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Die Erfindung betrifft einen CVT-Antriebsstrang mit einem stufenlos verstellbaren Variator, der einen antriebsseitigen Scheibensatz und einen abtriebsseitigen Scheibensatz umfasst, der eine Festscheibe und eine einer Motorseite abgewandte Stellscheibe umfasst, die in axialer Richtung auf einem Wellenende einer Variatorabtriebswelle relativ zu einer Druckkammerbegrenzungswand bewegbar ist.
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Aus der internationalen Offenlegungsschrift
WO 2015/110108 A1 ist ein CVT-Antriebsstrang mit einem stufenlos verstellbaren Variator mit einer auf einer primären Antriebsseite angeordneten Getriebeeingangswelle bekannt, zu der eine Anfahreinrichtung und ein sekundärer Antrieb, insbesondere eine einen sekundären Antrieb darstellende Elektromaschine, koaxial angeordnet sind, wobei durch eine zusätzliche Kupplung, die zur Kopplung des sekundären Antriebs mit einer Direktdurchtriebsstufe dient, und durch eine zweite zusätzliche Kupplung, die zur Kopplung mit einem Variatoreingang dient, der Aufbau und/oder der Betrieb des CVT-Antriebsstrangs vereinfacht oder verbessert werden soll.
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Aufgabe der Erfindung ist es, einen CVT-Antriebsstrang mit einem stufenlos verstellbaren Variator, der einen antriebsseitigen Scheibensatz und einen abtriebsseitigen Scheibensatz umfasst, der eine Festscheibe und eine einer Motorseite abgewandte Stellscheibe umfasst, die in axialer Richtung auf einem Wellenende einer Variatorabtriebswelle relativ zu einer Druckkammerbegrenzungswand bewegbar ist, im Hinblick auf den benötigten Bauraum, insbesondere in axialer Richtung, zu optimieren.
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Die Aufgabe ist bei einem CVT-Antriebsstrang mit einem stufenlos verstellbaren Variator, der einen antriebsseitigen Scheibensatz und einen abtriebsseitigen Scheibensatz umfasst, der eine Festscheibe und eine einer Motorseite abgewandte Stellscheibe umfasst, die in axialer Richtung auf einem Wellenende einer Variatorabtriebswelle relativ zu einer Druckkammerbegrenzungswand bewegbar ist, dadurch gelöst, dass die Druckkammerbegrenzungswand der abtriebsseitigen Stellscheibe mit Hilfe eines Halteelements an der Variatorabtriebswelle abgestützt ist, das einen Grundkörper umfasst, der in dem Wellenende der Variatorabtriebswelle befestigt ist und ein Durchgangsloch umfasst, das den Eintritt eines Arbeitsmediums, insbesondere eines Hydraulikmediums, in die Variatorabtriebswelle ermöglicht. Ein Drehmoment zum Antrieb des CVT-Antriebsstrangs wird vorzugsweise durch einen Verbrennungsmotor bereitgestellt. Eine Antriebswelle des Verbrennungsmotors ist über eine Anfahreinrichtung, die zum Beispiel als Lamellenkupplung ausgeführt ist, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines Drehschwingungsdämpfers, drehfest mit einer Getriebeeingangswelle verbindbar. Die Anfahreinrichtung ist vorteilhaft radial innerhalb und in axialer Richtung überlappend zu einer Elektromaschine angeordnet. Der Verbrennungsmotor stellt in dem optional als Hybridantriebsstrang ausgeführten CVT-Antriebsstrang einen primären Antrieb dar. Die Elektromaschine, die auch als elektrische Maschine bezeichnet wird, stellt in dem als Hybridantriebsstrang ausgeführten CVT-Antriebsstrang einen sekundären Antrieb dar. Gemäß einer besonders kostengünstigen Variante ist der CVT-Antriebsstrang ohne einen mechanischen Rückwärtsgang ausgestattet. Darüber hinaus ist der CVT-Antriebsstrang auch ohne eine Direktdurchtriebsstufe oder Direktschaltstufe ausgestattet. Dadurch kann zum einen axialer Bauraum eingespart werden. Darüber hinaus reduzieren sich die Herstellkosten vorteilhaft. Die Elektromaschine oder elektrische Maschine kann in einem Motorbetrieb elektrische Energie als elektrisch erzeugtes Drehmoment in den Antriebsstrang einleiten, um damit ein Kraftfahrzeug, insbesondere rein elektrisch, antreiben zu können. Zudem