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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs umfassend eine Einrichtung zur Bestimmung der Fahrzeugposition sowie eine Einrichtung zur Ausgabe von Informationen bezüglich einer Fahrt und/oder zur Vornahme von der Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs dienenden Aktoreingriffen.
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Moderne Kraftfahrzeuge verfügen üblicherweise über eine Einrichtung zur Ausgabe von Informationen bezüglich einer Fahrt, üblicherweise in Form einer Navigationseinrichtung. Durch Eingabe eines Navigationsziels besteht die Möglichkeit, Navigationshinweise an einer Anzeigeeinrichtung als entsprechende Fahrtinformation ausgegeben zu bekommen. Auch ein Head-Up-Display kann zur Ausgabe von Fahrinformationen genutzt werden. Daneben besteht, alternativ oder zusätzlich, die fahrzeugseitige Möglichkeit der Vornahme automatisierter Aktoreingriffe, um das Fahrzeug in gewissem Umfang längs- und/oder querzuführen, mithin also aktiv in die Fahrzeugführung einzugreifen und den Fahrer zu unterstützen oder zu entlasten. Diese Aktoreingriffe sind oft auf Fahrtinformationen gestützt, mithin also auf Informationen, die während der laufenden Fahrt erfasst werden, beispielsweise mittels einer das Fahrzeugvorfeld erfassenden Kamera und einer Informationsgewinnung durch Analyse der Kamerabilder.
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Mitunter sind jedoch Situationen gegeben, in denen der Fahrer weder durch eine Ausgabe von Fahrinformationen noch durch entsprechende Aktoreingriffe in dem Umfang unterstützt werden kann, wie er nötig wäre. Zu nennen sind beispielsweise Baustellendurchfahrten, bei denen ein Fahrspurwechsel erforderlich ist respektive auf eine deutlich schmälere Fahrspur gefahren werden muss und Ähnliches. Zu nennen sind ferner Parkumgebungen wie Parkhäuser, zu denen üblicherweise keine Navigationsdaten vorliegen. Ein ortsunkundiger oder ungeübter Fahrer kann mitunter eine solche enge Baustellendurchfahrt nicht in der Weise respektive der Fahrlinie durchfahren, wie sie für ein problemloses Durchfahren optimal wäre, er kann die Situation nicht frühzeitig genug einschätzen und den problematischen Bereich strategisch anfahren. Ähnlich verhält es sich in Parkumgebungen, wo mitunter zum Einparken, insbesondere zum Rückwärtseinparken, eine entsprechende Positionierung des Fahrzeugs erforderlich wäre, um auf einer optimalen Fahrlinie in den Parkbereich einzufahren. Häufige Rangiermanöver und, im schlimmsten Fall, Kollisionen mit anderen Fahrzeugen sind die Folge.
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Aus
US 9 355 562 B1 ist ein Verfahren zur Unterstützung autonomer Kraftfahrzeuge bei Durchfahrt teilweise bekannter Gebiete bekannt. Das autonome Fahrzeug wird auf Basis einer Spur- oder Fahrstreckeninformation, die den Verlauf der Fahrspur oder Straße angibt, gesteuert. Ist eine solche, von einem Computersystem bereitgestellte Fahrspurinformation nicht verfügbar, so greift das System auf von anderen Fahrzeugen erfasste Trajektorien zurück.
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Aus
DE 10 2013 208 521 A1 ist ein Verfahren zum kollektiven Erstellen und Erlernen eines digitalen Straßenmodells bekannt. Bei diesem Verfahren werden an einem zentralen Server eine Vielzahl von Trajektorien mehrerer Fahrzeuge gespeichert, um gestützt darauf eine digitale Karte zu erstellen.
