DE102017118376A1

DE102017118376A1 - System und verfahren zum bestimmen von mehreren dynamischen hochfrequenz-eigenschaften mit mehreren freiheitsgraden von kraftfahrzeug-fahrwerkskomponenten

Info

Publication number: DE102017118376A1
Application number: DE102017118376.0A
Authority: DE
Inventors: Michael E. McGuire; Jinshuo ZHU; Christopher A. Stirlen
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2016-08-11
Filing date: 2017-08-11
Publication date: 2018-02-15
Anticipated expiration: 2037-08-12
Also published as: DE102017118376B4; US9970846B2; US20180045612A1; CN107727404A; CN107727404B

Abstract

Ein System zur Bestimmung dynamischer Eigenschaften einer Fahrwerkskomponente beinhaltet eine erste Halterung, eine zweite Halterung, die von der ersten Halterung beabstandet ist, und eine Fahrwerkskomponente, die zwischen der ersten und zweiten Halterung angeordnet ist. Die Fahrwerkskomponente hat ein erstes Ende, das an der ersten Halterung angeordnet ist, und ein zweites Ende, das an der zweiten Halterung angeordnet ist. Ein Schüttelsystem ist am ersten Ende der Fahrwerkskomponente angeordnet. Zwischen dem Schüttelsystem und der Fahrwerkskomponente ist ein erster mehrachsiger Kraftumformer angeordnet. Der erste mehrachsige Kraftumformer weist mindestens eine Erkennungsfähigkeit von 3 Freiheitsgraden (DOF) auf. Ein mehrachsiger Kraftumformer ist zwischen dem zweiten Ende der Fahrwerkskomponente und der zweiten Halterung angeordnet. Der zweite mehrachsige Kraftumformer weist mindestens eine Erkennungsfähigkeit von 3 Freiheitsgraden (DOF) auf. Eine Steuerung ist mit dem Schüttelsystem und dem ersten und zweiten mehrachsigen dynamischen Kraftumformer verbunden.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft die Technik von Testvorrichtungen und insbesondere ein System und ein Verfahren zum Bestimmen von mehreren dynamischen Hochfrequenz-Eigenschaften mit mehreren Freiheitsgraden von Kraftfahrzeug-Fahrwerkskomponenten.
HINTERGRUND
Kraftfahrzeuge beinhalten zahlreiche Komponenten, die während des Betriebes miteinander zusammenwirken. Einige Komponenten interagieren direkt, Kolben/Zylinder, Nocken/Hubelemente, Streben/Räder/Straße usw., während andere Komponenten indirekt interagieren, wie Karosserie- und Fahrwerkskomponenten. In vielen Fällen werden elastische Elemente wie Dämpfer, Halterungen und Buchsen verwendet, um Schwingungsreaktionen zu reduzieren, die mit direkten und indirekten Interaktionen verbunden sind. Gelegentlich können Schwingungsreaktionen zu unerwünschten Geräuschen im Kraftfahrzeug führen. Hersteller verwenden häufig niederfrequente, unrealistische Eingangslasten und Einzelachsentestsysteme zur Messung verschiedener Komponenteninteraktionen. Die oben genannten Systeme modellieren die tatsächlichen Fahrbedingungen nicht genau. Dementsprechend ist es wünschenswert, ein Testsystem und ein Verfahren für Fahrwerkskomponenten einschließlich Dämpfer, Halterungen und Buchsen zu verwenden, die die tatsächlichen Straßenbedingungen genauer wiedergeben.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Gemäß einer exemplarischen Ausführungsform umfasst ein System zum Bestimmen von mehreren dynamischen Hochfrequenz-Eigenschaften mit mehreren Freiheitsgraden einer Fahrwerkskomponente eine Stützkonstruktion, eine an der Stützkonstruktion angeordnete erste Halterung, eine an der Stützkonstruktion angeordnete zweite Halterung, die von der ersten Halterung beabstandet ist und eine Fahrwerkskomponente, die zwischen der ersten und der zweiten Halterung angeordnet ist. Die Fahrwerkskomponente hat ein erstes Ende, das an der ersten Halterung angeordnet ist, und ein zweites Ende, das an der zweiten Halterung angeordnet ist. Zwischen der ersten Halterung und dem ersten Ende der Fahrwerkskomponente ist ein Schüttelsystem angeordnet. Das Schüttelsystem ist betreibbar, um auf die Fahrwerkskomponente eine Frequenz von mehr als etwa 20 Hz aufzubringen. Zwischen dem