DE102016224304A1

DE102016224304A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung eines Lidar-Sensors

Info

Publication number: DE102016224304A1
Application number: DE102016224304.7A
Authority: DE
Inventors: Marlon Ramon Ewert; Matthias Waibler
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2016-12-07
Filing date: 2016-12-07
Publication date: 2018-06-07

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung mindestens eines Lidar-Sensors eines ersten Kraftfahrzeugs zur Vermeidung der Detektion von elektromagnetischer Strahlung aus mindestens einem Lidar-Sensor eines zweiten Kraftfahrzeugs. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass die Ansteuerung abhängig von wenigstens einer ersten Information und wenigstens einer zweiten Information geschieht und, dass die zweite Information mittels wenigstens eine Schnittstelle zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten empfangen wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ansteuerung mindestens eines Lidar-Sensors eines ersten Kraftfahrzeugs, sowie ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
Stand der Technik
Aus der WO2010115418 ist ein Verfahren zur Unterdrückung von Störstrahlung für ein Radarsystem für ein Kraftfahrzeug bekannt. Es werden in einem Messzyklus ein oder mehrere im Wesentlichen gleiche hochfrequente Einzelsignale abgestrahlt. Die empfangenen Signale werden mit Hochfrequenzsignalen gemischt, wodurch niederfrequente Empfangssignale entstehen. Die Phasenlage der aufeinanderfolgenden niederfrequenten Einzelempfangssignale wird variiert.
Offenbarung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung geht aus von einem Verfahren bzw. einer Vorrichtung zur Ansteuerung mindestens eines Lidar-Sensors eines ersten Kraftfahrzeugs, zur Vermeidung der Detektion von elektromagnetischer Strahlung aus mindestens einem Lidar-Sensor eines zweiten Kraftfahrzeugs.
Erfindungsgemäß geschieht die Ansteuerung abhängig von wenigstens einer ersten Information und wenigstens einer zweiten Information. Wenigstens die zweite Information wird mittels wenigstens einer Schnittstelle zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten empfangen.
Bei der elektromagnetischen Strahlung aus dem mindestens einem Lidar-Sensor eines zweiten Kraftfahrzeugs kann es sich um gepulste elektromagnetische Strahlung handeln. Bei der elektromagnetischen Strahlung aus dem mindestens einem Lidar-Sensor eines zweiten Kraftfahrzeugs kann es sich um Laserstrahlung handeln. Bei der elektromagnetischen Strahlung aus dem mindestens einem Lidar-Sensor eines zweiten Kraftfahrzeugs kann es sich insbesondere um gepulste Laserstrahlung handeln. Die gepulste elektromagnetische Strahlung kann eine Pulscharakteristik aufweisen. Die Pulscharakteristik kann die Pulsdauer und/oder die Pulshöhe und/oder die Pulswiederholfrequenz und/oder das Pulsprofil umfassen.
Der Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die Detektion von Störstrahlung im Lidar-Sensor des ersten Kraftfahrzeugs vermieden werden kann. Durch die Ansteuerung des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs ist es möglich, dass die Detektion von elektromagnetischer Strahlung aus dem Lidar-Sensor des zweiten Kraftfahrzeugs vermieden wird. Durch den möglichen Austausch fahrzeugextern generierter Daten können Daten genutzt werden, die über eine eigene Sensorik im Kraftfahrzeug nicht vorhanden sind. Die fahrzeugextern generierten Daten sind umfassender als die allein durch die eigene Sensorik des ersten Kraftfahrzeugs gewonnenen Daten. Die Betriebssicherheit des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs kann erhöht werden. Insbesondere wenn das erste Kraftfahrzeug wenigstens zeitweise einen automatisierten Fahrbetrieb aufweist, kann durch die Erhöhung der Betriebssicherheit des Lidar-Sensors auch die Betriebssicherheit des ersten Kraftfahrzeugs erhöht werden. Schwerwiegende Unfälle im Straßenverkehr können vermieden werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein erstes Ansteuerungssignal abhängig von der ersten Information und der zweiten Information ermittelt wird. Das erste Ansteuerungssignal wird an den Lidar-Sensor des ersten Kraftfahrzeugs übermittelt. Das erste Ansteuerungssignal kann zur Ansteuerung einer Antriebsfrequenz einer Ablenkeinheit des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs und/oder einer Wellenlänge der von einer Quelle des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung und/oder einer Pulscharakteristik der von einer Quelle des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung verwendet werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass fahrzeugextern ein erstes Ansteuerungssignal abhängig von der ersten Information und der zweiten Information ermittelt wird. Das erste Ansteuerungssignal wird mittels der Schnittstelle des ersten Kraftfahrzeugs zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten empfangen. Das erste Ansteuerungssignal wird an den Lidar-Sensor des ersten Kraftfahrzeugs übermittelt. Das erste Ansteuerungssignal kann zur Ansteuerung einer Antriebsfrequenz einer Ablenkeinheit des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs und/oder einer Wellenlänge der von einer Quelle des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung und/oder einer Pulscharakteristik der von einer Quelle des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung verwendet werden.
Bei der von einer Quelle des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung kann es sich um gepulste elektromagnetische Strahlung handeln. Bei der von einer Quelle des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung kann es sich um Laserstrahlung handeln. Bei der von einer Quelle des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung kann es sich insbesondere um gepulste Laserstrahlung handeln. Die gepulste elektromagnetische Strahlung kann eine Pulscharakteristik aufweisen. Die Pulscharakteristik kann die Pulsdauer und/oder die Pulshöhe und/oder die Pulswiederholfrequenz und/oder das Pulsprofil umfassen.
Die Ablenkeinheit eines Lidar-Sensors kann ein bewegliches Spiegelelement sein. Die Bewegung des Spiegelelements kann durch eine Antriebsfrequenz angetrieben werden. Das Spiegelelement kann ein mikromechanischer Spiegel mit Durchmessern im Millimeterbereich sein. Ein mikromechanischer Spiegel kann durch die Antriebsfrequenz zur Schwingung angetrieben werden. Das Spiegelelement kann rotierend angeordnet sein. Das Spiegelelement kann um eine Rotationsachse rotieren. Die Rotation des Spiegelelements um die Rotationsachse kann durch eine Antriebsfrequenz angetrieben werden. Das Spiegelelement kann alternativ auch derart angetrieben werden, dass sie um eine Rotationsachse hin- und hergeschwenkt wird. Das Hin- und Herschwingen des Spiegelelements um die Rotationsachse kann durch eine Antriebsfrequenz angetrieben werden.
Die Quelle eines Lidar-Sensors zur Aussendung elektromagnetischer Strahlung kann ein Laserelement sein. Bei der vom Laserelement ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung kann es sich um Laserstrahlung, insbesondere gepulste Laserstrahlung handeln.
