DE102016219600A1

DE102016219600A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung eines Kraftfahrzeugs mit geringer Spurweite

Info

Publication number: DE102016219600A1
Application number: DE102016219600.6A
Authority: DE
Inventors: Robert Spahl; Thomas Gerhards; Marc Simon; Ralf Hintzen; Mohsen Lakehal-ayat; Lucian Lippok
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-10-10
Filing date: 2016-10-10
Publication date: 2018-04-12

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Fahrdynamikregelung eines Kraftfahrzeugs (6), insbesondere eines Kraftfahrzeugs (6) mit einer Längslenker-Hinterachse, mit geringer Spurweite zur Verfügung gestellt. Das Verfahren umfasst die Schritte: – Erfassen einer einen Kurvenwunsch des Fahrers signalisierenden Größe (L), und – Abbremsen eines kurveninneren Rades (7) und/oder Beschleunigen eines kurvenäußeren Rades des Kraftfahrzeugs (6) in Abhängigkeit von der erfassten, einen Kurvenwunsch des Fahrers signalisierenden Größe (L) derart, eine Aufbaubewegung des Kraftfahrzeugs (6) herbeigeführt wird, durch die der Kraftfahrzeugschwerpunkt zum Kurveninneren hin und nach unten verlagert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrdynamikregelung eines Kraftfahrzeugs mit geringer Spurweite. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt zum Durchführen eines derartigen Verfahrens, eine Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung eines Kraftfahrzeugs mit geringer Spurweite sowie ein Kraftfahrzeug mit geringer Spurweite.
Kraftfahrzeuge, speziell Kraftfahrzeuge mit einer geringen Spurbreite, müssen sich bei Kurvenfahrten neigen bzw. in die Kurve neigen, um stabil zu sein und sich nicht zu überschlagen. Hierzu ist z. B. ein Aktuator vorgesehen, der eine entsprechende Neigung des Kraftfahrzeugs bewirkt. Ein derartiger Aktuator muss jedoch ausreichend groß dimensioniert sein und konsumiert entsprechend Energie. Dies führt zu entsprechend großen, schweren und teuren Aktuatoren.
Ein Aktor zur Neigungsbeeinflussung eines dreirädrigen Kraftfahrzeugs ist bspw. aus US 2015/0274160 A1 bekannt. Ferner ist aus der US 2015/0274160 A1 ein Steuergerät bekannt, das eine Neigung des dreirädrigen Kraftfahrzeugs erfasst und im Rahmen einer Traktionskontrolle selektiv ein äußeres oder inneres Rad abbremst.
Es ist eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein vorteilhaftes Verfahren und eine vorteilhafte Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung eines Kraftfahrzeugs mit geringer Spurweite zur Verfügung zu stellen, welche die Neigungsaktuatorik des Kraftfahrzeugs mit geringer Spurweite unterstützen kann. Daneben ist es eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein vorteilhaftes Kraftfahrzeug mit geringer Spurweite zur Verfügung zu stellen.
Die erste Aufgabe der Erfindung wird durch ein Verfahren zur Fahrdynamikregelung eines Kraftfahrzeugs mit geringer Spurweite nach Anspruch 1 bzw. eine Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 9 gelöst. Die zweite Aufgabe der Erfindung wird durch ein Kraftfahrzeug mit geringer Spurweite nach Anspruch 16 gelöst.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Fahrdynamikregelung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs mit einer Längslenker-Hinterachse, mit geringer Spurweite umfasst die Schritte:

– Erfassen einer einen Kurvenwunsch des Fahrers signalisierenden Größe wie bspw. des vom Fahrer eingeschlagenen Lenkradwinkels und
– Abbremsen eines kurveninneren Rades und/oder Beschleunigen eines kurvenäußeren Rades des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der erfassten, einen Kurvenwunsch des Fahrers signalisierenden Größe derart, dass eine Aufbaubewegung des Kraftfahrzeugs herbeigeführt wird, durch die der Kraftfahrzeugschwerpunkt zum Kurveninneren hin und nach unten verlagert wird.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens gleichzeitig ein Bremsen des kurveninneren Rades und ein Beschleunigen des kurvenäußeren Rades erfolgt, da dadurch der größte Effekt auf das Neigemoment erzeugt wird, aber gleichzeitig keine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit eintritt.
