet, gezeigt. Das Verfahren aus dem Blockdiagramm 1620 kann in dem Verfahren aus 15 verwendet werden.
  • Die Drehzahl der Getriebeeingangswelle wird bei Block 1622 eingegeben. Ein vorheriger Wert der Drehzahl der Getriebeeingangswelle ist bei Block 1604 in einem Speicher gespeichert. Die vorherige Drehzahl der Getriebeeingangswelle, die von Block 1624 ausgegeben wird, wird von der aktuellen Drehzahl der Getriebeeingangswelle subtrahiert, die von Block 1622 bei der Summierstelle 1630 ausgegeben wird. Die Ausgabe der Summierstelle 1630 wird in einen Tiefpassfilter 1632 eingegeben. Die Ausgabe des Tiefpassfilters 1632 wird bei Block 1634 eingegeben, wo sie durch eine Abtastzeit 1628 eines Eingangswellendrehzahlsensors dividiert wird, der Block 1622 die Drehzahl der Eingangswelle bereitstellt. Die Ausgabe von Block 1634 wird mit der Trägheit der Getriebekomponenten multipliziert, die aufgrund der Getriebeschaltung 1626 bei Block 1636 beschleunigt werden. Die Ausgabe von Block 1636 wird durch ein Übersetzungsverhältnis zwischen der elektrischen Maschine und den Getriebekomponenten multipliziert, die aufgrund der Getriebeschaltung 1637 bei Block 1638 beschleunigt werden. Die Ausgabe von Block 1638 ist ein Ausgleichsdrehmoment zum Schalten des Getriebes, um Störungen des Kraftübertragungsdrehmoments und Fahrzeuggeschwindigkeitsstörungen zu vermeiden. Die Ausgabe von Block 1638 wird bei einer Summierstelle 1640 zu einem Fahrerbedarfsdrehmoment 1642 addiert. Die Ausgabe der Summierstelle 1640 wird der Steuerung der elektrischen Maschine 352 als eine Drehmomentanforderung der elektrischen Maschine bereitgestellt.
  • Nun unter Bezugnahme auf 16C ist ein drittes Blockdiagramm zum Bestimmen einer Drehmomentmenge, um Getriebekomponenten in Zusammenhang mit der Getriebeschaltung zu beschleunigen, während sich das Fahrzeug in einem rein elektrischen Antriebsmodus befindet, gezeigt. Das Verfahren aus dem Blockdiagramm 1650 kann in dem Verfahren aus 15 verwendet werden.
  • Die Drehzahl der Getriebeausgangswelle wird bei Block 1652 eingegeben. Ein vorheriger Wert der Drehzahl der Getriebeausgangswelle ist bei Block 1653 in einem Speicher gespeichert. Die vorherige Drehzahl der Getriebeeingangswelle, die von Block 1653 ausgegeben wird, wird von der aktuellen Drehzahl der Getriebeeingangswelle subtrahiert, die von Block 1652 bei der Summierstelle 1655 ausgegeben wird. Die Ausgabe der Summierstelle 1655 wird bei Block 1656 eingegeben, wo sie durch eine Abtastzeit 1657 eines Eingangswellendrehzahlsensors dividiert wird, der Block 1652 die Drehzahl der Ausgangswelle bereitstellt. Die Ausgabe von Block 1656 wird bei Block 1658 mit einem Verhältnis eines vorangehenden Verhältnisses eines gesperrten Zahnrads (z. B. vorheriges Zahnrads) multipliziert. Die Ausgabe von Block 1658 wird bei der Summierstelle 1664 von der Ausgabe von Block 1662 subtrahiert.
  • Die Drehzahl der Getriebeeingangswelle wird bei Block 1659 eingegeben. Ein vorheriger Wert der Drehzahl der Getriebeeingangswelle ist bei Block 1660 in einem Speicher gespeichert. Die vorherige Drehzahl der Getriebeeingangswelle, die von Block 1660 ausgegeben wird, wird von der aktuellen Drehzahl der Getriebeeingangswelle subtrahiert, die von Block 1659 bei der Summierstelle 1661 ausgegeben wird. Die Ausgabe der Summierstelle 1661 wird durch eine Abtastzeit 1663 eines Eingangswellendrehzahlsensors dividiert, der Block 1659 die Drehzahl der Eingangswelle bereitstellt. Die Ausgabe von Block 1662 wird in die Summierstelle 1664 eingegeben.
  • Die Ausgabe der Summierstelle 1664 wird in einen Tiefpassfilter 1665 eingegeben. Die Ausgabe des Tiefpassfilters 1665 wird bei Block 1666 eingegeben, wo sie mit der Trägheit der Getriebekomponenten multipliziert wird, die aufgrund der Getriebeschaltung 1667 beschleunigt werden. Die Ausgabe von Block 1666 wird durch ein Übersetzungsverhältnis zwischen der elektrischen Maschine und den Getriebekomponenten multipliziert, die aufgrund der Getriebeschaltung 1680 bei Block 1668 beschleunigt werden. Die Ausgabe von Block 1668 ist ein Ausgleichsdrehmoment zum Schalten des Getriebes, um Störungen des Kraftübertragungsdrehmoments und Fahrzeuggeschwindigkeitsstörungen zu vermeiden. Die Ausgabe von Block 1668 wird bei einer Summierstelle 1669 zu einem Fahrerbedarfsdrehmoment 1671 addiert. Die Ausgabe der Summierstelle 1669 wird der Steuerung der elektrischen Maschine 352 als eine Drehmomentanforderung der elektrischen Maschine bereitgestellt.
  • Nun unter Bezugnahme auf 16D ist ein viertes Blockdiagramm zum Bestimmen einer Drehmomentmenge, um Getriebekomponenten in Zusammenhang mit der Getriebeschaltung zu beschleunigen, während sich das Fahrzeug in einem rein elektrischen Antriebsmodus befindet, gezeigt. Das Verfahren aus dem Blockdiagramm 1675 kann in dem Verfahren aus 15 verwendet werden.
  • Block 1680 stellt eine schaltungsähnliche Funktion bereit, um aus vorbestimmten Werten von einem positiven Drehmomentausgleich 1678, einem negativen Drehmomentausgleich 1679 und keinem Drehmomentausgleich 1677 (z. B. null) auf Grundlage einer Bestimmung zu wählen, ob ein Schalten von Gängen Komponenten des Getriebes beschleunigt oder Komponenten des Getriebes abbremst. Die Bestimmung kann darauf basieren, ob die Schaltung ein Hochschalten oder ein Herunterschalten ist. Die Bestimmung wird in einen Schalter 1680 bei 1676 eingegeben und die Bestimmung führt dazu, dass Block 1680 eines von 1678, 1679 und 1677 an eine Summierstelle 1682 ausgibt. Die Ausgabe von Block 1680 wird bei einer Summierstelle 1682 zu einem Fahrerbedarfsdrehmoment 1685 addiert. Die Ausgabe der Summierstelle 1682 wird der Steuerung der elektrischen Maschine 352 als eine Drehmomentanforderung der elektrischen Maschine bereitgestellt.
  • Nun unter Bezugnahme auf 17A ist eine simulierte Getriebeschaltung ohne Ausgleich des Drehmoments einer elektrischen Maschine gezeigt, die dem Getriebe nachgelagert angeordnet ist. Die Sequenz kann über das System aus 1A-4 bereitgestellt sein, wenn kein Drehmomentausgleich während des Schaltens des Getriebes bereitgestellt wird, wobei der Motor angehalten ist und keine Luft und keinen Kraftstoff verbrennt.
  • Der erste Verlauf von oben in 17A ist ein Verlauf einer Getriebeeingangswellendrehzahl im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt die Getriebeeingangswellendrehzahl dar, und die Getriebeeingangswellendrehzahl nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Eine Ablaufverfolgung 1705 stellt eine Drehzahl einer Getriebeeingangswelle dar, die in ungerade Zahnräder eingreift (z. B. des 1. Gangs, 3. Gangs und 5. Gangs) (z. B. 402 aus 4). Eine Ablaufverfolgung 1710 stellt eine Drehzahl einer Getriebeeingangswelle dar, die in gerade Zahnräder eingreift (z. B. des 2. Gangs, 4. Gangs und 6. Gangs) (z. B. 404 aus 4).