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Schließlich ist aus
DE 10 2014 216 577 A1 ein Verfahren bekannt, bei dem ein vorgegebenes Fahrmanöver ausgeführt wird, beginnend von einer Startposition zu einer Zielposition, wobei das Fahrmanöver in Form von Richtungsanweisungen gespeichert ist. Während der Lernphase werden entsprechende Informationen zu dem Fahrmanöver abgespeichert, die nach Akquirierung einer Unterstützungsinformation bei einem nachfolgenden Fahrmanöver zur Zielführung verwendet werden können.
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Aus
DE 10 2013 012 324 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrtwegfindung bekannt. Dabei werden die Positionsangaben wenigstens eines vorausfahrenden Fahrzeugs empfangen, wobei auf Grundlage dieser Positionsdaten ein Fahrweg des vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt wird. Die Konstruktion dieses Fahrwegs kann dabei auf einer Mittelwertbildung von Koordinaten verschiedener vorausfahrender Fahrzeuge basieren oder unmittelbar anhand der Orte der vorausfahrenden Fahrzeuge konstruiert werden.
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Die nachveröffentlichte
DE 10 2016 007 567 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines zum Ermitteln einer zu befahrenden Trajektorie und/oder zum Durchführen von Fahreingriffen ausgebildeten Fahrzeugsystems eines Kraftfahrzeugs. Dabei wird über eine fahrzeugsystemseitige Kommunikationseinrichtung von einer kraftfahrzeugexternen Recheneinrichtung eine Spurkarte empfangen, welche eine Mehrzahl von der Recheneinrichtung aus tatsächlichen, vorangegangenen Fahrverläufen weiterer Fahrzeuge ermittelte, auf einen Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs bezogene Bewegungsspuren beschreibt. Durch eine fahrzeugsystemseitige Steuereinrichtung wird anschließend in Abhängigkeit dieser Spurkarte eine durch das Kraftfahrzeug zu befahrende Trajektorie ermittelt und/oder ein Querführungseingriff durchgeführt.
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Aus der nachveröffentlichten
DE 10 2016 216 157 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem zunächst ein wenigstens eine gefahrene Trajektorie desselben oder eines anderen Kraftfahrzeugs beschreibender Bahndatensatz ermittelt wird, wobei der Bahndatensatz an eine fahrzeugexterne Speichereinrichtung gesendet wird. Anschließend wird ein Führungsdatensatz, welcher aus dem Bahndatensatz ermittelt wird, an ein Kraftfahrzeug übertragen, das wenigstens eine Fahrzeugeinrichtung in Abhängigkeit des bereitgestellten Führungsdatensatzes ansteuert.
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Die ebenfalls nachveröffentlichte
DE 10 2016 201 667 A1 offenbart ein Verfahren zum Bestimmen einer Solltrajektorie auf einem Streckenabschnitt für einen ersten Verkehrsteilnehmer. Dazu wird in einem Vorgang wenigstens eine Trajektorie, mit der wenigstens ein zweiter Verkehrsteilnehmer den Streckenabschnitt zurücklegt, mittels einem oder mehrerer Sensoren des zweiten Verkehrsteilnehmers bestimmt. Eine diesen Vorgang beschreibende Information wird anschließend an eine Recheneinheit übermittelt. Durch die Recheneinheit wird dann für den ersten Verkehrsteilnehmer eine Solltrajektorie zum Zurücklegen des Streckenabschnitts basierend auf der wenigstens einen Information über die zurückgelegte Trajektorie des zweiten Verkehrsteilnehmers ermittelt.
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Der Erfindung liegt somit das Problem zugrunde, ein den Fahrer besser unterstützendes Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs anzugeben.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 sowie durch ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 9 gelöst.
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Erfindungsgemäß wird der Fahrer auf Basis einer Soll-Trajektorieinformation, die eine optimierte Trajektorie, längs welcher ein nachfolgend zu befahrener Abschnitt befahren werden soll, beschreibt, unterstützt. Diese Soll-Trajektorieinformation ist einer Fahrzeugposition zugeordnet, das heißt, dass fahrzeugseitig die Fahrzeugposition bestimmt wird und sodann die dieser Ist-Fahrzeugposition zugeordnete Soll-Trajektorieinformation seitens einer entsprechenden Steuerungseinrichtung erfasst und dem nachfolgenden Betrieb zugrunde gelegt wird.
