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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft Kraftfahrzeuge, und insbesondere Bremssysteme für Kraftfahrzeuge. Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung elektromechanische Bremskraftverstärker und Maßnahmen zur Anpassung von elektrischen Bremskraftverstärkern an ein bestimmtes Bremssystem.
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Technischer Hintergrund
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Derzeit sind in Kraftfahrzeugen Bremssysteme überwiegend mit Bremskraftverstärkern ausgestattet, bei denen eine Unterstützungskraft durch eine auf einen Kolben in einem Bremszylinder wirkende Druckdifferenz bereitgestellt wird. Die Druckdifferenz wird bezüglich eines Unterdrucks in einer Unterdruckkammer gebildet. Der Unterdruck in der Unterdruckkammer kann beispielsweise durch Kopplung mit einem Saugrohr des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs erzeugt werden.
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Zusehends können Kraftfahrzeuge Betriebsarten einnehmen, in denen während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs der Verbrennungsmotor für eine gewisse Zeitdauer ausgeschaltet wird. Derartige Betriebsarten entsprechen einem Motorstopp-Segelbetrieb während einer Rekuperation oder dergleichen. Dadurch steht der Verbrennungsmotor als Quelle für die Erzeugung von Unterdruck nicht mehr zur Verfügung.
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Daher ist es erforderlich, eine Bremsunterstützung unabhängig vom Betrieb des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs vorsehen zu können. Aus diesem Grunde werden zusehends elektromechanisch angetriebene Bremskraftverstärker eingesetzt, bei der eine Pedalkraft eines Fahrers des Kraftfahrzeugs durch eine Unterstützungskraft eines Bremsunterstützungsantriebs verstärkt wird.
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In einem Bremssystem mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker ist die Bremsstange, die über das Bremspedal mit einem Pedaldruck beaufschlagbar ist, mit einem Hauptbremszylinder verbunden. Der Hauptbremszylinder dient dazu, den Bremsdruck aufzubauen, durch den hydraulische Bremseinrichtungen, wie z.B. Scheibenbremsen, Trommelbremsen und dergleichen betätigt werden.
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Jedes Bremssystem, einschließlich baugleicher Bremssysteme, weist eine individuelle Charakteristik auf, die beispielsweise durch einen Leerweg der Bremsstange, einer Verzögerung zwischen dem Aufbau des Bremsdrucks an einem zu bremsenden Rad und dem Druckaufbau im Hauptbremszylinder (z.B. aufgrund eines Lüftspiels zwischen Bremsbelägen und Bremsscheibe), eine variierende Volumenaufnahme von Bremsschläuchen und anderen Bauteilen, eine variierende Kompressibilität der Bremsbeläge und dergleichen bewirkt wird und die das Verhalten des Bremssystems beeinflusst. Zudem kann sich die individuelle Charakteristik des Bremssystems über deren Lebensdauer aufgrund von Verschleiß ändern.
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Aus der Druckschrift
DE 10 2014 213 913 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Kraftfahrzeug bekannt. Es wird eine Bremskraft bereitgestellt, die von einer mit Hilfe einer Betätigungseinrichtung bereitgestellten Betätigungskraft und einer Unterstützungskraft abhängt und die auf einen Bremszylinder wirkt. Die Unterstützungskraft wird durch eine elektrische Stelleinrichtung bereitgestellt, die mechanisch mit dem Bremszylinder gekoppelt ist. Die elektrische Stelleinrichtung wird basierend auf einer Stellgröße einer Regelung der Unterstützungskraft angesteuert. Insbesondere kann der Regelung eine Angabe über eine Soll-Unterstützungskraft vorgegeben werden, die von einer gemessenen Betätigungskraft abhängt. Weiterhin kann die Soll-Unterstützungskraft von einer Stellposition der Betätigungseinrichtung vorgegeben werden.
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Das obige Verfahren ist jedoch nicht geeignet, die Verhalten von im Wesentlichen baugleichen Bremssystemen und/oder Bremssystemen, deren Charakteristika sich über die Lebensdauer aufgrund von Verschleiß ändern, so anzugleichen, dass diese zu einem im Wesentlichen gleichen Bremsgefühl für den Fahrer führen. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die oben genannten und weitere Nachteile des Stands der Technik zu vermeiden und ein verbessertes Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems zur Verfügung zu stellen.