Für den Lidar-Sensor des ersten Kraftfahrzeugs kann insbesondere derartige elektromagnetische Strahlung als Störstrahlung wirken, die von einem Lidar-Sensor eines zweiten Kraftfahrzeugs ausgesendet wird, der eine vergleichbare Antriebsfrequenz der Ablenkeinheit aufweist. Für den Lidar-Sensor des ersten Kraftfahrzeugs kann insbesondere derartige elektromagnetische Strahlung als Störstrahlung wirken, die eine vergleichbare Wellenlänge aufweist, wie die des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs ausgesendete elektromagnetische Strahlung. Für den Lidar-Sensor des ersten Kraftfahrzeugs kann insbesondere derartige elektromagnetische Strahlung als Störstrahlung wirken, die eine vergleichbare Pulscharakteristik aufweist, wie die des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs ausgesendete elektromagnetische Strahlung. Der Vorteil dieser Ausgestaltung besteht darin, dass vermieden werden kann, dass der Lidar-Sensor des ersten Kraftfahrzeugs elektromagnetische Strahlung detektiert, die von einem Lidar-Sensor eines zweiten Kraftfahrzeugs ausgesendet wurde, der eine vergleichbare Antriebsfrequenz der Sendeablenkeinheit aufweist. Es kann vermieden werden, dass der Lidar-Sensor des ersten Kraftfahrzeugs elektromagnetische Strahlung mit vergleichbarer Wellenlänge detektiert, die von einem Lidar-Sensor eines zweiten Kraftfahrzeugs ausgesendet wurde.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die erste Information ein die Antriebsfrequenz der Ablenkeinheit des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs repräsentierendes Signal und/oder ein die Wellenlänge der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs repräsentierendes Signal und/oder ein die Pulscharakteristik der von der Quelle ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs repräsentierendes Signal repräsentiert. Insbesondere repräsentiert die erste Information auch wenigstens eine weitere Kraftfahrzeuginformation des ersten Kraftfahrzeugs und/oder insbesondere auch wenigstens eine Information aus einem weiteren Sensor. Es ist weiterhin vorgesehen, dass die zweite Information ein eine Antriebsfrequenz einer Ablenkeinheit des Lidar-Sensors des zweiten Kraftfahrzeugs repräsentierendes Signal und/oder ein eine Wellenlänge der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors des zweiten Kraftfahrzeugs repräsentierendes Signal und/oder ein eine Pulscharakteristik der von einer Quelle ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors des zweiten Kraftfahrzeugs repräsentierendes Signal repräsentiert. Insbesondere repräsentiert die zweite Information auch wenigstens eine weitere Kraftfahrzeuginformation des zweiten Kraftfahrzeugs.
Der Vorteil dieser Ausgestaltung besteht darin, dass die Antriebsfrequenz der Ablenkeinheit des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs und des zweiten Kraftfahrzeugs miteinander verglichen werden können. Es kann eine Differenz aus der Antriebsfrequenz der Ablenkeinheit des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs und der Antriebsfrequenz der Ablenkeinheit des Lidar-Sensors des zweiten Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Der Vorteil dieser Ausgestaltung besteht weiterhin darin, dass die Wellenlänge der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs und die Wellenlänge der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors des zweiten Kraftfahrzeugs miteinander verglichen werden können. Es kann eine Differenz aus der Wellenlänge der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors ersten Kraftfahrzeugs und der Wellenlänge der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors des zweiten Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Der Vorteil dieser Ausgestaltung besteht weiterhin darin, dass die Pulscharakteristik der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs und die Pulscharakteristik der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors des zweiten Kraftfahrzeugs miteinander verglichen werden können. Es kann eine Differenz aus der Pulscharakteristik der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors ersten Kraftfahrzeugs und der Pulscharakteristik der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors des zweiten Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Durch den Vergleich kann festgestellt werden, ob die vom Lidar-Sensor des zweiten Kraftfahrzeugs ausgesendete elektromagnetische Strahlung als Störstrahlung für den Lidar-Sensor des ersten Kraftfahrzeugs wirken kann. Durch den Vergleich kann auch festgestellt werden, ob die vom Lidar-Sensor des ersten Kraftfahrzeugs ausgesendete elektromagnetische Strahlung als Störstrahlung für den Lidar-Sensor des zweiten Kraftfahrzeugs wirken kann.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kraftfahrzeuginformation des ersten Kraftfahrzeugs und/oder die Kraftfahrzeuginformation des zweiten Kraftfahrzeugs eine Information über einen Hersteller des Lidar-Sensors, eine Kennung des Lidar-Sensors, die Position des Lidar-Sensors im Kraftfahrzeug, die Orientierung des Lidar-Sensors im Kraftfahrzeug, einen Parameter der Kommunikationsgüte der Schnittstelle zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten, eine Information über eine Position des Kraftfahrzeugs und/oder die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder eine Information aus einem weiteren Sensor repräsentiert.
Der Vorteil dieser Ausgestaltung besteht darin, dass Kraftfahrzeuginformationen des ersten Kraftfahrzeugs mit Kraftfahrzeuginformationen des zweiten Kraftfahrzeugs verglichen werden können. Es kann beispielsweise der Abstand des ersten Kraftfahrzeugs vom zweiten Kraftfahrzeug ermittelt werden. Es kann beispielsweise ein Abstand des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs von einem Lidar-Sensor des zweiten Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Es kann beispielsweise eine Wahrscheinlichkeit ermittelt werden, mit der der Lidar-Sensor des ersten Kraftfahrzeugs elektromagnetische Strahlung, die von einem Lidar-Sensor eines zweiten Kraftfahrzeugs ausgesendet wurde, detektiert.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein zweites Ansteuerungssignal abhängig von der ersten Information und der zweiten Information ermittelt wird. Das zweite Ansteuerungssignal wird mittels wenigstens einer Schnittstelle zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten an das zweite Kraftfahrzeug ausgesendet. Es kann zur Ansteuerung einer Antriebsfrequenz einer Ablenkeinheit des Lidar-Sensors des zweiten Kraftfahrzeugs und/oder einer Wellenlänge der von einer Quelle des Lidar-Sensors des zweiten Kraftfahrzeugs ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung und/oder und/oder einer Pulscharakteristik der von der Quelle des Lidar-Sensors des zweiten Kraftfahrzeugs ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung verwendet werden.
Der Vorteil dieser Ausgestaltung besteht darin, dass auch der Lidar-Sensor des zweiten Kraftfahrzeugs angesteuert werden kann. Die Detektion von Störstrahlung im Lidar-Sensor des ersten Kraftfahrzeugs kann noch deutlicher vermieden werden. Weiterhin kann die Detektion von Störstrahlung im Lidar-Sensor des zweiten Kraftfahrzeugs vermieden werden. Die Betriebssicherheit des Lidar-Sensors des zweiten Kraftfahrzeugs kann erhöht werden. Insbesondere wenn das zweite Kraftfahrzeug wenigstens zeitweise einen automatisierten Fahrbetrieb aufweist, kann durch die Erhöhung der Betriebssicherheit des Lidar-Sensors auch die Betriebssicherheit des zweiten Kraftfahrzeugs erhöht werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die erste Information an das zweite Kraftfahrzeug ausgesendet wird. Diese kann zur Ermittlung eines zweiten Ansteuerungssignals zur Ansteuerung einer Antriebsfrequenz einer Ablenkeinheit des Lidar-Sensors des zweiten Kraftfahrzeugs und/oder einer Wellenlänge der von einer Quelle des Lidar-Sensors des zweiten Kraftfahrzeugs ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung und/oder einer Pulscharakteristik der von der Quelle des Lidar-Sensors des zweiten Kraftfahrzeugs ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung verwendet werden. Das Aussenden erfolgt mittels wenigstens einer Schnittstelle zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten.
Der Vorteil dieser Ausgestaltung besteht darin, dass das zweite Ansteuerungssignal auch separat im zweiten Kraftfahrzeug ermittelt werden kann.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Verfahren nur bei Vorliegen vorbestimmter Bedingungen durchgeführt wird. Die Bedingungen sind derart vorbestimmt, dass der Betrag einer ersten Differenz aus der Antriebsfrequenz der Ablenkeinheit des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs und der Antriebsfrequenz der Ablenkeinheit des Lidar-Sensors des zweiten Kraftfahrzeugs einen ersten Wert unterschreitet. Die Bedingungen sind weiterhin oder optional derart vorbestimmt, dass der Betrag einer zweiten Differenz aus der Wellenlänge der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs und der Wellenlänge der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors des zweiten Kraftfahrzeugs einen zweiten Wert unterschreitet. Die Bedingungen sind weiterhin oder optional derart vorbestimmt, dass der Betrag einer dritten Differenz aus der Pulscharakteristik der von der Quelle des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung und der Pulscharakteristik der von der Quelle des Lidar-Sensors des zweiten Kraftfahrzeugs ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung einen dritten Wert unterschreitet.