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Diese Soll-Trajektorieinformation wurde durch Auswertung einer Vielzahl von Ist-Trajektorieinformationen anderer Fahrzeuge, die den anstehenden Bereich bereits durchfahren haben, ermittelt. Diese anderen Fahrzeuge haben sich allesamt entlang individueller Trajektorien oder Fahrlinien durch den fahrbaren Abschnitt, beispielsweise den Baustellenbereich oder Ähnliches, bewegt. Die entsprechenden Trajektorie- oder Fahrspurinformationen wurden erfasst und beispielsweise an eine entsprechende externe Datenverarbeitungseinrichtung übertragen. Diese ermittelt nun anhand der Vielzahl der Ist-Trajektorieinformationen die Soll-Trajektorieinformation, die letztlich ein Maß für eine bestmögliche Fahrlinie darstellt, mithin also eine lokal optimale Strategie zum Durchfahren beispielsweise der Engstelle im Baustellenbereich und Ähnliches beschreibt. Es ist davon auszugehen, dass eine Vielzahl der Fahrer der anderen, die Ist-Trajektorieinformationen liefernden Daten geübte Fahrer sind, die ohne weiteres mit einer solchen Situation zurechtkommen und eine gute bis optimale Fahrlinie nutzen, so dass durch Verarbeitung einer Mehrzahl an Ist-Trajektorieinformationen eine zumindest näherungsweise optimal Soll-Trajektorieinformation ermittelt werden kann.
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Auf Basis dieser kumulativ bestimmten Soll-Trajektorieinformation kann der Fahrer nun spezifisch unterstützt werden, damit er möglichst problemlos durch die anstehende Fahrsituation gelangt. So kann dem Fahrer beispielsweise an einer Ausgabeeinrichtung die Soll-Trajektorieinformation als entsprechende Fahrinformation ausgegeben werden. Diese Anzeigeeinrichtung kann beispielsweise ein Display sein, das im Bereich des Armaturenbretts oder der Mittelkonsole verbaut ist, oder ein Head-Up-Display oder Ähnliches. Diese Soll-Trajektorieinformation kann ihm beispielsweise anzeigen, wann er möglichst frühzeitig vor einer Kurve ausholen soll, wann er gegenlenken soll und Ähnliches, so dass ihm folglich Fahr- oder Handlungsempfehlungen gegeben werden, denen er zweckmäßigerweise folgt, um in sicherer und problemloser Weise durch den Fahrspurbereich gelangt. Dabei muss die soll-Trajektorie nicht zwingend völlig exakt abgefahren werden, sie dient jedoch insbesondere dem Fahrer, der das Fahrzeug selbst führt, als Orientierungshilfe, er wird natürlich versuchen, möglichst exakt zu folgen. Im Falle eines autonom fahrenden Fahrzeugs kann das System der Soll-Trajektorie sehr genau folgen. Mit der Soll-Trajektorieinformation kann ferner auch eine weitere Information, z.B. über einen verfügbaren Korridor bzw. die über die vorher gefahrenen Fahrzeuge überfahrene Fläche u.ä. bereitgestellt werden.
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Zusätzlich oder alternativ kann auch auf Basis der Soll-Trajektorieinformation ein Aktoreingriff erfolgen. Dieser Aktoreingriff kann der Gestalt sein, dass dem Fahrer beispielsweise ein Lenkmoment vermittelt wird, das heißt, dass über den Aktor ein definiertes Lenkmoment auf die Lenkeinrichtung gegeben wird, um das Fahrzeug entweder zum Teil aktiv im richtigen Moment einzulenken oder um den Fahrer hierüber einen aktiven Querführungshinweis zu geben. Bei pilotierten Kraftfahrzeugen, die also teilautonom oder vollständig autonom fahren, kann auf Basis dieser Soll-Trajektorieinformation die Fahrt autonom über entsprechende Aktoreingriffe in die Lenkeinrichtung, die Bremseinrichtung sowie die Längsführung erfolgen.