Schüttelsystem und dem ersten Ende der Fahrwerkskomponente ist ein erster mehrachsiger dynamischer Kraftumformer angeordnet. Der erste mehrachsige dynamische Kraftumformer weist mindestens eine Erkennungsfähigkeit von 3 Freiheitsgraden (DOF) auf. Ein zweiter mehrachsiger dynamischer Kraftumformer ist zwischen dem zweiten Ende der Fahrwerkskomponente und der zweiten Halterung angeordnet. Der zweite mehrachsige dynamische Kraftumformer weist mindestens eine Erkennungsfähigkeit von 3 Freiheitsgraden (DOF) auf. Eine Steuerung ist mit dem Schüttelsystem und dem ersten und zweiten mehrachsigen dynamischen Kraftumformer verbunden. Die Steuerung arbeitet, um einen ausgewählten Frequenzeingang aufzubauen und eine Kraftübertragung über die Fahrwerkskomponente zu überwachen. Gemäß einem weiteren Aspekt einer exemplarischen Ausführungsform beinhaltet ein Verfahren zum Bestimmen von dynamischen Hochfrequenzeigenschaften mit mehreren Freiheitsgraden einer Fahrwerkskomponente das Positionieren einer Fahrwerkskomponente zwischen einer ersten Halterung und einer zweiten Halterung, die auf einer Stützkonstruktion angeordnet ist, Anordnen eines Schüttelsystems, das zwischen der ersten Halterung und einem ersten Ende der Fahrwerkskomponente angeordnet ist, Positionieren eines ersten mehrachsigen dynamischen Kraftumformers, der mindestens eine Erkennungsfähigkeit von 3 Freiheitsgraden (3 DOF) aufweist, zwischen dem Schüttelsystem und dem ersten Ende der Fahrwerkskomponente, Positionieren eines zweiten mehrachsigen dynamischen Kraftumformers, der mindestens eine Erkennungsfähigkeit von 3 Freiheitsgraden (3 DOF) zwischen einem zweiten Ende der Fahrwerkskomponente und der zweiten Halterung aufweist, die die Fahrwerkskomponente, das Schüttelsystem und den ersten und zweiten mehrachsigen dynamischen Kraftumformer zwischen der ersten und der zweiten Halterung oberhalb der Stützkonstruktion trägt, Aktivieren des Schüttlers, um mindestens eine von einer ausgewählten Frequenz größer als etwa 20 Hz und einer ausgewählten Amplitude in die Fahrwerkskomponente zu induzieren, und Messen einer Kraftübertragung über die Fahrwerkskomponente am ersten und zweiten mehrachsigen dynamischen Kraftumformer. Die vorstehend genannten Merkmale und Vorteile, sowie weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung, sind aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen, leicht ersichtlich.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Andere Merkmale, Vorteile und Details erscheinen nur exemplarisch in der folgenden ausführlichen Beschreibung der Ausführungsformen und der ausführlichen Beschreibung, welche sich auf die folgenden Zeichnungen bezieht, wobei:
1 eine Draufsicht auf ein Testsystem mit mehreren Freiheitsgraden für Kraftfahrzeug-Fahrwerkskomponenten gemäß einem Aspekt einer exemplarischen Ausführungsform ist;
2 eine Seitenansicht eines Testsystems mit mehreren Freiheitsgraden für Kraftfahrzeug-Fahrwerkskomponenten gemäß einem Aspekt einer exemplarischen Ausführungsform ist; und
3 ein Blockdiagramm ist, das eine Steuerung für das Testsystem mit mehreren Freiheitsgraden gemäß einem Aspekt einer exemplarischen Ausführungsform darstellt.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die folgende Beschreibung ist lediglich exemplarischer Natur und nicht dazu gedacht, die vorliegende Erfindung in ihren An- oder Verwendungen zu beschränken. Es wird darauf hingewiesen, dass in allen Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen auf die gleichen oder entsprechenden Teile und Merkmale verweisen. Der hier verwendete Begriff „Modul“ bezieht sich auf eine Verarbeitungsschaltung, die einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (Application Specific Integrated Circuit, ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder gruppiert) und einen Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten ausführt, die die beschriebene Funktionalität bieten, beinhalten kann.