Im erfindungsgemäßen Verfahren neigt sich das Kraftfahrzeug durch Abbremsen eines kurveninneren Rades und/oder Beschleunigen des kurvenäußeren Rades aufgrund der dadurch herbeigeführten Aufbaubewegung des Kraftfahrzeugs in die Kurve, d. h. das Kraftfahrzeug dreht sich in einer Wankbewegung zum Inneren der Kurve hin um seine Längsachse. Hierzu sind lediglich Bremseingriffe und/oder Beschleunigungen mit einer Dauer von unter einer Sekunde nötig, so dass das Abbremsen des kurveninneren Rades des Kraftfahrzeugs und/oder das Beschleunigen des kurvenäußeren Rades weniger als eine Sekunde dauert. Typische Bremseingriffe und/oder typische Beschleunigungen bewegen sich im Bereich von ein bis mehreren zehntel Sekunden. Im Kraftfahrzeug muss hierbei gewährleistet sein, dass sich die Neigungsaktuatorik der durch das Abbremsen des kurveninneren Rades und/oder das Beschleunigen des kurvenäußeren Rades herbeigeführten Aufbaubewegung des Kraftfahrzeuges nicht widersetzt.
Wenn im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Bremsen des kurveninneren Rades erfolgt, kann dies mittels einer üblichen Reibungsbremse erfolgen. Insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit Elektromotor, also bei Elektrofahrzeugen oder Hybridfahrzeugen, kann das Bremsen aber auch mittels einer Rekuperationsbremse erfolgen, damit die für das Bremsen abgebaute Bewegungsenergie möglichst weitgehend zurückgewonnen wird, auch wenn diese beim Bremsen im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens abgebaute Bewegungsenergie sehr gering ist.
Durch das Abbremsen des kurveninneren Rades und/oder das Beschleunigen eines kurvenäußeren Rades wird also ein Wanken der Kraftfahrzeugs herbeigeführt, welches dazu führt, dass sich das Kraftfahrzeug in die Kurve legt, wodurch ein Aktor zum Neigung des Kraftfahrzeugs in der Kurvenfahrt unterstützt wird. Im Ergebnis braucht der Aktor daher nur ein kleineres Wankmoment als ohne das erfindungsgemäße Verfahren und im Extremfall gar kein Wankmoment aufzubringen. Daher kann der Aktor zur Neigungsbeeinflussung kleiner dimensioniert werden oder sogar gar ganz überflüssig werden.
Besonders vorteilhaft ist es im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens, wenn ein Hinterrad des Kraftfahrzeugs abgebremst und/oder ein Hinterrad des Kraftfahrzeugs beschleunigt wird. So wird ein nicht gelenktes Rad des Kraftfahrzeugs abgebremst bzw. beschleunigt, was das Lenkverhalten des Kraftfahrzeugs bei Kurvenfahrten weniger beeinflusst als ein Abbremsen oder Beschleunigen eines lenkenden Vorderrades.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt das Abbremsen des kurveninneren Rades und/oder das Beschleunigen des kurvenäußeren Rades des Kraftfahrzeugs außerdem in Abhängigkeit von einer erfassten Querbeschleunigung und/oder in Abhängigkeit von der Fahrzeugmasse und/oder in Abhängigkeit von der Schwerpunkthöhe. Somit werden also weitere Größen erfasst bzw. ausgewertet, welche die Größe des sich bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs einstellenden Wankwinkels beeinflussen. So kann besonders genau ermittelt werden, wie stark das kurveninnere Rad abgebremst und/oder das kurvenäußere Rad beschleunigt werden muss bzw. müssen, um eine geeignete Verlagerung des Fahrzeugschwerpunktes zum Inneren der Kurve hin und nach unten herbeizuführen und so ein geeignetes Wankmoment zu generieren. Mit anderen Worten, mit Hilfe der genannten weiteren Größen kann das zum Herbeiführen eines gewünschten Wankmoments benötigte Bremsmoment bzw. die zum Herbeiführen eines gewünschten Wankmoments benötigte Beschleunigung besonders genau ermittelt werden.
Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung eines Kraftfahrzeugs mit geringer Spurweite umfasst

– eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer einen Kurvenwunsch des Fahrers signalisierenden Größe und
– eine mit der Erfassungseinrichtung zum Empfang der erfassten, einen Kurvenwunsch des Fahrers signalisierenden Größe verbundene Steuereinrichtung, die dazu ausgelegt ist, in Abhängigkeit von der einen Kurvenwunsch des Fahrers signalisierenden Größe ein Steuersignal zu generieren und auszugeben, welches dazu führt, dass ein kurveninneres Rad des Kraftfahrzeugs derart abgebremst wird und/oder ein kurvenäußeres Rad des Kraftfahrzeugs derart beschleunigt wird, dass eine Aufbaubewegung des Kraftfahrzeugs herbeigeführt wird, durch die der Kraftfahrzeugschwerpunkt zum Kurveninneren hin und nach unten verlagert wird.

Insbesondere kann die Steuereinrichtung dazu ausgebildet sein, ein Steuersignal zu generieren und auszugeben, welches dazu führt, dass gleichzeitig ein kurveninneres Rad des Kraftfahrzeugs derart abgebremst wird und ein kurvenäußeres Rad des Kraftfahrzeugs derart beschleunigt wird, dass eine Aufbaubewegung des Kraftfahrzeugs herbeigeführt wird, durch die der Kraftfahrzeugschwerpunkt zum Kurveninneren hin und nach unten verlagert wird.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet und ermöglicht es, die mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erzielbaren Vorteile in einem Kraftfahrzeug mit geringer Spurweite zu realisieren.
Die Erfassungseinrichtung kann insbesondere dazu ausgebildet sein, als die einen Kurvenwunsch des Fahrers signalisierende Größe einen Lenkradwinkel zu erfassen.
Das Steuersignal kann insbesondere dazu führen, dass ein Hinterrad des Kraftfahrzeugs abgebremst wird und/oder dass ein Hinterrad des Kraftfahrzeugs beschleunigt wird, um den Einfluss des Abbremsens bzw. des Beschleunigens auf das Lenkverhalten des Kraftfahrzeugs zu minimieren.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann auch eine Querbeschleunigung-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Querbeschleunigungswertes des Kraftfahrzeugs umfassen. Die Steuereinrichtung ist dann zum Empfang des Querbeschleunigungswertes mit der Querbeschleunigung-Erfassungseinrichtung verbunden und dazu ausgebildet, beim Generieren des Steuersignals neben der einen Kurvenwunsch des Fahrers signalisierenden Größe auch den Querbeschleunigungswert zu berücksichtigen. Zusätzlich oder alternativ kann die Steuereinrichtung dazu ausgebildet sein, beim Generieren des Steuersignals neben der einen Kurvenwunsch des Fahrers signalisierenden Größe und ggf. dem Querbeschleunigungswert auch die Fahrzeugmasse und/oder die Schwerpunkthöhe des Kraftfahrzeugs zu berücksichtigen. Mit Hilfe der genannten weiteren Größen kann das zum Herbeiführen einer geeigneten Verlagerung des Fahrzeugschwerpunktes zum Inneren der Kurve hin und nach unten benötigte Bremsmoment bzw. die das zum Herbeiführen einer geeigneten Verlagerung des Fahrzeugschwerpunktes zum Inneren der Kurve hin und nach unten benötigte Beschleunigung besonders genau ermittelt werden.