  • Der zweite Verlauf von oben in 17A ist ein Verlauf eines Drehmoments der elektrischen Maschine im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt ein Drehmoment der elektrischen Maschine dar, und das Drehmoment der elektrischen Maschine nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu.
  • Der dritte Verlauf von oben in 17A ist ein Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit dar, und die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu.
  • Zu einem Zeitpunkt T40 sind die Drehzahlen der Getriebeeingangswelle auf einem niedrigeren Niveau und ist das Drehmoment der elektrischen Maschine auf einem mittleren Niveau. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist konstant und ungleich null. Die Motordrehgeschwindigkeit ist null und der Motor verbrennt keine Luft und keinen Kraftstoff (nicht gezeigt).
  • Zu einem Zeitpunkt T41 wird eine Getriebeschaltung eingeleitet, sodass die Drehzahl der Getriebeeingangswelle in Vorbereitung auf einen Motorstart auf einer erwünschten Drehzahl ist. Wenn das nächste Zahnrad in Eingriff gebracht wird, steigt die Drehzahl der Getriebeeingangswelle als Reaktion auf das Drehmoment, das über die elektrische Maschine, die dem Getriebe (z. B. 125) nachgelagert angeordnet ist, durch die Getriebeausgangswelle bereitgestellt wird. Das Drehmoment der elektrischen Maschine ist konstant, da die elektrische Maschine das Fahrerbedarfsdrehmoment bereitstellt und sich das Fahrerbedarfsdrehmoment nicht geändert hat (nicht gezeigt). Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist jedoch verringert, da die Getriebeeingangswellen beschleunigt werden. Das Absinken der Fahrzeuggeschwindigkeit wird dadurch hervorgerufen, dass das den Fahrzeugrädern zugeführte Nettodrehmoment abnimmt, wenn ein Teil des Drehmoments der elektrischen Maschine die Innenkomponenten des Getriebes auf eine neue Drehzahl beschleunigt, bei der es sich um eine Funktion der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und des in Eingriff stehenden Getriebezahnrads handelt.
  • Zu einem Zeitpunkt T42 erreichen die Eingangswellen eine Enddrehzahl, nachdem die Komponenten des Getriebes eine neue Drehzahl erreicht haben, die eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und des ausgewählten Übersetzungsverhältnisses darstellt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kehrt zu nahe ihrem ursprünglichen Wert zurück, bevor die Getriebeschaltung und das Drehmoment der elektrischen Maschine konstant bleiben.
  • Somit ändert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Ausgleich des Drehmoments der elektrischen Maschine, das die Getriebekomponenten beschleunigt, auf eine Weise, die unter Umständen nicht erwünscht ist. Somit kann ein Ausgleich des Drehmoments der elektrischen Maschine erwünscht sein.
  • Nun unter Bezugnahme auf 17B ist eine simulierte Getriebeschaltung mit Ausgleich des Drehmoments einer elektrischen Maschine gezeigt, die dem Getriebe nachgelagert angeordnet ist. Die Sequenz kann über das System aus 1A-4 und das Verfahren aus 15 bereitgestellt sein, wenn ein Drehmomentausgleich zum Schalten des Getriebes bereitgestellt wird, wobei der Motor angehalten ist und keine Luft und keinen Kraftstoff verbrennt.
  • Der erste Verlauf von oben in 17B ist ein Verlauf einer Getriebeeingangswellendrehzahl im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt die Getriebeeingangswellendrehzahl dar, und die Getriebeeingangswellendrehzahl nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Eine Ablaufverfolgung 1755 stellt eine Drehzahl einer Getriebeeingangswelle dar, die in ungerade Zahnräder eingreift (z. B. des 1. Gangs, 3. Gangs und 5. Gangs) (z. B. 402). Eine Ablaufverfolgung 1760 stellt eine Drehzahl einer Getriebeeingangswelle dar, die in gerade Zahnräder eingreift (z. B. des 2. Gangs, 4. Gangs und 6. Gangs) (z. B. 404).
  • Der zweite Verlauf von oben in 17B ist ein Verlauf eines Drehmoments der elektrischen Maschine im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt ein Drehmoment der elektrischen Maschine dar, und das Drehmoment der elektrischen Maschine nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu.
  • Der dritte Verlauf von oben in 17B ist ein Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit dar, und die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu.
  • Zu einem Zeitpunkt T45 sind die Drehzahlen der Getriebeeingangswelle auf einem niedrigeren Niveau und ist das Drehmoment der elektrischen Maschine auf einem mittleren Niveau. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist konstant und ungleich null. Die Motordrehgeschwindigkeit ist null und der Motor verbrennt keine Luft und keinen Kraftstoff (nicht gezeigt).
  • Zu einem Zeitpunkt T46 wird eine Getriebeschaltung eingeleitet, sodass die Drehzahl der Getriebeeingangswelle in Vorbereitung auf einen Motorstart auf einer erwünschten Drehzahl ist. Wenn das nächste Zahnrad in Eingriff gebracht wird, steigt die Drehzahl der Getriebeeingangswelle als Reaktion auf das Drehmoment, das über die elektrische Maschine (z. B. 120), die dem Getriebe nachgelagert angeordnet ist, durch die Getriebeausgangswelle bereitgestellt wird. Das Drehmoment der elektrischen Maschine wird erhöht, um einen Ausgleich für die beschleunigten Komponenten des Getriebes in Zusammenhang mit der Getriebeschaltung zu schaffen. Das Drehmoment der elektrischen Maschine ist gleich dem Bedarfsdrehmoment zuzüglich eines Ausgleichsdrehmoments, um die Getriebekomponenten als Reaktion auf die Getriebeschaltung zu beschleunigen. Es liegt eine geringe Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit vor; diese ist jedoch entscheidend geringer als in dem Fall, in dem kein Ausgleichsdrehmoment bereitgestellt wird.
  • Zu einem Zeitpunkt T47 erreichen die Eingangswellen eine Enddrehzahl, nachdem die Komponenten des Getriebes eine neue Drehzahl erreicht haben, die eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und des ausgewählten Übersetzungsverhältnisses darstellt. Das Ausgleichsdrehmoment ist zu diesem Zeitpunkt null, weshalb das Drehmoment der elektrischen Maschine ein selbes Drehmoment ist wie vor der Getriebeschaltung.
  • Somit kann Bereitstellen des Ausgleichsdrehmoments über die elektrische Maschine an die Kraftübertragung die Fahrzeuggeschwindigkeit ausgleichen und das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessern. Der Ausgleichsdrehmoment kann ein vorbestimmter Wert sein, der im Speicher der Steuerung gespeichert ist, oder kann auf aktuellen Fahrzeugbedingungen basieren, wie hierin beschrieben.
  • Nun unter Bezugnahme auf 18A und 18B ist ein Verfahren zum Starten eines Motors gezeigt, der sich nicht mehr in einer Hybridkraftübertragung dreht. Der Motor kann gestartet werden, während sich das Fahrzeug, in dem sich der Motor befindet, bewegt oder dieses stationär ist. Das Verfahren aus 18A und 18B kann als ausführbare Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher einer oder mehrerer Steuerungen gespeichert sind, in das System aus 1A-4 einbezogen sein. Des Weiteren kann es sich bei Abschnitten des Verfahrens aus 18A und 18b um Vorgänge handeln, die durch die in 1A-4 gezeigten Steuerungen durchgeführt werden, um einen Zustand einer Vorrichtung oder eines Aktors in die Realität zu übertragen. Das in 18A und 18B gezeigte Verfahren kann in Verbindung und Zusammenarbeit mit anderen hierin beschriebenen Verfahren wirken. Das Verfahren aus 18A und 18B kann unabhängig davon angewendet werden, ob eine erste Kupplung 126 oder zweite Kupplung 127 nach dem Motorstart betätigt wird.
  • Bei 1805 bestimmt das Verfahren 1800 Fahrzeugbetriebsbedingungen. Fahrzeugbetriebsbedingungen können unter anderem eine Motordrehzahl, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, ein erwünschtes oder durch den Fahrer angefordertes Drehmoment und ein Drehmoment der elektrischen Maschine (z. B. 120), die dem Getriebe nachgelagert angeordnet ist, einschließen. Das Verfahren 1800 geht zu 1810 über.