kann die elektrische Maschine in einem Generatorbetrieb ein Drehmoment aus dem Antriebsstrang abzweigen und elektrische Energie erzeugen, die insbesondere in einer Kraftfahrzeugbatterie, vorzugsweise einer Traktionsbatterie, zum rein elektrischen Antrieb des Kraftfahrzeugs gespeichert und zu einem späteren Zeitpunkt wieder abgerufen werden kann. Die elektrische Maschine kann insbesondere einen aus Elektromagneten zusammengesetzten Stator aufweisen, der mit einem vorzugsweise aus Permanentmagneten zusammengesetzten Rotor zusammenwirken kann, um eine Leistung auszutauschen. Grundsätzlich ist bei elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugen eine hohe Leistung der elektrischen Maschine wünschenswert. Die hohe elektrische Leistung kann dadurch erreicht werden, dass der Rotor und der Stator einen möglichst großen Durchmesser und eine möglichst große axiale Erstreckung aufweisen, da dadurch besonders viele zusammenwirkende Permanentmagnete und/oder Elektromagnete vorgesehen werden können. Die Abmessungen der elektrischen Maschine sind jedoch durch den im Kraftfahrzeug zur Verfügung stehenden Bauraum stark begrenzt. Die dem Wort Antriebsstrang vorangestellten Großbuchstaben CVT stehen für die englischen Begriffe Continuously Variable Transmission. Die beiden Scheibensätze des Variators sind zur Drehmomentübertragung durch ein Zugmittel, wie eine Kette, miteinander koppelbar. Die Scheiben der Scheibensätze sind zum Beispiel als Kegelscheiben ausgeführt. Der Abstand der Kegelscheiben des jeweiligen Scheibensatzes oder Kegelscheibenpaars ist veränderbar, um die Übersetzung stufenlos zu variieren. Bei einem abtriebsseitig angeordneten Differential handelt es sich um ein Differentialgetriebe, das mindestens eine Abtriebswelle aufweist, die zu einem Antriebsrad des Kraftfahrzeugs führt, um das Kraftfahrzeug über einen Untergrund vorzubewegen. Eine Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs kann mit Hilfe der elektrischen Maschine dargestellt werden, die in unterschiedlichen Richtungen drehen kann. Die Getriebeeingangswelle ist vorteilhaft mit einer Pumpe gekoppelt, mit deren Hilfe ein hydraulischer Druck, insbesondere zum Betrieb des Variators und/oder zum Schalten der Anfahreinrichtung, gegebenenfalls auch zum Schalten einer weiteren Kupplungseinrichtung, aufgebaut werden kann. Zum Durchführen eines Hydraulikmediums, wie Hydrauliköl, sind die Getriebeeingangswelle, eine Variatorantriebswelle und eine Variatorabtriebswelle vorteilhaft mit mindestens einem Förderkanal ausgestattet, durch den hindurch Hydraulikmedium, insbesondere Hydrauliköl, zu dem jeweiligen hydraulischen Verbraucher gefördert werden kann. Der Grundkörper ist besonders vorteilhaft in das Wellenende der Variatorabtriebswelle eingeschraubt. Die Druckkammerbegrenzungswand begrenzt eine Druckkammer, insbesondere eine Hydraulikdruckkammer, in die über das Durchgangsloch in dem Halteelement mit Druck beaufschlagtes Hydraulikmedium gelangt. Der Druck in der Hydraulikdruckkammer wirkt auf die abtriebsseitige Stellscheibe. Daher wird die Druckkammerbegrenzungswand auch als Hydraulikkolben bezeichnet. Die Variatorabtriebswelle umfasst zur Aufnahme des Halteelements vorteilhaft ein zentrales Sackloch, das fluidisch, zum Beispiel über mindestens einen Fluiddurchgangskanal, mit der Hydraulikdruckkammer verbindbar ist. Das beanspruchte Halteelement liefert unter anderem den Vorteil, dass der Wellenquerschnitt am Wellenende der Variatorabtriebswelle kleiner als bei herkömmlichen Lösungen sein kann, bei denen zum Beispiel eine Wellenmutter verwendet wird, welche die Druckkammerbegrenzungswand gegen einen Wellenabsatz drückt, um diese axial zu fixieren. Gerade bei dünnen Wellenquerschnitten am Ende, insbesondere im Bereich eines Schiebesitzes der abtriebsseitigen Stellscheibe, ermöglicht die Verwendung des beanspruchten Halteelements einen sehr kurz bauenden Axialaufbau. Besonders vorteilhaft kann ein Wellenabsatz an dem Wellenende entfallen.