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Diese Fahrerunterstützung kann in beliebigen Fahrsituationen erfolgen, beispielsweise bei den zuvor beschriebenen Baustellendurchfahrten, aber auch beispielsweise beim Rangieren zum Einparken in Parkumgebungen oder Ähnliches, soweit zu der gegebenen Fahrzeugposition eine solche Soll-Trajektorieinformation vorliegt.
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Diese Soll-Trajektorieinformation kann automatisch ausgegeben werden, das heißt, dass beispielsweise seitens des Kraftfahrzeugs erfasst wird, dass eine Baustellendurchfahrt ansteht, so dass das Fahrerassistenzsystem automatisch zugeschaltet wird und die Soll-Trajektorieinformation ausgegeben wird. Wird beispielsweise die Einfahrt in ein Parkhaus erkannt, so kann auch hier eine automatische Zuschaltung des Fahrerassistenzsystems erfolgen. Diese erkennen kann auch als Trigger dienen, um für eine seitens einer externen Datenverarbeitungseinrichtung erfolgende Fusionierung der Ist-Trajektorieinformationen relevante Bereiche zu klassifizieren. Alternativ ist es denkbar, dass der Fahrer das Fahrerassistenzsystem manuell oder über eine Spracheingabe aktiviert, wenn er eine Unterstützung möchte.
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Um zu ermitteln, in welche Richtung das Fahrzeug fährt, damit richtungsbezogen die korrekte Soll-Trajektorieinformation ausgegeben wird, wird erfindungsgemäß anhand der Ist-Fahrzeugposition sowie wenigstens einer zeitlich früher erfassten Ist-Fahrzeugposition eine Prädiktionstrajektorie ermittelt, wobei in Abhängigkeit der Prädiktionstrajektorie die auszugebende oder als Basis für den Aktor dienende Soll-Trajektorieinformation gewählt wird. Es wird also anhand wenigstens zweier Ist-Fahrzeugpositionen überprüft, in welcher Richtung gefahren wird, so dass eine Prädiktionstrajektorie ermittelt wird, die letztlich im einfachsten Fall einer Richtungsangabe entspricht. Abhängig von dieser Prädiktionstrajektorie kann nun die entsprechende Steuerungseinrichtung die Soll-Trajektorieinformation wählen und als Basis für die nachfolgende Fahrerunterstützung zugrunde legen. Eine Vorkonditionierung durch Fahrereingaben bzw. eine Parametrierung kann bei der Auswahl der relevanten Trajektorien ebenfalls berücksichtigt werden.
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Gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung wird die Soll-Trajektorieinformation von einer externen Datenverarbeitungseinrichtung, die anhand der an sie übertragenen Ist-Trajektorieinformationen die Soll-Trajektorieinformation ermittelt, an das Kraftfahrzeug übertragen. Die Vielzahl der Fahrzeuge, die in dieses System eingebunden ist, übermittelt die dortseits erfassten Ist-Trajektorieinformationen über eine geeignete Datenübertragungsverbindung (z. B. Mobilfunk und Ähnliches) an eine externe Datenverarbeitungseinrichtung. Dort wird ein Ist-Trajektorieinformationspool aufgebaut respektive ist dort vorhanden, der über laufend eingehende neue Ist-Trajektorieinformationen kontinuierlich aktualisiert wird.
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Die Ist-Trajektorieinformationen sind natürlich mit Positionsinformationen versehen, so dass von unterschiedlichen Fahrzeugen eingehende Ist-Trajektorieinformationen einander positionsmäßig zugeordnet werden können und gestützt darauf die Soll-Trajektorieinformation ermittelt werden kann.
