EP3198898A1 - Car2x-botschaften gestempelt mit relativen koordinaten - Google Patents

Car2x-botschaften gestempelt mit relativen koordinaten

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EP3198898A1
EP3198898A1 EP15770503.9A EP15770503A EP3198898A1 EP 3198898 A1 EP3198898 A1 EP 3198898A1 EP 15770503 A EP15770503 A EP 15770503A EP 3198898 A1 EP3198898 A1 EP 3198898A1
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EP
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vehicle
message
data
relative
vehicles
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Pending
Application number
EP15770503.9A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Ulrich STÄHLIN
Stephan Zecha
Klaus Rink
Holger Faisst
Mark Schulte
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Continental Automotive Technologies GmbH
Original Assignee
Continental Automotive GmbH
Continental Teves AG and Co OHG
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Publication date
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Definitions

  • the invention relates to a method for generating a message, a method for providing position data, a control device for carrying out at least one of the methods and a vehicle with the control device.
  • WO 2010/139 526 A1 discloses a mobile vehicle ad hoc network called a Car2X network, the node of which is certain road users such as vehicles or others
  • Objects in traffic such as traffic lights are.
  • the road users participating in the Car2X network can exchange messages with each other with regard to themselves, road traffic conditions, such as accidents, traffic jams, dangerous situations, ....
  • a method for generating a time stamped and a location stamped message to be sent in a vehicle ad hoc network from a transmitting node to a receiving node comprises the steps of:
  • the specified method is based on the consideration that vehicle ad hoc networks are already defined via country-specific communication protocols. For this purpose, Reference is made to the specification ETSI TC ITS at ETSI for Europe and the specification IEEE 1609 at IEEE and SAE for the United States of America. At present, series development has begun, and therefore, the behavior of vehicles participating in a vehicle ad hoc network must be intensively tested. This requires a very high economic outlay.
  • the vehicles connected to each other in the vehicle ad hoc network exchange their absolute positions with each other.
  • Each individual vehicle misses its own absolute position.
  • the cooperative applications for responding to the relative movements between the vehicles only require the relative positions between the individual vehicles.
  • the relative positions between the individual vehicles must be determined with a very high accuracy. This Rela ⁇ tivpositionen be determined from the absolute positions of communication partners. Correspondingly high requirements then also apply to the absolute positions, which is their
  • the sensor system for detecting the absolute position in a vehicle costs about ten times as much as the sensors for detecting relative positions.
  • no or very low running costs are incurred for the sensors for detecting relative positions, while the operation of the sensors for detecting the absolute position in a vehicle typically incurs high running costs for additional services for improving localization accuracy.
  • the number of vehicles must be so large that a driving test with a maximum number of necessary vehicles is feasible.
  • high is also the economic outlay on the sensor to be provided for detecting the
  • the specified method attacks with the suggestion to stamp the messages in a vehicle in such driving tests not with the absolute position of the individual vehicles involved in the driving test, but only with a relative position.
  • the behavior of the above-mentioned cooperative applications can be tested just as well because the absolute position is not relevant anyway.
  • Absolute position can be determined only in one of the vehicles involved in the driving test, because then the absolute position of the other vehicles from the relative position of these vehicles to the vehicle that detects the absolute position, or any other known reference point results. In this way, only a fraction of the cost is necessary to provide the sensors for position detection in a vehicle fleet with test vehicles, as if all vehicles are equipped with a sensor for detecting the absolute position.
  • the reference position to which the relative position detected in the specified method relates can be chosen as desired.
  • the reference position can be chosen as desired.
  • the reference position can be chosen as desired.
  • the reference position can be chosen as desired.
  • a position of the receiving node could also be detected as the reference position. Then, the relative position could be detected with sensors at the receiver node, which measure a position between the transmitting node and the receiver node. These include, for example, radar sensors, cameras and / or transponders.
  • the method according to the invention can hereby be used as an efficient basis for testing cooperative driver assistance systems or, in general, driver assistance systems involving a number of vehicles which move on different tracks.
  • the invention therefore also includes a test system based on the aforementioned method and a method for establishing a test environment for Car-2- ⁇ applications.
  • a method for providing position data of a first vehicle in a second vehicle comprises the steps:
  • the absolute position of the first vehicle can be determined. In this way, the absolute position of the first vehicle would be available in the second vehicle should this may be needed for certain cooperative or non-cooperative applications.
  • the specified method comprises the step
  • Generating an additional absolute position of another vehicle based on a combination of an alternative reference position and the relative position By generating an additional absolute position based on an alternative reference position, the further vehicle can be simulated without the vehicle actually having to be present. In this way, the above fleet can be reduced in terms of its vehicles, which further reduces the cost.
  • the relative position of the vehicles are first stored on the respective vehicle and only after the test drive on a control unit outside of the vehicles involved together ⁇ leads. This makes it possible to retract corresponding data for an evaluation without a change to the existing communication between the vehicles or possibly even without communication between the vehicles.
  • a further aspect of the invention comprises a method for collecting data for a simulation of cooperative vehicle systems by means of a plurality of vehicles,
  • a first vehicle is equipped with a reference measuring system
  • a second vehicle is equipped with a measuring system that detects the position of the second vehicle relative to a second vehicle
  • the invention is based on the basic idea that it is sufficient for a test vehicle fleet to equip only one vehicle with a reference measuring system that captures its own position absolutely. For all other vehicles it is sufficient to detect their own position relative to a, preferably common, starting point or reference point and / or relative to the vehicle with the reference measuring system.
  • the collected data can then be entered into a simulation system and referenced to each other. They then serve z. B. as a basis for testing different cooperative
  • Vehicle systems or to test different sub-areas, aspects or sub-functions of a cooperative vehicle system are possible.
  • the method according to the invention is preferably developed by using a vehicle equipped with a reference system and a plurality of vehicles equipped with a measuring system, preferably five to twenty.
  • the method according to the invention is preferably developed by the vehicle traveling with a measuring system at a distance from the vehicle with the reference measuring system, in which communication via a vehicle-to-X communication system is possible.
  • Another aspect of the invention includes a method for
  • an embodiment of the method according ⁇ proper in which the relative position of a vehicle with a measuring system for a vehicle with a reference measurement system or the relative position of a vehicle with a measuring system to the start point is provided with an offset. is it to do a simulation.
  • a control device is set up to carry out one of the specified methods.
  • the specified device has a memory and a processor.
  • the specified method is stored in the form of a Compu ⁇ terprogramms in the memory and the processor is provided for performing the method when the computer program from the memory is loaded into the processor.