  • Bei 1810 beurteilt das Verfahren 1800, ob die Hybridkraftübertragung in einem rein elektrischen Antriebsmodus oder elektrischen Fahrzeugmodus arbeitet. Das Verfahren 1800 kann beurteilen, dass die Hybridkraftübertragung in einem rein elektrischen Antriebsmodus betrieben wird, wenn sich der Motor nicht mehr dreht und eine in der Kraftübertragung angeordnete elektrische Maschine ein Drehmoment bereitstellt, um das Fahrzeug anzutreiben oder abzubremsen. Der Motor verbrennt in dem rein elektrischen Modus keine Luft und keinen Kraftstoff. Wenn das Verfahren 1800 beurteilt, dass die Hybridkraftübertragung in einem rein elektrischen Antriebsmodus arbeitet, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 1800 geht zu 1820 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 1800 geht zu 1815 über.
  • Bei 1815 stellt das Verfahren 1800 ein erwünschtes Raddrehmoment über ein Motordrehmoment oder ein Motordrehmoment und ein Drehmoment der elektrischen Maschine bereit. In einem Beispiel wird ein Teil des erwünschten oder angeforderten Raddrehmoments durch Zuweisen eines ersten Teils des erwünschten Raddrehmoments zu dem Motor und eines zweiten Teils des erwünschten Raddrehmoments zu der elektrischen Maschine, die dem Getriebe nachgelagert angeordnet ist, bereitgestellt. Nach dem Bereitstellen des erwünschten Raddrehmoments geht das Verfahren 1800 zum Ende über.
  • Bei 1820 beurteilt das Verfahren 1800, ob eine Anforderung bezüglich eines erhöhten Raddrehmoments vorliegt. In einem Beispiel kann das Verfahren 1800 beurteilen, dass eine Anforderung bezüglich eines erhöhten Raddrehmoments vorliegt, wenn ein aktueller Abtastwert des erwünschten Raddrehmoments größer ist als ein Wert einer aktuellsten letzten Abtastung des erwünschten Raddrehmoments. Wenn das Verfahren 1800 beurteilt, dass eine Anforderung bezüglich eines erhöhten Raddrehmoments vorliegt, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 1800 geht zu 1825 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 1800 geht zu 1825 über.
  • Bei 1825 erhöht das Verfahren 1800 als Reaktion auf eine Anforderung bezüglich eines erhöhten Raddrehmoments das Drehmoment der elektrischen Maschine, die dem Getriebe (z B. 125) nachgelagert angeordnet ist. Insbesondere kann das Drehmoment der elektrischen Maschine erhöht werden, um dem erwünschten Raddrehmoment multipliziert mit einem Übersetzungsverhältnis zwischen der elektrischen Maschine und den Rädern übereinzustimmen und den Radrollradius zu berücksichtigen. Das Verfahren 1800 geht zu 1830 über.
  • Bei 1830 aktiviert das Verfahren 1800 ein erwünschtes Übersetzungsverhältnis und positioniert eine Kupplung vor, die selektiv ein Drehmoment in dem erwünschten Übersetzungsverhältnis überträgt. In einem Beispiel basiert das erwünschte Übersetzungsverhältnis auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem erwünschten Raddrehmoment. Das erwünschte Übersetzungsverhältnis kann aus einem Getriebeschaltungsplan extrahiert werden, der in einem Speicher gespeichert ist. Der Getriebeschaltungsplan ist über die Fahrzeuggeschwindigkeit und das erwünschte Raddrehmoment indexiert. Der Getriebeschaltungsplan gibt ein Übersetzungsverhältnis oder einen erwünschten Gang aus. Die Kupplung, die selektiv ein Drehmoment in dem erwünschten Übersetzungsverhältnis bereitstellt, wird über einen Streichdruck von Fluid, das der Kupplung zugeführt wird, vorpositioniert. Der Streichdruck kann ein Druck sein, der Kupplungsplatten in eine Position bewegt, direkt bevor die Kupplung ein Drehmoment von einer Eingangsseite der Kupplung zu einer Ausgangsseite der Kupplung überträgt. Das Verfahren 1800 geht zu 1835 über.
  • Bei 1835 startet das Verfahren 1800 den Motor, wenn der Motor nicht gestartet ist. Nachdem der Motor gestartet wurde oder wenn der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, wird die Motordrehzahl auf eine erwünschte Drehzahl der Getriebeeingangswelle eingestellt. Die Motordrehzahl wird auf eine Drehzahl beschleunigt, die größer als eine Motorleerlaufdrehzahl ist. Diese Motordrehzahl kann als Motoranfahrdrehzahl bezeichnet werden. Das Erhöhen der Motordrehzahl erhöht die Kapazität des Motors zum Bereitstellen großer Drehmomentmengen. Falls sich das Fahrzeug, in dem der Motor betrieben wird, bewegt, wird die Motordrehzahl auf eine erwünschte Drehzahl der Getriebeeingangswelle zuzüglich eines variablen Versatzwertes erhöht. Der Motor wird in einem Drehzahlsteuermodus betrieben, in dem das Motordrehmoment variiert wird, sodass die Motordrehzahl einer erwünschten Motordrehzahl entspricht. Das Verfahren 1800 geht zu 1840 über.
  • Bei 1840 beurteilt das Verfahren 1800, ob das Drehmoment der elektrischen Maschine, die in der Kraftübertragung dem Getriebe nachgelagert angeordnet ist, über einem Schwellenwert liegt. Das Verfahren 1800 kann das Drehmoment der elektrischen Maschine über Strom bestimmen, der in die elektrische Maschine ein- oder aus dieser ausströmt. Falls das Verfahren 1800 beurteilt, dass das Drehmoment der elektrischen Maschine über dem Schwellenwert liegt, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 1800 geht zu 1845 über. Anderenfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 1800 kehrt zu 1820 zurück.
  • Bei 1845 stellt das Verfahren 1800 die Motordrehzahl und die Drehmomentkapazität der Kupplung, die selektiv ein Drehmoment an das in Eingriff stehende Zahnrad des Getriebes überträgt, als Reaktion auf das erwünschte Raddrehmoment oder ein durch den Fahrer angefordertes Raddrehmoment ein. Ein Fahrer oder eine Steuerung kann ein Raddrehmoment über ein Gaspedal oder eine Steuerungsvariable anfordern. Falls zum Beispiel das erwünschte Raddrehmoment weiterhin zunimmt, kann die erwünschte Motordrehzahl erhöht werden, um die Drehmomentkapazität des Motors zu erhöhen. Zusätzlich kann die Drehmomentkapazität der Kupplung, die selektiv ein Drehmoment an das in Eingriff Zahnrad überträgt, erhöht werden, wenn das erwünschte Raddrehmoment zunimmt. Die Drehmomentkapazität der Kupplung wird erhöht, indem der Druck von Fluid, das der Kupplung zugeführt wird, erhöht wird. Falls das erwünschte Raddrehmoment abnimmt, kann das erwünschte Raddrehmoment gleichermaßen verringert werden, um die Drehmomentkapazität des Motors und die Drehmomentkapazität der Kupplung, die selektiv ein Drehmoment an das in Eingriff stehende Zahnrad überträgt, zu verringern. Das Verfahren 1800 geht zu 1850 über.
  • Bei 1850 beurteilt das Verfahren 1800, ob die Drehzahl der Getriebeeingangswelle, die ein Drehmoment an das in Eingriff stehende Zahnrad überträgt, zuzüglich einer Versatzdrehzahl größer als eine Motoranfahrdrehzahl ist. Falls das Verfahren 1800 beurteilt, dass die Drehzahl der Getriebeeingangswelle, die ein Drehmoment an das in Eingriff stehende Zahnrad überträgt, zuzüglich einer Versatzdrehzahl größer als die Motoranfahrdrehzahl ist, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 1800 geht zu 1855 über. Anderenfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 1800 kehrt zu 1845 zurück.
  • Bei 1855 aus 18B wird der Motor weiterhin in dem Drehzahlsteuermodus betrieben und es wird der Befehl gegeben, dass die Motordrehzahl der Drehzahl der Getriebeeingangswelle, die ein Drehmoment an das in Eingriff stehende Zahnrad überträgt, zuzüglich einer Versatzdrehzahl entspricht. Des Weiteren wird die Drehmomentkapazität der Kupplung weiterhin in Abhängigkeit von dem erwünschten Raddrehmoment gesteuert. Das Verfahren 1800 geht zu 1860 über.