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Von der externen Datenverarbeitungseinrichtung wird nun die entsprechende Soll-Trajektorieinformation an das Kraftfahrzeug übertragen. Dies kann derart erfolgen, dass die Übertragung stattfindet, wenn seitens des Kraftfahrzeugs eine Anfrage an die externe Datenverarbeitungseinrichtung über eine Funkverbindung gestellt wird, verbunden mit der Ist-Fahrzeugposition, so dass die externe Datenverarbeitungseinrichtung die entsprechende Soll-Trajektorieinformation bezogen auf die Ist-Fahrzeugposition übermitteln kann. Es erfolgt dann quasi eine laufende Datenübertragung und Aktualisierung der Soll-Trajektorieinformation, die fahrzeugseitig der Steuerung zugrunde gelegt wird. Alternativ ist es auch denkbar, dass quasi, insbesondere bezogen auf die bekannte, vom Fahrzeug nachfolgend durchfahrene Strecke ein Soll-Trajektorieinformationspaket übertragen wird, das sämtliche relevanten Soll-Trajektorieinformationen betreffend den nachfolgend befahrenen Fahrbahnabschnitt enthält, so dass diese bereits fahrzeugseitig vorliegen und die konkret benötigte Soll-Trajektorieinformation fahrzeugseitig entsprechend der sich laufend ändernden Ist-Fahrzeugposition gewählt wird.
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Wie beschrieben erfolgt zweckmäßigerweise eine laufende Bestimmung der Ist-Fahrzeugposition sowie auch eine laufende Aktualisierung der Anzeige der Soll-Trajektorieinformation und/oder der Aktoreingriffe bezüglich der aktuellen Ist-Fahrzeugposition. Es erfolgt also eine entsprechende Nachführung in Abhängigkeit der Bewegung des eigenen Fahrzeugs. Entsprechend wird auch die aktualisierte Soll-Trajektorieinformation an das Fahrzeug übertragen, wenn eine solche ermittelt ist, so dass auch hier eine laufende Aktualisierung möglich ist.
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Die Soll-Trajektorieinformation ist bevorzugt auf Fahrzeugpositionen innerhalb einer begrenzten räumlichen Umgebung bezogen. Diese begrenzte räumliche Umgebung kann beispielsweise eine Baustellendurchfahrt sein, oder ein Parkplatz oder ein Parkhaus.
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Neben dem Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs betrifft die Erfindung ferner ein Kraftfahrzeug umfassend eine Einrichtung zur Bestimmung der Fahrzeugposition, eine Einrichtung zur Ausgabe von Informationen bezüglich einer Fahrtrajektorie und/oder zur Vornahme von der Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs dienenden Aktoreingriffen, sowie eine Empfangseinrichtung zum Empfangen von von einer externen Datenverarbeitungseinrichtung übertragenen Soll-Trajektorieinformatonen, wobei das Kraftfahrzeug zur Durchführung des beschriebenen, erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist.
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Für das erfindungsgemäße Verfahren kann des Weiteren erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass zur Ermittlung einer Soll-Trajektorieinformation einen bestimmten Streckenabschnitt durchfahrende Fahrzeuge ihre Ist-Trajektorie erfassen und eine Ist-Trajektorieinformation an eine externe Datenverarbeitungseinrichtung übertragen, die anhand der Ist-Trajektorieinformationen die Soll-Trajektorieinformation unter Zuordnung einer Positionsinformation ermittelt. Die Datenverarbeitung erfasst also sämtliche Ist-Trajektorieinformationen in einem Datenpool, eine Zuordnung beziehungsweise Referenzierung der einzelnen Ist-Trajektorieinformationen erfolgt anhand von diesen zugeordneten Positionsinformationen. Auch der Soll-Trajektorieinformation wird natürlich eine entsprechende Positionsinformation zugeordnet.
