DE102017113222A1 - Dämpfungssystem für achsparallele Hybridmodule - Google Patents

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DE102017113222A1
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Christian DINGER
Kai Schenck
Benjamin Vögtle
Thorsten Krause
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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Abstract

Diese Erfindung betrifft ein Hybridmodul (1) für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, mit einer ersten Antriebswelle (2), die zum Antreiben durch eine Verbrennungskraftmaschine (24) und/oder eine elektrische Maschine (3) vorgesehen ist, und einer zweiten Antriebswelle (4), die zum Antreiben durch die elektrische Maschine (3) vorgesehen ist, wobei eine Drehmomentübertragungseinrichtung (5) zwischen der ersten Antriebswelle (2) und der zweiten Antriebswelle (4) vorhanden ist, um Drehmoment zwischen der ersten Antriebswelle (2) und der zweiten Antriebswelle (4) zu übertragen, wobei wenigstens eine Dämpfungseinrichtung (6) so gezielt dämpfend auf einen Bestandteil oder mehrere Bestandteile der Drehmomentübertragungseinrichtung (5) einwirkt, dass Schwingungen der ersten Antriebswelle (2) gemindert werden.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridmodul für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, mit einer ersten Antriebswelle, die zum Antreiben durch eine Verbrennungskraftmaschine und/oder eine elektrische Maschine, wie ein E-Motor, vorgesehen ist, und einer zweiten Antriebswelle, die zum Antreiben durch die elektrische Maschine vorgesehen ist, wobei eine Drehmomentübertragungseinrichtung zwischen der ersten Antriebswelle und der zweiten Antriebswelle vorhanden ist, um Drehmoment zwischen der ersten Antriebswelle und der zweiten Antriebswelle zu übertragen / zu verbringen.
  • Aus dem Stand der Technik sind allgemein Hybridmodule, sowohl achsparallele Hybridmodule als auch koaxiale Hybridmodule, bekannt. Ein solches ist bspw. aus der DE 10 2015 217 664 A1 bekannt, welche eine Kupplungsanordnung für ein Hybridfahrzeug mit einer Kupplung zur Trennung eines Verbrennungsmotors von einem hybridischen Antriebsstrang, einer ortsfesten Zwischenwand, an der ein Zentrallager angeordnet ist, um welches die Kupplung drehbar gelagert ist, einer hydraulischen Betätigungsvorrichtung zum wahlweisen Ein- und Ausrücken der Kupplung, wobei die hydraulische Betätigungsvorrichtung mindestens zwei Kolbendruckräume aufweist, um die Kupplung zu betätigen, offenbart.
  • Solche hybridischen Antriebsstränge haben den Nachteil, dass Schwingungen im Antriebsstrang entstehen, die unerwünscht sind.
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu mildern, und insbesondere Dämpfungselemente an einem Antrieb mit achsparallel angeordneter elektrischer Maschine zu integrieren, um Schwingungen im Antriebsstrang zu reduzieren bzw. zu isolieren.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird bei einem gattungsgemäßen Hybridmodul erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass wenigstens eine Dämpfungseinrichtung so gezielt dämpfend auf einen Bestendteil oder mehrere Bestandteile der Drehmomentübertragungseinrichtung einwirkt, dass Schwingungen der ersten Antriebswelle gemindert oder gar vollständig beseitigt werden.
  • In einem solchen System wird die elektrische Maschine in dem Zustand des reinen Verbrennungskraftmaschinenantriebs dazu genutzt, die Schwingungen in dem Antriebsstrang nach Art eines Feder-Masse-Tilgers zu dämpfen.
  • Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend erläutert.
  • So ist es von Vorteil, wenn die Drehmomentübertragungseinrichtung als Bestandteil(e) einen Endloszugmitteltrieb aufweist oder die Drehmomentübertragungseinrichtung mehrere miteinander kämmende Zahnräder aufweist oder die Drehmomentübertragungseinrichtung wenigstens ein Gestänge aufweist.
  • All diese Varianten ermöglichen, dass zwischen der ersten Antriebswelle und der zweiten Antriebswelle eine Drehmomentübertragung stattfindet.