  • Bei 1860 beurteilt das Verfahren 1800, ob die Beschleunigung der Motorkurbelwelle und Beschleunigung der Getriebeeingangswelle, die selektiv ein Drehmoment an das in Eingriff stehende Zahnrad überträgt, im Wesentlichen gleich sind (z. B. innerhalb von ±10 Prozent voneinander liegen) und ob die Drehzahl der Getriebeeingangswelle, die ein Drehmoment an das in Eingriff stehende Zahnrad überträgt, größer als die Motoranfahrdrehzahl ist. Falls ja, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 1800 geht zu 1865 über. Anderenfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 1800 kehrt zu 1855 zurück.
  • Bei 1865 verringert das Verfahren 1800 die Versatzdrehzahl zwischen der erwünschten Motordrehzahl und der erwünschten Drehzahl der Getriebeeingangswelle, die selektiv ein Drehmoment an das in Eingriff stehende Zahnrad überträgt. Durch Reduzieren der Versatzdrehzahl können die Motordrehzahl und die Drehzahl der Getriebeeingangswelle, die selektiv ein Drehmoment an das in Eingriff stehende Zahnrad überträgt, zusammengebracht werden. Das Verfahren 1800 geht zu 1870 über.
  • Bei 1870 beurteilt das Verfahren 1800, ob die Drehzahl der Motorkurbelwelle und Drehzahl der Getriebeeingangswelle, die selektiv ein Drehmoment an das in Eingriff stehende Zahnrad überträgt, im Wesentlichen gleich sind (z. B. innerhalb von ±75 U/min voneinander liegen). Falls ja, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 1800 geht zu 1875 über. Anderenfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 1800 kehrt zu 1865 zurück.
  • Bei 1875 sperrt das Verfahren 1800 die Kupplung, die selektiv ein Drehmoment an das in Eingriff stehende Zahnrad überträgt. Die Kupplung kann über Erhöhen des Drucks von Fluid, das der Kupplung zugeführt wird, gesperrt werden. Das Verfahren 1800 geht zu 1880 über.
  • Bei 1880 erhöht das Verfahren 1800 das Motordrehmoment, um das erwünschte Raddrehmoment bereitzustellen. Das Motordrehmoment kann über Öffnen einer Drossel des Motors, Einstellen des Motorzündzeitpunkts oder Einstellen anderer Motordrehmomentaktoren erhöht werden. Das Verfahren 1800 geht zum Ende über.
  • Auf diese Weise kann ein Motor gestartet und ein Motordrehmoment der Kraftübertragung eines Hybridfahrzeugs zugeführt werden, sodass die Wahrscheinlichkeit von Störungen des Kraftübertragungsdrehmoments verringert werden kann. Ferner kann das Verfahren aus 18A und 18B angewendet werden, falls das Fahrzeug, in dem der Motor betrieben wird, stationär ist oder sich bewegt.
  • Das Verfahren aus 18A und 18B stellt ein Kraftübertragungsbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst:
  • Antreiben eines Fahrzeugs nur über eine elektrische Maschine, während ein Motor des Fahrzeugs von einer Kraftübertragung des Fahrzeugs entkoppelt ist, wobei die elektrische Maschine in der Kraftübertragung einem Getriebe nachgelagert angeordnet ist; Schalten von Gängen des Getriebes, während die Drehung des Motors angehalten ist; und Starten des Motors und Vorpositionieren einer Kupplung des Getriebes als Reaktion auf ein zunehmendes Bedarfsdrehmoment, wobei die Kupplung darüber vorpositioniert wird, dass die Kupplung teilweise mit Fluid gefüllt wird und eine Drehmomentmenge durch die Kupplung übertragen wird, die geringer oder gleich einer Schwellenmenge ist. In einem ersten Beispiel für das Verfahren beinhaltet das Verfahren ferner, dass das Getriebe ein Doppelkupplungsgetriebe ist, und wobei die Schwellenmenge ein Drehmoment von null ist. Ein zweites Beispiel für das System beinhaltet gegebenenfalls das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Schalten von Gängen erfolgt, wobei sich alle Getriebekupplungen in einem offenen Zustand befinden. Ein drittes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten und zweiten Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Schalten von Gängen gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird. Ein viertes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis dritten Beispiel und beinhaltet ferner, dass die Kupplung selektiv an eines einer Vielzahl von Zahnrädern an einem Vorgelege gekoppelt ist. Ein fünftes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis vierten Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Fahrzeug als Reaktion auf das zunehmende Bedarfsdrehmoment von einer Geschwindigkeit von null beschleunigt. Ein sechstes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis fünften Beispiel und umfasst ferner Beschleunigen des Motors in einem Drehzahlsteuermodus auf eine Motordrehzahl zur Fahrzeuganfahrt, wobei die Motordrehzahl zur Fahrzeuganfahrt größer als eine Motorleerlaufdrehzahl ist. Ein siebtes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis sechsten Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Getriebe auf Grundlage einer erwünschten Motordrehzahl zum Verbinden des Motors mit dem Getriebe über die Kupplung in einen Gang geschaltet wird.
  • Das Verfahren aus 18A und 18B stellt außerdem ein Kraftübertragungsbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Antreiben eines Fahrzeugs nur über eine elektrische Maschine, während ein Motor des Fahrzeugs von einer Kraftübertragung des Fahrzeugs entkoppelt ist, wobei die elektrische Maschine in der Kraftübertragung einem Getriebe nachgelagert angeordnet ist; Starten des Motors und Vorpositionieren einer Kupplung des Getriebes als Reaktion auf ein zunehmendes Bedarfsdrehmoment, wobei die Kupplung darüber vorpositioniert wird, dass die Kupplung teilweise mit Fluid gefüllt wird und eine Drehmomentmenge durch die Kupplung übertragen wird, die geringer oder gleich einer Schwellenmenge ist; und Beschleunigen des Motors in einem Drehzahlsteuermodus auf eine Drehzahl, die größer als eine erwünschte Getriebeeingangswellendrehzahl ist, als Reaktion darauf, dass das Ausgangsdrehmoment der elektrischen Maschine einen Schwellenwert überschreitet. In einem ersten Beispiel für das Verfahren umfasst das Verfahren ferner Erhöhen einer Drehmomentübertragungskapazität der Kupplung, während der Motor auf die Drehzahl beschleunigt wird, die größer als die erwünschte Getriebeeingangswellendrehzahl ist. Ein zweites Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass die Kupplungsdrehmomentübertragungskapazität proportional zu einer Rate der Motorbeschleunigung erhöht wird. Ein drittes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten und zweiten Beispiel und umfasst ferner Einstellen der Kupplungsdrehmomentübertragungskapazität als Reaktion auf eine Zunahme des Bedarfsdrehmoments der Kraftübertragung. Ein viertes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis dritten Beispiel und umfasst ferner Halten der Motordrehzahl auf der Drehzahl, die größer als die erwünschte Getriebeeingangswellendrehzahl ist, indem der Motor weiter in einem Drehzahlsteuermodus gehalten wird. Ein fünftes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis vierten Beispiel und umfasst ferner Erhöhen des Schlupfes der Kupplung als Reaktion auf eine Abnahme des erwünschten Kraftübertragungsdrehmoments. Ein sechstes Beispiel für das Verfahren beinhaltet gegebenenfalls ein beliebiges eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis fünften Beispiel und umfasst ferner Empfangen der Motordrehzahl und des Bedarfsdrehmoments der Kraftübertragung an einer Getriebesteuerung, während Gänge des Getriebes geschaltet werden, während der Motor angehalten ist und während der Motor in dem Drehmomentsteuermodus beschleunigt wird.