  • a computer program comprises program code means for performing all the steps of one of the specified methods when the computer program is executed on a computer or one of the specified devices.
  • a computer program product comprises a program code which is stored on a data carrier and the compu ⁇ terlesbaren, when executed on a data processing device, carries out one of the methods specified.
  • a vehicle includes a specified controller.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a driving test for testing a cooperative application on a road
  • FIG. 2 is a schematic diagram of a vehicle with the cooperative application to be tested
  • FIG. 3 is a schematic diagram of a vehicle ad hoc network in which the vehicles of FIGS. 2 and 3 can participate;
  • Fig. 4 is a schematic diagram of another vehicle involved in the driving test.
  • Fig. 5 is a schematic diagram of a control device in the vehicle of Fig. 2 show.
  • control is used as a short form for the term control device.
  • FIG. 1 shows a schematic diagram of a driving test 1 for testing a cooperative application in a first vehicle 2 on a road 3.
  • the vehicle 2 thereby moves on the road 3 in a direction of travel 4.
  • the cooperative application is intended to other road users on the road, such as a driving in the direction of travel 4 second vehicle 5 in front of the first vehicle 2, a driving in a direction opposite to the direction of travel 4 third
  • the cooperative application can also ensure a compliant ride of the first vehicle 2 on the road 3.
  • the first vehicle 2 having a plurality of control devices is shown, and each control device may realize a cooperative application. This will be discussed later.
  • the vehicle 2 comprises a chassis 10 which is movably supported on four wheels 9 on a ground, not shown, wherein each wheel 9 is individually drivable via an electric motor 11. Furthermore, seen in the direction of travel 4, the wheels 9 can be taken at the front of the vehicle 2 via a steering 12.
  • the electric motors 11 are driven from a motor controller 13 by means of drive control signals 11 ⁇ in a manner known per se based on an acceleration request 14.
  • This acceleration request 14 can be predefined by a driver, for example via an accelerator pedal (not shown). Another example of specifying the acceleration request 14 will be discussed later.
  • the steering 12 is driven in a manner known per se based on a steering angle 15 to change the direction of travel 4.
  • the vehicle 2 includes the above-mentioned cooperative applications and, moreover, also non-cooperative applications, such as a vehicle dynamics control 16, with different
  • Vehicle dynamics control signals 17, the engine controller 13 can instruct to drive the electric motors 11 different degrees.
  • the vehicle 2 a defined rotation about its vertical axis, a so-called yaw can be imposed.
  • yawing is used in the context of a so-called vehicle dynamics control in order to avoid understeer or oversteer of the vehicle 2 on the road 3.
  • the Vehicle dynamics control 16 by means of wheel speed sensors 18, the wheel speed 19 at each wheel 9 individually and determines it in a known manner, whether the vehicle 2 turns more about its vertical axis than the steering angle 15 specified.
  • the vehicle 2 yaws inadmissible, which compensates for the vehicle dynamics control ⁇ 16 by driving the motor controller 13 in the manner described above with a counter-rotation against impermissible rotation about the vertical axis. In this way, the vehicle 2 is held on a given by the steering angle 15 adoptedraj ektorie.
  • Fahr ⁇ dynamic regulations for example, refer to DE 10 2011 080 789 AI.
  • the vehicle 2 includes a controller 20 for highly automated driving, hereinafter
  • the vehicle 2 can be controlled fully automatically, without extensive intervention of the driver of the vehicle 2 after switching on a switch-21.
  • the HAF controller 20 intervenes during the fully automatic control phase by specifying the acceleration request 14, the steering angle 15 and a braking request 22 in the vehicle 2 and thus provides the aforementioned toneraj ektorie.
  • the adoptedraj ektorie is thereby essentially influenced by the leadership of the road 3, traffic signs such as the pedestrian crossing 8, any obstacles such as the other vehicles 5, 6 and the pedestrian 7, etc.
  • the vehicle 2 includes near-field sensors, such as a camera 23 and a distance sensor 24, which are exemplary of multiple cameras and distance sensors aligned around the vehicle 2 in all directions.
  • the camera 23 detects in one
  • the distance sensor 24 comprises a radar beam 27, for example
  • HAF controller 20 detects an object in front of the image based on the image 26 Vehicle 2, such as the pedestrian 7, and knows its distance 28, then it can accordingly with the acceleration ⁇ tion request 14, the steering angle 15 and the Bremsanforde ⁇ tion 22 react to select a formerraj ektorie past this object 7.
  • HAF controller 20 detects an object in front of the image based on the image 26 Vehicle 2, such as the pedestrian 7, and knows its distance 28, then it can accordingly with the acceleration ⁇ tion request 14, the steering angle 15 and the Bremsanforde ⁇ tion 22 react to select a formerraj ektorie past this object 7.
  • the HAF controller 22 may specify in particular the steering angle 15 based on the course of the road 3.
  • a card can be stored internally in the HAF controller 22.
  • a receiver 29 from a global navigation satellite system, hereinafter referred to as GNSS derive an absolute position 32 of the first vehicle 2 from a GNSS signal 31 received via a GNSS antenna 30 and feed it into a data bus 33 known per se. To this data bus 33 and the HAF control 22 may be connected and so the absolute position 32 from the
  • GNSS receiver 29 received. Based on the
  • the HAF controller 22 determines the steering angle 15.
  • the vehicles 2, 5, 6 on the road 3 of FIG. 1 can exchange Car2X messages 35 with one another in a vehicle-ad-hoc network indicated in FIG. 3 and hereinafter referred to as the Car2X network 34.
  • the Car2X network 34 can exchange Car2X messages 35 with one another in a vehicle-ad-hoc network indicated in FIG. 3 and hereinafter referred to as the Car2X network 34.
  • the first vehicle 2 further comprises a Car2X transmitter 36 with a Car2X antenna 37, via which the Car2X messages 35 carrying Car2X signals 38 can be sent and received.
  • the Car2X messages 35 are to be generated in the second and / or third vehicle 5, 6 and transmitted to the first vehicle 2.
  • the Car2X messages 35 will typically be message data 39 from a message source 40, a
  • the ⁇ Car2X message 35 is then generated from the aforementioned data, and packed into a routing layer 45 in at least one data packet 46th
  • a physical layer 47 then modulates the at least one data packet 46 onto the Car2X signal 38 and transmits via the Car2X network 34 to the first vehicle 2.
  • the Car2X transmitter 36 can then
  • the HAF controller 20 in the first vehicle 2 can then detect a relative position of the first vehicle 2 to the corresponding second or third vehicle 5, 6 sending the Car2X message 35, and if necessary respond to these vehicles 5, 6.