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Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des CVT-Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass das Wellenende der Variatorabtriebswelle einen konstanten Außendurchmesser aufweist. Der konstante Außendurchmesser am Wellenende ermöglicht auf einfache Art und Weise die Darstellung eines Schiebesitzes für die abtriebsseitige Stellscheibe.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des CVT-Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper des Halteelements innen als Mehrkant ausgebildet ist. Der Grundkörper des Halteelements ist innen zum Beispiel als Innensechskant ausgeführt. Dadurch wird das Ansetzen eines Werkzeugs zum Befestigen des Grundkörpers in dem Wellenende erheblich vereinfacht.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des CVT-Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Außengewinde an dem Grundkörper des Halteelements radial innerhalb und in axialer Richtung überlappend zu einem Schiebesitz der Stellscheibe auf der Variatorabtriebswelle angeordnet ist. Das Wellenende weist radial innen ein komplementäres Innengewinde für den Grundkörper des Halteelements auf. Durch das Gewinde wird ein Einschrauben des Grundkörpers in das Wellenende ermöglicht. Dadurch wird die Befestigung des Halteelements an dem Wellenende der Variatorabtriebswelle erheblich vereinfacht.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des CVT-Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass das Halteelement an einem Ende einen Bund aufweist, der von dem Grundkörper radial nach außen absteht und einen Anschlag beim Befestigen des Halteelements an dem Wellenende der Variatorabtriebswelle darstellt. Dadurch wird die Montage des Halteelements an dem Wellenende der Variatorabtriebswelle weiter vereinfacht. Das Halteelement kann mit dem Grundkörper einfach in das Wellenende der Variatorabtriebswelle eingeschraubt werden, bis der Bund am Wellenende anschlägt.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des CVT-Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass der Bund radial über das Wellenende der Variatorabtriebswelle hinausragt und einen axialen Anschlag für einen Lagerinnenring eines Hauptlagers des abtriebsseitigen Scheibensatzes darstellt. Dadurch wird die Montage weiter vereinfacht. Das Hauptlager ist zum Beispiel als Wälzlager mit einem Lageraußenring und mit dem Lagerinnenring ausgeführt. Der Lageraußenring ist vorteilhaft an einem Gehäuse, insbesondere einem Variatorgehäuse, abgestützt. Zwischen dem Lagerinnenring und dem Lageraußenring sind Wälzkörper, vorteilhaft in einem geeigneten Käfig, angeordnet.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des CVT-Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerinnenring des Hauptlagers des abtriebsseitigen Scheibensatzes in axialer Richtung zwischen dem Bund und der Druckkammerbegrenzungswand angeordnet ist. Der Bund an dem Halteelement stellt somit einen axialen Anschlag sowohl für den Lagerinnenring des Hauptlagers als auch für die Druckkammerbegrenzungswand dar.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des CVT-Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Ende der Druckkammerbegrenzungswand in radialer Richtung zwischen dem Wellenende der Variatorabtriebswelle und dem Lagerinnenring des Hauptlagers des abtriebsseitigen Scheibensatzes angeordnet ist. Über diese Ausführungsvariante weist die Druckkammerbegrenzungswand an ihrem der Stellscheibe abgewandten Ende zum Beispiel einen Ringkörper auf, der radial innerhalb des Lagerinnenrings des Hauptlagers angeordnet ist. Der Ringkörper ist vorteilhaft einstückig mit der Druckkammerbegrenzungswand verbunden.