  • Unter Bezugnahme auf 19A ist nun eine beispielhafte voraussichtliche Zeitachse 1900 für einen Motorverbindungsalgorithmus gemäß dem in 18A-18B dargestellten Verfahren 1800 und nach der Anwendung auf die hierin und unter Bezugnahme auf 1A-4 beschriebenen Systeme gezeigt. Das obere Schaubild stellt die Drehzahl eines Motors (z. B. 110) und einer Getriebeeingangswelle (z. B. 402, 404) auf der vertikalen Achse dar, während das untere Schaubild Drehmomentprofile (Raddrehmoment, Motordrehmoment, Gesamtdrehmoment der Motorkurbelwelle) darstellt. Die horizontale Achse sowohl des oberen als auch des unteren Schaubilds stellt die Zeit dar. Insbesondere beinhaltet die Zeitachse 1900 einen Verlauf 1905, der eine erwünschte Motordrehzahl im Zeitablauf angibt, und einen Verlauf 1910, der die Motordrehzahl im Zeitablauf angibt. Die Zeitachse 1900 beinhaltet ferner einen Verlauf 1915, der die Eingangswellendrehzahl im Zeitablauf angibt, und einen Verlauf 1920, der die Eingangswellendrehzahl zuzüglich eines Versatzes im Zeitablauf angibt. Die Zeitachse 1900 beinhaltet ferner einen Verlauf 1923, der ein normales Motorstartdrehzahlprofil (z. B. ein Motordrehzahlprofil dafür, wenn der Motor, während sich das Getriebe des Fahrzeugs im Parkzustand befindet, und nicht als Reaktion auf einen zunehmenden Drehmomentbedarf gestartet wird) im Zeitablauf angibt. Die Zeitachse 1900 beinhaltet ferner einen Verlauf 1925, der ein erwünschtes Gesamtraddrehmoment im Zeitablauf angibt, und einen Verlauf 1930, der ein tatsächliches Raddrehmoment von einer elektrischen Maschine (z. B. 120) im Zeitablauf angibt. Die Zeitachse 1900 beinhaltet ferner einen Verlauf 1935, der ein Raddrehmoment von einer Anfahrkupplung durch das Fahrzeuggetriebe und den Endantrieb im Zeitablauf angibt. Die Zeitachse 1900 beinhaltet ferner einen Verlauf 1940, der ein Gesamtdrehmoment der Motorkurbelwelle multipliziert mit einer Getriebe- und Endantriebsübersetzung im Zeitablauf angibt. Pfeile 1942 geben das Motordrehmoment an, das zum Beschleunigen der Motorträgheit erforderlich ist.
  • Darüber hinaus gibt ein Pfeil 1945 im Zeitablauf einen Zeitraum zwischen einem Zeitpunkt T50 und T52 an, in dem die Anfahrkupplung (z. B. die Kupplung, die geschlossen wird, um das Fahrzeug zu beschleunigen) offen ist, ein Doppelpfeil 1950 gibt im Zeitablauf einen Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt T52 und einem Zeitpunkt T55 an, in dem die Anfahrkupplung schleift, und ein Pfeil 1955 gibt im Zeitablauf einen Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt T55 und einem T56 an, in dem die Anfahrkupplung gesperrt ist.
  • Zum Zeitpunkt T50 ist der Motor angeschaltet und dreht sich mit der normalen Leerlaufdrehzahl, was durch den Verlauf 1910 angegeben ist. Darüber hinaus ist das Fahrzeug stationär, da kein Drehmoment an die Räder übertragen wird, was durch die fehlende Angabe eines Drehmoments zum Zeitpunkt T50 angegeben ist. Während diese beispielhafte Zeitachse eine beispielhafte Bedingung veranschaulicht, bei welcher der Motor bei einer Leerlaufdrehzahl angeschaltet ist, versteht es sich, dass die hierin in Bezug auf den Motorverbindungsalgorithmus enthaltene Beschreibung vorgenommen werden kann, falls der Motor anfangs ausgeschaltet ist, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen.
  • Zu einem Zeitpunkt T51 veranlasst eine Gaspedalbetätigung eine Anforderung bezüglich eines erhöhten Raddrehmoments. Demnach wird das Fahrzeug zwischen dem Zeitpunkt T51 und T52 über die elektrische Maschine angetrieben, wobei sich der Motor und das Doppelkupplungsgetriebe (z. B. 125) darauf vorbereiten, ein Motordrehmoment an die Räder zu übertragen. Somit nimmt zwischen dem Zeitpunkt T51 und T52 das erwünschte Raddrehmoment entlang einer ratenbegrenzten Trajektorie bis auf einen Wert zu, der durch die Gaspedalposition (und möglicherweise andere Signale) bestimmt wird. Eine solche Rate kann durch Stabilitätsgrenzen, Handhabung der Verdrehung des Kraftübertragungssystems, Kalibrierungswerte oder andere Werte, die zum Bereitstellen der erwünschten Fahrzeugreaktion berechnet werden, bestimmt werden.
  • Dementsprechend nimmt das Raddrehmoment der elektrischen Maschine, das durch den Verlauf 1930 angegeben ist, zwischen dem Zeitpunkt T51 und T52 so zu, dass es der erwünschten Drehmomentreferenz mit rein elektrischem Antrieb entspricht. Die Anfahrt mit elektrischem Antrieb kann eine schnelle Fahrzeugreaktion bereitstellen, einen Zeitpuffer zum Vorbereiten des Motors und des DCT auf die Drehmomentübertragung ergeben und ermöglichen, dass die elektrische Maschine dazu verwendet wird, das Raddrehmoment zur Antriebsschlupfregelung, Fahrdynamikregelung oder, falls notwendig, für eine Gaspedalanhebung aufgrund einer Umentscheidung schnell zu reduzieren.
  • Ferner kann das DCT während dem Zeitpunkt T51 und T52 die Soll-Eingangskupplung darauf vorbereiten, eine Kapazität zu tragen und das erwünschte Soll-Übersetzungsverhältnis zu sperren. Zum Beispiel kann ein Kupplungsaktor (z. B. 489 aus 4) mit druckbeaufschlagtem Fluid gefüllt werden. Beispielsweise kann das erwünschte Übersetzungsverhältnis in einem Fall, in dem das Fahrzeug stationär ist, das erste Zahnrad (z. B. 420) sein. In einem Fall, in dem sich das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Pedalbetätigung (z. B. Zunahme der Gaspedalposition) bewegt, kann das erwünschte Zahnrad auf Grundlage einer Motordrehmomentsteigerung bestimmt werden, die erforderlich ist, um dem Raddrehmomentbedarf und der erwünschten Motordrehzahl zum Zeitpunkt der Verbindung des Motors nachzukommen.
  • Falls der Motor bei Leerlaufdrehzahlsteuerung läuft, wie in der beispielhaften Zeitachse 1900, kann die erwünschte Motordrehzahl steigen. In einem Fall, in dem das Fahrzeug stationär ist, wie in der beispielhaften Zeitachse 1900, kann die erwünschte Drehzahl über die Leerlaufdrehzahl auf einen Wert zur Fahrzeuganfahrt ansteigen, um dem Motor mehr Drehzahlkapazität zur besseren Motordrehzahlregulierung mit Last von der Anfahrkupplung bereitzustellen und zudem dem Fahrer eine Angabe zu geben, dass das Fahrzeug auf die Anforderung durch die Pedalbetätigung reagiert. In einem Beispiel, in dem sich das Fahrzeug bewegt, kann die erwünschte Motordrehzahl eine erwünschte DCT-Eingangswellendrehzahl zuzüglich einer variablen Versatzdrehzahl sein. Noch ferner kann der Motor in einem Fall, in dem er ausgeschaltet ist, gestartet und mit derselben erwünschten Motordrehzahl wie vorstehend erörtert in Drehzahlsteuerung versetzt werden.
  • Zum Zeitpunkt T52 versteht es sich, dass das Drehmoment der elektrischen Maschine (z. B. 120) über einem konfigurierbaren Schwellenwert liegt, was angibt, dass sie kurz davor steht, keine Leistungsfähigkeit mehr aufzuweisen, und versteht es sich ferner, dass die Motordrehzahl über der erwünschten Getriebeeingangswellendrehzahl liegt.
  • Dementsprechend versteht es sich, dass das Drehmoment der elektrischen Maschine zwischen dem Zeitpunkt T52 und einem Zeitpunkt T53 ein Drehmoment über einem Schwellenwert für das Drehmoment der elektrischen Maschine (nicht gezeigt) herstellt, was angibt, dass es kurz davor steht, nicht mehr genug Kapazität zum Erfüllen des Fahrerbedarfs aufzuweisen. Somit kann den Rädern ein Motordrehmoment hinzugefügt werden, um das erwünschte Raddrehmomentprofil zu erreichen. Das Hinzugeben von Motordrehmoment zu den Rädern, um das erwünschte Raddrehmomentprofil zu erreichen, kann ein Motordrehmoment über der erwünschten Eingangswellendrehzahl beinhalten, um ein positives Drehmoment durch eine schleifende Kupplung zu übertragen. Bei einer beispielhaften Bedingung, bei der das Fahrzeug stationär ist, kann das positive Drehmoment ohne Verzögerung durch die schleifende Kupplung übertragen werden, da die Eingangswellendrehzahl niedrig ist. Bei einer beispielhaften Bedingung, bei der sich das Fahrzeug bewegt, kann jedoch eine zeitliche Verzögerung vorliegen, während die Motordrehzahl über die erwünschte Eingangswellendrehzahl zunimmt, bevor die Kupplung betätigt werden kann, um ein positives Drehmoment an die Kraftübertragung zu übertragen. In beiden Fällen kann das Kupplungsdrehmoment mit der gleichen Rate gesteigert werden, mit der das Antriebsmotordrehmoment aufgebracht wurde, um die Verdrehung der Kraftübertragung und die Fahrzeugbeschleunigung konstant zu halten.