Der Vorteil dieser Ausgestaltung besteht darin, dass es möglich ist, das Verfahren nur bei gegebener Notwendigkeit durchzuführen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Verfahren nur bei Vorliegen weiterer vorbestimmter Bedingungen durchgeführt wird. Die weiteren Bedingungen sind derart vorbestimmt, dass ein erster Abstand des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs vom Lidar-Sensor des zweiten Kraftfahrzeugs gleich ist einem zweiten Abstand oder kleiner ist als ein zweiter Abstand des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs von Lidar-Sensor des zweiten Kraftfahrzeugs. Die weiteren Bedingungen sind weiterhin oder optional derart vorbestimmt, dass eine Wahrscheinlichkeit der Detektion von ausgesendeter elektromagnetischer Strahlung des Lidar-Sensors des zweiten Kraftfahrzeugs mittels des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs einen bestimmten Mindestwert erreicht.
Der Vorteil auch dieser Ausgestaltung besteht darin, dass es möglich ist, das Verfahren nur bei gegebener Notwendigkeit durchzuführen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die wenigstens eine Schnittstelle zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten eine Schnittstelle zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ist.
Der Vorteil dieser Ausgestaltung besteht darin, dass Daten direkt zwischen Kraftfahrzeugen ausgetauscht werden können. Es können insbesondere Daten zwischen dem ersten Kraftfahrzeug und dem zweiten Kraftfahrzeug ausgetauscht werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die wenigstens eine Schnittstelle zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten eine Schnittstelle zur Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation ist. Die Schnittstelle zur Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation kann zur Kommunikation des ersten Kraftfahrzeugs und/oder des zweiten Karftfahrzeugs mit einer Infrastruktureinrichtung verwendet werden.
Die Infrastruktureinrichtung kann eine fahrzeugexterne Infrastruktureinrichtung sein. Von der Infrastruktureinrichtung können die auf einem Verkehrssystem, in der Regel einer Strasse, befindlichen Kraftfahrzeuge erfasst werden. Die Infrastruktureinrichtung kann weitere Sensoren aufweisen. Mittels der Infrastruktureinrichtung ist es möglich, auf zusätzliche Daten zuzugreifen.
Die Infrastruktureinrichtung kann stationär ausgebildet sein. Die Infrastruktureinrichtung kann in einem Bereich eines Verkehrssystems ortsfest installiert sein. Die Infrastruktureinrichtung kann insbesondere Beleuchtungsanlagen, Verkehrszeichen oder dergleichen umfassen. Die Infrastruktureinrichtung kann einen zentralen Server, ein Netzwerk von Servern, einen losen Zusammenschluss von datentechnisch vernetzten Servern oder einen Dienst in einer so genannten Cloud umfassen.
Der Vorteil dieser Ausgestaltung besteht darin, dass Daten genutzt werden können, die über die eigene Sensorik des ersten Kraftfahrzeugs und/oder über die eigene Sensorik des zweiten Kraftfahrzeugs nicht vorhanden sind. Die fahrzeugextern generierten Daten sind umfassender als die allein durch die eigene Sensorik des ersten und/oder zweiten Kraftfahrzeugs gewonnenen Daten.
Weiterhin kann es von Vorteil sein, dass das Verfahren in dieser Ausgestaltung auch auf der Infrastruktureinrichtung ablaufen kann. Auf diese Weise kann das Verfahren energetisch effizienter ablaufen. Das Verfahren kann, insbesondere bei Verwendung eines fahrzeugexternen Servers, schneller ablaufen. Das Verfahren kann mit höherer Leistung ablaufen. Die Mittel zur Durchführung des Verfahrens können fahrzeugextern angeordnet sein. Hierdurch kann Platz im Kraftfahrzeug und Gewicht des Kraftfahrzeugs gespart werden. Die Infrastruktureinheit kann Informationen aus einem weiteren Sensor erhalten. Diese Informationen können aktueller sein als die der Sensorik des ersten und/oder des zweiten Kraftfahrzeugs.
Erfindungsgemäß wird außerdem eine Vorrichtung zur Ansteuerung mindestens eines Lidar-Sensors eines ersten Kraftfahrzeugs zur Vermeidung der Detektion von elektromagnetischer Strahlung aus mindestens einem Lidar-Sensor eines zweiten Kraftfahrzeugs beansprucht. Es sind Mittel vorgesehen, mittels der die Ansteuerung abhängig von wenigstens einer ersten Information und wenigstens einer zweiten Information geschieht. Es ist wenigstens eine Schnittstelle zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten vorgesehen, mittels der wenigstens die zweite Information empfangen wird.
In einer Ausgestaltung der Erfindung sind Mittel vorgesehen, mittels der ein erstes Ansteuerungssignal abhängig von der ersten Information und der zweiten Information ermittelt wird. Weiterhin sind Mittel vorgesehen, mittels der das erste Ansteuerungssignal an den Lidar-Sensor des ersten Kraftfahrzeugs ausgesendet wird. Das erste Ansteuerungssignal kann zur Ansteuerung einer Antriebsfrequenz einer Ablenkeinheit des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs und/oder einer Wellenlänge der, von einer Quelle des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs ausgesendeten, elektromagnetischen Strahlung und/oder einer Pulscharakteristik der von der Quelle des Lidar-Sensors des ersten Kraftfahrzeugs ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung verwendet werden.
In einer Ausgestaltung der Erfindung sind Mittel vorgesehen, mittels der ein zweites Ansteuerungssignal abhängig von der ersten Information und der zweiten Information ermittelt wird. Das zweite Ansteuerungssignal wird mittels der wenigstens einen Schnittstelle zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten an den Lidar-Sensor des zweiten Kraftfahrzeugs ausgesendet. Das zweite Ansteuerungssignal kann zur Ansteuerung einer Antriebsfrequenz einer Ablenkeinheit des Lidar-Sensors des zweiten Kraftfahrzeugs und/oder einer Wellenlänge der, von einer Quelle des Lidar-Sensors des zweiten Kraftfahrzeugs ausgesendeten, elektromagnetischen Strahlung und/oder einer Pulscharakteristik der von der Quelle des Lidar-Sensors des zweiten Kraftfahrzeugs ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung verwendet werden.
In einer Ausgestaltung der Erfindung wird mittels der Schnittstelle zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten die erste Information an das zweite Kraftfahrzeug zur Ermittlung eines zweiten Ansteuerungssignals ausgesendet.
Erfindungsgemäß wird außerdem ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode beansprucht. Das Computerprogrammprodukt kann zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet werden, wenn das Programmprodukt auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird. Der Programmcode kann auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeichern, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein.
Figurenliste
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Dabei zeigen:

1 eine schematische Darstellung zweier Kraftfahrzeuge mit einer Schnittstelle zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
2 eine schematische Darstellung zweier Kraftfahrzeuge und einer Infrastruktureinrichtung mit jeweils einer Schnittstelle zur Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Ansteuerung mindestens eines Lidar-Sensors gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

1 zeigt beispielhaft eine schematische Darstellung zweier Kraftfahrzeuge 101, 109. Beide Kraftfahrzeuge 101, 109 weisen eine Schnittstelle 103 zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung auf. Weiterhin weisen beide Kraftfahrzeuge 101, 109 jeweils einen Lidar-Sensor 111 auf. Zwischen dem Lidar-Sensor 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 und dem Lidar-Sensor 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 kann ein erster Abstand n liegen. Beide Lidar-Sensoren 111 weisen jeweils eine Quelle 112 zur Aussendung elektromagnetischer Strahlung (z. B. im Bereich von 900-1500 nm) auf. Beide Lidar-Sensoren 111 weisen weiterhin jeweils eine Ablenkeinheit 113 zur Ablenkung der von der Quelle 112 ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung in die Umgebung auf. Die Ablenkeinheit 113 kann ein bewegliches Spiegelelement sein. Die Bewegung des Spiegelelements kann durch eine Antriebsfrequenz (z. B. im Hz- bis kHz-Bereich) angetrieben werden.