  • the aim of the part indicated in Fig. 1 Driving test 1 is that the behavior of the cooperative applications and non-cooperative applications of the first vehicle 2 on the road 3 to un ⁇ investigate. For example, the reaction of the
  • HAF controller 20 of the first vehicle 2 with respect to the other vehicles 5, 6 are examined based on the Car2X messages 35.
  • the first vehicle 2 for example, in test memory 48 is present, in which via the data bus 33 selected or all in the first vehicle 2 sent and / or received signals and / or data can be stored for later evaluation.
  • the HAF controller 20 in the first vehicle 2 can only provide meaningful evaluable results, if from the with the Local stamp 42 described position of the second or third vehicle 5, 6, the relative position of the vehicles 5, 6 to the first vehicle 2 shows precisely. If the place stamp 42 is therefore generated with a position sensor 43, which also has a
  • the specified embodiment attacks with the proposal, at least in the driving test in which the Car2X network 34 is clear and defined, instead of an absolute position in the location stamp 42 to transmit a relative position that refers to a reference position.
  • Such position sensors 43 are much cheaper from an economic point of view, but still allow a complete insight into the HAF controller 20 as a cooperative application. In this way, only the vehicle 2 to be examined with the HAF control 20 must be equipped with a comparatively costly sensor, while the other vehicles 5, 6, which define the Randbe ⁇ conditions for driving test 1, can be provided inexpensively.
  • the second vehicle 5 is shown by way of example in a schematic representation, that the boundary conditions for the
  • Driving test 1 pretends. This can be driven, for example, by a driver, who then manually specifies the acceleration request 14, the steering angle 15 and the braking request 22 instead of a HAF control 20.
  • the position sensor 43 is present, for example, in the form of a vehicle dynamics sensor or a position sensor which can determine the relative position of the second vehicle 5 relative to the first vehicle 2 as a local stamp 42, for example via the camera 23 and the position sensor 24. With this location stamp 42, the second vehicle 5 can then, in the manner shown in FIG. 3, send Car2X messages 35 to the first vehicle 2 for testing the HAF control 20. To determine the absolute position 49 of the second vehicle 2, the location stamp 42 can then be extracted from the Car2X message 35, as shown in FIG. 5, in a filter device 50. The absolute position 49 of the second vehicle 2 may be made of the location stamp 42 and the absolute position 32 of the first vehicle 2 as a reference position then, for example, by superimposing ⁇ be true.
  • the absolute position 52 of a further vehicle which can not be seen in FIG. 1, can then be simulated in a particularly favorable manner.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erzeugen einer mit einem Zeitstempel (41) und einem Ortsstempel (42) gekennzeichneten Botschaft (35), die in einem Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerk (34) von einem Sendeknoten (5, 6) an einen Empfangsknoten (2) versendet werden soll, umfassend: - Generieren von Nachrichtendaten (39) für die Botschaft (35), - Erfassen einer Zeit als Zeitstempel (41), - Erfassen einer Relativposition (42) gegenüber einer Bezugsposition (32) als Ortsstempel (42), und - Erzeugen der Botschaft (35) basierend auf den Nachrichtendaten (39), dem Zeitstempel (41) und dem Ortsstempel (42).

Description

Car2X-Botschaften gestempelt mit relativen Koordinaten
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erzeugen einer Botschaft, ein Verfahren zum Bereitstellen von Positionsdaten, eine Steuervorrichtung zur Durchführung wenigstens eines der Verfahren und ein Fahrzeug mit der Steuervorrichtung.
Aus der WO 2010 / 139 526 AI ist ein Car2X-Netzwerk genanntes mobiles Fahrzeug-Ad-hoc-Netzwerk bekannt, dessen Knoten be- stimmte Straßenverkehrsteilnehmer wie Fahrzeuge oder andere
Objekte im Straßenverkehr, wie Ampeln sind. Die am Car2X-Netzwerk beteiligten Straßenverkehrsteilnehmer können untereinander Botschaften mit Hinweisen auf sich selbst, Straßenverkehrs- zustände, wie Unfälle, Staus, Gefahrensituationen, ... austau- sehen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Verbesserung für das bekannte Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerk anzugeben . Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der ab¬ hängigen Ansprüche.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zum Erzeugen einer mit einem Zeitstempel und einem Ortsstempel gekennzeichneten Botschaft, die in einem Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerk von einem Sendeknoten an einen Empfangsknoten versendet werden soll, die Schritte:
Generieren von Nachrichtendaten für die Botschaft,
- Erfassen einer Zeit als Zeitstempel,
Erfassen einer Relativposition gegenüber einer Bezugsposition als Ortsstempel, und
Erzeugen der Botschaft basierend auf den Nachrichtendaten, dem Zeitstempel und dem Ortsstempel.
Dem angegebenen Verfahren liegt die Überlegung zugrunde, dass Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerke zwar bereits über länderspezifische Kommunikationsprotokolle definiert sind. Hierzu kann bei- spielhaft auf die Spezifikation ETSI TC ITS bei ETSI für Europa und die Spezifikation IEEE 1609 bei IEEE sowie bei SAE für die Vereinigten Staaten von Amerika verwiesen werden. Gegenwärtig hat die Serienentwicklung begonnen, weshalb das Verhalten von an einem Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerk teilnahmefähigen Fahrzeugen intensiv erprobt werden muss. Dies bedingt einen sehr hohen wirtschaftlichen Aufwand.
Ein Teil dieses Aufwandes beschäftigt sich mit der Untersuchung kooperativer Anwendungen in einem Fahrzeug. Hierbei handelt es sich um Anwendungen, die Relativbewegungen von im Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerk miteinander verbundener und sich auf verschiedenen Bahnen bewegender Fahrzeuge derart steuern, dass sich die einzelnen Fahrzeuge nicht gegenseitig behindern und/oder zusammenstoßen. Ein Beispiel für derartige kooperative Anwendung sind kooperative Fahrerassistenzsysteme.
Gemäß den obigen Spezifikationen tauschen die im Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerk miteinander verbundenen Fahrzeuge dabei ihre Absolutpositionen untereinander aus. Dazu vermisst jedes einzelne Fahrzeug seine eigene Absolutposition. Gleichwohl benötigen die kooperativen Anwendungen zur Reaktion auf die Relativbewegungen zwischen den Fahrzeugen in den meisten Fällen nur die Relativpositionen zwischen den einzelnen Fahrzeugen.