  • Für den Endloszugmitteltrieb hat sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn dieser ein Endloszugmittel, wie eine Kette oder einen Riemen, und mindestens zwei Scheiben aufweist, die über das Endloszugmittel drehmomentübertragend miteinander verbunden sind, wobei eine erste Scheibe davon an der ersten Antriebswelle angreift und eine zweite Scheibe davon an der zweiten Antriebswelle angreift.
  • Für die Dämpfungseinrichtung ist es von Vorteil, wenn diese als eine Feder und/oder als ein Fliehkraftpendel ausgebildet ist. Sowohl die Feder als auch das Fliehkraftpendel dienen in diesem Fall als ein Energiespeicher. Die Wahl der Dämpfungseinrichtung kann davon abhängig gemacht werden, welche Art von Dämpfung benötigt wird.
  • Für die Feder hat sich eine Druck- oder eine Zugfeder als vorteilhaft gezeigt, wobei es ferner insbesondere für die Druckfeder von Vorteil ist, wenn diese als eine Bogenfeder ausgebildet ist.
  • Für das Fliehkraftpendel ist es von Vorteil, wenn es mindestens eine eigene Ordnung aufweist. Hierbei entspricht die Ordnung des Fliehkraftpendels der halben Zylinderzahl, welche in der Verbrennungskraftmaschine vorhanden sind.
  • Darüber hinaus ist es von Vorteil, wenn die Dämpfungseinrichtung an der ersten Scheibe und/oder der zweiten Scheibe und/oder dem Endloszugmittel angreift. So kann die Dämpfung individuell ausgebildet sein.
  • Ferner ist es von Vorteil, wenn ein Leertrum und/oder ein Lasttrum des Endloszugmittels über einen gezielt steuerbaren / regelbaren, gedämpften Zugmittelspanner spannbar ist. Darüber ist die Steifigkeit der Koppelelemente zwischen der ersten Antriebsachse und der zweiten Antriebsachse variierbar, wodurch Ungleichförmigkeiten in Richtung der Vorspannkraft gedämpft werden können.
  • Hierbei hat es sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, wenn an dem Zugmittelspanner zumindest eine Feder angreift.
  • Mit anderen Worten besteht die Erfindung darin, dass die Anbindung einer E-Maschine, welche auf einer zur Antriebsachse parallelen Achse sitzt, über einen Riemen, eine Kette, Zahnräder oder ein Gestänge erfolgt. Durch das Einbringen eines Schwingungsdämpfers, z.B., auf der Achse der E-Maschine, kann die E-Maschine als Feder-Masse-Tilger beim Betrieb mit Verbrenner genutzt werden. Das Dämpfungssystem kann nun mit einem oder mehreren Fliehkraftpendeln drehzahladaptiv dargestellt werden. Diese können auf der E-Achse oder auf der Antriebsachse des Verbrenners rotiert werden.
  • Die Koppelelemente zwischen den beiden Achsen besitzen ebenso eine Steifigkeit. Ergänzend ist es möglich, diese Steifigkeit durch einen Riemen- oder Kettenspanner zu variieren. Ungleichförmigkeiten in Richtung der Vorspannkraft können hierbei über einen auf der Vorspannachse angebrachten Energiespeicher, z.B. eine Feder, gedämpft werden.
  • Man kann also auch sagen, dass die Erfindung darin besteht, dass ein Vibrationsdämpfer in den Antriebsstrang, z.B., an einer Achse einer elektrischen Maschine, die parallel zu dem Antriebsstrang angeordnet ist, eingesetzt ist. Die elektrische Maschine wirkt als ein Feder-Masse-Dämpfer, wenn eine Verbrennungskraftmaschine betrieben wird. Kopplungselemente zwischen der Achse der elektrischen Maschine und der Antriebsachse weisen eine Steifigkeit auf. Diese Steifigkeit kann variiert werden, indem ein Riemen- oder Kettenspanner verwendet wird. Ein geschwindigkeitsadaptives Dämpfungssystem ist dadurch realisiert, dass zumindest ein Fliehkraftpendel verwendet wird.
  • Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe von Figuren näher erläutert, in denen unterschiedliche Ausführungsformen dargestellt sind. Es zeigen:
    • 1 eine vereinfacht dargestellte Längsschnittansicht eines achsparallelen Hybridmoduls;
    • 2 eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer Dämpfungseinrichtung in einer ersten Ausführungsform in schematischer Darstellung;
    • 3 die schematisch dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung mit der Dämpfungseinrichtung in einer zweiten Ausführungsform;
    • 4 die schematisch dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung mit der Dämpfungseinrichtung in einer dritten Ausführungsform;
    • 5 die schematisch dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung mit der Dämpfungseinrichtung in einer vierten Ausführungsform;
    • 6 die schematisch dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung mit der Dämpfungseinrichtung in einer fünften Ausführungsform;
    • 7 die schematisch dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung mit der Dämpfungseinrichtung in einer sechsten Ausführungsform;
    • 8 die schematisch dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung mit der Dämpfungseinrichtung in der siebten Ausführungsform;
    • 9 die schematisch dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung mit der Dämpfungseinrichtung in einer achten Ausführungsform;
    • 10 die schematisch dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung mit der Dämpfungseinrichtung in einer neunten Ausführungsform;
    • 11 die schematisch dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung mit einem Zugmittelspanner in einer ersten Ausführungsform;
    • 12 die schematisch dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung mit dem Zugmittelspanner in einer zweiten Ausführungsform;
    • 13 die schematisch dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung mit der Dämpfungseinrichtung der vierten Ausführungsform und dem Zugmittelspanner der ersten Ausführungsform;
    • 14 die schematisch dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung mit der Dämpfungseinrichtung der vierten Ausführungsform mit dem Zugmittelspanner der zweiten Ausführungsform; und
    • 15 bis 23 schematische Darstellungen des Hybrid-Antriebsstrangs mit den unterschiedlichen Ausführungsformen der Dämpfungseinrichtung und/oder des Zugmittelspanners.
  • Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
  • Merkmale der einzelnen Ausführungsbeispiele können auch in anderen Ausführungsbeispielen realisiert werden. Sie sind also untereinander austauschbar.
  • 1 zeigt in einer vereinfachten Darstellung eine Längsschnittansicht eines Hybridmoduls 1. In diesem Hybridmodul 1 ist eine erste Antriebswelle 2, die auch als Getriebeeingangswelle bezeichnet werden kann, achsparallel zu einer elektrischen Maschine 3, wie bspw. ein E-Motor, angeordnet. Das bedeutet, dass eine zweite Antriebswelle 4, die durch die elektrische Maschine 3 angetrieben wird, achsparallel zu der ersten Antriebswelle 2 angeordnet ist. Die erste Antriebswelle 2 und die zweite Antriebswelle 4 sind über eine Drehmomentübertragungseinrichtung 5 drehmomentübertragend miteinander verbunden. Wie in den nachfolgenden Figuren (2 bis 14) gezeigt ist, ist an der Drehmomentübertragungseinrichtung 5 jeweils zumindest eine Dämpfungseinrichtung 6 vorgesehen.
  • Die Drehmomentübertragungseinrichtung 5 weist ein Endloszugmittel 7 auf, welches bspw. als ein Riemen oder eine Kette vorliegt. Das Endloszugmittel 7 verbindet die erste Antriebswelle 2 drehmomentübertragend mit der zweiten Antriebswelle 4. In 1 weist die Drehmomentübertragungseinrichtung 5 hierfür eine erste Scheibe 8 und eine zweite Scheibe 9 auf. Die erste Scheibe 8 greift an der erste Antriebswelle 2 an und ist hier als ein Zahnkranz 10 ausgebildet. Die zweite Scheibe 9 greift an der zweiten Antriebswelle 4 an und ist hier als ein stirnseitiges Zahnrad 11 ausgebildet.
  • Darüber hinaus ist in 1 noch ein Flansch 12 einer Kurbelwelle dargestellt, die von einer Verbrennungskraftmaschine 24 (siehe 15 bis 22) angetrieben wird. Ferner sind zwei Kupplungen 13, 14 dargestellt, die beide als Lamellenkupplungen ausgebildet sind. Hierbei ist eine erste Kupplung als eine Trennkupplung 13 (K0-Kupplung) ausgeformt, und eine zweite Kupplung ist als eine Anfahrkupplung 14 (K1-Kupplung) ausgebildet.