  • Bei einer beispielhaften Bedingung, bei der das Fahrzeug stationär ist, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig und kann die Eingangswelle des Getriebes, die für den Anfahrgang des Fahrzeugs verwendet wird, unter einer Mindestmotordrehzahl liegen, die zum Anfahren verwendet werden kann, sodass die Eingangskupplung schleifen kann, um ein Motordrehmoment an die Räder zu übertragen. Da während eines solchen Zeitraums eine konstante Motordrehzahl erwünscht ist, kann das Motordrehmoment ungefähr gleich dem zunehmenden Kupplungsdrehmoment sein. Der Fahrerbedarf kann das Spitzendrehmoment der schleifenden Kupplung vorgeben, da die Kupplung zu diesem Zeitpunkt die Vorrichtung ist, die das Raddrehmoment und die Fahrzeugbeschleunigung steuert. Dementsprechend können die Gaspedaleingabe und der Fahrerbedarf auf das Kupplungsdrehmoment abgebildet werden, während die Kupplung schleift. Anders ausgedrückt kann die Kupplungsdrehmomentkapazität von dem Fahrerbedarfsdrehmoment abhängig sein.
  • Bei einer beispielhaften Bedingung, bei der sich das Fahrzeug anfangs bewegte, kann die Motordrehzahl über der erwünschten Eingangswellendrehzahl liegen, und ferner kann die Eingangswellendrehzahl über einer Mindestmotoranfahrdrehzahl liegen, womit ermöglicht wird, dass positives Drehmoment bei minimalem Kupplungsschlupf übertragen wird.
  • Darüber hinaus kann als Reaktion darauf, dass der Fahrer das erwünschte Raddrehmoment verringert, eine Kombination aus Verringern des Drehmoments der elektrischen Maschine und der Drehmomentkapazität der schleifenden Kupplung vorgenommen werden, um der Verringerung des Raddrehmoments nachzukommen. An diesem Punkt können die DCT-Kupplungen geöffnet werden, um das Fahrzeug wieder in den elektrischen Antriebsmodus zu versetzen, oder das Fahrzeug kann weiterhin beschleunigen, wobei die Anfahrkupplung schleift, bis die Getriebeeingangswellendrehzahl hoch genug ist, damit die Kupplung bei der Motoranfahrdrehzahl für den Hybridfahrzeugantrieb gesperrt werden kann.
  • Zum Zeitpunkt T53 steigt die Ziel-Eingangswellendrehzahl zuzüglich eines Versatzes über die Anfahrmotordrehzahl. Dementsprechend kann die Motordrehzahlsteuerung das Motordrehmoment zwischen dem Zeitpunkt T53 und einem Zeitpunkt T54 so erhöhen, dass es der Eingangswellendrehzahl zuzüglich eines zusätzlichen Versatzes entspricht. Der zusätzliche Versatz kann dazu verwendet werden, den positiven Schlupf an der Kupplung beizubehalten und zu verhindern, dass sie gesperrt wird, bevor dies erwünscht ist. Es versteht sich, dass die schleifende Kupplung das Raddrehmoment steuert, womit sich der Fahrzeugbetrieb nicht ändert. Dementsprechend kann der Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt T53 und T54 dazu verwendet werden, die Beschleunigung zwischen der Eingangswelle und der Kurbelwelle anzugleichen, um ein sanftes Kupplungssperrereignis zu erreichen, indem ein Ausmaß der Motordrehmomentzunahme am Punkt der Sperrung verringert wird, um bei erhöhter Trägheit der Kraftübertragung zum Zeitpunkt der Sperrung die gleiche Fahrzeugbeschleunigung beizubehalten.
  • Zum Zeitpunkt T54 weisen die Kurbelwelle und der Getriebeeingang die gleiche Beschleunigung auf und die Eingangsdrehzahl liegt über der Anfahrdrehzahl. Sobald zwischen dem Zeitpunkt T55 und T56 die Beschleunigung der Motorkurbelwelle und Eingangswelle gleich sind und die Eingangswelle über der Mindestmotordrehzahl zum Sperren der Kupplung liegt, wird somit der Versatz zwischen dem Motordrehzahlsteuerungsziel und der Eingangswellendrehzahl auf null verringert. Dieser kann linear in Abhängigkeit von der Zeit verringert werden oder unter Verwendung anderer Mittel geformt werden, sodass die Motordrehzahlsteuerung das Motordrehmoment verringern kann, um die zwei Wellendrehzahlen zusammenzubringen, um zu ermöglichen, dass die Kupplung gesperrt wird.
  • Indem die Motordrehzahlsteuerung das Sperren der Kupplung steuert, anstatt das Motor- und Kupplungsdrehmoment zu koordinieren, können Motor- und Kupplungsdrehmomentfehler automatisch ausgeglichen werden und robuste Sperrzeiten bereitgestellt werden, die durch eine Rate bestimmt werden, mit welcher der Drehzahlversatz verringert wird.
  • Zum Zeitpunkt T55 werden Motor- und Eingangswellendrehzahl angeglichen und das Sperren der Kupplung wird erreicht. Sobald zwischen dem Zeitpunkt T55 und T56 die Motor- und Eingangswellendrehzahl innerhalb eines Schwellenwerts übereinstimmen, kann somit die Ziel-Eingangskupplungskapazität des DCT schnell erhöht werden, um die Kupplung zu sperren, ohne das Raddrehmoment des Kraftübertragungssystems zu beeinflussen, da die Drehzahlen und Beschleunigungen genau übereinstimmen können. Wenn die Kupplung gesperrt ist, kann sich das durch die Kupplung an das Getriebe übertragene Drehmoment von seiner Schlupfkapazität auf das Motordrehmoment abzüglich des erforderlichen Drehmoments zum Beschleunigen der Motorträgheit ändern. Je genauer die Beschleunigung des Motors und der Eingangswellen übereinstimmen, wenn ihre Drehzahlen übereinstimmen, desto geringer ist die Differenz beim Drehmoment infolge der Sperrung. Die Beschleunigung des Motors kann zumindest etwas geringer als die Beschleunigung der Eingangswelle sein, damit sich die Drehzahlen schneiden und ein Sperren der Kupplung ermöglichen. Dementsprechend kann dem Getriebe schnell etwas Motordrehmoment hinzugefügt werden, um zusätzliche Trägheit auszugleichen, die der Eingangskupplung durch den Motor hinzugefügt wird. Nach der Sperrung kann durch das Getriebe an die Räder übertragenes Motordrehmoment direkt durch die Motordrehmomentsteuerung gesteuert werden und nicht die Kupplung. Um die gleiche Drehmomentrate in das Getriebe beizubehalten, kann es notwendig sein, dass der Motor den erwünschten Raddrehmomentbeitrag von dem Motor zuzüglich eines Drehmoments zum Fortführen der gleichen Beschleunigungsrate der Motorträgheit erzeugt.
  • Somit kann zwischen dem Zeitpunkt T55 und T56 der Übergang zu einem Hybridantrieb abgeschlossen werden und das Drehmoment der elektrischen Maschine ausgeblendet werden und das Motordrehmoment gemäß einem Energiemanagement erhöht werden, um eine erwünschte Drehmomentaufteilung zwischen den zwei der elektrischen Maschine und dem Motor zu erreichen.