Die Relativpositionen zwischen den einzelnen Fahrzeugen muss mit einer sehr hohen Genauigkeit ermittelt werden. Diese Rela¬ tivpositionen werden aus den Absolutpositionen der beteiligten Kommunikationspartner ermittelt. Entsprechend hohe Anforde- rungen gelten dann auch für die Absolutpositionen, was ihre
Erfassung insgesamt aufwendig und sehr teuer macht. Deshalb ist das Testen der zuvor genannten kooperativen Anwendungen in Fahrversuchen insgesamt mit hohen Kosten und einem hohem Aufwand verbunden. Bei diesen Fahrversuchen werden in der Regel Si- tuationen auf der Straße mit einer Kombination von durchschnittlich zwei bis zehn Fahrzeugen nachgefahren, wobei jedoch nur das Verhalten eines dieser Fahrzeuge, das sogenannte Testfahrzeug von Interesse ist. ^
Derzeit kostet die Sensorik zur Erfassung der Absolutposition in einem Fahrzeug zirka zehnmal so viel, wie die Sensorik zur Erfassung von Relativpositionen. Zudem fallen für die Sensorik zur Erfassung von Relativpositionen keine oder sehr geringe laufende Kosten an, während für den Betrieb der Sensorik zur Erfassung der Absolutposition in einem Fahrzeug typischerweise hohe laufende Kosten für zusätzliche Dienste zur Verbesserung der Lokalisierungsgenauigkeit anfallen. In einem Fuhrpark muss dabei die Anzahl an Fahrzeugen so groß sein, dass ein Fahrversuch mit einer maximalen Anzahl an notwendigen Fahrzeugen durchführbar ist. Entsprechend hoch ist auch der wirtschaftliche Aufwand an der bereitzuhaltenden Sensorik zur Erfassung der
Absolutpositionen .
Hier greift das angegebene Verfahren mit dem Vorschlag an, die Botschaften in einem Fahrzeug in derartigen Fahrversuchen nicht mit der Absolutposition der einzelnen am Fahrversuch beteiligten Fahrzeuge abzustempeln, sondern nur mit einer Relativposition. Auf diese Weise kann das Verhalten der oben genannten kooperativen Anwendungen genauso gut getestet werden, weil die Absolutposition ohnehin nicht relevant ist. Sollte die
Absolutposition dennoch notwendig sein, so braucht die
Absolutposition nur in einem der am Fahrversuch beteiligten Fahrzeuge bestimmt werden, weil sich dann die Absolutposition der anderen Fahrzeuge aus der Relativposition dieser Fahrzeuge zum Fahrzeug, das die Absolutposition erfasst, oder einem beliebigen anderen bekannten Bezugspunkt ergibt. Auf diese Weise ist für die Bereitstellung der Sensorik zur Positionserfassung in einem Fuhrpark mit Fahrzeugen zu Testzwecken nur ein Bruchteil der Kosten notwendig, als wenn alle Fahrzeuge mit einer Sensorik zur Erfassung der Absolutposition ausgerüstet werden.
Die Bezugsposition, auf die sich die im Rahmen des angegebenen Verfahrens erfasste Relativposition bezieht kann dabei beliebig gewählt werden. Beispielsweise kann die Bezugsposition ein
Startpunkt eines Fahrzeuges in den oben genannten Fahrversuchen sein, der beim Losfahren des Fahrzeuges eindeutig bekannt ist. Dann könnte die Relativposition beispielsweise mit ver¬ gleichsweise günstigen Fahrdynamiksensoren erfasst werden.
Alternativ könnte als Bezugsposition auch eine Position des Empfangsknotens erfasst werden. Dann könnte die Relativposition mit Sensoren am Empfängerknoten erfasst werden, die eine Lage zwischen dem Sendeknoten und dem Empfängerknoten vermessen. Hierzu zählen beispielsweise Radarsensoren, Kameras und/oder Transponder .
Das Erfindungsgemäße Verfahren kann hierbei als eine effizienten Basis zum Testen kooperativer Fahrerassistenzsysteme bzw. allgemein Fahrerassistenzsysteme unter Beteiligung mehrerer Fahrzeuge verwendet werden, welche sich auf verschiedenen Bahnen bewegen. Die Erfindung umfasst daher auch ein Testssytem basierend auf dem vorgenannten Verfahren sowie ein Verfahren zum Aufbauen einer Testumgebung für Car-2-Χ Anwendungen.
Die Referenzmesstechnik für die Absolutpositionsvermessung der verschiedenen Fahrzeuge muss bisher in jedem Fahrzeug repliziert werden und ist damit insgesamt aufwendig und sehr teuer, weshalb es mit hohen Kosten und hohem Aufwand verbunden ist, kooperative Anwendungen im Fahrversuch zu testen. Durch die Kombination von mindestens 2 Fahrzeugen, eher mehr, sind zudem sehr viele Situationen nachzufahren. Auf der anderen Seite sind bisher verfügbare Simulationsanwendungen noch nicht in der Lage, die Bestimmung der Absolutposition mit all ihren Einflüssen sauber darzustellen . Hier setzt die Erfindung an. Ein Fahrzeug wird mit Referenzmesstechnik für die Bestimmung der Absolutposition liefert die Basisdaten für eine Offlinesimulation . Bei einem
anderen Fahrzeug wird nur die relative Bewegung in Bezug auf einen Startpunkt aufgenommen, was mit deutlich geringerem Mess- technikaufwand möglich ist. Diese Daten werden dann mit einem - vom jeweiligen Testszenario abhängigen - Offset versehen in der Offlinesimulation auf Basis der Daten aus dem 1. Fahrzeug verwendet. Der Offset bezeichnet hierbei eine konstante Ver- änderung der aufgenommenen Daten in Bezug auf Ort und/oder Zeitstempel .
Damit kann mit geringem Aufwand (nur relativ messende
Referenzsensorik in den Zweit- und Drittfahrzeugen) die Ent¬ wicklung der Anwendungen erfolgen. Mit den größer / gleich 2 Fahrzeugen können so leicht verschiedene Situationen und Manöver unabhängig vom jeweils anderen Fahrzeug eingefahren werden und in der Simulation daraus wiederum in Abhängigkeit des Offset sehr viele Anwendungsfälle nachgestellt werden. Aus den Daten des 2. Fahrzeugs können auch durch unterschiedliche Offsets mehrere Fahrzeuge in der Simulation nachgestellt werden. Es muss dabei aber immer geprüft werden, ob die im Offset verschobenen Bahnkurven der Zweit- und Drittfahrzeuge im Bezug zur Bewegung des Absolut messenden Fahrzeugen eine sinnvolle und dem An¬ wendungsszenario entsprechende relative Bewegung zueinander ergeben (z.B. ob die sich ergebenden relativen Abweichungen in z-Richtung (Höhe) für die jeweilige Anwendung realistisch sind) . Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zum Bereitstellen von Positionsdaten eines ersten Fahrzeuges in einem zweiten Fahrzeug die Schritte:
Erzeugen einer Botschaft mit einem der angegebenen Verfahren in dem ersten Fahrzeug,
- Senden der Botschaft an das zweite Fahrzeug.