  • Die 2 bis 14 zeigen die Drehmomentübertragungseinrichtung 5 jeweils in einer schematischen Draufsicht in verschiedenen Ausführungsformen. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 5 umfasst ein Ritzel 15, welches der ersten Scheibe 8 (siehe 1) entspricht, die mit der ersten Antriebswelle 2 verbunden ist, ein zweites Ritzel 16, welches der zweiten Scheibe 9 entspricht, die mit der zweiten Antriebswelle 4 verbunden ist, und dem Endloszugmittel 7, welches die erste Scheibe 8 bzw. das Ritzel 15 und die zweite Scheibe 9 bzw. das Ritzel 16 drehmomentübertragend miteinander verbindet.
  • In 2 ist die Dämpfungseinrichtung 6 als eine Feder 17, bzw. zwei Federn 17 ausgebildet, die an der zweiten Scheibe 9 angreifen. 3 zeigt die Drehmomentübertragungseinrichtung 5, wobei die Dämpfungseinrichtung 6 in Form von zwei Federn 18 an der ersten Scheibe 8 angreifen. 4 zeigt eine dritte Ausführungsform der gedämpften Drehmomentübertragungseinrichtung 5, welches eine Kombination aus den in 2 und in 3 gezeigten Ausführungsformen darstellt. Das bedeutet, dass in 4 eine erste Dämpfungseinrichtung 6 in Form von zwei Federn 17 an der zweiten Scheibe 9 angreift und eine zweite Dämpfungseinrichtung 6 in Form der zwei Federn 18 an der ersten Scheibe 8 angreift.
  • In 5 bis 7 wird die Drehmomentübertragungseinrichtung 5 mit der Dämpfungseinrichtung 6 in Form eines Fliehkraftpendels 19 dargestellt. Das Fliehkraftpendel 19 kann wahlweise an der zweiten Scheibe 9 (siehe 5), der ersten Scheibe 8 (siehe 6) angreifen oder insgesamt zwei Fliehkraftpendel 19 greifen sowohl an der ersten Scheibe 8 als auch an der zweiten Scheibe 9 (siehe 7), wobei ein erstes Fliehkraftpendel 19 an der ersten Scheibe 8 angreift und ein zweites Fliehkraftpendel 19 an der zweiten Scheibe 9 angreift.
  • 8 bis 10 zeigt die Drehmomentübertragungseinrichtung 5 mit weiteren Ausführungsformen der Dämpfungseinrichtung 6 bzw. Kombinationen mehrerer Dämpfungseinrichtungen 6. 8 zeigt hierbei eine Dämpfungseinrichtung 6, die an der zweiten Scheibe 9 angreift und aus einer Kombination von zwei Federn 17 und dem Fliehkraftpendel 19 aufgebaut ist. 9 zeigt eine Variation, wobei eine erste Dämpfungseinrichtung 6 in Form von zwei Federn 18 an der ersten Scheibe 8 angreift und eine zweite Dämpfungseinrichtung 6 in Form eines Fliehkraftpendels 19 an der zweiten Scheibe 9 angreift. 10 zeigt eine Kombination der Ausführungsformen aus 8 und 9, das bedeutet die Drehmomentübertragungseinrichtung 5 weist eine erste Dämpfungseinrichtung 6 in Form von zwei Federn 18 auf, die an der ersten Scheibe 8 angreifen und eine zweite Dämpfungseinrichtung 6 in Form von zwei Federn 17 und einem Fliehkraftpendel 19, die an der zweiten Scheibe 9 angreifen.
  • 11 und 12 zeigen die Drehmomentübertragungseinrichtung 5, bei der auf das Endloszugmittel 7 sowohl im Bereich des Lasttrums als auch im Bereich des Leertrums, das bedeutet, auf beide frei hängenden Abschnitte des Endloszugmittels 7 zwischen den beiden Scheiben 8, 9, ein Endloszugmittelspanner 20 einwirkt. Hierbei ist ein erster Zugmittelspanner 21 in seiner Position festgelegt, während ein zweiter Zugmittelspanner 22 in Richtung der dargestellten Pfeile bewegbar / verschieblich ist, um die Spannung des Endloszugmittels 7 anpassen zu können. 12 zeigt eine Weiterentwicklung der in 11 dargestellten Ausführungsform, bei der der zweite Zugmittelspanner 22, welcher in Richtung der dargestellten Pfeile verschiebbar / bewegbar ist, in seiner Bewegungsrichtung mit Hilfe von Federn 23 gedämpft wird. Somit entspricht die Spannung des Zugmittels 7 in der in 12 gezeigten Ausführungsform einer Funktion, die abhängig ist von dem Weg s, um den der Zugmittelspanner 22 bewegt / verschoben wird, und der Federrate c, die die Steifigkeit der Feder(n) 23 definiert, wohingegen die Spannung des Endloszugmittels 7 in 11 eine Funktion in Abhängigkeit des Wegs s ist.