  • Unter Bezugnahme auf 19B ist nun eine beispielhafte voraussichtliche Zeitachse 1900 für einen Motorverbindungsalgorithmus gemäß dem in 18A-18B dargestellten Verfahren 1800 und nach der Anwendung auf die hier und unter Bezugnahme auf 1A-4 beschriebenen Systeme gezeigt. In diesem Beispiel wird der Motor gestartet, während das Fahrzeug, in dem sich der Motor befindet, auf einer Straße rollt. Das obere Schaubild stellt die Drehzahl eines Motors (z. B. 110) und einer Getriebeeingangswelle (z. B. 402, 404) auf der vertikalen Achse dar, während das untere Schaubild Drehmomentprofile (Raddrehmoment, Motordrehmoment, Gesamtdrehmoment der Motorkurbelwelle) darstellt. Die horizontale Achse sowohl des oberen als auch des unteren Schaubilds stellt die Zeit dar. Insbesondere beinhaltet die Zeitachse 1950 einen Verlauf 1905, der eine erwünschte Motordrehzahl im Zeitablauf angibt, und einen Verlauf 1910, der die Motordrehzahl im Zeitablauf angibt. Die Zeitachse 1950 beinhaltet ferner einen Verlauf 1915, der die Eingangswellendrehzahl im Zeitablauf angibt, und einen Verlauf 1920, der die Eingangswellendrehzahl zuzüglich eines Versatzes im Zeitablauf angibt. Die Zeitachse 1950 beinhaltet ferner einen Verlauf 1925, der ein erwünschtes Gesamtraddrehmoment im Zeitablauf angibt, und einen Verlauf 1930, der ein tatsächliches Raddrehmoment von einer elektrischen Maschine (z. B. 120) im Zeitablauf angibt. Die Zeitachse 1950 beinhaltet ferner einen Verlauf 1935, der ein Raddrehmoment von einer Anfahrkupplung durch das Fahrzeuggetriebe und den Endantrieb im Zeitablauf angibt. Die Zeitachse 1900 beinhaltet ferner einen Verlauf 1940, der ein Gesamtdrehmoment der Motorkurbelwelle multipliziert mit einer Getriebe- und Endantriebsübersetzung im Zeitablauf angibt. Pfeile 1942 geben das Motordrehmoment an, das zum Beschleunigen der Motorträgheit erforderlich ist.
  • Darüber hinaus gibt ein Pfeil 1945 im Zeitablauf einen Zeitraum zwischen einem Zeitpunkt T60 und T62 an, in dem die Anfahrkupplung (z. B. die Kupplung, die geschlossen wird, um das Fahrzeug zu beschleunigen) offen ist, ein Doppelpfeil 1950 gibt im Zeitablauf einen Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt T62 und einem Zeitpunkt T65 an, in dem die Anfahrkupplung schleift, und ein Pfeil 1955 gibt im Zeitablauf einen Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt T65 und einem T66 an, in dem die Anfahrkupplung gesperrt ist.
  • Zum Zeitpunkt T60 ist der Motor angehalten, wobei er sich nicht dreht und keine Luft und keinen Kraftstoff verbrennt, wie durch den Verlauf 1910 angegeben ist. Darüber hinaus rollt das Fahrzeug über Leistung von der elektrischen Maschine (z. B. 120), wie durch das tatsächliche Raddrehmoment von der elektrischen Maschine 1930 zum Zeitpunkt T50 angegeben ist.
  • Zu einem Zeitpunkt T61 veranlasst eine Gaspedalbetätigung eine Anforderung bezüglich eines erhöhten Raddrehmoments. Demnach wird das Fahrzeug zwischen dem Zeitpunkt T61 und T62 über die elektrische Maschine angetrieben, wobei sich der Motor und das Doppelkupplungsgetriebe (z. B. 125) darauf vorbereiten, ein Motordrehmoment an die Räder zu übertragen. Somit nimmt zwischen dem Zeitpunkt T61 und T62 das erwünschte Raddrehmoment 1925 entlang einer ratenbegrenzten Trajektorie bis auf einen Wert zu, der durch die Gaspedalposition (und möglicherweise andere Signale) bestimmt wird. Eine solche Rate kann durch Stabilitätsgrenzen, Handhabung der Verdrehung des Kraftübertragungssystems, Kalibrierungswerte oder andere Werte, die zum Bereitstellen der erwünschten Fahrzeugreaktion berechnet werden, bestimmt werden.
  • Zum Zeitpunkt T61 nimmt die erwünschte Motordrehzahl 1905 zu, um eine Anforderung zum Starten des Motors anzugeben. Der Motor wird gestartet und er beginnt auf die Eingangswellendrehzahl der Eingangswelle, die an das gegenwärtig eingerückte Getriebezahnrad gekoppelt ist, zuzüglich eines Versatzdrehzahlwerts 1920 zu beschleunigen. Der Motor wird in einem Drehzahlsteuermodus auf seine erwünschte Drehzahl beschleunigt.
  • Dementsprechend nimmt das Raddrehmoment von der elektrischen Maschine, das durch den Verlauf 1930 angegeben ist, zwischen dem Zeitpunkt T61 und T62 so zu, dass es der erwünschten Drehmomentreferenz mit rein elektrischem Antrieb entspricht. Die Anfahrt mit elektrischem Antrieb kann eine schnelle Fahrzeugreaktion bereitstellen, einen Zeitpuffer zum Vorbereiten des Motors und des DCT auf die Drehmomentübertragung ergeben und ermöglichen, dass die elektrische Maschine dazu verwendet wird, das Raddrehmoment zur Antriebsschlupfregelung, Fahrdynamikregelung oder, falls notwendig, für eine Gaspedalanhebung aufgrund einer Umentscheidung schnell zu reduzieren.
  • Ferner kann das DCT während dem Zeitpunkt T61 und T62 die Soll-Eingangskupplung darauf vorbereiten, eine Kapazität zu tragen und das erwünschte Soll-Übersetzungsverhältnis zu sperren. Zum Beispiel kann ein Kupplungsaktor (z. B. 489 aus 4) mit druckbeaufschlagtem Fluid gefüllt werden. Beispielsweise kann das erwünschte Übersetzungsverhältnis in einem Fall, in dem das Fahrzeug stationär ist, das erste Zahnrad (z. B. 420) sein. In einem Fall, in dem sich das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Pedalbetätigung (z. B. Zunahme der Gaspedalposition) bewegt, kann das erwünschte Zahnrad auf Grundlage einer Motordrehmomentsteigerung bestimmt werden, die erforderlich ist, um dem Raddrehmomentbedarf und der erwünschten Motordrehzahl zum Zeitpunkt der Verbindung des Motors nachzukommen.
  • Zum Zeitpunkt T62 versteht es sich, dass das Drehmoment der elektrischen Maschine (z. B. 120) über einem konfigurierbaren Schwellenwert liegt, was angibt, dass sie kurz davor steht, keine Leistungsfähigkeit mehr aufzuweisen, und versteht es sich ferner, dass die Motordrehzahl über der erwünschten Getriebeeingangswellendrehzahl liegt.
  • Dementsprechend versteht es sich, dass das Drehmoment der elektrischen Maschine zwischen dem Zeitpunkt T62 und einem Zeitpunkt T63 ein Drehmoment über einem Schwellenwert für das Drehmoment der elektrischen Maschine (nicht gezeigt) herstellt, was angibt, dass es kurz davor steht, nicht mehr genug Kapazität zum Erfüllen des Fahrerbedarfs aufzuweisen. Somit kann den Rädern ein Motordrehmoment hinzugefügt werden, um das erwünschte Raddrehmomentprofil zu erreichen.
  • Da während eines solchen Zeitraums eine konstante Motordrehzahl erwünscht ist, kann das Motordrehmoment ungefähr gleich dem zunehmenden Kupplungsdrehmoment sein. Der Fahrerbedarf kann das Spitzendrehmoment der schleifenden Kupplung vorgeben, da die Kupplung zu diesem Zeitpunkt die Vorrichtung ist, die das Raddrehmoment und die Fahrzeugbeschleunigung steuert. Dementsprechend können die Gaspedaleingabe und der Fahrerbedarf auf das Kupplungsdrehmoment abgebildet werden, während die Kupplung schleift. Anders ausgedrückt kann die Kupplungsdrehmomentkapazität von dem Fahrerbedarfsdrehmoment abhängig sein.