Ein Testsystem mit mehreren Freiheitsgraden für Kraftfahrzeug-Fahrwerkskomponenten wird gemäß einer exemplarischen Ausführungsform im Allgemeinen bei 10 in 1 und 2 dargestellt. Das System 10 umfasst eine Stützkonstruktion 12, auf der eine erste Halterung 16 und eine zweite Halterung 18 angeordnet sind. Die erste Halterung 16 enthält einen Vorspannungseinstellmechanismus 20. Insbesondere kann durch die Manipulation des Einstellmechanismus 20 die erste Halterung 16 über die Stützkonstruktion 12 verschoben werden, um einen Abstand zur zweiten Halterung 18 einzustellen. Eine Fahrwerkskomponente, die in Form eines Dämpfers 30 gezeigt ist, ist zwischen einer ersten und einer zweiten Halterung 16 und 18 angeordnet. Der Dämpfer 30 kann die Form eines Automobilfahrwerks oder einer Aufhängungskomponente 32 wie einer Strebe 34 haben. Es versteht sich, dass der Dämpfer 30 eine Vielzahl von Formen annehmen kann, einschließlich Halterungen, Buchsen und/oder anderen elastischen Elementen. Als elastische Elemente sollten diejenigen Elemente verstanden werden, die im Wesentlichen in die ursprüngliche Form zurückkehren, nachdem sie Kompressions-, Zug- und/oder anderen Kräften ausgesetzt wurden. Wie weiter unten ausführlicher beschrieben wird, wird das System 10 verwendet, um eine Kraftübertragung über Dämpfer 30 basierend auf verschiedenen Betriebslasteingängen in Abhängigkeit von Frequenz zu bestimmen. Das System 10 ist konzipiert, um reale Fahrbedingungen nachzuahmen, um zu bestimmen, wie der Dämpfer 30 beispielsweise Straßengeräusche überträgt.
Gemäß einem Aspekt einer dargestellten exemplarischen Ausführungsform weist die Strebe 34 eine hydraulische Dämpfungskomponente 36 und eine Federdämpfungskomponente 38 auf, die beide Straßengeräusche an Fahrgäste in einem zugehörigen Fahrzeug übertragen können. Die Strebe 34 weist ein erstes Ende 40 auf, das in Richtung der ersten Halterung 16 angeordnet ist, und ein zweites Ende 41, das in Richtung der zweiten Halterung 18 angeordnet ist. Zwischen der ersten Halterung 16 und dem ersten Ende 40 ist ein Vorspannelement 44 angeordnet. Das Vorspannelement 44 kann eine vorbestimmte Kraft oder eine ausgewählte Vorspannung auf das erste Ende 40 aufbringen. Das Vorspannelement 44 kann die Form einer Schraubenfeder 46 haben. Gemäß einem Aspekt einer exemplarischen Ausführungsform kann die Feder 46 die Form einer selektiv einstellbaren Luftfeder 48 annehmen.
Das System 10 umfasst auch ein Schüttelsystem 60, das betreibbar ist, um eine ausgewählte Frequenz und eine Eingangskraft zu induzieren, die in das erste Ende 40 geleitet wird. Gemäß einem Aspekt einer exemplarischen Ausführungsform hat das Schüttelsystem 60 die Form eines mehrachsigen Schüttlers 62, der in der Lage ist, einen Frequenzeingang von mindestens 20 Hz und bis zu 1000 Hz in mehreren Achsen aufzubauen. Zwischen dem Schüttelsystem 60 und dem ersten Ende 40 ist eine Masse 64 angeordnet. Eine Größe der Masse 64 kann selektiv auf der Grundlage einer bestimmten Fahrwerkskomponente eingestellt werden, die getestet wird. Die Masse 64 kann auf einem Isolationskissen 66 ruhen. Das Isolationskissen 66 entkoppelt die Masse 64 von der Stützkonstruktion 12. Ein erster mehrachsiger dynamischer Kraftumformer 80 ist zwischen dem Schüttelsystem 60 und der Masse 64 angeordnet, und ein zweiter sechseckiger dynamischer Kraftumformer 82 ist zwischen dem zweiten Ende 41 des Dämpfers 30 und der zweiten Halterung 18 angeordnet.