Ist die Wellenlänge der von der Quelle 112 des Lidar-Sensors 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung ähnlich der Wellenlänge der von der Quelle 112 des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung, kann die elektromagnetische Strahlung aus dem Lidar-Sensor 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 vom Lidar-Sensor 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 detektiert werden. Ist die Pulscharakteristik der von der Quelle 112 des Lidar-Sensors 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung ähnlich der Pulscharakteristik der von der Quelle 112 des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung, kann die elektromagnetische Strahlung aus dem Lidar-Sensor 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 vom Lidar-Sensor 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 detektiert werden. Ist weiterhin oder optional die Antriebsfrequenz der Ablenkeinheit 113 des Lidar-Sensors 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 ähnlich der Antriebsfrequenz der Ablenkeinheit 113 des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101, kann die elektromagnetische Strahlung aus dem Lidar-Sensor 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 vom Lidar-Sensor 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 detektiert werden. Die elektromagnetische Strahlung aus dem Lidar-Sensor 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 kann somit als Störstrahlung für den Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 wirken. Zur Vermeidung dieser Störstrahlung kann das erfindungsgemäße Verfahren 300 bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung 102 verwendet werden.
Das Fahrzeug 101 weist eine Vorrichtung 102 zur Ansteuerung mindestens eines Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 auf. Wie im Beispiel gezeigt, kann die Schnittstelle 103 zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation Teil der Vorrichtung 102 sein. Mittels der Schnittstelle 103 kann wenigstens eine zweite Information 114 empfangen werden.
Weiterhin weist die Vorrichtung 102 ein Mittel 116 auf, dem eine erste Information 110 des ersten Kraftfahrzeugs 101 übermittelt werden kann. Beispielsweise kann eine erste Information 110 aus dem Lidar-Sensor 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 an das Mittel 116 der Vorrichtung 102 übermittelt werden. Beispielsweise kann eine erste Information 110 aus einem weiteren Sensor des ersten Kraftfahrzeugs 101 an das Mittel 116 der Vorrichtung 102 übermittelt werden. Bei dem weiteren Sensor kann es sich beispielsweise um einen Wetter-Sensor 105 oder um einen Sensor 106 zum Empfangen von Informationen über die Position des ersten Kraftfahrzeugs 101 handeln. Der Sensor 106 kann beispielsweise ein GPS-Sensor sein.
Weiterhin weist die Vorrichtung 102 ein Mittel 115 zur Ermittlung eines ersten Ansteuerungssignals 117 auf. Das Mittel 115 kann in einem Ausführungsbeispiel auch ein zweites Ansteuerungssignal 118 ermitteln.
Weiterhin weist die Vorrichtung 102 im Ausführungsbeispiel ein Mittel 104 auf, welches das erste Ansteuerungssignal 117 an den Lidar-Sensor 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 übermitteln kann. Die Wellenlänge und/oder die Pulscharaktersitik der von der Quelle 112 des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung und/oder die Antriebsfrequenz der Ablenkeinheit 113 des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 kann mittels des Ansteuerungssignals 117 derart angesteuert werden, dass die elektromagnetische Strahlung des Lidar-Sensors 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 nicht mehr als Störstrahlung für den Lidar-Sensor 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 wirkt.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann das zweite Ansteuerungssignal 118 von der Schnittstelle 103 des ersten Kraftfahrzeugs 101 ausgesendet werden. Die Schnittstelle 103 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 kann das zweite Ansteuerungssignal 118 empfangen und an ein Steuergerät 104 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 übermitteln. Mittels des Steuergeräts 104 kann die Wellenlänge und/oder die Pulscharakteristik der von der Quelle 112 des Lidar-Sensors 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung und/oder die Antriebsfrequenz der Ablenkeinheit 113 des Lidar-Sensors 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 angesteuert werden. Das zweite Ansteuerungssignal 118 kann derart wirken, dass die elektromagnetische Strahlung des Lidar-Sensors 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 nicht mehr als Störstrahlung für den Lidar-Sensor 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 wirkt.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann die erste Information 110 von der Schnittstelle 103 des ersten Kraftfahrzeugs 101 ausgesendet werden. Die Schnittstelle 103 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 kann die erste Information 110 empfangen. In diesem Fall kann beispielsweise das zweite Ansteuerungssignal 118 im zweiten Kraftfahrzeug 109 ermittelt werden. Hierfür kann in einem Ausführungsbeispiel das zweite Kraftfahrzeug 109 ebenso eine Vorrichtung 102 aufweisen.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann das zweite Kraftfahrzeug 109 weitere Sensoren aufweisen. Es kann sich beispielsweise um einen Wetter-Sensor 105 oder um einen Sensor 106 zum Empfangen von Informationen über die Position des zweiten Kraftfahrzeugs 109 handeln. Der Sensor 106 kann beispielsweise ein GPS-Sensor sein.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das erste Kraftfahrzeug 101 ein Steuergerät 107 auf. Mit dem Steuergerät 107 kann ermittelt werden, wie groß die Wahrscheinlichkeit ist, dass der Lidar-Sensor 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 elektromagnetische Strahlung, welche vom Lidar-Sensors 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 ausgesendet wurde, detektieren kann.
2 zeigt eine schematische Darstellung zweier Kraftfahrzeuge 101, 109 und einer Infrastruktureinrichtung 201 mit jeweils einer Schnittstelle 202 zur Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Die beiden Kraftfahrzeuge 101 und 109 weisen neben der Schnittstelle 202 jeweils einen Lidar-Sensor 111 mit einer Quelle 112 und einer Ablenkeinheit 113 auf. Der Lidar-Sensor 111 kann mittels eines Steuergerätes 203 angesteuert werden. Optional können das erste Kraftfahrzeug 101 und/oder das zweite Kraftfahrzeug 109 weitere Sensoren, wie beispielsweise einen Wetter-Sensor 105 oder einen Sensor 106 zum Empfangen von Informationen über die Position des Kraftfahrzeugs aufweisen.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel weist die Infrastruktureinrichtung 201 die Vorrichtung 102 zur Ansteuerung mindestens eines Lidar-Sensors 111 eines ersten Kraftfahrzeugs 101 auf. Die Schnittstelle 202 kann hierbei Teil der Vorrichtung 102 sein. Vom ersten Kraftfahrzeug 101 kann eine erste Information 110 mittels der Schnittstelle 202 des ersten Kraftfahrzeugs 101 ausgesendet werden. Die Schnittstelle 202 der Infrastruktureinrichtung 201 kann die erste Information 110 empfangen. Vom zweiten Kraftfahrzeug 109 kann eine zweite Information 114 mittels der Schnittstelle 202 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 ausgesendet werden. Die Schnittstelle 202 der Infrastruktureinrichtung 201 kann die zweite Information 114 empfangen.
Die Infrastruktureinrichtung 201 kann Informationen von weiteren Sensoren, wie beispielsweise einem Wetter-Sensor 105 oder einem Sensor 106 zum Empfangen von Informationen über die Position von mindestens einem Kraftfahrzeug, empfangen. Die weiteren Sensoren können auch Teil der Infrastruktureinrichtung 201 sein. Die weiteren Sensoren können in einem Ausführungsbeispiel auch extern der Infrastruktureinrichtung 201 vorhanden sein.