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Offenbarung der Erfindung
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Diese Aufgabe wird durch das Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1 sowie durch die Vorrichtung und das Bremssystem gemäß den nebengeordneten Ansprüchen gelöst.
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Weitere Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Gemäß einem ersten Aspekt ist ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems mit elektromechanischer Bremsunterstützung vorgesehen, mit folgenden Schritten:
- - Bestimmen einer Betätigungskraft;
- - Bereitstellen einer vorläufigen Unterstützungskraft abhängig von einer vorgegebenen Unterstützungskennlinie;
- - Korrigieren der vorläufigen Unterstützungskraft abhängig von einem Korrekturwert, der von einer Stellposition einer Betätigungseinrichtung des Bremssystems abhängt.
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In einem Bremssystem mit elektromechanischer Bremsunterstützung stellt sich ein Kräftegleichgewicht zwischen der Pedalkraft, die auf die Bremsstange ausgeübt wird und der Unterstützungskraft sowie der Bremszylinderkraft und einer Rückstellkraft einer Rückstellfeder für die Bremsstange ein. Die Rückstellkraft steigt mit dem Pedalweg an, so dass bei erhöhtem Leerweg, der sich beispielsweise durch eine Schließcharakteristik von Nachlaufbohrungen in dem Hauptbremszylinder, die Charakteristik des Aufbaus des Bremsdrucks an einem Rad und/oder dergleichen ergeben kann, eine variable Rückstellkraft ergibt. So variiert die von dem Bremssystem auf die Bremsstange ausgeübte Kraft abhängig von dem Leerweg des Bremssystems. Das heißt, die wirkende Unterstützungskraft muss je nach Leerweg mit einem höheren oder niedrigeren Anteil gegen die Rückstellkraft wirken und trägt daher nicht mit einem konstanten vorbestimmbaren Anteil zum Aufbau des Bremsdrucks an den Bremsen des zu bremsenden Rads bei. Folglich kann ein bestimmter Bremsdruck bei einem Bremssystem mit erhöhtem Leerweg bei gleicher Verstärkung durch die Unterstützungskraft nur mit einer erhöhten Pedalkraft erreicht werden. Dies kann im Extremfall dazu führen, dass die Blockiergrenze der Räder und damit der ABS-Regelbereich nicht mehr oder nur mit sehr großem Betätigungskraftaufwand auf das Bremspedal erreicht werden kann.
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Bei elektromechanischem Bremskraftverstärkern, die mit einer variablen wegabhängigen Übersetzung der Unterstützungskraft arbeiten, kann die Abstimmung der Unterstützungskraft zusätzlich wegabhängig unter Kenntnis der Übersetzung und der zugrundeliegenden PV-Kennung erfolgen. Durch eine Variation der Bremsdruck/Stellweg-Kennung über individuelle Bremssysteme oder einer Alterung eines bestimmten Bremssystems verschiebt sich der wegabhängige Zusammenhang zwischen benötigter und bereitgestellter Unterstützungskraft.
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Um eine gleichbleibende und bekannte Charakteristik des Bremssystems zu erhalten, wird daher eine Referenz-Bremsdruck/Stellweg-Kennung bereitgestellt, die einen Bremsdruck über den Stellweg der Bremsstange für ein Referenz-Bremssystem (bzw. Referenzverhalten des Bremssystems) angibt. Basierend auf einer tatsächlichen Bremsdruck-/Stellwegkennlinie zwischen spezifischen Kennlinienpunkten, wie z.B. dem Stellweg, bei dem ein bestimmter Bremsdruck erreicht wird, wird ein Korrekturwert für eine Unterstützungskennlinie, die die Vorgabe einer Unterstützungskraft abhängig von einer Pedalkraft korrigiert. Somit wird die bereitgestellte Unterstützungskraft erhöht oder erniedrigt, um so produktionsbedingte oder verschleißbedingte Abweichungen des benötigten Bedarfs an Bremsdruck ausgleichen zu können.