Der erste und der zweite mehrachsige dynamische Kraftumformer 80 und 82 sind angeordnet, um eine entsprechende Frequenz in den Dämpfer 30 und eine dynamische Reaktion am zweiten Ende 41 zu messen, wie dies hierin ausführlicher beschrieben wird. Gemäß einem Aspekt einer exemplarischen Ausführungsform kann der erste mehrachsige dynamische Kraftumformer 80 mindestens ein Kraftumformer mit drei Freiheitsgraden (3-DOF) sein, der Kräfte auf mindestens drei (3) Achsen misst. Gemäß einem weiteren Aspekt einer exemplarischen Ausführungsform kann der erste dynamische Kraftumformer 80 einen 6-DOF-Kraftumformer darstellen, der Kräfte auf mindestens sechs (6) Achsen misst. Ähnlich kann der zweite mehrachsige dynamische Kraftumformer 82 mindestens einen Kraftumformer mit drei Freiheitsgraden (3-DOF) darstellen, der Kräfte auf mindestens drei (3) Achsen misst. Gemäß einem weiteren Aspekt einer exemplarischen Ausführungsform kann der zweite dynamische Kraftumformer 82 einen 6-DOF-Kraftumformer darstellen, der Kräfte auf mindestens sechs (6) Achsen misst.
Weiterhin gemäß einer exemplarischen Ausführungsform kann das System 10 eine in 3 dargestellte Steuerung 90 umfassen. Die Steuerung 90 enthält eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 92, einen nichtflüchtigen Speicher 94 und ein Testmodul 96. Die Steuerung 90 empfängt Eingaben von den ersten und zweiten mehrachsigen dynamischen Kraftumformern 80 und 82 sowie einer manuellen Eingabevorrichtung, wie beispielsweise einer Tastatur 98. Die Steuerung 90 ist auch betriebsmäßig mit dem Schüttelsystem 60 gekoppelt. Die Tastatur 98 kann verwendet werden, um bekannte Werte, wie beispielsweise eine ausgewählte Frequenzausgabe vom Schüttelsystem 60, die Eigenschaften der Masse 64 und des Dämpfers 30 in die Steuerung 90 einzugeben. Eine Ausgabevorrichtung 100, die die Form einer Anzeige 110 annehmen kann, ist betriebsmäßig mit der Steuerung 90 verbunden. Die Anzeige 110 kann eine dynamische Antwortausgabe vom Dämpfer 30 zur Überprüfung und/oder weiteren Untersuchung darstellen.
Gemäß einem Aspekt einer exemplarischen Ausführungsform kann ein Benutzer einen ausgewählten Frequenzgang vom Schüttelsystem 60 in die Steuerung 90 zusammen mit verschiedenen bekannten Werten eingeben. Die Steuerung 90 kann dann das Schüttelsystem 60 betätigen, um eine ausgewählte Frequenz- und Amplitudeneingabe in das erste Ende 40 des Dämpfers 30 aufzubauen. Die ausgewählte Amplitude kann eine modellierte Reaktion auf eine Aufhängungskomponente darstellen, die mit einer Straßenoberfläche zusammenwirkt. Beispielsweise kann die gewählte Amplitude zwischen etwa 0,01 m/s² bis etwa 5 m/s² liegen. Die Steuerung 90 empfängt dann die gemessenen Frequenz- und Ausgangsreaktionswerte vom ersten mehrachsigen dynamischen Kraftumformer 80 und dem zweiten mehrachsigen dynamischen Kraftumformer 82. Das Testmodul kann eine oder mehrere Dynamikgleichungen verwenden, um die Kraftübertragung über den Dämpfer 30 zu berechnen, um ein Testreaktionskriterium für verschiedene Fahrwerkskomponenten zu schaffen, um die Übertragung von Straßengeräuschen in ein Fahrzeug zu reduzieren.