Die Vorrichtung 102 der Infrastruktureinrichtung 201 weist weiterhin ein Mittel 115 auf. Mit dem Mittel 115 kann ein erstes Ansteuerungssignal 117 ermittelt werden. Das erste Ansteuerungssignal 117 kann mittels der Schnittstelle 202 der Infrastruktureinrichtung 201 ausgesendet werden. Das somit fahrzeugextern ermittelte erste Ansteuerungssignal 117 kann von der Schnittstelle 202 des ersten Kraftfahrzeugs 101 empfangen werden. Das erste Ansteuerungssignal 117 kann an den Lidar-Sensor 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 übermittelt werden. Es kann insbesondere an das Steuergerät 203 übermittelt werden. Mittels des Ansteuerungssignals 117 kann, wie bei 1 beschrieben, eine Ansteuerung des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 erfolgen. Mit dem Mittel 115 kann ein zweites Ansteuerungssignal 118 ermittelt werden. Das zweite Ansteuerungssignal 118 kann mittels der Schnittstelle 202 der Infrastruktureinrichtungen 201 ausgesendet werden. Das somit fahrzeugextern ermittelte zweite Ansteuerungssignal 118 kann von der Schnittstelle 202 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 empfangen werden. Das zweite Ansteuerungssignal 118 kann an den Lidar-Sensor 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 übermittelt werden. Es kann insbesondere an das Steuergerät 203 übermittelt werden. Mittels des Ansteuerungssignals 118 kann, wie bei 1 beschrieben, eine Ansteuerung des Lidar-Sensors 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 erfolgen.
3 zeigt beispielhaft ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 zur Ansteuerung mindestens eines Lidar-Sensors gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Der erste Teil des Verfahrens 300 ist in 3A dargestellt, der zweite Teil in 3B.
Das Verfahren 300 startet in Schritt 301. Im Schritt 303 wird die wenigstens zweite Information 114 mittels der wenigstens einen Schnittstelle 103, 202 zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten empfangen. Weiterhin wird im Schritt 304 die erste Information 110 übermittelt. Findet das Verfahren im ersten Kraftfahrzeug 101 statt, kann die erste Information 110 innerhalb des ersten Kraftfahrzeugs an das Mittel 116 der Vorrichtung 102 übermittelt werden. Findet das Verfahren in einer Infrastruktureinrichtung 201 statt, kann die erste Information 110 mittels der Schnittstelle 202 ausgesendet und von der Schnittstelle 202 der Vorrichtung 102 in der Infrastruktureinheit empfangen werden. Die erste Information 110 kann daraufhin an das Mittel 115 übermittelt werden.
Im Schritt 305 wird mittels der ersten Information 110 und der zweiten Information 114 ein erster Abstand n des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 vom Lidar-Sensor 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 ermittelt. Der erste Abstand n kann den realen Abstand zwischen dem Lidar-Sensor 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 und dem Lidar-Sensor 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 repräsentieren. Weiterhin wird in Schritt 305 ein zweiter Abstand m des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 vom Lidar-Sensor 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 bestimmt. Der Schritt 305 kann vom bereits beschriebenen Mittel 115 der Vorrichtung 102 durchgeführt werden.
Der zweite Abstand m kann einen Mindestabstand repräsentieren, innerhalb dessen es zu einer Störung des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 durch den Lidar-Sensor 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 kommen kann. Der zweite Abstand m kann beispielsweise von den Wetterverhältnissen abhängen. Der zweite Abstand m kann beispielsweise von der Sendeleistung der Lidar-Sensoren 111 der beiden Kraftfahrzeuge 101, 109 abhängen. Der zweite Abstand m kann beispielsweise von der Signalgüte der Schnittstellen 103, 202 zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten abhängen.
In Schritt 306 wird der erste Abstand n mit dem zweiten Abstand m verglichen. Ist der erste Abstand n größer als der zweite Abstand m, so detektiert der Lidar-Sensor 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 weitestgehend keine elektromagnetische Strahlung des Lidar-Sensors 111 zweiten Kraftfahrzeugs 109. Die beiden Kraftfahrzeuge 101, 109 sind weit genug voneinander entfernt, um sich nicht gegenseitig zu stören. In diesem Fall wird das Verfahren 300 gemäß 3A mittels Schritt A in den zweiten Teil des Verfahrens 300 gemäß 3B überführt. Das Verfahren 300 endet in Schritt 317. Ist der erste Abstand n hingegen kleiner oder gleich dem zweiten Abstand m, so wird das Verfahren 300 in Schritt 307 fortgesetzt. Der Schritt 306 kann vom bereits beschriebenen Mittel 115 der Vorrichtung 102 durchgeführt werden.
Im Schritt 307 wird der Betrag einer ersten Differenz aus der Antriebsfrequenz der Ablenkeinheit 113 des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 und der Antriebsfrequenz der Ablenkeinheit 113 Lidar-Sensors 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 ermittelt. Weiterhin oder optional wird im Schritt 307 der Betrag einer zweiten Differenz aus der Wellenlänge der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 und der Wellenlänge der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors 111 zweiten Kraftfahrzeugs 109 ermittelt. Weiterhin oder optional wird im Schritt 307 der Betrag einer dritten Differenz aus der Pulscharakteristik der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 und der Pulscharakteristik der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors 111 zweiten Kraftfahrzeugs 109 ermittelt. Der Schritt 307 kann vom bereits beschriebenen Mittel 115 der Vorrichtung 102 durchgeführt werden.
Im Schritt 308 wird der Betrag der ersten Differenz mit einem ersten Wert verglichen. Dieser erste Wert gibt an, ab welcher ersten Differenz der Lidar-Sensor 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 die elektromagnetische Strahlung des Lidar-Sensors 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 als Störstrahlung detektiert. Ist der Betrag der ersten Differenz kleiner als dieser erste Wert, so detektiert der Lidar-Sensor 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 weitestgehend keine elektromagnetische Strahlung des Lidar-Sensors 111 zweiten Kraftfahrzeugs 109. In diesem Fall wird das Verfahren 300 gemäß 3A mittels Schritt A in den zweiten Teil des Verfahrens 300 gemäß 3B überführt. Das Verfahren 300 endet in Schritt 317. Ist der Betrag der ersten Differenz hingegen größer oder gleich diesem ersten Wert, so wird das Verfahren 300 mittels des Schritts B in den zweiten Teil des Verfahrens 300 gemäß 3B überführt und in Schritt 311 fortgesetzt. Der Schritt 308 kann vom bereits beschriebenen Mittel 115 der Vorrichtung 102 durchgeführt werden.
Im Schritt 308 wird weiterhin oder optional der Betrag der zweiten Differenz mit einem zweiten Wert verglichen. Dieser zweite Wert gibt an, ab welcher zweiten Differenz der Lidar-Sensor 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 die elektromagnetische Strahlung des Lidar-Sensors 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 als Störstrahlung detektiert. Ist der Betrag der zweiten Differenz kleiner als dieser zweite Wert, so detektiert der Lidar-Sensor 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 weitestgehend keine elektromagnetische Strahlung des Lidar-Sensors 111 zweiten Kraftfahrzeugs 109. In diesem Fall wird das Verfahren 300 gemäß 3A mittels Schritt A in den zweiten Teil des Verfahrens 300 gemäß 3B überführt. Das Verfahren 300 endet in Schritt 317. Ist der Betrag der zweiten Differenz hingegen größer oder gleich diesem zweiten Wert, so wird das Verfahren 300 mittels des Schritts B in den zweiten Teil des Verfahrens 300 gemäß 3B überführt und in Schritt 311 fortgesetzt. Der Schritt 308 kann vom bereits beschriebenen Mittel 115 der Vorrichtung 102 durchgeführt werden.