  • Zum Zeitpunkt T63 steigt die erwünschte Eingangswellendrehzahl zuzüglich eines Versatzes über die Anfahrmotordrehzahl. Dementsprechend kann die Motordrehzahlsteuerung das Motordrehmoment zwischen dem Zeitpunkt T63 und einem Zeitpunkt T64 so erhöhen, dass es der Eingangswellendrehzahl zuzügliches eines zusätzlichen Versatzes entspricht. Der zusätzliche Versatz kann dazu verwendet werden, den positiven Schlupf an der Kupplung beizubehalten und zu verhindern, dass sie gesperrt wird, bevor dies erwünscht ist. Der Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt T63 und T64 kann dazu verwendet werden, die Beschleunigung zwischen der Eingangswelle und der Kurbelwelle anzugleichen, um ein sanftes Kupplungssperrereignis zu erreichen, indem ein Ausmaß der Motordrehmomentzunahme am Punkt der Sperrung verringert wird, um bei erhöhter Trägheit der Kraftübertragung zum Zeitpunkt der Sperrung die gleiche Fahrzeugbeschleunigung beizubehalten.
  • Zum Zeitpunkt T64 weisen die Kurbelwelle und der Getriebeeingang die gleiche Beschleunigung auf und die Eingangsdrehzahl liegt über der Anfahrdrehzahl. Sobald zwischen dem Zeitpunkt T65 und T66 die Beschleunigung der Motorkurbelwelle und Eingangswelle gleich sind und die Eingangswelle über der Mindestmotordrehzahl zum Sperren der Kupplung liegt, wird somit der Versatz zwischen dem Motordrehzahlsteuerungsziel und der Eingangswellendrehzahl auf null verringert.
  • Zum Zeitpunkt T65 werden Motor- und Eingangswellendrehzahl angeglichen und das Sperren der Kupplung wird erreicht. Sobald zwischen dem Zeitpunkt T65 und T66 die Motor- und Eingangswellendrehzahl innerhalb eines Schwellenwerts übereinstimmen, kann somit die Ziel-Eingangskupplungskapazität des DCT schnell erhöht werden, um die Kupplung zu sperren, ohne das Raddrehmoment des Kraftübertragungssystems zu beeinflussen, da die Drehzahlen und Beschleunigungen genau übereinstimmen können. Somit kann zwischen dem Zeitpunkt T65 und T66 der Übergang zu einem Hybridantrieb abgeschlossen werden. Der Motor kann aus einem angehaltenen Zustand gestartet und auf eine Drehzahl einer Getriebeeingangswelle beschleunigt werden. Eine der Getriebekupplungen kann als Reaktion auf Fahrerbedarfsdrehmoment mit Kupplungsschlupf geschlossen werden. Die sich schließende Kupplung überträgt ein Motordrehmoment an die Fahrzeugräder, um dem Fahrerbedarfsdrehmoment nachzukommen. Die sich schließende Kupplung wird vollständig geschlossen, nachdem die Motordrehzahl und die Getriebedrehzahl im Wesentlichen gleich sind.
  • Auf diese Weise kann die Raddrehzahl im Wesentlichen konstant bleiben, während das Getriebe geschaltet und der Motor angehalten wird. Der Beginn der Übertragung des Drehmoments, um die Getriebekomponenten zu beschleunigen, kann vor dem tatsächlichen Getriebeschalten erfolgen, um die Drehmomenteinstellung der elektrischen Maschine zeitlich mit dem Zeitpunkt der tatsächlichen Schaltung abzustimmen, wodurch Verzögerungen in der Datenübertragung ausgeglichen werden.
  • Der technische Effekt besteht darin, zu erkennen, dass es durch direktes Verbinden einer elektrischen Maschine mit den angetriebenen Rädern nach dem Getriebe möglich sein kann, ein Trägheitsdrehmoment der Getriebeschaltung auszugleichen, um eine reibungslose Fahrzeugbeschleunigung mit offenen Getriebeeingangskupplungen und nicht verbundenem Motor zu erzielen.
  • Es ist zu beachten, dass die hier inbegriffenen beispielhaften Steuer- und Schätzabläufe mit unterschiedlichen Motor- und/oder Fahrzeugsystemanordnungen verwendet werden können. Die hierin offenbarten Regelverfahren und -abläufen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert und durch das Regelsystem einschließlich des Reglers in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware ausgeführt werden.
  • Ferner können Teile der Verfahren physische Handlungen sein, die in der realen Welt erfolgen, um einen Zustand einer Vorrichtung zu ändern. Die hierin beschriebenen konkreten Abläufe können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hierin beschriebenen Beispiele zu erreichen, und wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem programmiert ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden. Ein oder mehrere der hierin beschriebenen Verfahrensschritte können falls erwünscht weggelassen werden.
  • Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Abläufe beispielhafter Natur sind und dass diese konkreten Beispiele nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die vorstehende Technik auf V-6-, 1-4-, I-6-, V-12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung schließt alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der unterschiedlichen Systeme und Anordnungen und weitere hierin offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften ein.
  • Die folgenden Patentansprüche legen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen dar, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente einschließen und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.

Claims (15)

  1. Kraftübertragungsbetriebsverfahren, umfassend: Kommunizieren eines Drehmoments von einem Getriebe, um Getriebekomponenten von einer ersten Drehzahl auf eine zweite Drehzahl zu beschleunigen, wobei eine erste und zweite Kupplung eines Doppelkupplungsgetriebes offen sind, wobei das Kommunizieren durchgeführt wird, während eine elektrische Maschine, die an einer dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagerten Stelle an das Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt ist, ein Drehmoment bereitstellt, um ein Fahrzeug anzutreiben.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Kommunikation von einer Getriebesteuerung an eine andere Steuerung des Fahrzeugs erfolgt, die von dem Getriebe entfernt ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Anhalten einer Drehung eines Motors, der an das Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt ist, während die elektrische Maschine ein Drehmoment bereitstellt, um das Fahrzeug anzutreiben.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Senden eines Befehls an das Doppelkupplungsgetriebe, eine Gangschaltung vorzunehmen, um die Getriebekomponenten von der ersten Drehzahl auf die zweite Drehzahl zu beschleunigen.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Getriebekomponenten eine Ausgangsseite von entweder der ersten Kupplung oder der zweiten Kupplung beinhalten.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Getriebekomponenten ein Vorgelege und eine Getriebeeingangswelle beinhalten.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Drehmoment zum Beschleunigen der Getriebekomponenten auf einer Ausgangsdrehzahl des Getriebes und einer Trägheit der Getriebekomponenten basiert.
  8. System, umfassend: einen Motor; ein Doppelkupplungsgetriebe, das an den Motor gekoppelt ist; eine elektrische Maschine, die an das Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt ist; eine Steuerung der elektrischen Maschine, die an die elektrische Maschine gekoppelt ist; und eine Steuerung, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen beinhaltet, um ein Ausgleichsdrehmoment zum Schalten des Doppelkupplungsgetriebes aus einem ersten Gang in einen zweiten Gang zu kommunizieren, während das Drehmoment des Motors null ist und während die elektrische Maschine eine Ausgangswelle des Doppelkupplungsgetriebes dreht, als Reaktion auf ein Bedarfsdrehmoment.
  9. System nach Anspruch 8, wobei das Ausgleichsdrehmoment gemäß dem zweiten Gang bestimmt wird.
  10. System nach Anspruch 9, wobei Ausgleichsdrehmoment gemäß Trägheiten des Doppelkupplungsgetriebes bestimmt wird.
  11. System nach Anspruch 8, wobei das Ausgleichsdrehmoment ein prognostiziertes Drehmoment ist, um Getriebekomponenten von einer ersten Drehzahl auf eine zweite Drehzahl, die auf einer Ausgangsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes basiert, zu beschleunigen.
  12. System nach Anspruch 8, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Beginnen des Kommunizierens des Ausgleichsdrehmoments vor dem Schalten des Doppelkupplungsgetriebes.
  13. System nach Anspruch 8, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Bestimmen des Ausgleichsdrehmoments gemäß der Drehzahl einer Eingangswelle des Doppelkupplungsgetriebes.
  14. System nach Anspruch 8, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Kommunizieren des Ausgleichsdrehmoments an die Steuerung der elektrischen Maschine.
  15. System nach Anspruch 8, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Einstellen einer Drehmomentausgabe der elektrischen Maschine als Reaktion auf das Schalten des Doppelkupplungsgetriebes, während die Motordrehzahl null ist.
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN113602251A (zh) * 2021-09-08 2021-11-05 馨联动力(曲阜)有限公司 混合动力汽车在混合动力模式下解除驻车系统的方法
CN114834439A (zh) * 2022-06-14 2022-08-02 一汽奔腾轿车有限公司 一种乘用车esc功能开闭控制方法、系统及汽车

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