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des CVT-Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass das Halteelement in axialer Richtung zwischen dem Grundkörper und dem Bund einen Verbindungskörper umfasst, der radial außen einen Zentriersitz für die Variatorabtriebswelle darstellt. Über den Zentriersitz kann das Halteelement auf einfache Art und Weise beim Einschrauben des Grundkörpers in das Wellenende zentriert werden.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des CVT-Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungskörper radial innen eine Dichtungslaufbahn für eine Dichtung aufweist. Die Dichtung ist zum Beispiel in einer Ringnut eines Dichtungstragkörpers aufgenommen, der wiederum an einem Gehäuse, insbesondere dem Variatorgehäuse, befestigt ist. Dadurch wird die Abdichtung einer Hydraulikmediumzufuhr in das Wellenende der Variatorabtriebswelle vereinfacht.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Es zeigen:
- 1 eine teilweise umgeklappte Längsschnittdarstellung durch einen antriebsseitigen und einen abtriebsseitigen Scheibensatz eines CVT-Antriebsstrangs;
- 2 eine Querschnittsdarstellung des CVT-Antriebsstrangs aus 1 zum Veranschaulichen der realen Positionen von Drehachsen; und
- 3 einen vergrößerten Ausschnitt aus 1 mit einer Druckkammerbegrenzungswand, die mit Hilfe eines Halteelements an einer Variatorabtriebswelle abgestützt ist.
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In 1 ist ein CVT-Antriebsstrang 10 eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebswelle 12 in einem teilweise abgewinkelten Längsschnitt dargestellt. Die Antriebswelle 12 ist um eine Drehachse 13 drehbar. Bei der Antriebswelle 12 handelt es sich um eine über einen als Zweimassenschwungrad ausgeführten Drehschwingungsdämpfer 14 mit einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors koppelbare Nabe. Der Verbrennungsmotor stellt in dem CVT-Antriebsstrang 10 einen primären Antrieb dar.
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Die Antriebswelle 12 kann über eine als Lamellenkupplung ausgeführte Anfahreinrichtung 16 mit einer Getriebeeingangswelle 18 gekoppelt werden. Der CVT-Antriebsstrang 10 weist als sekundären Antrieb eine Elektromaschine 20 auf, die auch als elektrische Maschine 20 bezeichnet wird. Die Elektromaschine 20 umfasst einen Elektromagneten aufweisenden Stator 22 und einen mit dem Stator 22 zusammenwirkenden Rotor 24, der mit Permanentmagneten ausgestattet ist.
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Ein Rotorträger 26 trägt die Permanentmagneten des Rotors 24 und ist im dargestellten Ausführungsbeispiel mehrteilig ausgeführt. Der Rotorträger 26 ist radial innen fest mit der Getriebeeingangswelle 18 verbunden.
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Die Drehzahl und das Drehmoment der Getriebeeingangswelle 18 können in einem Variator 30 gewandelt werden. Eine Variatorantriebswelle 32 ist zu diesem Zweck drehfest mit der Getriebeeingangswelle 18 verbunden. Die Variatorantriebswelle 32 treibt einen antriebsseitigen Scheibensatz 34 an, der als Antriebskegelscheibenpaar ausgeführt ist.