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Weiterhin kann die Unterstützungskennlinie einen Verstärkungsfaktor angeben, so dass das Produkt aus Verstärkungsfaktor und Betätigungskraft die aktive Bremskraft angibt.
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Es kann vorgesehen sein, dass der Korrekturwert abhängig von einer Referenz-Bremsdruck-Stellweg-Kennung und einer für das Bremssystem erfassten Bremsdruck-Stellweg-Kennung abhängig von der Stellposition bestimmt wird, wobei die für das Bremssystem erfasste Bremsdruck-Stellweg-Kennung bei Inbetriebnahme des Bremssystems, regelmäßig oder zu vorgegebenen Zeitpunkten ermittelt wird.
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Insbesondere kann die Referenz-Bremsdruck-Stellweg-Kennung abhängig von einem festgestellten Stellweg einer Bremsstange des Bremssystems vorgegeben werden. Dies stellt eine besonders vorteilhafte Ausführungsvariante dar, da eine variable Referenz-Bremsdruck-Stellweg-Kennung bereitgestellt werden kann, die ansonsten erneut vermessen werden müsste.
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Weiterhin kann eine Änderung des Korrekturwerts nach einer neuen Erfassung der für das Bremssystem erfassten Bremsdruck-Stellweg-Kennung bei einer bestimmten Stellposition begrenzt werden, insbesondere durch Mittelung oder gewichtete Mittelung mit vorangehend ermittelten Korrekturwerten. Dadurch können einmalige oder plötzliche Änderungen des Verhaltens des Bremssystems geglättet werden.
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Es kann vorgesehen sein, dass der Korrekturwert auf einen Maximalwert begrenzt wird, so dass ein sehr starker Verschleiß weiterhin spürbar wird und dadurch dem Fahrer des Kraftfahrzeug die fehlerhafte Funktion des Bremssystems signalisiert..
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Gemäß einer Ausführungsform kann die Unterstützungskraft auf eine vorgegebene maximale Unterstützungskraft begrenzt werden.
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Die Unterstützungskennlinie kann den Verstärkungsfaktor abhängig von der Stellposition angeben, wobei der Korrekturwert abhängig von einem von der Stellposition abhängigen Übersetzungsverhältnis angepasst wird.
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Gemäß einer Ausführungsform kann das Korrigieren abhängig von dem Vorliegen eines vorgegebenen Betriebszustands des Bremssystems durchgeführt werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt ist eine Vorrichtung zum Betreiben eines Bremssystems mit elektromechanischer Bremsunterstützung vorgesehen, umfassend:
- - einen Betätigungskraftsensor zum Bestimmen einer Betätigungskraft; und
- - eine Steuereinheit, die ausgebildet ist, um eine vorläufige Unterstützungskraft abhängig von einer vorgegebenen Unterstützungskennlinie und von der Betätigungskraft zu bestimmen und um die vorläufige Unterstützungskraft abhängig von einem Korrekturwert, der von einer Stellposition einer Betätigungseinrichtung des Bremssystems abhängt, zu korrigieren.
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Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Bremssystem vorgesehen, umfassend:
- - die obige Vorrichtung;
- - eine Betätigungseinrichtung zum Bereitstellen der Betätigungskraft;
- - einen elektromechanischer Bremskraftverstärker, der ausgebildet ist, um die korrigierte Unterstützungskraft an einen Bremszylinder anzulegen.
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Figurenliste
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Ausführungsformen werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Bremssystems mit elektromechanischer Bremsunterstützung;
- 2 eine Bremsdruck/Stellweg-Kennung für zwei gleichartige Bremssysteme bei unterschiedlichen Verschleißzuständen; und
- 3 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung des Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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1 zeigt schematisch ein hydraulisches Bremssystem 1 mit einer hydraulischen Bremseinrichtung 2 für ein Kraftfahrzeug. Die hydraulische Bremseinrichtung 2 kann eine oder mehrere Rädern des Kraftfahrzeugs zugeordnete Radbremsen 21 umfassen, die mit einer Scheibenbremse und/oder einer Trommelbremse ausgebildet sind.