  • 13 zeigt die Drehmomentübertragungseinrichtung 5 aus 11, wobei in 13 zusätzlich eine Dämpfungseinrichtung 6 in Form des Fliehkraftpendels 19 an der zweiten Scheibe 9 angebracht ist. 14 zeigt die Drehmomentübertragungseinrichtung 5 aus 12, wobei hier ebenfalls zusätzlich eine Dämpfungseinrichtung 6 in Form des Fliehkraftpendels 19 an der zweiten Scheibe 9 angreift.
  • 15 bis 22 zeigen die in 5 bis 10, 13 sowie 14 dargestellten Ausführungsbeispiele der Dämpfungseinrichtung(en) 6 in der Drehmomentübertragungseinrichtung 5 in logischer Darstellung, eingebaut in das Hybridmodul. Zusätzlich zu den in 1 gezeigten Komponenten des Hybridmoduls 1 ist in den 15 bis 22 auch eine Verbrennungskraftmaschine 24 dargestellt.
  • 15 entspricht hierbei der Drehmomentübertragungseinrichtung 5 mit der Dämpfungseinrichtung 6 wie in 5 gezeigt. 16 entspricht der Drehmomentübertragungseinrichtung 5 mit der Dämpfungseinrichtung 6 in der in 6 dargestellten Ausführungsform. 17 entspricht der Drehmomentübertragungseinrichtung 5 mit den Dämpfungseinrichtungen 6 gemäß der Ausführungsform wie in 7 gezeigt.
  • 18 zeigt das Hybridmodul 1 mit der Drehmomentübertragungseinrichtung 5 und der Dämpfungseinrichtung 6 gemäß 8. 19 zeigt das Hybridmodul 1 mit der Drehmomentübertragungseinrichtung 5 und der Dämpfungseinrichtung 6 gemäß der in 9 gezeigten Ausführungsform. 20 zeigt das Hybridmodul 1 mit der Drehmomentübertragungseinrichtung 5 und den Dämpfungseinrichtungen 6, wie sie in 10 gezeigt ist. 21 zeigt das Hybridmodul 1 mit der Drehmomentübertragungseinrichtung 5 und der Dämpfungseinrichtung 6 gemäß der in 13 dargestellten Ausführungsform. 22 zeigt das Hybridmodul 1 mit der Drehmomentübertragungseinrichtung 5 und der Dämpfungseinrichtung 6 gemäß der in 14 dargestellten Ausführungsform. 23 zeigt im Wesentlichen das Hybridmodul 1 mit der Drehmomentübertragungseinrichtung 5 und der Dämpfungseinrichtung 6, wie in 2 gezeigt. Jedoch weist das Hybridmodul 1 in 23 zusätzlich noch ein Fliehkraftpendel 19 auf, welches in 2 nicht abgebildet ist.
  • Für die 2 bis 23 gilt generell, dass jedes dargestellte Federsymbol als eine Druckfeder oder eine Zugfeder oder eine Bogenfeder ausgeführt sein kann. Für jedes Federsymbol ist die Teilung im Bereich einer 2-er bis 24-er Teilung beliebig wählbar. Unter einer Teilung ist hierbei die Anzahl der Federn pro dargestelltem Symbol zu verstehen. Ferner ist für jedes Federsymbol eine ein- oder mehrstufige Auslegung möglich. Das bedeutet, dass die Federn identische oder unterschiedliche Kennlinien (das bedeutet, unterschiedliche Federraten) aufweisen können, die miteinander kombiniert werden können. Für jedes Federsymbol können Feder als Reihen- oder Parallelschaltung mit oder ohne Zusatzmasse eingesetzt werden.