Nach dem Empfang der Botschaft am zweiten Fahrzeug kann der darin enthaltene Ortsstempel und damit die Relativposition in be¬ liebiger Weise weiterverarbeitet werden. Eine Möglichkeit wäre die Relativposition in einem Speicher zu hinterlegen, der dann zur Auswertung des Fahrversuches ausgelesen werden kann.
In einer Weiterbildung des angegebenen Verfahrens kann basierend auf einer Zusammenführung der Bezugsposition und der Rela- tivposition die Absolutposition des ersten Fahrzeuges bestimmt werden. Auf diese Weise stünde auch die Absolutposition des ersten Fahrzeuges im zweiten Fahrzeug zur Verfügung, sollte diese gegebenenfalls für bestimmte kooperative oder nicht kooperative Anwendungen doch benötigt werden.
In einer zusätzlichen Weiterbildung umfasst das angegebene Verfahren den Schritt
Erzeugen einer zusätzlichen Absolutposition eines weiteren Fahrzeuges basierend auf einer Zusammenführung einer alternativen Bezugsposition und der Relativposition. Durch die Erzeugung einer zusätzlichen Absolutposition basierend auf einer alternativen Bezugsposition kann das weitere Fahrzeug simuliert werden, ohne dass das Fahrzeug tatsächlich vorhanden sein muss. Auf diese Weise kann der oben genannte Fuhrpark hinsichtlich seiner Fahrzeuge reduziert werden, was die Kosten weiter senkt.
Gemäß einer weiteren Ausbildung der Erfindung werden die Relativposition der Fahrzeuge zunächst auf dem jeweiligen Fahrzeug gespeichert und erst im Anschluss an den Fahrversuch an einem Steuergerät außerhalb der beteiligten Fahrzeuge zusammenge¬ führt. Damit ist es möglich, ohne eine Änderung an der bestehenden Kommunikation zwischen den Fahrzeuge oder eventuell sogar ganz ohne Kommunikation zwischen den Fahrzeugen entsprechende Daten für eine Auswertung einzufahren.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zum Sammeln von Daten für eine Simulation von kooperativen Fahrzeugsystemen mittels mehrerer Fahrzeuge,
wobei ein erstes Fahrzeug mit einem Referenzmesssystem ausgestattet ist, und
ein zweites Fahrzeug mit einem Messsystem ausgestattet ist, das die Position des zweiten Fahrzeugs relativ zu einem
Startpunkt bzw. Bezugspunkt und / oder relativ zum ersten Fahrzeug erfassen kann,
wobei das Verfahren die Schritte umfasst
Erfassen eines ersten Basisdatensatzes mittels des ersten Fahrzeugs, und Erfassen eines zweiten Datensatzes mittels des zweiten Fahrzeugs mittels eines Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche . Der Erfindung liegt dabei der Grundgedanke zugrunde, dass es für eine Testfahrzeugflotte ausreicht nur ein Fahrzeug mit einem Referenzmesssystem auszustatten, dass seine Eigenposition absolut erfasst. Für alle weiteren Fahrzeuge reicht es aus ihre Eigenposition relativ zu einem, vorzugsweise gemeinsamen, Startpunkt bzw. Bezugspunkt und / oder relativ zum Fahrzeug mit dem Referenzmesssystem zu erfassen. Die so gesammelten Daten können dann in ein Simulationssystem eingegeben und darin zueinander referenziert werden. Sie dienen dann z. B. als Grundlage zum Testen von unterschiedlichen kooperativen
Fahrzeugsystemen oder zum Testen von unterschiedlichen Teilbereichen, Aspekten oder Unterfunktionen eines kooperativen Fahrzeugsystems .
Bevorzugter Weise wird das erfindungsgemäße Verfahren dadurch weitergebildet, dass ein mit einem Referenzsystem ausgestattetes Fahrzeug und mehrere mit einem Messsystem ausgestatte Fahrzeuge eingesetzt werden, vorzugsweise fünf bis zwanzig.
Bevorzugter Weise wird das erfindungsgemäße Verfahren dadurch weitergebildet, dass das Fahrzeug mit einem Messsytem in einem Abstand zu dem Fahrzeug mit dem Referenzmesssystem fährt, bei dem eine Kommunikation über ein Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssystem möglich ist. Ein weiterer Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zum
Durchführen einer Simulation eines kooperativen Fahrzeugsystems mittels Daten, die nach einem Verfahren nach Anspruch 9 gesammelt wurde, wobei im zweiten Datensatz ein Offset Daten oder Datenreihen variierbar ist. Auf diese Weise sind unterschiedliche Varianten eines Fahrszenarios in einer Simulation durchführbar, wobei die Daten hierzu nur einmal erfasst werden müssen. So kann beispielsweise das Fahrszenario von zwei auf eine Kreuzung zufahrenden Fahrzeugen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Abständen zwischen den Fahrzeugen simuliert werden, um die Wirkungsweisen eines kooperativen Fahrzeugsystems zu testen.
Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform des erfindungs¬ gemäßen Verfahrens, bei dem die relative Position eines Fahrzeugs mit einem Messsystem zu einem Fahrzeug mit einem Referenzmesssystem oder die relative Position eines Fahrzeugs mit einem Messsytem zum Startpunkt mit einem Offset versehen wird. ist es eine Simulation durchzuführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Steuervorrichtung eingerichtet, eines der angegebenen Verfahren durchzuführen .
In einer Weiterbildung der angegebenen Steuervorrichtung weist die angegebene Vorrichtung einen Speicher und einen Prozessor auf. Dabei ist das angegebene Verfahren in Form eines Compu¬ terprogramms in dem Speicher hinterlegt und der Prozessor zur Ausführung des Verfahrens vorgesehen, wenn das Computerprogramm aus dem Speicher in den Prozessor geladen ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Computerprogramm Programmcodemittel, um alle Schritte eines der angegebenen Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer der angegebenen Vorrichtungen ausgeführt wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält ein Computerprogrammprodukt einen Programmcode, der auf einem compu¬ terlesbaren Datenträger gespeichert ist und der, wenn er auf einer Datenverarbeitungseinrichtung ausgeführt wird, eines der angegebenen Verfahren durchführt.
Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung umfasst ein Fahrzeug eine angegebene Steuervorrichtung.
Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden, wobei :
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung eines Fahrversuches zum Testen einer kooperativen Anwendung auf einer Straße,
Fig. 2 eine Prinzipdarstellung eines Fahrzeuges mit der zu testenden kooperativen Anwendung,
Fig. 3 eine Prinzipdarstellung eines Fahr- zeug-Ad-Hoc-Netzwerkes , an dem die Fahrzeuge der Fig. 2 und 3 teilnehmen können,
Fig. 4 eine Prinzipdarstellung eines weiteren am Fahrversuch beteiligten Fahrzeuges, und
Fig. 5 eine Prinzipdarstellung einer Steuervorrichtung in dem Fahrzeug der Fig. 2 zeigen.
In den Figuren werden gleiche technische Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen und nur einmal beschrieben, wobei der Begriff Steuerung als Kurzform für den Begriff Steuervorrichtung verwendet wird.
Es wird auf Fig. 1 Bezug genommen, die eine Prinzipdarstellung eines Fahrversuches 1 zum Testen einer kooperativen Anwendung in einem ersten Fahrzeug 2 auf einer Straße 3 zeigt. Das Fahrzeug 2 bewegt sich dabei auf der Straße 3 in einer Fahrtrichtung 4.
Die kooperative Anwendung soll dabei andere Verkehrsteilnehmer auf der Straße, wie beispielsweise ein in Fahrtrichtung 4 fahrendes zweites Fahrzeug 5 vor dem ersten Fahrzeug 2, ein in einer Gegenrichtung zur Fahrtrichtung 4 fahrendes drittes
Fahrzeug 6 oder einen Fußgänger 7 auf einem Fußgängerüberweg 8 erfassen und das erste Fahrzeug 2 auf der Straße 3 so bewegen, dass ein Zusammenstoß diesen Verkehrsteilnehmern oder anderen Hindernissen vermieden wird. Alternativ oder zusätzlich kann die kooperative Anwendung auch für eine regelkonforme Fahrt des ersten Fahrzeuges 2 auf der Straße 3 sorgen. Es wird auf Fig. 2 Bezug genommen, in das erste Fahrzeug 2 mit mehreren Steuervorrichtungen gezeigt ist, wobei jede Steuervorrichtung eine kooperative Anwendung realisieren kann. Darauf wird an späterer Stelle näher eingegangen. Das Fahrzeug 2 umfasst ein auf vier Rädern 9 fahrbar auf einem nicht gezeigten Untergrund getragenes Chassis 10, wobei jedes Rad 9 über einen Elektromotor 11 individuell antreibbar ist. Ferner können in der Fahrtrichtung 4 gesehen die Räder 9 an der Vorderseite des Fahrzeuges 2 über eine Lenkung 12 eingeschlagen werden.
Die Elektromotoren 11 werden aus einer Motorsteuerung 13 mittels Antriebssteuersignalen 11 λ in einer an sich bekannten Weise basierend auf einer Beschleunigungsanforderung 14 angetrieben. Diese Beschleunigungsanforderung 14 kann beispielsweise über ein nicht gezeigtes Gaspedal von einem Fahrer vorgegeben werden. Auf ein weiteres Beispiel, die Beschleunigungsanforderung 14 vorzugeben, wird an späterer Stelle eingegangen. Die Lenkung 12 wird in einer an sich bekannten Weise basierend auf einem Lenkwinkel 15 angesteuert, um die Fahrtrichtung 4 zu ändern .
Das Fahrzeug 2 umfasst die oben genannten kooperativen An- Wendungen und darüber hinaus auch nicht kooperative Anwendungen, wie eine Fahrdynamiksteuerung 16, die mit verschiedenen
Fahrdynamiksteuersignalen 17, die Motorsteuerung 13 anweisen kann, die Elektromotoren 11 verschieden stark anzusteuern. Auf diese Weise kann dem Fahrzeug 2 eine definierte Drehung um seine Hochachse, ein sogenanntes Gieren aufgezwungen werden. Ein solches Gieren wird im Rahmen einer sogenannten Fahrdynamikregelung verwendet, um ein Untersteuern oder Übersteuern des Fahrzeuges 2 auf der Straße 3 zu vermeiden. Hierzu erfasst die Fahrdynamiksteuerung 16 mittels Raddrehzahlsensoren 18 die Raddrehzahl 19 an jedem Rad 9 individuell und bestimmt daraus in einer an sich bekannten Weise, ob sich das Fahrzeug 2 stärker um seine Hochachse dreht als vom Lenkwinkel 15 vorgegeben. In diesem Fall giert das Fahrzeug 2 unzulässig, was die Fahrdynamik¬ steuerung 16 durch Ansteuern der Motorsteuerung 13 in der zuvor beschriebenen Weise mit einer Gegendrehung gegen die unzulässige Drehung um die Hochachse ausgleicht. Auf diese Weise wird das Fahrzeug 2 auf einer durch den Lenkwinkel 15 vorgegebenen Fahrtraj ektorie gehalten. Für weitere Hintergründe zu Fahr¬ dynamikregelungen wird beispielsweise auf die DE 10 2011 080 789 AI verwiesen.