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Die hydraulische Bremseinrichtung 2 wird über einen Bremszylinder 3 hydraulisch betrieben. Die hydraulische Bremseinrichtung 2 ist dazu mit einer hydraulischen Zuleitung 22 ausgestattet, die den Bremszylinder 3 mit dem Bremszylinder 3 verbindet.
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Der Bremszylinder 3 weist einen Kolben 31 auf, der über eine Bremsstange 4 mit einer Betätigungseinrichtung 5, insbesondere einem Bremspedal, gekoppelt ist. Der Bremszylinder 3 kann über das Bremspedal 5 mit einer Betätigungskraft FPedal beaufschlagt werden, um in dem Bremszylinder 3 einen hydraulischen Zylinderdruck aufzubauen und diesen als Bremsdruck über die hydraulischen Zuleitungen 22 an die Radbremsen 21 bereitzustellen.
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Die Betätigungseinrichtung 5 dient zur Aufnahme eines Fahrerbremswunsches in Form der Betätigungskraft FPedal . Die Betätigungseinrichtung 5 und oder die Bremsstange 4 ist mit einem Betätigungskraftsensor 51 gekoppelt, der eine Angabe zur Betätigungskraft FPedal bereitstellen kann. Weiterhin kann ein Stellpositionssensor 52 vorgesehen sein, um eine Angabe über eine Stellposition der Bremsstange 4 bzw. der Betätigungseinrichtung 5 bereitzustellen.
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Die mechanische Kopplung zwischen der Betätigungseinrichtung 5 und dem Bremszylinder 3 kann mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker 7 versehen sein, der zusätzlich zu der von der Betätigungseinrichtung 5 bereitgestellten Betätigungskraft FPedal eine Unterstützungskraft FU bereitstellt. Die Betätigungskraft FPedal und die Unterstützungskraft FU bilden in Summe eine aktive Kraft FA, die auf den Kolben 31 des Bremszylinders 3 wirkt.
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Zum Bereitstellen der Unterstützungskraft FU weist der elektromechanische Bremskraftverstärker 7 ein Getriebe 71 auf, das mit der Bremsstange 4 verbunden ist und ein von einer elektrischen Stelleinrichtung 72 bereitgestelltes Kraft- bzw. Drehmoment als eine Unterstützungskraft FU über das Getriebe 71 an den Bremszylinder 3 bereitgestellt.
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Der aktiven durch die Betätigungskraft
FPedal und die Unterstützungskraft
FU gebildeten Kraft
FA wirkt eine Zylinderkraft
FZyl , die durch den Druck im Bremszylinder
3 ausgeübt wird, und eine Rückstellkraft
FRückstel einer z.B. an der Bremsstange
4 angeordneten Rückstellfeder
8 entgegen. Es entsteht ein Kräftegleichgewicht wie folgt:
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Aufgrund von Bauteiltoleranzen oder alterungsbedingtem Verschleiß kann die Bremscharakteristik des Bremssystems 1, d.h. das Verhalten des in der Bremseinrichtung vorliegenden Bremsdrucks bezüglich des Stellwegs und der Betätigungskraft FPedal der Bremsstange 4, variieren. So besteht in einem Bremssystem 1 ein individueller Leerweg, d.h. die Bremsstange 4 kann um einen Stellweg bewegt werden, der ausgehend von einer Ausgangsposition (Ruheposition) der Bremsstange 4 diejenige Stellposition definiert, ab der eine Änderung des Bremsdrucks durch weitere Betätigung der Betätigungseinrichtung 5 erreicht werden kann. Dieser Leerweg kann beispielsweise durch die Ventilspiele von Ventilen von Nachlaufbohrungen in dem Bremszylinder 3 zu einem Vorratsbehälter von Hydraulikflüssigkeit resultieren. Weiterhin weisen Bremseinrichtungen üblicherweise ein Luftspiel zwischen Bremsbelägen und Bremsscheibe auf, die zusätzlich die Bremscharakteristik des Bremssystems beeinflussen. Zudem spielt die individuelle Volumenaufnahme von Bremsschläuchen und anderen Bauteilen des Bremssystems 1 sowie die Kompressibilität der Bremsbeläge in der Bremseinrichtung 2 eine Rolle.