Beispielsweise kann das System 10 angewendet werden, um verschiedene dynamische Eigenschaften der Strebe 34 einschließlich dynamischer Steifigkeit (D₁), einer Verlustfunktion (η) und/oder Kraftübertragungsfähigkeit (T) basierend auf den nachfolgenden Gleichungen zu bestimmen. Dynamische Steifigkeit (D₁) kann auf der Grundlage der Übertragungssteifigkeit bestimmt werden, wenn eine Verschiebung an einer Seite der Strebe 34 aufgebracht wird und eine blockierte oder geerdete Kraft an einer gegenüberliegenden Seite der Strebe 34 bestimmt wird. Die Verlustfunktion (η) der Strebe 34 kann auf der Grundlage einer dynamischen Steifigkeitsphasenverschiebung oder eines Verhältnisses ihres imaginären Teils über ihren realen Teil bestimmt werden. Die Kraftübertragungsfähigkeit (T) kann anhand eines Kraftverhältnisses von übertragener Kraft (F₀) über eine aufgebrachte Kraft (F₁) bestimmt werden. Die Kraftübertragungsfähigkeit kann durch die Befestigungsmasse M₁ beeinflusst werden. Die berechnete Kraftübertragungsfähigkeit (Tⁱ) stellt Kraftübertragungsfähigkeit dar, die durch Entfernen der Halterungsmasse M₁ aus Berechnungen korrigiert wurde. Die Formel beinhaltet die Verwendung der gemessenen Übertragungsfunktion H₁₁. H₁₁ ist das Verhältnis der Verschiebung über die Kraft bei Halterungsmasse M₁ ω ist die Drehfrequenz, und K₂ stellt einen Steifigkeitswert des Vorspannelements 44 dar.

(1) D₁ = X₁/F₀
(2) η = (I_m(D₁))/(Re(D₁))
(3) T = F₀/F₁
(4) Tⁱ = D₁₀/D₁₁ = T·1/(1 – (K₂ – ω²M₁)H₁₁)
(5) H₁₁ = X₁/F₁

Obwohl die Erfindung mit Bezug auf exemplarische Ausführungsformen beschrieben wurde, werden Fachleute auf dem Gebiet verstehen, dass verschiedene Änderungen vorgenommen, und die einzelnen Teile durch entsprechende andere Teile ausgetauscht werden können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen. Darüber hinaus können viele Modifikationen vorgenommen werden, um eine bestimmte Materialsituation an die Lehren der Erfindung anzupassen, ohne von deren wesentlichem Umfang abzuweichen. Daher ist vorgesehen, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten spezifischen Ausführungsformen beschränkt sein soll, sondern dass sie auch alle Ausführungsformen enthält, die innerhalb des Umfangs der Anmeldung fallen.

Claims

System zur Bestimmung von dynamischen Hochfrequenzeigenschaften mit mehreren dynamischen Freiheitsgraden einer Fahrwerkskomponente, umfassend: eine Stützkonstruktion; eine erste Halterung, die auf der Stützkonstruktion angeordnet ist; eine zweite Halterung, die auf der Stützkonstruktion angeordnet ist, die von der ersten Halterung beabstandet ist; eine Fahrwerkskomponente, die zwischen der ersten und der zweiten Halterung angeordnet ist, wobei die Fahrwerkskomponente ein erstes Ende aufweist, das an der ersten Halterung angeordnet ist, und ein zweites Ende, das an der zweiten Halterung angeordnet ist; ein Schüttelsystem, das zwischen der ersten Halterung und dem ersten Ende der Fahrwerkskomponente angeordnet ist, wobei das Schüttelsystem betreibbar ist, um eine Frequenz größer als 20 Hz auf die Fahrwerkskomponente aufzubringen; einen ersten mehrachsigen dynamischen Kraftumformer, der zwischen dem Schüttelsystem und dem ersten Ende der Fahrwerkskomponente angeordnet ist, wobei der erste mehrachsige dynamische Kraftumformer mindestens eine Erkennungsfähigkeit von 3 Freiheitsgraden (DOF) beinhaltet; einen zweiten mehrachsigen dynamischen Kraftumformer, der zwischen dem zweiten Ende der Fahrwerkskomponente und der zweiten Halterung angeordnet ist, wobei der zweite mehrachsige dynamische Kraftumformer mindestens eine Erkennungsfähigkeit von 3 Freiheitsgraden (DOF) aufweist; und eine Steuerung, die mit dem Schüttelsystem und dem ersten und zweiten mehrachsigen dynamischen Kraftumformer gekoppelt ist, wobei die Steuerung arbeitet, um einen ausgewählten Frequenzeingang zu erzeugen und eine Kraftübertragung über die Fahrwerkskomponente zu überwachen.
System nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend: ein Vorspannelement, das zwischen der ersten Halterung und dem Schüttelsystem angeordnet ist, wobei das Vorspannelement die Fahrwerkskomponente von der ersten Halterung entkoppelt.
System nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend: einen Einstellmechanismus, der betriebsmäßig mit der ersten Halterung verbunden ist, wobei der Einstellmechanismus arbeitet, um die erste Halterung entlang der Stützkonstruktion zu verschieben, um eine ausgewählte Vorspannung auf der Fahrwerkskomponente aufzubauen.
System nach Anspruch 1, worin der erste mehrachsige dynamische Kraftumformer mindestens eine Erkennungsfähigkeit von 6 Freiheitsgraden (6 DOF) aufweist.
System nach Anspruch 1, worin der zweite mehrachsige dynamische Kraftumformer mindestens eine Erkennungsfähigkeit von 6 Freiheitsgraden (6 DOF) aufweist.
System nach Anspruch 1, worin der ausgewählte Frequenzeingang zwischen etwa 20 Hz und etwa 1000 Hz liegt.
System nach Anspruch 1, worin die Fahrwerkskomponente eine Aufhängungskomponente umfasst.
Verfahren zur Bestimmung von dynamischen Hochfrequenzeigenschaften mit mehreren dynamischen Freiheitsgraden einer Fahrwerkskomponente, worin das Verfahren umfasst: Positionieren einer Fahrwerkskomponente zwischen einer ersten Halterung und einer zweiten Halterung, die auf einer Stützkonstruktion angeordnet ist; Anordnen eines zwischen der ersten Halterung und einem ersten Ende der Fahrwerkskomponente angeordneten Schüttelsystems; Positionieren eines ersten mehrachsigen dynamischen Kraftumformers, der mindestens eine Erkennungsfähigkeit von 3 Freiheitsgraden (3 DOF) aufweist, zwischen dem Schüttelsystem und dem ersten Ende der Fahrwerkskomponente Positionieren eines zweiten mehrachsigen dynamischen Kraftumformers, der mindestens eine Erkennungsfähigkeit von 3 Freiheitsgraden (3 DOF) aufweist, zwischen einem zweiten Ende der Fahrwerkskomponente und der zweiten Halterung; Unterstützen der Fahrwerkskomponente, des Schüttelsystems, des ersten mehrachsigen dynamischen Kraftumformers und des zweiten mehrachsigen dynamischen Kraftumformers zwischen der ersten und zweiten Halterung oberhalb der Stützkonstruktion; Aktivieren des Schüttelsystems, um mindestens eine von einer ausgewählten Frequenz größer als etwa 20 Hz und einer ausgewählten Amplitude in die Fahrwerkskomponente zu induzieren; und Messen einer Kraftübertragung über die Fahrwerkskomponente am ersten und zweiten mehrachsigen dynamischen Kraftumformer.
Verfahren nach Anspruch 8, des Weiteren umfassend: Entkoppeln der Fahrwerkskomponente von der ersten Halterung.
Verfahren nach Anspruch 9, worin das Entkoppeln der Fahrwerkskomponente von der ersten Halterung das Installieren eines Vorspannelements zwischen der ersten Halterung und dem Schüttelsystem beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 9, des Weiteren umfassend: Installieren eines Vorspannelements zwischen der ersten Halterung und dem Schüttelsystem.
Verfahren nach Anspruch 8, des Weiteren umfassend: Aufbauen einer ausgewählten Vorspannung auf der Fahrwerkskomponente.
Verfahren nach Anspruch 8, worin die Kraftübertragungsmessung das Messen der mindestens einen von der ausgewählten Frequenz und der ausgewählten Amplitude bei dem ersten mehrachsigen dynamischen Kraftumformer entlang mindestens 6 Achsen beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 8, worin die Kraftübertragungsfähigkeit das Messen der mindestens einen von der ausgewählten Frequenz und der ausgewählten Amplitude bei dem zweiten mehrachsigen dynamischen Kraftumformer entlang mindestens 6 Achsen beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 8, worin die Positionierung der Fahrwerkskomponente zwischen der ersten und zweiten Halterung das Anordnen einer Aufhängungskomponente zwischen der ersten und zweiten Halterung beinhaltet.