Im Schritt 308 wird weiterhin oder optional der Betrag der dritten Differenz mit einem dritten Wert verglichen. Dieser dritte Wert gibt an, ab welcher dritten Differenz der Lidar-Sensor 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 die elektromagnetische Strahlung des Lidar-Sensors 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 als Störstrahlung detektiert. Ist der Betrag der dritten Differenz kleiner als dieser dritte Wert, so detektiert der Lidar-Sensor 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 weitestgehend keine elektromagnetische Strahlung des Lidar-Sensors 111 zweiten Kraftfahrzeugs 109. In diesem Fall wird das Verfahren 300 gemäß 3A mittels Schritt A in den zweiten Teil des Verfahrens 300 gemäß 3B überführt. Das Verfahren 300 endet in Schritt 317. Ist der Betrag der dritten Differenz hingegen größer oder gleich diesem dritten Wert, so wird das Verfahren 300 mittels des Schritts B in den zweiten Teil des Verfahrens 300 gemäß 3B überführt und in Schritt 311 fortgesetzt. Der Schritt 308 kann vom bereits beschriebenen Mittel 115 der Vorrichtung 102 durchgeführt werden.
Im Schritt 311 wird ein erstes Ansteuerungssignal 117 ermittelt. Die Ermittlung des ersten Ansteuerungssignals 117 kann abhängig davon sein, in welchem Maße die Antriebsfrequenz der Ablenkeinheit des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 verändert werden kann. Die Ermittlung des ersten Ansteuerungssignal 117 kann davon abhängig sein, in welchem Maße die Wellenlänge der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 verändert werden kann. Die Ermittlung des ersten Ansteuerungssignal 117 kann davon abhängig sein, in welchem Maße die Pulscharakteristik der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 verändert werden kann. Es kann ein erstes Ansteuerungssignal 117 ermittelt werden, durch welches eine Ansteuerung der Wellenlänge und/oder der Pulscharakteristik der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung und/oder der Antriebsfrequenz der Ablenkeinheit des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 derart möglich wird, dass die Detektion von Störstrahlung aus dem Lidar-Sensor 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 weitestgehend vermieden werden kann. Das erste Ansteuerungssignal 117 kann derart ermittelt werden, dass die hierfür notwendigen Änderungen der Antriebsfrequenz und/oder der Wellenlänge und/oder der Pulscharakteristik so groß wie nötig, aber so gering wie möglich sind. Hierdurch kann gewährleistet werden, dass der Lidar-Sensor 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 weiterhin unter möglichst optimalen Betriebsbedingungen arbeiten kann.
Im Schritt 311 kann weiterhin ein zweites Ansteuerungssignal 118 ermittelt werden. Die Ermittlung des zweiten Ansteuerungssignals 118 kann abhängig davon sein, in welchem Maße die Antriebsfrequenz des Lidar-Sensors 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 verändert werden kann. Die Ermittlung des zweiten Ansteuerungssignals 118 kann davon abhängig sein, in welchem Maße die Wellenlänge der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 109 verändert werden kann. Die Ermittlung des zweiten Ansteuerungssignals 118 kann davon abhängig sein, in welchem Maße die Pulscharakteristik der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 109 verändert werden kann. Es kann ein zweites Ansteuerungssignal 118 ermittelt werden, durch welches eine Ansteuerung der Wellenlänge und/oder der Pulscharakteristik der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung und/oder der Antriebsfrequenz der Ablenkeinheit des Lidar-Sensors 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 derart möglich wird, dass die Detektion von Störstrahlung aus dem Lidar-Sensor 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 mittels des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 weitestgehend vermieden werden kann. Das zweite Ansteuerungssignal 118 kann derart ermittelt werden, dass die hierfür notwendigen Änderungen der Antriebsfrequenz und/oder der Wellenlänge und/oder der Pulscharakteristik so groß wie nötig, aber so gering wie möglich sind. Hierdurch kann gewährleistet werden, dass der Lidar-Sensor 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 weiterhin unter möglichst optimalen Betriebsbedingungen arbeiten kann.
Im Schritt 318 wird das erste Ansteuerungssignal 117 übermittelt. Findet das Verfahren im ersten Kraftfahrzeug 101 statt, kann das erste Ansteuerungssignal 117 innerhalb des ersten Kraftfahrzeugs an den Lidar-Sensor 111 übermittelt werden. Das erste Ansteuerungssignal 117 kann mit Hilfe des Mittels 104 an den Lidar-Sensor 111 übermittelt werden. Findet das Verfahren in einer Infrastruktureinrichtung 201 statt, kann das erste Ansteuerungssignal 117 mittels der Schnittstelle 202 der Infrastruktureinrichtung 201 ausgesendet werden. Das erste Ansteuerungssignal 117 kann mittels der Schnittstelle 202 des ersten Kraftfahrzeugs 101 empfangen werden. Das somit fahrzeugextern generierte erste Ansteuerungssignal 117 kann daraufhin an den Lidar-Sensor 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 übermittelt werden. Das erste Ansteuerungssignal 117 kann insbesondere an das Steuergerät 203 des ersten Kraftfahrzeugs 101 übermittelt werden.
Im Schritt 318 kann weiterhin das zweite Ansteuerungssignal 118 übermittelt werden. Findet das Verfahren im ersten Kraftfahrzeug 101 statt, kann das zweite Ansteuerungssignal 118 mittels der Schnittstelle 103 des ersten Kraftfahrzeugs 101 ausgesendet werden. Findet das Verfahren in einer Infrastruktureinrichtung 201 statt, kann das zweite Ansteuerungssignal 118 mittels der Schnittstelle 202 der Infrastruktureinrichtung 201 ausgesendet werden. Das zweite Ansteuerungssignal 118 kann mittels der Schnittstelle 103 oder mittels der Schnittstelle 202 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 empfangen werden. Das somit fahrzeugextern generierte zweite Ansteuerungssignal 118 kann daraufhin an den Lidar-Sensor 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 übermittelt werden. Das zweite Ansteuerungssignal 118 kann insbesondere an das Steuergerät 104 oder das Steuergerät 203 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 übermittelt werden.
Im Schritt 312 wird die Wellenlänge und/oder die Pulscharakteristik der von der Quelle 112 des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung und/oder die Antriebsfrequenz der Ablenkeinheit 113 angesteuert. Im Schritt 312 kann weiterhin die Wellenlänge und/oder die Pulscharakteristik der von der Quelle 112 des Lidar-Sensors 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung und/oder die Antriebsfrequenz der Ablenkeinheit 113angesteuert werden.
Das Verfahren 300 endet in Schritt 317.
In einem Ausführungsbeispiel ist dem Schritt 303 der optionale Schritt 302 vorangestellt. Im Schritt 302 wird überprüft, ob die Signalgüte der Schnittstellen 103, 202 zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten ausreichend ist. Ist die Signalgüte ausreichend, wird das Verfahren 300 in den Schritten 303 und 304 fortgesetzt. Ist die Signalgüte nicht ausreichend, wird das Verfahren 300 gemäß 3A mittels Schritt A in den zweiten Teil des Verfahrens 300 gemäß 3B überführt. Das Verfahren 300 endet in Schritt 317.
In einem Ausführungsbeispiel werden, wenn das Verfahren 300 nach dem Schritt 308 weitergeführt wird, zusätzlich die Schritte 309 und 310 durchgeführt. Im Schritt 309 wird die Wahrscheinlichkeit der Detektion von ausgesendeter elektromagnetischer Strahlung des Lidar-Sensors 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 mittels des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs bestimmt. Das Verfahren 300 gemäß 3A wird über den Schritt B in den zweiten Teil gemäß 3B überführt. Im Schritt 310 wird die in Schritt 309 bestimmte Wahrscheinlichkeit mit einem Mindestwert verglichen. Ist die bestimmte Wahrscheinlichkeit kleiner als dieser Mindestwert endet das Verfahren in Schritt 317. Ist die bestimmte Wahrscheinlichkeit größer oder gleich dem Mindestwert wird das Verfahren in Schritt 311 fortgesetzt. Die Schritte 309 und 310 können vom bereits beschriebenen Mittel 115 der Vorrichtung 102 durchgeführt werden.