Zumindest die Steuereinrichtung der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann in ein ESP-Steuergerät für das Kraftfahrzeug integriert sein. Ein ESP-Steuergerät empfängt typischerweise alle Eingangsgrößen, die für das Ermitteln des zum Herbeiführen des Wankmoments nötigen Bremsmoments bzw. die Ermitteln des zum Herbeiführen des Wankmoments nötigen Beschleunigung benötigt werden. Die Erfindung kann daher bei Integration der Steuereinrichtung in das ESP-Steuergerät mit relativ wenig konstruktivem Aufwand realisiert werden.
Ferner gehören zur Erfindung ein Computerprogrammprodukt mit darauf gespeicherten computerlesbaren Anweisungen zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens und ein Kraftfahrzeug mit geringer Spurweite, welches eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung aufweist. Das Kraftfahrzeug kann dabei insbesondere ein Kraftfahrzeug mit einer Längslenker-Hinterachse sein. Zudem kann das Kraftfahrzeug einen Elektroantrieb und eine Rekuperationsbremse umfassen. Es wird nun die Erfindung anhand einer Zeichnung erläutert. Es zeigt:
1 in in Form eines Blockdiagramms eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung eines Kraftfahrzeugs mit geringer Spurweite.
2 in schematischer Darstellung ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug.
Es wird auf 1 Bezug genommen, die ein Ausführungsbeispiel für eine Vorrichtung 1 zur Fahrdynamikregelung eines Kraftfahrzeugs 6 (siehe 2) mit geringer Spurweite zeigt. Das Kraftfahrzeug 6 weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel vier Räder 7 auf und ist mit einer Längslenker-Hinterachse ausgestattet. Es kann aber auch drei oder mehr als vier Räder aufweisen.
In dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst die Vorrichtung 1 zur Fahrdynamikregelung eine Erfassungseinrichtung 2 zum Erfassen des vom Fahrer des Kraftfahrzeugs 6 eingeschlagenen Lenkradwinkels als einer einen Kurvenwunsch des Fahrers signalisierenden Größe L. Die Erfassungseinrichtung 2 kann bspw. einen den Lenkradwinkel messenden Winkelsensor umfassen oder mit einem solchen verbunden sein.
Außerdem umfasst die Vorrichtung 1 zur Fahrdynamikregelung im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Querbeschleunigung-Erfassungseinrichtung 3 zum Erfassen eines Querbeschleunigungswertes Q des Kraftfahrzeugs 6 und einen Speicher 5, in dem die Fahrzeugmasse und die Schwerpunkthöhe des Kraftfahrzeugs 6 abgelegt sind. Die Querbeschleunigung-Erfassungseinrichtung 3 kann bspw. einen Beschleunigungssensor umfassen oder mit einem solchen verbunden sein.
Die Vorrichtung 1 zur Fahrdynamikregelung umfasst weiterhin eine Steuereinrichtung 4, die mit der Erfassungseinrichtung 2 zum Empfang des erfassten Lenradwinkels L verbunden ist. Darüber hinaus ist sie mit der Querbeschleunigung-Erfassungseinrichtung 3 zum Empfang des erfassten Querbeschleunigungswertes Q und mit dem Speicher 5 zum Empfang der darin abgelegten Werte für die Fahrzeugmasse und die Schwerpunkthöhe des Kraftfahrzeugs 6 verbunden.