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Die Bremscharakteristik des Bremssystems ist beispielsweise in 2 anhand einer Bremsdruck/Stellweg-Kennung für zwei gleichartige Bremssysteme bei unterschiedlichen Verschleißzuständen V1, V2 dargestellt. Man erkennt, dass bei einer Zunahme des Verschleißes von V1 zu V2 sich der Leerweg erhöht und sich die Kennlinie nach rechts bewegt, so dass zum Aufbau eines vergleichbaren Bremsdrucks ein höherer Stellweg durch die Betätigungseinrichtung 5 benötigt wird. Im Extremfall kann dies dazu führen, dass die Blockiergrenze der Räder, und damit der ABS-Regelbereich, nicht mehr oder nur mit sehr hohem Kraftaufwand erreicht werden kann.
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Es ist eine Steuereinheit 10 vorgesehen, die mit dem Betätigungskraftsensor 51, dem Stellpositionssensor 52 und dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 7 gekoppelt ist. Die Steuereinheit 10 ist ausgebildet, den elektromechanischen Bremskraftverstärker 7 anzusteuern, so dass die Bremscharakteristik des Bremssystems 1 bei veränderter Bremsdruck/Stellweg-Kennung adaptiv und bedarfsgerecht verändert wird. Das Ziel ist es, ein identisches Pedalgefühl der Betätigungseinrichtung 5 für baugleiche oder gleichwirkende Bremssysteme zu erreichen. Insbesondere soll erreicht werden, dass kein erhöhter Kraftaufwand notwendig ist, um eine Regelungsgrenze einer ABS-Funktion zu erreichen, und das Betätigungsgefühl und damit der Qualitätseindruck des Bremssystems für den Fahrer des Kraftfahrzeugs auch bei erhöhtem Verschleiß beibehalten wird.
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Die Steuereinheit 10 führt dazu ein Verfahren aus, das anhand eines Flussdiagramms der 3 näher beschrieben wird.
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In Schritt S1 werden zunächst die Betätigungskraft FPedal und die Stellposition der Bremsstange 4 bestimmt.
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In Schritt S1 wird eine Bremsdruck-Stellweg-Kennung des Bremssystems als eine Referenz-Bremsdruck-Stellwegkennung bereitgestellt.
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In Schritt S2 wird zu Beginn der Inbetriebnahme des Bremssystems 1 die individuelle Bremsdruck/Stellweg-Kennung des Bremssystems 1 ermittelt, z.B. indem der Fahrer aufgefordert wird, zu Beginn einer Fahrt die Betätigungseinrichtung einmalig zu aktivieren. Alternativ kann dieser Vorgang erstmalig während der Fahrzeugproduktion durchgeführt werden, und dann während der Fahrt bei jedem Bremsvorgang abgeglichen werden, um eine entsprechende Veränderung zu erfassen.
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In Schritt S3 wird die Betätigungskraft FPedal sowie die Stellposition der Bremsstange 4 gemessen.
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In Schritt S4 wird ein Korrekturwert basierend auf der Stellposition bestimmt, der sich abhängig von der Referenz-Bremsdruck-Stellweg-Kennung und der hinterlegten Bremsdruck-Stellweg-Kennung an dem durch die Stellposition vorgegebenen Betriebspunkt bestimmt. Beispielsweise kann eine Differenz zwischen bestimmten charakteristischen Punkten der Referenz-Bremsdruck-Stellweg-Kennung und der hinterlegten Bremsdruck-Stellweg-Kennung herangezogen werden.
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In Schritt
S5 wird anhand einer bereitgestellten Unterstützungskraftkennlinie, die beispielsweise eine Unterstützungskraft anhand eines Verstärkungsfaktors
VF entsprechend einer Unterstützungskennlinie vorgibt, die resultierende vorläufige Unterstützungskraft F
U' ermittelt:
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Die so ermittelte vorläufige Unterstützungskraft
FU’ wird durch den Korrekturwert K in Schritt S6 korrigiert. Insbesondere entspricht die bereitzustellende Unterstützungskraft
FU einem Produkt aus dem Korrekturfaktor und der vorläufigen Unterstützungskraft
FU ', der sich entsprechend folgender Beziehung ergibt:
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Daher wird die vorläufige Unterstützungskraft FU ' entsprechend dem Korrekturwert K geändert, um so produktionsbedingte, durch Bauteiltoleranzen bewirkte Abweichungen und ein verschleißbedingt erhöhter Kraftbedarf bzw. erhöhte Stellwege auszugleichen.