Als kooperative Anwendung umfasst das Fahrzeug 2 eine Steue- rung 20 für hochautomatisiertes Fahren, nachstehend
HAF-Steuerung 20 genannt. Mit der HAF-Steuerung 20 kann das Fahrzeug 2 nach Einschalten über einen Einschaltbefehl 21 vollautomatisch, ohne weiten Eingriff des Fahrers des Fahrzeuges 2 gesteuert werden. Dazu greift die HAF-Steuerung 20 während der vollautomatischen Steuerphase durch Vorgabe der Beschleunigungsanforderung 14, des Lenkwinkel 15 und einer Bremsanforderung 22 in das Fahrzeug 2 ein und gibt so die zuvor genannte Fahrtraj ektorie vor. Die Fahrtraj ektorie wird dabei im Wesentlichen durch die Führung der Straße 3, Verkehrsschilder wie den Fußgängerüberweg 8, eventuelle Hindernisse wie die anderen Fahrzeuge 5, 6 und den Fußgänger 7, etc. beeinflusst. Um diese Merkmale zu erfassen, umfasst das Fahrzeug 2 Nahfeldsensoren, wie eine Kamera 23 und einen Abstandssensor 24, die beispielhaft für mehrere in alle Richtungen um das Fahrzeug 2 herum ausgerichtete Kameras und Abstandssensoren stehen. Die Kamera 23 erfasst in einem
Blickwinkel 25 ein Bild 26 und gibt dieses an die
HAF-Steuerung 20 aus. In gleicher Weise umfasst der Ab- Standssensor 24 beispielsweise mit Radarstrahlen 27 einen
Abstand 28 zu einem potentiellen Objekt vor dem Fahrzeug 2 und gibt diesen ebenfalls an die HAF-Steuerung 20 aus. Erkennt die HAF-Steuerung 20 basierend auf dem Bild 26 ein Objekt vor dem Fahrzeug 2, wie beispielsweise den Fußgänger 7, und kennt dessen Abstand 28, dann kann sie entsprechend mit der Beschleuni¬ gungsanforderung 14, dem Lenkwinkel 15 und der Bremsanforde¬ rung 22 reagieren, um eine Fahrtraj ektorie an diesem Objekt 7 vorbei zu wählen. Für weitere Informationen zu HAF-Steuerungen wird beispielsweise auf die DE 10 2012 112 442 AI verwiesen.
Zusätzlich zu den zuvor genannten Nahfeldsensoren 23, 24 kann die HAF-Steuerung 22 insbesondere den Lenkwinkel 15 basierend auf dem Verlauf der Straße 3 vorgeben. Hierzu kann intern in der HAF-Steuerung 22 eine Karte abgespeichert sein. Ein Empfänger 29 aus einem globalen Navigationssatellitensystem, nachstehend GNSS genannt, aus einem über eine GNSS-Antenne 30 empfangenen GNSS-Signal 31 eine Absolutposition 32 des ersten Fahrzeuges 2 ableiten und in einen an sich bekannten Datenbus 33 einspeisen. An diesen Datenbus 33 kann auch die HAF-Steuerung 22 angeschlossen sein und so die Absolutposition 32 aus dem
GNSS-Empfänger 29 empfangen. Basierend auf der
Absolutposition 32 und der zuvor genannten Karte kann die HAF-Steuerung 22 dann den Lenkwinkel 15 bestimmen.
Im Rahmen des vorliegenden Ausführungsbeispiels können die Fahrzeuge 2, 5, 6 auf der Straße 3 der Fig. 1 in einem in Fig. 3 angedeuteten und nachstehend Car2X-Netzwerk 34 genannten Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerk miteinander Car2X-Botschaften 35 austauschen. Zum Senden und Empfangen dieser
Car2X-Botschaften 35 umfasst das erste Fahrzeug 2 ferner einen Car2X-Transmitter 36 mit einer Car2X-Antenne 37, über die die Car2X-Botschaften 35 tragende Car2X-Signale 38 versendet und empfangen werden können.
Für den vorliegenden Testfall sollen die Car2X-Botschaften 35 im zweiten und/oder dritten Fahrzeug 5, 6 generiert und an das erste Fahrzeug 2 übertragen werden. Hierzu schreiben beispielsweise die Spezifikation ETSI TC ITS bei ETSI für Europa und die
Spezifikation IEEE 1609 bei IEEE sowie bei SAE für die Vereinigten Staaten von Amerika eine bestimmte Struktur für die Car2X-Botschaften 35 vor, auf die im Detail nicht weiter eingegangen werden soll.
Im Allgemeinen werden die Car2X-Botschaften 35 in der Regel aus Nachrichtendaten 39 aus einer Nachrichtenquelle 40, einem
Zeitstempel 41 aus einem nicht weiter dargestellten Zeitgeber und einem Ortsstempel 42 aus einem später noch zu erläuternden Positionsgeber 43 gebildet. In einer Nachrichtenerzeugungs¬ einrichtung 44 wird die Car2X-Botschaft 35 dann aus den zuvor genannten Daten erzeugt, und in einer Routingschicht 45 in wenigstens einem Datenpaket 46 verpackt. Eine physikalischen Schicht 47 moduliert dann das wenigstens eine Datenpaket 46 auf das Car2X-Signal 38 auf und sendet über das Car2X-Netzwerk 34 an das erste Fahrzeug 2. Der Car2X-Tranmitter 36 kann dann
Car2X-Botschaft 35 in entsprechender Weise aus dem
Car2X-Signal 38 herausfiltern.
Basierend auf dem Ortsstempel 42 in der Car2X-Botschaft 35 kann die HAF-Steuerung 20 im ersten Fahrzeug 2 dann eine Relativ- position des ersten Fahrzeuges 2 zum entsprechenden, die Car2X-Botschaft 35 absendenden zweiten oder dritten Fahrzeug 5, 6 erkennen und falls notwendig auf diese Fahrzeuge 5, 6 reagieren . Ziel des in Fig. 1 angedeuteten Fahrversuches 1 ist es, die das Verhalten der kooperativen Anwendungen und nicht kooperativen Anwendungen des ersten Fahrzeuges 2 auf der Straße 3 zu un¬ tersuchen. Dazu kann beispielsweise die Reaktion der
HAF-Steuerung 20 des ersten Fahrzeuges 2 in Bezug auf die anderen Fahrzeuge 5, 6 basierend auf den Car2X-Botschaften 35 untersucht werden. Hierzu ist in dem ersten Fahrzeug 2 beispielsweise in Testspeicher 48 vorhanden, in dem über den Datenbus 33 ausgewählte oder alle im ersten Fahrzeug 2 versendete und/oder empfangenen Signale und/oder Daten zur späteren Auswertung abgespeichert werden können.
Die HAF-Steuerung 20 im ersten Fahrzeug 2 kann jedoch nur dann sinnvoll auswertbare Ergebnisse liefern, wenn aus der mit dem Ortsstempel 42 beschriebenen Position des zweiten oder dritten Fahrzeugs 5, 6 die relative Lage der Fahrzeuge 5, 6 zum ersten Fahrzeug 2 präzise hervorgeht. Wird der Ortsstempel 42 daher mit einem Positionsgeber 43 erzeugt, der ebenfalls eine
Absolutposition ausgibt, so muss diese Absolutposition durch den Positionsgeber 43 entsprechend präzise erfasst werden. Aus diesem Grunde ist der Positionsgeber 43 entsprechend kostenintensiv .