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Des Weiteren kann die ermittelte Soll-Trajektorieinformation kontinuierlich anhand neu erfasster und übertragener Ist-Trajektorieinformationen aktualisiert werden, so dass eine laufende Aktualisierung respektive Nachführung der Soll-Trajektorieinformation erfolgt. Dies ermöglicht es, Änderungen an dem betroffenen Streckenabschnitt wie beispielsweise neu hinzukommende Hindernisse, eine neu aufgebaute Absperrung oder einen neuen Fahrspurwechsel oder Ähnliches erfassen zu können und in die Ermittlung der Soll-Trajektorieinformation einfließen zu lassen. Die externe Datenverarbeitungseinrichtung ist hierbei in der Lage, neu eingehende Ist-Trajektorieinformationen zu qualifizieren, um darauf gestützt möglichst schnell ableiten zu können, ob eine doch einschlägige Änderung innerhalb des Streckenabschnitts gegeben ist. Wird beispielsweise im Baustellenbereich in einer Engstelle, in der ein Fahrspurwechsel beispielsweise auf eine linke Fahrspur erfolgte, eine Änderung mit einem Fahrspurwechsel auf eine rechte Fahrspur baulich erwirkt, so stellt dies natürlich eine gravierende Änderung dar, so dass eine vorher bestimmte Soll-Trajektorieinformation letztlich nicht mehr gelten kann. Gehen an der externen Datenverarbeitungseinrichtung nun in kurzer Abfolge mehrere diese neue Strecke anzeigende Ist-Trajektorieinformationen ein, so kann in sehr kurzer Zeit eine Umstellung respektive der Soll-Trajektorieinformation erfolgen, da dann sichergestellt ist, dass es sich nicht nur um eine einmalige andere Ist-Trajektorieinformation handelt, sondern mehrere Ist-Trajektorieinformationen diese Änderung anzeigen.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus dem nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
- 1 eine Prinzipdarstellung einer Verkehrssituation, und
- 2 eine Prinzipdarstellung einer Parksituation.
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1 zeigt eine Verkehrssituation im Bereich einer Baustelle 1. Eine erste Fahrbahn 2 mit zwei Fahrspuren 3, 4 ist, wie durch die beiden Schilder 5 dargestellt ist, wegen Straßenbaumaßnahmen und einem aufgerissenen Fahrbahnbelag 6 gesperrt. Die Fahrzeuge werden durch eine Engstelle 7 auf die Gegenfahrbahn 8 umgeleitet, und dort auf die Fahrspur 9, während auf der Fahrspur 10 der Gegenverkehr fährt.
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Die auf den Fahrspuren 3, 4 fahrenden Fahrzeuge 11 befinden sich teilweise noch vor der Engstelle 7, zum Teil in der Engstelle 7 beziehungsweise haben zum Teil die Engstelle 7 bereits passiert.
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Es sei angenommen, dass jedes der Kraftfahrzeuge 11 in der Lage ist, seine Ist-Trajektorie zu erfassen und entsprechende Ist-Trajektorieinformationen mit zugeordneten Fahrzeugpositionen zu ermitteln. Hierzu verfügt jedes Kraftfahrzeug 11 über eine entsprechende Einrichtung zur Bestimmung der Fahrzeugposition sowie zur Ermittlung der Fahrtrajektorie. Die Ist-Fahrtrajektorie respektive die Ist-Fahrtrajektorieinformationen werden von den Kraftfahrzeugen 11 laufend ermittelt und über Funksignale 12 laufend an eine externe Datenverarbeitungseinrichtung 13 übertragen. Diese legt die laufend eingehenden Ist-Fahrtrajektorieinformationen in einer Speichereinrichtung 14 ab. Die erzeugten respektive übertragenen Ist-Trajektorieinformationen sind in der Figur mit „Ist“ bezeichnet.