Die Steuereinrichtung 4 ist dazu ausgelegt, in Abhängigkeit vom erfassten Lenkradwinkel L – sowie im vorliegenden Ausführungsbeispiel auch in Abhängigkeit von dem erfassten Querbeschleunigungswert Q, der im Speicher 5 hinterlegten Fahrzeugmasse und der im Speicher 5 hinterlegten Schwerpunkthöhe des Kraftfahrzeugs 6 – ein Steuersignal S zu generieren, welches im vorliegenden Ausführungsbeispiel dazu führt, dass ein kurveninneres Rad 7 des Kraftfahrzeugs 6 kurzzeitig (weniger als eine Sekunde) abgebremst wird. Durch das Abbremsen wird eine Verlagerung des Fahrzeugschwerpunktes zum Inneren der Kurve hin und nach unten herbeigeführt, was zu einer Wankbewegung des Kraftfahrzeugs 6 führt, welche das Kraftfahrzeug 6 in die Kurve neigt. Dieses Steuersignal S wird dann von der Steuereinrichtung 4 an die Bremse des beim Durchfahren der Kurve kurveninneren hinteren Rades 7 ausgegeben. Wenn Lenkradwinkel L eine Rechtskurve signalisiert, wird dabei ein rechtes Rad 7 des Kraftfahrzeugs 6, welches im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein rechtes Hinterrad 7 ist, abgebremst, wenn der Lenkradwinkel L eine Linkskurve signalisiert, ein linkes Rad des Kraftfahrzeugs 6, welches im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein linkes Hinterrad ist. Durch das Abbremsen eines der Hinterräder statt eines der Vorderräder wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Rückwirkung des Abbremsens des jeweiligen Rades 7 auf das Lenkrad minimiert. Das Steuersignal S ist von der Steuereinrichtung 4 derart berechnet, dass die jeweilige Bremse derart angesteuert wird, dass sie ein im Hinblick auf das zu erzielende Wankmoment angepasstes Bremsmoment bereitstellt.
Im vorliegenden den Ausführungsbeispiel erfolgt das kurzzeitig Bremsen des kurveninneren Hinterrades mittels einer Reibungsbremse. Im Falle eines Elektrofahrzeugs oder eines Hybridfahrzeugs kann das kurzzeitig Bremsen des kurveninneren Hinterrades aber auch mittels einer Rekuperationsbremse erfolgen.
Es wird nun zusätzlich auf 2 Bezug genommen. Dargestellt ist das Kraftfahrzeug 6, das im vorliegenden Ausführungsbeispiel vier Räder mit einer besonders geringen Spurbreite aufweist. Das Kraftfahrzeug 6 soll im vorliegenden Ausführungsbeispiel aufgrund eines Lenkeinschlags nach links eine vom Fahrer gewünschte Linkskurve fahren. Durch das kurzzeitige Abbremsen des linken Hinterrades wird eine Drehbewegung um die Hochachse z des Kraftfahrzeugs 6 bewirkt, was auch als Gieren bezeichnet wird. Gleichzeitig bewirkt das kurzzeitige Abbremsen eine Verlagerung des Kraftfahrzeugschwerpunkts zum Kurveninneren hin und nach unten. Diese Bewegung verursacht eine Bewegung des Kraftfahrzeugs um seine Längsachse x und neigt das Fahrzeug in die Kurve nach links. So kann das Neigen des Kraftfahrzeugs 6 bei Kurvenfahrten unterstützt werden, und ein Aktuator zur Neigungsbeeinflussung des Kraftfahrzeugs 6 kann kleiner dimensioniert werden oder gar ganz entfallen.
Die Steuereinrichtung 4 kann aus Hardwarekomponenten, Softwarekomponenten oder einer Kombination von beidem bestehen. Insbesondere kann die Steuereinrichtung 4 auch in ein ESP-Steuergerät des Kraftfahrzeugs 6 integriert sein. Als Erfassungseinrichtung 2 und Querbeschleunigung-Erfassungseinrichtung 3 können dann die entsprechenden Einrichtungen des ESP-Steuergeräts dienen.
Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels wurde ein kurveninneres Hinterrad des Kraftfahrzeugs kurzzeitig abgebremst, um eine Aufbaubewegung des Kraftfahrzeugs herbeizuführen, durch die der Kraftfahrzeugschwerpunkt zum Kurveninneren hin und nach unten verlagert wird. Alternativ zu dem im vorliegenden Ausführungsbeispiel beschriebenen Abbremsen des kurveninneren Hinterrades kann die Aufbaubewegung auch durch ein kurzzeitiges Beschleunigen eines kurvenäußeren Rades herbeigeführt werden. Um eine Beeinflussung des Lenkverhaltens des Kraftfahrzeugs so gering wie möglich zu halten, ist es auch im Falle des Beschleunigens eines kurvenäußeren Rades vorteilhaft, wenn das beschleunigte Rad ein Hinterrad ist. In einer weiteren Alternative ist es möglich, die Aufbaubewegung herbeizuführen, indem ein kurveninneres Rad kurzzeitig abgebremst und gleichzeitig ein kurvenäußeres Rad kurzzeitig beschleunigt wird. Auch hierbei ist es im Hinblick auf die Minimierung des Einflusses auf die Lenkung des Kraftfahrzeugs wieder vorteilhaft, wenn das abgebremste und das beschleunigte Rad die Hinterräder sind.
Die vorliegende Erfindung wurde zu Erläuterungszwecken anhand eines Ausführungsbeispiels ausführlich beschrieben. Ein Fachmann erkennt jedoch, dass Abweichungen von dem Ausführungsbeispiel möglich sind. Bspw. brauchen zum Ermitteln des Steuersignals S nicht alle im Ausführungsbeispiel verwendeten Größen herangezogen zu werden. So kann das Steuersignal etwa auch ohne den erfassten Querbeschleunigungswert Q berechnet werden. Ebenso besteht die Möglichkeit, dass der Speicher 5 der Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung in die Steuereinrichtung 4 integriert ist.
Bezugszeichenliste

1: Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung
2: Erfassungseinrichtung
3: Querbeschleunigung-Erfassungseinrichtung
4: Steuereinrichtung
5: Speicher
6: Kraftfahrzeug
7: Rad
L: Lenkradwinkel
Q: Querbeschleunigung
S: Steuersignal
x: Rollachse
z: Hochachse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2015/0274160 A1 [0003, 0003]

Claims

Verfahren zur Fahrdynamikregelung eines Kraftfahrzeugs (6), insbesondere eines Kraftfahrzeugs (6) mit einer Längslenker-Hinterachse, mit geringer Spurweite, mit den Schritten: – Erfassen einer einen Kurvenwunsch des Fahrers signalisierenden Größe (L), und – Abbremsen eines kurveninneren Rades (7) und/oder Beschleunigen eines kurvenäußeren Rades des Kraftfahrzeugs (6) in Abhängigkeit von der erfassten, einen Kurvenwunsch des Fahrers signalisierenden Größe (L) derart, dass eine Aufbaubewegung des Kraftfahrzeugs (6) herbeigeführt wird, durch die der Kraftfahrzeugschwerpunkt zum Kurveninneren hin und nach unten verlagert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei gleichzeitig eine Abbremsen eines kurveninneren Rades (7) und ein Beschleunigen eines kurvenäußeren Rades erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1, oder 2, wobei das Abbremsen des kurveninneren Rades (7) und/oder das Beschleunigen des kurvenäußeren Rades des Kraftfahrzeugs (6) weniger als eine Sekunde dauert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die einen Kurvenwunsch des Fahrers signalisierende Größe der vom Fahrer eingeschlagene Lenkradwinkel (L) ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das abgebremste kurveninnere Rad (7) und/oder das beschleunigte kurvenäußere Rad ein Hinterrad des Kraftfahrzeugs (6) ist bzw. sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Abbremsen des kurveninneren Rades (7) und/oder das Beschleunigen des kurvenäußeren Rades des Kraftfahrzeugs (6) außerdem in Abhängigkeit von einer erfassten Querbeschleunigung Q und/oder in Abhängigkeit von der Fahrzeugmasse und/oder in Abhängigkeit von der Schwerpunkthöhe des Kraftfahrzeugs (6) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Abbremsen des kurveninneren Rades (7) mittels einer Rekuperationsbremse erfolgt.