  • Jedes Fliehkraftpendelsymbol weist mindestens eine eigene Ordnung auf, wobei die Ordnung des Fliehkraftpendels der halben Zylinderzahl der Verbrennungskraftmaschine entspricht. Ferner repräsentiert jedes Federsymbol eine Feder oder mehrere Federn, die entweder auf Block betätigt werden oder auch wahlweise mit einem begrenzenden Anschlag oder einer Kombination aus beidem betätigt werden können. Je Federsymbol ist es optional möglich, eine zusätzlich definierte Reibung zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement, z.B., durch eine Tellerfeder, die das Eingangselement und das Ausgangselement miteinander verbindet, einzubringen. Das Eingangselement und das Ausgangselement entsprechen hierbei Scheiben, wie bspw. die erste Scheibe 8 und die zweite Scheibe 9, auf denen das Endloszugmittel 7 läuft.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridmodul
    2
    erste Antriebswelle
    3
    elektrische Maschine
    4
    zweite Antriebswelle
    5
    Drehmomentübertragungseinrichtung
    6
    Dämpfungseinrichtung
    7
    Endloszugmittel
    8
    erste Scheibe
    9
    zweite Scheibe
    10
    Zahnkranz
    11
    Zahnrad
    12
    Flansch
    13
    Trennkupplung (K0-Kupplung)
    14
    Anfahrkupplung (K1-Kupplung)
    15
    Ritzel
    16
    Ritzel
    17
    Feder
    18
    Feder
    19
    Fliehkraftpendel
    20
    Endloszugmittelspanner
    21
    erster Zugmittelspanner
    22
    zweiter Zugmittelspanner
    23
    Feder
    24
    Verbrennungskraftmaschine
    s
    Weg
    c
    Federrate
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102015217664 A1 [0002]

Claims (10)

  1. Hybridmodul (1) für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, mit einer ersten Antriebswelle (2), die zum Antreiben durch eine Verbrennungskraftmaschine (24) und/oder eine elektrische Maschine (3) vorgesehen ist, und einer zweiten Antriebswelle (4), die zum Antreiben durch die elektrische Maschine (3) vorgesehen ist, wobei eine Drehmomentübertragungseinrichtung (5) zwischen der ersten Antriebswelle (2) und der zweiten Antriebswelle (4) vorhanden ist, um Drehmoment zwischen der ersten Antriebswelle (2) und der zweiten Antriebswelle (4) zu übertragen, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Dämpfungseinrichtung (6) so gezielt dämpfend auf einen Bestandteil oder mehrere Bestandteile der Drehmomentübertragungseinrichtung (5) einwirkt, dass Schwingungen der ersten Antriebswelle (2) gemindert werden.
  2. Hybridmodul (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung (5) als Bestandteil(e) einen Endloszugmitteltrieb oder mehrere miteinander kämmende Zahnräder oder wenigstens ein Gestänge aufweist.
  3. Hybridmodul (1) gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Endloszugmitteltrieb ein Endloszugmittel (7) und mindestens zwei Scheiben (8, 9) aufweist, die über das Endloszugmittel (7) drehmomentübertragend miteinander verbunden sind, wobei eine erste Scheibe (8) davon an der ersten Antriebswelle (2) angreift und eine zweite Scheibe (9) davon an der zweiten Antriebswelle (4) angreift.
  4. Hybridmodul (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungseinrichtung (6) als eine Feder (17; 18; 23) und/oder als ein Fliehkraftpendel (19) ausgebildet ist.
  5. Hybridmodul (1) gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (17; 18; 23) als eine Druck- oder eine Zugfeder ausgebildet ist.
  6. Hybridmodul (1) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckfeder als eine Bogenfeder ausgebildet ist.
  7. Hybridmodul (1) gemäß einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (19) mindestens eine eigene Ordnung aufweist.
  8. Hybridmodul (1) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungseinrichtung (6) an der ersten Scheibe (8) und/oder der zweiten Scheibe (9) und/oder dem Endloszugmittel (7) angreift.
  9. Hybridmodul (1) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Leertrum und/oder ein Lasttrum des Endloszugmittels (7) über einen gedämpften Zugmittelspanner (20; 21; 22) spannbar ist.
  10. Hybridmodul (1) gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Zugmittelspanner (22) zumindest eine Feder (23) angreift.
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