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Der antriebsseitige Scheibensatz 34 ist über ein Zugmittel 36 mit einem abtriebsseitigen Scheibensatz 38 gekoppelt, der als Abtriebskegelscheibenpaar ausgeführt ist. Je nach Stellung des Antriebskegelscheibenpaars 34 und des Abtriebskegelscheibenpaars 38 kann die Übersetzung des Variators 30 stufenlos eingestellt werden. Das Abtriebskegelscheibenpaar 38 treibt eine Variatorabtriebswelle 40 an, die im Vergleich zu der Getriebeeingangswelle 18 eine gewandelte Drehzahl und ein gewandeltes Drehmoment aufweisen kann.
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An der Variatorabtriebswelle 40 ist ein Variatorabtriebsrad 42 gelagert. Das Variatorabtriebsrad 42 kann mit Hilfe einer Variatorkupplung 44 drehfest mit der Variatorabtriebswelle 40 gekoppelt werden. Das Variatorabtriebsrad 42 ist über ein Verbindungsrad 46 mit einem Differentialgetriebe 48 gekoppelt, das verkürzt auch als Differential 48 bezeichnet wird. Das Differentialgetriebe 48 umfasst zu (nicht dargestellten) Antriebsrädern führende Abtriebswellen 50.
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Der antriebsseitige Scheibensatz 34 und die Variatorantriebswelle 32 sind koaxial zu der Antriebswelle 12 mit der Drehachse 13 angeordnet. Der abtriebsseitige Scheibensatz 38 und das Variatorabtriebsrad 42 sind um eine Drehachse 39 drehbar, die parallel zur Drehachse 13 angeordnet ist. Das Verbindungsrad 46 ist mit einer Zwischenwelle 47 um eine Drehachse 45 drehbar, die parallel zu den Drehachsen 13 und 39 angeordnet ist. Die Abtriebswelle 50 des Differentials 48 und das Differentialabtriebsrad 49 sind um eine Drehachse 51 drehbar, die parallel zu den Drehachsen 13, 39 und 45 angeordnet ist.
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In 1 ist das Differentialabtriebsrad 49 nur gepunktet angedeutet, da das Differentialabtriebsrad 49 in der umgeklappten Längsschnittdarstellung der Figur an sich nicht sichtbar ist. In 2 sind die realen Achspositionen der Drehachsen 13, 39, 45 und 51 so dargestellt, wie sie wirklich angeordnet sind. Aus einer Zusammenschau der 1 und 2 ist ersichtlich, das zwischen dem relativ großen Differentialabtriebsrad 49 und der abtriebsseitige Festscheibe 65 des abtriebsseitigen Scheibensatzes 38 kein weiteres Bauteil angeordnet ist.
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In 1 sieht man, dass die Getriebeeingangswelle 18 an ihrem der Antriebswelle 12 abgewandten Ende mit Hilfe einer als Steckverzahnung 52 ausgeführten Steckverbindung drehfest mit der Variatorantriebswelle 32 verbunden ist. Die Steckverbindung umfasst zusätzlich zu der Steckverzahnung 52 einen Zentriersitz und/oder Presssitz 53 zwischen der Getriebeeingangswelle 18 und der Variatorantriebswelle 32.
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Die Elektromaschine 20 ist in einem Motorgehäuse 60 untergebracht. Der Variator ist in einem Variatorgehäuse 62 untergebracht. Das Variatorgehäuse 62 und das Motorgehäuse 60 sind zu einem gemeinsamen Gehäuse für den Antriebsstrang 10 zusammengebaut.
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Das antriebsseitige Scheibenpaar 34 umfasst eine Festscheibe 64 und eine Stellscheibe 67. Das abtriebsseitige Scheibenpaar 38 umfasst eine Festscheibe 65 und die Stellscheibe 68. Der Stellscheibe 68 ist eine Rückstellfeder 70 zugeordnet.
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Der antriebsseitige Scheibensatz 34 ist mit einem Antriebslager 71 in dem Variatorgehäuse 62 gelagert. Mit einem Antriebslager 72, das auch als Hauptlager bezeichnet wird, ist der primärseitige Scheibensatz 34 in dem Motorgehäuse 60 gelagert.