Computerprogrammprodukt mit darauf gespeicherten computerlesbaren Anweisungen zum Durchführen eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7.
Vorrichtung (1) zur Fahrdynamikregelung eines Kraftfahrzeugs (6), insbesondere eines Kraftfahrzeugs (6) mit einer Längslenker-Hinterachse, mit geringer Spurweite, umfassend: – eine Erfassungseinrichtung (2) zum Erfassen einer einen Kurvenwunsch des Fahrers signalisierenden Größe (L), und – eine mit der Erfassungseinrichtung (2) zum Empfang der erfassten, einen Kurvenwunsch des Fahrers signalisierenden Größe (L) verbundene Steuereinrichtung (4), die dazu ausgelegt ist, in Abhängigkeit von der einen Kurvenwunsch des Fahrers signalisierenden Größe (L) ein Steuersignal (S) zu generieren und auszugeben, welches dazu führt, dass ein kurveninneres Rad (7) des Kraftfahrzeugs (6) derart abgebremst wird und/oder ein kurvenäußeres Rad des Kraftfahrzeugs (6) derart beschleunigt wird, dass eine Aufbaubewegung des Kraftfahrzeugs (6) herbeigeführt wird, durch die der Kraftfahrzeugschwerpunkt zum Kurveninneren hin und nach unten verlagert wird.
Vorrichtung (1) nach Anspruch 9, in der die Steuereinrichtung (4) dazu ausgebildet ist, ein Steuersignal (S) zu generieren und auszugeben, welches dazu führt, dass gleichzeitig ein kurveninneres Rad (7) des Kraftfahrzeugs (6) derart abgebremst wird und ein kurvenäußeres Rad des Kraftfahrzeugs (6) derart beschleunigt wird, dass eine Aufbaubewegung des Kraftfahrzeugs (6) herbeigeführt wird, durch die der Kraftfahrzeugschwerpunkt zum Kurveninneren hin und nach unten verlagert wird.
Vorrichtung (1) nach Anspruch 9 oder Anspruch 10, in der die Erfassungseinrichtung (2) dazu ausgebildet ist, als die einen Kurvenwunsch des Fahrers signalisierenden Größe einen Lenkradwinkel (L) zu erfassen.
Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 11, die außerdem eine Querbeschleunigung-Erfassungseinrichtung (3) zum Erfassen eines Querbeschleunigungswertes (Q) des Kraftfahrzeugs (6) umfasst und in der die Steuereinrichtung (4) zum Empfang des Querbeschleunigungswertes (Q) mit der Querbeschleunigung-Erfassungseinrichtung (3) verbunden ist und dazu ausgebildet ist, beim Generieren des Steuersignals (S) neben der einen Kurvenwunsch des Fahrers signalisierenden Größe (L) auch den Querbeschleunigungswert (Q) zu berücksichtigen.
Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 12, in der die Steuereinrichtung (4) dazu ausgebildet ist, beim Generieren des Steuersignals (S) neben der einen Kurvenwunsch des Fahrers signalisierenden Größe (L) und ggf. dem Querbeschleunigungswert (Q) auch die Fahrzeugmasse und/oder die Schwerpunkthöhe des Kraftfahrzeugs (6) zu berücksichtigen.
Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 13, in der das Steuersignal (S) dazu führt, dass ein Hinterrad des Kraftfahrzeugs (6) abgebremst und/oder ein Hinterrad des Kraftfahrzeugs (2) beschleunigt wird.
Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 14, in der zumindest die Steuereinrichtung (4) in ein ESP-Steuergerät des Kraftfahrzeugs (6)) integriert ist.
Kraftfahrzeug (6) mit geringer Spurweite, welches eine Vorrichtung (1) zur Fahrdynamikregelung nach einem der Ansprüche 9 bis 15 aufweist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 16, welches eine Längslenker-Hinterachse aufweist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 16 oder Anspruch 17, welches einen Elektroantrieb und eine Rekuperationsbremse umfasst.