Die Wahrscheinlichkeit kann von der Bewegung der Kraftfahrzeuge 101, 109 abhängen. So kann das Verfahren 300 nur dann fortgeführt werden, wenn sich die Kraftfahrzeuge 101, 109 so zueinander bewegen, dass eine Detektion von ausgesendeter elektromagnetischer Strahlung des Lidar-Sensors 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 mittels des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs wahrscheinlich ist. Dies kann zum Beispiel dann der Fall sein, wenn sich die Kraftfahrzeuge 101, 109 aufeinander zu bewegen. Die Wahrscheinlichkeit der Detektion kann von den Geschwindigkeiten und/oder den Positionen und/oder Entfernungen der Kraftfahrzeuge 101, 109, von den verwendeten Antriebsfrequenzen und/oder Wellenlängen der Lidar-Sensoren 111, der Wetterlage und/oder der Lage der Lidar-Sensoren 111 in den Kraftfahrzeugen 101, 109 abhängig sein.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel folgt auf den Schritt 312 der optionale Schritt 313. Im Schritt 313 kann eine Information über die Ansteuerung des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 ausgesendet werden. Diese ausgesendete Information kann von einer Schnittstelle 103 oder einer Schnittstelle 202 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 empfangen werden. Weiterhin oder alternativ kann eine Information über die Ansteuerung des Lidar-Sensors 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 ausgesendet werden. Diese ausgesendete Information kann von einer Schnittstelle 103 oder einer Schnittstelle 202 des ersten Kraftfahrzeugs 101 empfangen werden. Anhand dieser Information kann ermittelt werden, ob eine Ansteuerung des Lidar-Sensors 111 des jeweils anderen Kraftfahrzeugs weiterhin notwendig ist. Ist durch die bereits durchgeführte Ansteuerung eine Detektion von ausgesendeter elektromagnetischer Strahlung des Lidar-Sensors 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 mittels des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 weitestgehend ausgeschlossen, kann durch den Schritt 313 eine weitere nicht mehr notwendige Ansteuerung des Lidar-Sensors 111 des jeweils anderen Kraftfahrzeugs vermieden werden.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel folgen auf den Schritt 312 oder den Schritt 313 die Schritte 314-316. Die Schritte 314 und 315 können vom bereits beschriebenen Mittel 115 der Vorrichtung 102 durchgeführt werden. Im Schritt 314 werden auch nach einer bereits erfolgten Ansteuerung des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 weiterhin der erste Abstand n und die Wahrscheinlichkeit der Detektion von ausgesendeter elektromagnetischer Strahlung des Lidar-Sensors 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 mittels des Lidar-Sensors 111 ersten Kraftfahrzeugs 101 ermittelt.
Im Schritt 315 wird der erste Abstand n gleich mit dem bereits beschriebenen zweiten Abstand m verglichen. Ist der erste Abstand n kleiner als der zweite Abstand m, wird der Schritt 314 wiederholt. Ist der erste Abstand n gleich oder größer als der zweite Abstand m, so wird das Verfahren 300 in Schritt 316 fortgesetzt. Zusätzlich oder alternativ kann im Schritt 315 die in Schritt 314 bestimmte Wahrscheinlichkeit mit einem Mindestwert verglichen werden. Ist die bestimmte Wahrscheinlichkeit größer als dieser Mindestwert, kann der Schritt 314 wiederholt werden. Ist die bestimmte Wahrscheinlichkeit kleiner oder gleich dem Mindestwert, kann das Verfahren 300 in Schritt 316 fortgesetzt werden.
Im Schritt 316 wird erneut ein erstes Ansteuerungssignal an den Lidar-Sensor 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 übermittelt. Es kann weiterhin auch erneut ein zweites Ansteuerungssignal an den Lidar-Sensor 111 des zweiten Kraftfahrzeugs 109 übermittelt werden. Dieses erneute erste Ansteuerungssignal und/oder dieses erneute zweite Ansteuerungssignal kann beispielsweise dazu dienen, die Wellenlänge und/oder Pulscharakteristik der von der Quelle 112 des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung und/oder die Antriebsfrequenz einer Ablenkeinheit 113 des Lidar-Sensors 111 des ersten Kraftfahrzeugs 101 auf ihre ursprünglichen, vor dem Schritt 312 vorliegenden Werte zurückzusetzen. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass der Lidar-Sensor 111 nur für kurze Zeit mit der aufgrund der Ansteuerung veränderten Antriebsfrequenz und/oder Wellenlänge betrieben wird. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass der Lidar-Sensor 111 nur solange mit der aufgrund der Ansteuerung veränderten Antriebsfrequenz und/oder Wellenlänge betrieben wird, bis eine Störung ausgeschlossen ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2010115418 [0002]

Claims

Verfahren (300) zur Ansteuerung mindestens eines Lidar-Sensors (111) eines ersten Kraftfahrzeugs (101), zur Vermeidung der Detektion von elektromagnetischer Strahlung aus mindestens einem Lidar-Sensor (111) eines zweiten Kraftfahrzeugs (109), wobei • die Ansteuerung abhängig von wenigstens einer ersten Information (110) und wenigstens einer zweiten Information (114) geschieht; und wobei • wenigstens die zweite Information (114) mittels wenigstens einer Schnittstelle (103, 202) zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten empfangen wird.
Verfahren (300) nach Anspruch 1, aufweisend die folgenden Schritte: • Ermitteln (311) eines ersten Ansteuerungssignals (117) abhängig von der ersten Information (110) und der zweiten Information (114); und • Übermitteln (318) des ersten Ansteuerungssignals (117) an den Lidar-Sensor (111) des ersten Kraftfahrzeugs (101) zur Ansteuerung (312) einer Antriebsfrequenz einer Ablenkeinheit (113) des Lidar-Sensors (111) des ersten Kraftfahrzeugs (101) und/oder einer Wellenlänge der von einer Quelle (212) des Lidar-Sensors (111) des ersten Kraftfahrzeugs (101) ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung und/oder einer Pulscharakteristik der von einer Quelle (212) des Lidar-Sensors (111) des ersten Kraftfahrzeugs (101) ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung.
Verfahren (300) nach Anspruch 1, aufweisend die folgenden Schritte: • Fahrzeugexternes Ermitteln (311) eines ersten Ansteuerungssignals (117) abhängig von der ersten Information (110) und der zweiten Information (114); und • Empfangen des ersten Ansteuerungssignals (117) mittels der Schnittstelle (202) zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten; und • Übermitteln (318) des ersten Ansteuerungssignals (117) an den Lidar-Sensor (111) des ersten Kraftfahrzeugs (101) zur Ansteuerung (312) einer Antriebsfrequenz einer Ablenkeinheit (113) des Lidar-Sensors (111) des ersten Kraftfahrzeugs (101) und/oder einer Wellenlänge der von einer Quelle (212) des Lidar-Sensors (111) des ersten Kraftfahrzeugs (101) ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung und/oder einer Pulscharakteristik der von der Quelle (212) des Lidar-Sensors (111) des ersten Kraftfahrzeugs (101) ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die erste Information (110) • ein die Antriebsfrequenz der Ablenkeinheit (113) des Lidar-Sensors (111) des ersten Kraftfahrzeugs (101) repräsentierendes Signal; und/oder • ein die Wellenlänge der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors (111) des ersten Kraftfahrzeugs (101) repräsentierendes Signal; und/oder • ein die Pulscharakteristik der von der Quelle (212) ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors (111) des ersten Kraftfahrzeugs (101) repräsentierendes Signal; • und insbesondere auch wenigstens eine weitere Kraftfahrzeuginformation des ersten Kraftfahrzeugs (101); und/oder • insbesondere auch wenigstens eine Information aus einem weiteren Sensor (105, 106) repräsentiert; und wobei die zweite Information (114) • ein eine Antriebsfrequenz einer Ablenkeinheit (113) des Lidar-Sensors (111) des zweiten Kraftfahrzeugs (109) repräsentierendes Signal; und/oder • ein eine Wellenlänge der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors (111) des zweiten Kraftfahrzeugs (109) repräsentierendes Signal; und/oder • ein eine Pulscharakteristik der von einer Quelle (212) ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors (111) des zweiten Kraftfahrzeugs (109) repräsentierendes Signal; und • insbesondere auch wenigstens eine weitere Kraftfahrzeuginformation des zweiten Kraftfahrzeugs (109) repräsentiert.