Hier greift das angegebene Ausführungsbeispiel mit dem Vorschlag an, zumindest in dem Fahrversuch, in dem das Car2X-Netzwerk 34 übersichtlich und definiert ist, statt einer Absolutposition in dem Ortsstempel 42 eine relative Lage zu übermitteln, die sich auf eine Bezugsposition bezieht. Derartige Positionsgeber 43 sind aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten deutlich günstiger, erlauben aber dennoch einen vollständigen Einblick in die HAF-Steuerung 20 als kooperative Anwendung. Auf diese Weise muss nur das Fahrzeug 2 mit der zu untersuchenden HAF-Steuerung 20 mit einer vergleichsweise kostenintensiven Sensorik ausgestattet werden, während die anderen Fahrzeuge 5, 6, die die Randbe¬ dingungen für den Fahrversuch 1 definieren, kostengünstig bereitgestellt werden können.
In Fig. 4 ist beispielhaft in einer schematischen Darstellung das zweite Fahrzeug 5 gezeigt, dass die Randbedingungen für den
Fahrversuch 1 vorgibt. Dies kann beispielsweise von einem Fahrer gefahren werden, der dann statt einer HAF-Steuerung 20 die Beschleunigungsanforderung 14, den Lenkwinkel 15 und die Bremsanforderung 22 manuell vorgibt.
In dem zweiten Fahrzeug 5 ist der Positionsgeber 43 beispielsweise in Form eines Fahrdynamiksensors oder Form eines Lagesensors vorhanden, der beispielsweise über die Kamera 23 und den Positionssensor 24 die relative Lage des zweiten Fahr- zeuges 5 gegenüber dem ersten Fahrzeug 2 als Ortsstempel 42 bestimmen kann. Mit diesem Ortsstempel 42 kann dann das zweite Fahrzeug 5 in der in Fig. 3 gezeigten Weise Car2X-Nachrichten 35 an das erste Fahrzeug 2 zum Test der HAF-Steuerung 20 senden. Zur Bestimmung der Absolutposition 49 des zweiten Fahrzeuges 2 kann dann, wie in Fig. 5 gezeigt, in einer Filtereinrichtung 50 der Ortsstempel 42 aus der Car2X-Nachricht 35 extrahiert werden. Aus dem Ortsstempel 42 und der Absolutposition 32 des ersten Fahrzeuges 2 als Bezugsposition kann dann die Absolutposition 49 des zweiten Fahrzeuges 2 beispielsweise durch Überlagern be¬ stimmt werden.
In besonders günstiger Weise kann durch Vorgeben einer weiteren Bezugsposition 51 kann dann in besonders günstiger Weise die Absolutposition 52 eines weiteren, in Fig. 1 nicht zu sehenden Fahrzeuges simuliert werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Erzeugen einer mit einem Zeitstempel (41) und einem Ortsstempel (42) gekennzeichneten Botschaft (35), die in einem Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerk (34) von einem Sendeknoten (5, 6) an einen Empfangsknoten (2) versendet werden soll, umfassend:
Generieren von Nachrichtendaten (39) für die Botschaft (35) ,
Erfassen einer Zeit als Zeitstempel (41),
- Erfassen einer Relativposition (42) gegenüber einer Bezugsposition (32) als Ortsstempel (42), und
Erzeugen der Botschaft (35) basierend auf den Nachrich¬ tendaten (39), dem Zeitstempel (41) und dem Ortsstempel (42) .
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Sendeknoten (5, 6) ein Fahrzeug und die Bezugsposition (32) ein Startpunkt des
Fahrzeuges (5, 6) beim Losfahren ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Bezugsposition (32) eine Position (32) des Empfangsknotens (2) ist.
4. Verfahren zum Bereitstellen von Positionsdaten eines ersten Fahrzeuges (5, 6) in einem zweiten Fahrzeug (2), umfassend:
Erzeugen einer Botschaft (35) mit einem Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche in dem ersten Fahrzeug (5, 6) ,
Senden der Botschaft (35) an das zweite Fahrzeug (2) .
5. Verfahren nach Anspruch 4, umfassend:
Erzeugen einer Absolutposition (49) des ersten Fahrzeu- ges (5, 6) basierend auf einer Zusammenführung der Bezugspo¬ sition (32) und der Relativposition (42) .
6. Verfahren nach Anspruch 5, umfassend:
Erzeugen einer zusätzlichen Absolutposition (51) eines weiteren Fahrzeuges basierend auf einer Zusammenführung einer alternativen Bezugsposition (51) und der Relativposition (42) .
7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche 4 bis 6, umfassend :
Hinterlegen der Relativposition (32) und/oder der
Absolutposition (49) des ersten Fahrzeuges (5, 6) in einem Überwachungsspeicher (48).
8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche 4 bis 7, wobei das zweite Fahrzeug (2) ein Testfahrzeug ist, dessen Verhalten gegenüber dem ersten Fahrzeug (5, 6) untersucht werden soll.
9. Verfahren zum Sammeln von Daten für eine Simulation von kooperativen Fahrzeugsystemen mittels mehrere Fahrzeuge,
wobei ein erstes Fahrzeug mit einem Referenzmesssystem ausgestattet ist, und
ein zweites Fahrzeug mit einem Messsystem ausgestattet ist, das die Position des zweiten Fahrzeugs relativ zu einem
Startpunkt und / oder relativ zum ersten Fahrzeug erfassen kann, umfassend die Schritte:
- Erfassen eines ersten Basisdatensatzes mittels des ersten Fahrzeugs, und
Erfassen eines zweiten Datensatzes mittels des zweiten Fahrzeugs mittels eines Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche .
10. Verfahren nach dem vorstehenden Anspruch, wobei das Referenzmesssystem derart ausgelegt ist, dass es die
Absolutposition des ersten Fahrzeugs erfasst.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 oder 10, wobei ein mit einem Referenzsystem ausgestattetes Fahrzeug und mehrere mit einem Messsystem ausgestatte Fahrzeuge eingesetzt werden.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei das Fahrzeug mit einem Messsytem in einem Abstand zu dem Fahrzeug mit dem Referenzmesssystem fährt, bei dem eine Kommunikation über ein Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssystem möglich ist.
13. Verfahren zum Durchführen einer Simulation eines kooperativen Fahrzeugsystems mittels Daten, die nach einem Verfahren nach Anspruch 9 gesammelt wurden, wobei im zweiten Datensatz ein Offset in den gesammelten Daten oder Datenreihen einstellbar ist.
14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei die relative Position eines Fahrzeugs mit einem Messsystem zu einem Fahrzeug mit einem Referenzmesssystem oder die relative Position eines Fahrzeugs mit einem Messsytem zum Startpunkt mit einem Offset versehen wird .
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