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Die Datenverarbeitungseinrichtung 13 ist nun in der Lage, mittels einer entsprechenden Verarbeitungs- oder Steuerungseinrichtung 15 anhand der Ist-Trajektorieinformationen sowie auf Basis der zugeordneten Positionsinformationen eine Soll-Trajektorieinformation „Soll“ zu erzeugen. Hierzu werden die Ist-Fahrtrajektorien miteinander rechnerisch verarbeitet beziehungsweise verknüpft und gegebenenfalls gewichtet, da anzunehmen ist, dass die Fahrer der Fahrzeuge 11 oder - wenn es sich um autonom fahrende Fahrzeuge handelt - die entsprechenden Steuerungseinrichtungen dieser autonomen Kraftfahrzeuge 11 eine entsprechend zweckmäßige bis optimale Fahrspur wählen, um den Baustellenbereich respektive die Engstelle 7 zu durchfahren. Gestützt auf diese Vielzahl der Ist-Trajektorieinformationen „Ist“ kann nun durch rechnerische Verarbeitung oder Wichtung oder Ähnliches eine Soll-Trajektorieinformation „Soll“ ermittelt werden, die eine nahezu optimale Fahrlinie im betroffenen Streckenabschnitt beschreibt.
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Das Kraftfahrzeug 16 nähert sich ersichtlich diesem Baustellenbereich respektive der Engstelle 7. Der Fahrer soll bei der Durchfahrt unterstützt werden, wozu die Soll-Trajektorieinformation „Soll“ dienen kann.
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Entweder sendet das Kraftfahrzeug 16 über eine geeignete Kommunikationseinrichtung ein Anforderungssignal gegebenenfalls nebst einer Information über die Fahrzeugposition an die externe Datenverarbeitungseinrichtung 13 und veranlasst hierüber die Übertragung der positionsbezogenen Soll-Trajektorieinformation „Soll“, oder dies geschieht manuell seitens des Fahrers, der durch Betätigung eines entsprechenden Betätigungselements die Übertragung eines solchen Anforderungssignals veranlasst oder die Soll-Trajektorieinformation „Soll“ wird automatisch von der externen Datenverarbeitungseinrichtung 13 an das Kraftfahrzeug 16 übertragen.
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In jedem Fall liegt die Soll-Trajektorieinformation „Soll“ mit den zugeordneten Positionsinformationen seitens des Kraftfahrzeugs 16 vor, wenn sich dieses dem Baustellenbereich nähert.
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Eine geeignete Steuerungseinrichtung des Kraftfahrzeugs 16 ist nun in der Lage diese Soll-Trajektorieinformation zu verarbeiten. Entweder können dem Fahrer an einer geeigneten Anzeigeeinrichtung, beispielsweise an einem am Armaturenbrett verbauten Monitor oder Ähnliches, bezogen auf seine Fahrzeugposition bildliche Informationen, gestützt auf die Soll-Trajektorieinformation, angezeigt werden, die ihm die optimale Fahrlinie anzeigen und insbesondere bedeuten, wann er am besten einzulenken hat, wann er gegenzulenken hat etc., um ihn quasi durch bildliche Informationen, gegebenenfalls auch unterstützt über akustische Informationen, sicher durch den Engstellenbereich zu geleiten.
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Zusätzlich oder alternativ kann die Steuerungseinrichtung auch entsprechende Aktoreingriffe seitens am Kraftfahrzeug 16 verbauter Aktoren, die der Längs- und/oder Querführung dienen, veranlassen, so dass der selbstfahrende Fahrer hierüber zusätzlich unterstützt wird und beispielsweise entsprechende Lenkmomente automatisch auf die Lenkeinrichtung gegeben werden oder Ähnliches. Handelt es sich bei dem Kraftfahrzeug 16 jedoch um ein autonom fahrendes Fahrzeug, so wird das Kraftfahrzeug 16 über Aktoreingriffe automatisch entsprechend der Soll-Trajektorieinformation geführt.