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Der abtriebsseitige Scheibensatz 38 ist mit einem Abtriebslager 73, das auch als Hauptlager bezeichnet wird, in dem Variatorgehäuse 62 gelagert. Ein motorseitiges Wellenende der Variatorabtriebswelle 40 ist mit einem Abtriebslager 74 in dem Motorgehäuse 60 gelagert.
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Die Zwischenwelle 47 ist mit Hilfe einer Zwischenwellenlagerung 82 in dem Motorgehäuse 60 gelagert. Die Zwischenwellenlagerung 82 umfasst eine Lagerplatte 84, von der ein Lagerzapfen 85 ausgeht. Die Lagerplatte 84 und der Lagerzapfen 85 sind einstückig aus einem Stahlmaterial gebildet. Die Lagerplatte 84 ist mit Hilfe von Schrauben 86, 87 an dem Motorgehäuse 60 befestigt. Die Zwischenwelle 47 weist an ihrem in 1 linken Ende einen Ringkörper 88 auf. Der Ringkörper 88 ist einstückig mit der Zwischenwelle 47 verbunden und umgreift, unter Zwischenschaltung von Wälzkörpern 89, den Lagerzapfen 85.
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Gemäß einem weiteren (nicht dargestellten) Ausführungsbeispiel kann in einem Freiraum 90 radial innerhalb der Elektromaschine 20 eine zusätzliche Kupplung angeordnet werden, welche die Variatorabtriebskupplung 44 ersetzt. Die zusätzliche Kupplung dient wie die Variatorabtriebskupplung 44 dazu, einen Kraftschluss zu einem angetriebenen Rad zu trennen, um bei stehendem Fahrzeug eine Fahrzeugbatterie über den Elektromotor 20 mit dem Verbrennungsmotor aufzuladen.
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Der Rotor 24 der Elektromaschine 20 stützt sich über den Rotorträger 26 ohne weitere Zwischenlagerung mittels der vorab beschriebenen Steckverbindung direkt auf der Variatorantriebswelle 32 ab. Die zugehörigen Lagerkräfte werden von dem Rotorträger 26 über den Zentriersitz und/oder Presssitz 53 und die Getriebeeingangswelle 18 auf das auch als Hauptlager bezeichnete Antriebslager 72 übertragen.
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In 3 ist vergrößert dargestellt, wie eine Druckkammerbegrenzungswand 121 der abtriebsseitigen Stellscheibe 68 mit Hilfe eines Halteelements 125 an einem Wellenende 123 der Variatorabtriebswelle 40 abgestützt ist. Die Variatorabtriebswelle 40 umfasst ein zentrales Sackloch 122, das Teil eines Fluidkanals ist, über den ein Arbeitsmedium, insbesondere ein Hydraulikmedium, in eine Druckkammer, insbesondere eine Hydraulikdruckkammer, gelangt, die als Ringraum ausgeführt ist und von der Variatorabtriebswelle 40, der abtriebsseitigen Stellscheibe 68 und der Druckkammerbegrenzungswand 121 begrenzt wird. Die Rückstellfeder 70 ist in der (nicht näher bezeichneten) Hydraulikdruckkammer in axialer Richtung zwischen der Druckkammerbegrenzungswand 121 und der abtriebsseitigen Stellscheibe 68 eingespannt.
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Das Halteelement 125 umfasst einen Grundkörper 126, der im Wesentlichen die Gestalt eines hohlen, geraden Kreiszylindermantels aufweist. Der Grundkörper 126 umfasst ein zentrales Durchgangsloch 127, das den Eintritt von Hydraulikmedium in das Sackloch 122 in dem Wellenende 123 ermöglicht. Das zentrale Durchgangsloch 127 ist innen als Mehrkant 128 ausgeführt, um die Montage des Halteelements 125 mit einem geeigneten Werkzeug zu ermöglichen.