Verfahren (300) nach Anspruch 4, wobei die Kraftfahrzeuginformation des ersten Kraftfahrzeugs (101) und/oder die Kraftfahrzeuginformation des zweiten Kraftfahrzeugs (109) eine Information über einen Hersteller des Lidar-Sensors (111), eine Kennung des Lidar-Sensors (111), die Position des Lidar-Sensors (111) im Kraftfahrzeug (101, 109), die Orientierung des Lidar-Sensors (111) im Kraftfahrzeug (101, 109), einen Parameter der Kommunikationsgüte der Schnittstelle (103, 202) zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten, eine Information über eine Position des Kraftfahrzeugs (101, 109) und/oder die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (101, 109) und/oder eine Information aus einem weiteren Sensor (105, 106) repräsentiert.
Verfahren (300) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, aufweisend den weiteren Schritt • Ermitteln (311) eines zweiten Ansteuerungssignals (118) abhängig von der ersten Information (110) und der zweiten Information (114); und • Aussenden (318) des zweiten Ansteuerungssignals (118) mittels wenigstens einer Schnittstelle (103, 202) zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten an das zweite Kraftfahrzeugs (109) zur Ansteuerung (312) einer Antriebsfrequenz einer Ablenkeinheit (113) des Lidar-Sensors (111) des zweiten Kraftfahrzeugs (109) und/oder einer Wellenlänge der von einer Quelle (212) des Lidar-Sensors (111) des zweiten Kraftfahrzeugs (109) ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung und/oder einer Pulscharakteristik der von der Quelle (212) des Lidar-Sensors (111) des zweiten Kraftfahrzeugs (109) ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung.
Verfahren (300) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, aufweisend den weiteren Schritt • Aussenden der ersten Information (110) an das zweite Kraftfahrzeugs (109) zur Ermittlung eines zweiten Ansteuerungssignals (118) zur Ansteuerung (312) einer Antriebsfrequenz einer Ablenkeinheit (113) des Lidar-Sensors (111) des zweiten Kraftfahrzeugs (109) und/oder einer Wellenlänge der von einer Quelle (212) des Lidar-Sensors (111) des zweiten Kraftfahrzeugs (109) ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung und/oder einer Pulscharakteristik der von der Quelle (212) des Lidar-Sensors (111) des zweiten Kraftfahrzeugs (109) ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung; wobei das Aussenden mittels wenigstens einer Schnittstelle (103, 202) zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten erfolgt.
Verfahren (300) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verfahren nur bei Vorliegen vorbestimmter Bedingungen durchgeführt wird, und wobei die Bedingungen derart vorbesimmt sind, • dass der Betrag einer ersten Differenz aus der Antriebsfrequenz der Ablenkeinheit (113) des Lidar-Sensors (111) des ersten Kraftfahrzeugs (101) und der Antriebsfrequenz der Ablenkeinheit (113) des Lidar-Sensors (111) des zweiten Kraftfahrzeugs (109) einen ersten Wert unterschreitet; und/oder • das der Betrag einer zweiten Differenz aus der Wellenlänge der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors (111) des ersten Kraftfahrzeugs (101) und der Wellenlänge der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung des Lidar-Sensors (111) des zweiten Kraftfahrzeugs (109) einen zweiten Wert unterschreitet; und/oder • das der Betrag einer dritten Differenz aus der Pulscharakteristik der von der Quelle (212) des Lidar-Sensors (111) des ersten Kraftfahrzeugs (109) ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung und der Pulscharakteristik der von der Quelle (212) des Lidar-Sensors (111) des zweiten Kraftfahrzeugs (101) ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung einen dritten Wert unterschreitet.
Verfahren (300) nach Anspruch 8, wobei das Verfahren nur bei Vorliegen weiterer vorbestimmter Bedingungen durchgeführt wird, und wobei die weiteren Bedingungen derart vorbesimmt sind, • dass ein erster Abstand (n) des Lidar-Sensors (111) des ersten Kraftfahrzeugs (101) vom Lidar-Sensor (111) des zweiten Kraftfahrzeugs (109) gleich ist einem zweiten Abstand oder kleiner ist als ein zweiter Abstand des Lidar-Sensors (111) des ersten Kraftfahrzeugs (101) vom Lidar-Sensor (111) des zweiten Kraftfahrzeugs (109); und/oder • dass eine Wahrscheinlichkeit der Detektion von ausgesendeter elektromagnetischer Strahlung des Lidar-Sensors (111) des zweiten Kraftfahrzeugs (109) mittels des Lidar-Sensors (111) des ersten Kraftfahrzeugs (101) einen bestimmten Mindestwert erreicht.
Verfahren (300) nach einem Ansprüche 1 bis 2 und 4 bis 9, wobei die wenigstens eine Schnittstelle zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten eine Schnittstelle (103) zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ist.
Verfahren (300) nach nach einem der Ansprüche 1 oder 3 bis 9, wobei die wenigstens eine Schnittstelle zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten eine Schnittstelle (202) zur Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation, zur Kommunikation des ersten Kraftfahrzeugs (101) und/oder des zweiten Kraftfahrzeugs (109) mit einer Infrastruktureinrichtung (201) ist.
Vorrichtung (102) zur Ansteuerung mindestens eines Lidar-Sensors (111) eines ersten Kraftfahrzeugs (101), zur Vermeidung der Detektion von elektromagnetischer Strahlung aus mindestens einem Lidar-Sensor (111) eines zweiten Kraftfahrzeugs (109), wobei • Mittel vorgesehen sind, mittels der die Ansteuerung abhängig von wenigstens einer ersten Information (110) und wenigstens einer zweiten Information (114) geschieht; und wobei • wenigstens eine Schnittstelle (103, 202) zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten vorgesehen ist, mittels der wenigstens die zweite Information (114) empfangen wird.
Vorrichtung (102) nach Anspruch 12, wobei • Mittel (115) vorgesehen sind, mittels der ein erstes Ansteuerungssignal (117) abhängig von der ersten Information (110) und der zweiten Information (114) ermittelt wird; und wobei • Mittel (103, 202) vorgesehen sind, mittels der das erste Ansteuerungssignal (117) an den Lidar-Sensor (111) des ersten Kraftfahrzeugs (101) ausgesendet wird.
Vorrichtung (102) nach Anspruch 12 oder 13, wobei • Mittel (115) vorgesehen sind, mittels der ein zweites Ansteuerungssignal (118) abhängig von der ersten Information (110) und der zweiten Information (114) ermittelt wird; und wobei • das zweites Ansteuerungssignal (118) mittels der wenigstens einen Schnittstelle (103, 202) zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten an den Lidar-Sensor (111) des zweiten Kraftfahrzeugs (109) ausgesendet wird.
Vorrichtung (102) nach Anspruch 12 oder 13, wobei mittels der Schnittstelle (103, 202) zum Austausch fahrzeugextern generierter Daten die erste Information (110) an das zweite Kraftfahrzeug (109) zur Ermittlung eines zweiten Ansteuerungssignals (118) ausgesendet wird.