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In Schritt S7 wird die Unterstützungskraft FU durch die Stelleinrichtung 71 eingestellt.
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Der Korrekturwert K kann zusätzlich begrenzt werden, damit sehr starker Verschleiß des Bremssystems 1 weiterhin spürbar wird. Weiterhin kann die Unterstützungskraft FU aktiv begrenzt werden oder bereits durch das maximal umsetzbare Motormoment der Stelleinrichtung 71 begrenzt sein.
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Der Korrekturwert K kann mit Hilfe eines wegabhängigen Übersetzungsverhältnisses korrigiert werden, wenn der elektromechanische Bremskraftverstärker eine wegabhängige mechanische Verstärkung zwischen Stelleinrichtung und Bremsstange 4 aufweist. Eine solche variable Übersetzung hat zur Folge, dass je nach Höhe des zusätzlichen Leerwegs eine unterschiedliche mechanische Übersetzung wirkt, so dass eine einfache lineare Korrektur der Kennlinie nicht ausreichend ist.
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Weiterhin kann vorgesehen sein, dass bei erkanntem erhöhtem Leerweg zwischen verschiedenen Referenz-Bremsdruck-Stellweg-Kennungen übergeblendet werden, so dass eine genauere Anpassung möglich ist. Ein erhöhter Leerweg kann durch einen Schwellwertvergleich des Korrekturwerts erkannt werden. Je nach Höhe des erkannten Leerwegs kann eine unterschiedliche Referenz-Bremsdruck-Stellweg-Kennung zur Berechnung des Korrekturwerts herangezogen werden.
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Das Verfahren wird durch die Schritt S3 bis S7 zyklisch durchgeführt und der entsprechende Korrekturwert K ermittelt, wobei der Korrekturwert K überwacht wird. Die Überwachung kann vorsehen, dass bei einer Änderung um mehr als einen vorgegebenen Änderungsschwellenwert zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zyklen oder innerhalb einer bestimmten Anzahl von Zyklen die Anpassung der Bremsdruckstellwegkennlinie nicht vorgenommen wird und vielmehr auf einen Defekt im Bremssystem, wie z.B. einen plötzlichen Druckverlust oder dergleichen, geschlossen wird.
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Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass bei einer Änderung des Korrekturwerts der zur Anpassung der Bremsdruck-Stellweg-Kennung verwendete Korrekturwert nur langsam nachgeführt wird, d.h. der zur Anpassung verwendete Korrekturwert durch Mittelung bzw. gewichtete Mittelung von in vergangenen Ermittlungen der individuelle Bremsdruck/Stellweg-Kennung des Bremssystems 1 ermittelten Korrekturwerten bestimmt wird.
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Weiterhin kann überprüft werden, ob ein für die Korrektur der Unterstützungskennlinie zulässiger Betriebszustand vorliegt. Beispielsweise können derartige Betriebszustände, in denen keine Korrekturen der Unterstützungskennlinie vorgenommen werden sollen, der aktive Eingriff einer ABS-Regelung, einer Volumenverblendung bei Rekuperation bei ESP-Eingriffen oder dergleichen sein. Wird festgestellt, dass ein Betriebszustand vorliegt, bei dem ein Korrektureingriff in die Unterstützungskennlinie zulässig ist, so wird die Korrektur des Schritts S6 zugelassen, anderenfalls ausgesetzt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Bremssystem
- 2
- Bremseinrichtung
- 3
- Bremszylinder
- 21
- Radbremse
- 22
- hydraulische Zuleitung
- 3
- Bremszylinder
- 31
- Kolben
- 4
- Bremsstange
- 5
- Betätigungseinrichtung
- 51
- Betätigungskraftsensor
- 52
- Stellpositionssensor
- 7
- elektromechanischer Bremskraftverstärker
- 71
- Getriebe
- 72
- Stelleinrichtung
- 8
- Rückstellfeder
- 10
- Steuereinheit
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014213913 A1 [0007]