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Der Grundkörper 126 weist außen ein Außengewinde 130 auf, mit welchem der Grundkörper 126 in ein komplementäres Innengewinde in dem Wellenende 123 eingeschraubt ist. Radial außerhalb und in axialer Richtung überlappend zu dem Außengewinde 130 an dem Grundkörper 126 ist ein Schiebesitz 131 für die abtriebsseitige Stellscheibe 68 an oder auf dem Wellenende 123 ausgebildet. Im Betrieb des Variators (30 in 1) bewegt sich die abtriebsseitige Stellscheibe 68 entlang des Schiebesitzes 131 in axialer Richtung hin und her.
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Das Halteelement 125 weist an seinem aus dem Wellenende 123 herausragenden Ende einen Bund 132 auf. Der Bund erstreckt sich radial nach außen über das Wellenende 123 der Variatorabtriebswelle 40 hinweg. Beim Einschrauben des Grundkörpers 126 stellt der Bund 132 einen axialen Anschlag für das Halteelement 125 dar.
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Ein Lagerinnenring 134 des Hauptlagers 73 der abtriebsseitigen Variatorabtriebswelle 40 ist in axialer Richtung zwischen dem Bund 132 und der Druckkammerbegrenzungswand 121 angeordnet. Das Hauptlager 73 umfasst radial außerhalb des Lagerinnenrings 134 einen Lageraußenring 135. Zwischen dem Lagerinnenring 134 und dem Lageraußenring 135 sind Wälzkörper 136 in einem (nicht dargestellten) Käfig angeordnet.
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Das Halteelement 125 umfasst einen Verbindungskörper 138, der den Grundkörper 126 einstückig mit dem Bund 132 verbindet. Der Verbindungskörper 138 weist außen einen Zentriersitz 139 zum Zentrieren des Halteelements 125 in dem Wellenende 123 auf. Radial innen weist der Verbindungskörper 138 eine Dichtungslaufbahn für eine Dichtung 140 auf. Die Dichtung 140 ist in einer Ringnut eines Dichtungstragkörpers 142 aufgenommen. Der Dichtungstragkörper 142 ist an dem Variatorgehäuse 62 befestigt.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Antriebsstrang
- 12
- Antriebswelle
- 13
- Drehachse
- 14
- Drehschwingungsdämpfer
- 16
- Anfahreinrichtung
- 18
- Getriebeeingangswelle
- 20
- elektrische Maschine
- 22
- Stator
- 24
- Rotor
- 26
- Rotorträger
- 30
- Variator
- 32
- Variatorantriebswelle
- 34
- Antriebsscheibenpaar
- 36
- Zugmittel
- 38
- Abtriebsscheibenpaar
- 39
- Drehachse
- 40
- Variatorabtriebswelle
- 42
- Variatorabtriebsrad
- 44
- Variatorkupplung
- 45
- Drehachse
- 46
- Verbindungsrad
- 47
- Zwischenwelle
- 48
- Differential
- 49
- Differentialabtriebsrad
- 50
- Abtriebswelle
- 51
- Drehachse
- 52
- Steckverzahnung
- 53
- Zentriersitz
- 60
- Motorgehäuse
- 62
- Variatorgehäuse
- 64
- Festscheibe
- 65
- Festscheibe
- 67
- Stellscheibe
- 68
- Stellscheibe
- 70
- Rückstellfeder
- 71
- Antriebslager
- 72
- Antriebslager
- 73
- Abtriebslager
- 74
- Abtriebslager
- 82
- Zwischenwellenlagerung
- 84
- Lagerplatte
- 85
- Lagerzapfen
- 86
- Schraube
- 87
- Schraube
- 88
- Ringkörper
- 89
- Wälzlager
- 90
- Freiraum
- 121
- Druckkammerbegrenzungswand
- 122
- Sackloch
- 123
- Wellenende
- 125
- Halteelement
- 126
- Grundkörper
- 127
- zentrales Durchgangsloch
- 128
- Mehrkant
- 130
- Außengewinde
- 131
- Schiebesitz
- 132
- Bund
- 134
- Lagerinnenring
- 135
- Lageraußenring
- 136
- Wälzlager
- 138
- Verbindungskörper
- 139
- Zentriersitz
- 140
- Dichtung
- 142
- Dichtungstragkörper
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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