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Zur Zuordnung der Fahrposition können seitens der Kraftfahrzeuge 11 respektive des Kraftfahrzeugs 16 sowie der Datenverarbeitungseinrichtung 13 eine entsprechende digitale Karte verwendet werden, also digitale Karten- oder Positionsinformationen, so dass eine eindeutige Referenzierung möglich ist. Selbstverständlich ist es natürlich auch möglich, die Soll-Trajektorieinformation an andere Kraftfahrzeuge 11 zu übertragen, die dann gestützt auf diese Soll-Trajektorieinformation den Baustellenbereich durchfahren und gleichzeitig ihre eigene Ist-Fahrtrajektorie, die im Idealfall der Soll-Trajektorieinformation entspricht, erfassen und wiederum übertragen. Auf diese Weise kann das System einen sehr großen Datenpool aufbauen und die Ermittlung der Soll-Trajektorieinformation laufend aktualisiert werden.
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Seitens des jeweiligen Kraftfahrzeugs, das eine Soll-Trajektorieinformation „Soll“ empfängt, respektive diese verarbeitet, kann auch ein kontinuierlicher Abgleich der aktuellen Bewegung respektive Position mit den entsprechenden Positionsinformationen der Soll-Trajektorie erfolgen, so dass etwaige Abweichungen erfasst werden können und zusätzlich konkrete Handlungsanweisungen gegeben werden können. Der Fahrer erhält dann nicht nur beispielsweise eine bildliche Darstellung der optimalen Soll-Trajektorie, sondern zusätzlich auch, wenn er von dieser abweicht, eine Information, wie er nachfolgend reagieren soll, um wieder auf diese Soll-Trajektorie zu gelangen.
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Da die Ist-Trajektorieinformationen „Ist“ laufend erfasst und übertragen werden, kann folgend eine laufende Aktualisierung der Soll-Trajektorieinformation „Soll“ erfolgen. Hierüber können auch etwaige Änderungen hinsichtlich der Streckenführung ohne weiteres erfasst werden und die Soll-Trajektorieinformation sehr schnell an den geänderten Streckenverlauf angepasst werden. Dies ist beispielsweise möglich, wenn bei einer längeren Baustelle die Engstelle 7 wandert, mithin also an eine andere Streckenposition verlegt wird, oder wenn ein in eine andere Richtung laufender Fahrspurwechsel baulich vorgegeben wird und ähnliches.
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2 zeigt eine Prinzipdarstellung einer Parksituation in einem Parkhaus oder auf einem Parkplatz. Die durchgezogene Linie 17 zeigt an, dass Fahrzeuge rechts abbiegen sollen, um in den Parkbereich zu gelangen. Diese Linie kann jedoch aus kinematischen Gründen nicht abgefahren werden, ihr kann also nicht genau nachgefahren werden. Kraftfahrzeuge wählen üblicherweise eine andere Fahrlinie, sie holen nach links aus, um dann nach rechts abbiegen zu können.
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Über die gestrichelten Linien 18 sind exemplarisch mehrere solcher ausholenden Fahrlinien dargestellt, die von früher den Weg fahrenden Kraftfahrzeugen 11, von denen exemplarisch nur eines gestrichelt dargestellt ist, abgefahren wurden. Anhand dieser erfassten Ist-Trajektorieinformationen, die auch hier an eine externe Datenverarbeitungseinrichtung 13 übertragen wurden, wird auch hier seitens der Datenverarbeitungseinrichtung 13 die Soll-Trajektorieinformation rechnerisch ermittelt und, gegebenenfalls nach Abruf, an das vor dem Abbiegen stehende Kraftfahrzeug 16 übertragen. Die Soll-Trajektorie ist als durchgezogene, ebenfalls ausholende Fahrlinie 19 gezeigt ist. Längs dieser vorgeschlagenen Soll-Trajektorie 19 kann nun das Fahrzeug 16 fahren bzw. wird längs dieser geführt, je nachdem wie das Kraftfahrzeug 16 ausgebildet ist.
